Geen
Geen
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-01-2011 | nieuwe regeling | 07-12-2010 De Bunschoter, 22-12-2010 | Onbekend. |
Het ‘Integraal Verkeersbeleidsplan’ (IVBP) geeft de kaders weer voor het verkeers(veiligheids)beleid van de gemeente Bunschoten voor de periode 2007-2012.
Het beleidskader is gebaseerd op vijf thema’s: hoofdwegennet, langzaam verkeer, openbaar vervoer, verkeersveiligheid en parkeren. Per thema zijn randvoorwaarden, doelstellingen en te onderzoeken problemen en wensen geformuleerd. Deze uitgangspunten zijn concreet uitgewerkt in:
De centrale vraag van dit IVBP luidt:
Welke maatregelen zet de gemeente Bunschoten in om de gemeente bereikbaar, verkeersveilig en leefbaar te houden in de planperiode 2007-2012?
Het hoofdwegennet is verdeeld in verblijfsgebieden en verkeersgebieden. In de verblijfsgebieden ligt de nadruk op verblijven en de verkeersfunctie staat ten dienst hiervan. De verkeersgebieden zijn de wegen die de elementaire schakels vormen binnen de stad, oftewel het hoofdwegennet. De verdeling in verkeers- en verblijfsgebieden komt in grote lijnen overeen met de verdeling uit het IVBP van 2000.
Het oversteken van 50 km/u wegen zoals de Westsingel en de Oostelijke Randweg wordt vaak als verkeersonveilig ervaren. Het voorstel is de oversteken in te richten volgens de volgende regels:
Deze regels zijn ook toegepast bij het herzien van de oostelijke ontsluitingsstructuur van de gemeente.
Het langzaam verkeer is een kwetsbare groep in het verkeer. Het belangrijkste aandachtspunt bij het fiets- en voetverkeer is het veilig oversteken van wegen.
Voor het fietsverkeer is een hoofdfietsroute opgesteld en is aangegeven waar en hoe oversteken extra dienen te worden beveiligd. Voor voetgangers wordt aandacht gevraagd voor het herzien van trottoirbanden om deze geschikt te maken voor rollator- en rolstoelgebruikers.
Om de luchtkwaliteit in de gemeente op een goed niveau te houden, is het belangrijk om het fietsen in de gemeente te stimuleren. De voorgestelde maatregelen hiervoor zijn het aanbrengen van bewegwijzering, het uitbreiden van de stallingmogelijkheden en het opstarten van stimuleringsacties.
Het huidige aanbod van openbaar vervoer sluit aan bij de vraag. Er is geen vraag naar vervoer binnen Bunschoten, maar wel naar een verbinding met de omliggende dorpen en steden, zoals Amersfoort en Baarn. De huidige busroute heeft twee knelpunten. Ten eerste rijdt de bus door de woonstraten Molenstraat en op zaterdag door de Kuijperstraat. Ten tweede bedient de huidige busroute de nieuwe wijken Rengerswetering en Koenraadwetering niet optimaal, aangezien de bus niet de hele Oostelijke Randweg volgt, maar afbuigt bij de Bikkersweg. In overleg met de vervoerder dient te worden onderzocht welke mogelijkheden er zijn om de route van de bus te wijzigen.
De gemeente Bunschoten scoort op het gebied van verkeersveiligheid goed ten opzichte van alle gemeenten in Nederland. Er gebeuren ieder jaar ongeveer acht ongevallen (met als gevolg doden of ziekenhuisgewonden) en er zijn geen black spots aan te wijzen. Het is belangrijk ieder jaar de ongevalcijfers te monitoren, en indien nodig aan de hand van deze cijfers maatregelen te treffen. Daarnaast dient er continu aandacht te zijn voor handhaving en educatie op scholen.
Uit het parkeeronderzoek blijkt dat met name op de zaterdag de parkeerdruk in het centrum hoog is. Daarnaast blijkt dat de parkeergarage tijdens de drukste uren weinig tot geen verlichting van de parkeerdruk zal bieden. De vraag is of en hoe het parkeren moet worden gereguleerd. Hiervoor kunnen diverse scenario’s worden opgesteld. Er zijn vijf scenario’s voor het parkeerregime beschreven. Het is thans niet de bedoeling om een keuze te maken uit één van deze scenario’s. De scenario’s geven inzicht in de mogelijke effecten. De vijf mogelijke toekomstscenario’s zijn:
De huidige parkeerproblematiek vraagt om parkeerregulering. In welke vorm gereguleerd dient te worden, moet nader worden uitgewerkt in een parkeerbeleidsplan. Hierbij dienen de gevolgen van toekomstscenario 2 tot en met 5 te worden uitgewerkt.
1 EEN NIEUW INTEGRAAL VERKEERSBELEIDSPLAN
Het ‘Integraal Verkeersbeleidsplan Bunschoten’, oftewel IVBP geeft de kaders aan van het verkeers- en mobiliteitsbeleid in de gemeente Bunschoten voor de periode 2007 tot 2012. In het IVBP wordt specifiek aandacht besteed aan de beleidsvelden verkeersveiligheid, fietsbeleid en parkeren in de kern Bunschoten, Eemdijk en Zevenhuizen. Dit IVBP is een herziening van het IVBP uit januari 2000. De meeste maatregelen uit het oude IVBP zijn uitgevoerd en er zijn nieuwe projecten gedefinieerd die in een nieuw IVBP moeten worden opgenomen. Dit IVBP houdt rekening met de nieuwe structuur van de gemeente Bunschoten, ontstaan door diverse ontwikkelingen op verkeerskundig en ruimtelijk gebied die de gemeente na 2000 heeft doorgemaakt. Ook speelt het IVBP in op toekomstige ontwikkelingen en biedt het oplossingen voor huidige problemen.
De kaders van het verkeers- en mobiliteitsbeleid zijn in dit document vertaald in:
1.2 TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN
Het IVBP geeft de kaders voor de verkeersstructuur tot 2012. Hierbij wordt rekening gehouden met de ontwikkelingen van de komende vijf tot tien jaar (zie figuur 1).
Denk hierbij aan de bouw van 1.600 woningen in Rengerswetering, de uitbreiding van woongebied Zuidwenk zuid met ongeveer 90 woningen, de ontwikkeling van Spakenburg Oost waar 170 woningen worden gebouwd en het woongebied Oostmaat met circa 150 woningen. De gemeente zal de komende jaren niet alleen woningen bouwen. Ook de bedrijventerreinen Zuidwenk en Haarbrug Zuid worden geherstructureerd en Polynorm is uitgebreid. Daarnaast wordt de kuststrook verder ontwikkeld en krijgt deze zowel een recreatieve als een natuurfunctie, inclusief een jachthaven met 100 ligplaatsen. Ten slotte worden nu ook plannen gemaakt om een nieuwe invulling te geven aan Kortelanden met bijvoorbeeld nieuwe parkeerplaatsen, woningbouw en eventueel een recreatieve of natuurfunctie. In de bijlage staat een overzicht van de ontwikkelingen waarmee wij rekening hebben gehouden. Deze ontwikkelingen genereren extra verkeer. Daarnaast zorgen ook de autonome ontwikkelingen, zoals vergrijzing en emancipatie, voor een toenemende mobiliteitsbehoefte.
Het IVBP is tot stand gekomen in drie stappen, weergegeven in figuur 2. In de eerste stap ‘Inventarisatie en kaderstelling’ is uitgegaan van bestaand beleid en zijn de randvoorwaarden, uitgangspunten, doelstellingen en te onderzoeken problemen en wensen geformuleerd. Het resultaat van deze stap is de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’. Aan de hand van deze punten werden in stap 2 ‘Actualiseren beleidskader’ de thema’s hoofdwegennet, langzaam verkeer, parkeren, openbaar vervoer en verkeersveiligheid nader onder de loep genomen. Diverse onderzoeken hebben plaatsgevonden op basis waarvan oplossingsrichtingen zijn geformuleerd. In stap 3 ‘Opstellen integraal verkeersbeleidsplan’ vond de discussie plaats over deze oplossingsrichtingen en werd het conceptplan opgesteld. Om ervoor te zorgen dat het IVBP wordt gedragen door andere beleidsafdelingen, het bestuur en de burgers, zijn deze groepen bij iedere stap betrokken. Tijdens het doorlopen van de inhoudelijke stappen is regelmatig gesproken met:
In hoofdstuk 2 is de evaluatie van het oude IVBP opgenomen. Het IVBP dient aan te sluiten bij de geldende beleidskaders, zoals de landelijke ‘Nota Mobiliteit’, het provinciale verkeers- en vervoersplan en het coalitieakkoord van de gemeente Bunschoten. In hoofdstuk 3 zijn daarom de belangrijkste onderdelen van deze beleidskaders weergegeven. Op basis hiervan zijn uitgangspunten gedefinieerd voor het nieuwe IVBP.
De uitgangspunten zijn onderverdeeld in de thema’s:
De uitgangspunten van het IVBP zijn beschreven en toegelicht in de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ die op 17 juli 2007 is vastgesteld in het college van B en W. De gedefinieerde uitgangspunten geven richting aan de mogelijke oplossingen en de te maken afwegingen.
De vijf thema’s vormen de leidraad voor dit IVBP. Hoofdstukken 4, 5, 6, 7 en 8 starten met de uitgangspunten van het betreffende thema. Deze uitgangspunten zijn uitgewerkt en in ieder hoofdstuk is weergegeven hoe aan deze uitgangspunten kan worden voldaan. Dit is vertaald in projecten en maatregelen. Deze zijn in het laatste hoofdstuk samengevoegd in het uitvoeringsprogramma. Hierin zijn de geschatte kosten en effecten weergegeven en zijn de maatregelen geprioriteerd.
2 HET VERKEERSBELEID VAN DE AFGELOPEN JAREN
De gemeente Bunschoten heeft in 2000 een ‘Integraal Verkeersbeleidsplan’ (IVBP) vastgesteld, waarin het verkeers(veiligheids)beleid voor de periode 2000 tot nu is vastgelegd. Er zijn in de loop der jaren verschillende projecten uitgevoerd gericht op de verbetering van de infrastructuur en de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk is beschreven welke maatregelen zijn uitgevoerd en wat het resultaat hiervan is op het gebied van verkeersveiligheid.
De gemeente heeft in de afgelopen jaren ook diverse ruimtelijke ontwikkelingen doorgemaakt. Deze ontwikkelingen genereren extra verkeer. Daarnaast zorgen autonome ontwikkelingen voor een grotere omvang van het verkeer. De gemeente heeft al voor een aantal knelpunten gedefinieerd hoe zij wil omgaan met dit extra verkeer. In dit hoofdstuk staat beschreven welk beleid al is gedefinieerd en welke knelpunten nog aangepakt dienen te worden.
2.1 UITGEVOERDE MAATREGELEN IVBP 2000
In het IVBP van 2000 zijn 27 maatregelen gedefinieerd. In tabel 1 is aangegeven welke maatregelen zijn uitgevoerd.
Tabel 1 Overzicht status maatregelen uit IVBP 2000
Zeven van de 29 maatregelen zijn niet uitgevoerd. In dit IVBP worden deze zeven maatregelen in samenhang met de overige knelpunten besproken. Uit deze analyse zal blijken of de maatregelen alsnog moeten worden uitgevoerd.
De meeste nog niet gerealiseerde maatregelen zijn inrichtingsmaatregelen van de wegenstructuur. Deze maatregelen worden besproken bij het bepalen van de categorisering van het wegennet met de bijbehorende inrichtingswensen van de verschillende categorieën wegen. De volgende maatregelen uit het oude IVBP komen hierdoor aan bod:
De overige maatregelen die nog niet zijn uitgevoerd, zijn fietsmaatregelen. Op de volgende drie locaties ging het oude IVBP uit van de realisatie van nieuwe fietspaden:
In het hoofdstuk langzaam verkeer wordt ingegaan op de maatregelen die gewenst zijn voor de fiets. In dit hoofdstuk komen de drie fietsmaatregelen uit het oude IVBP aan bod.
2.2 VERKEERSVEILIGHEID TOEGENOMEN
De verkeersveiligheid is in de afgelopen tien jaar toegenomen. In tabel 2 is aangegeven hoeveel ongevallen er tussen 1995 en 2006 in de gemeente hebben plaatsgevonden. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen het aantal ongevallen met dodelijke afloop en de ongevallen met ziekenhuisgewonden. De gegevens uit de tabel zijn ook weergegeven in figuur 1. In deze figuur is een duidelijke dalende trend zichtbaar in het aantal ongevallen. Vooral vanaf 2000 is het aantal ongevallen afgenomen. Dit is het resultaat van verschillende maatregelen uit het IVBP van 2000.
Bij de gevaarlijkste kruispunten zijn rotondes of plateaus aangelegd, is een lagere maximumsnelheid ingesteld of zijn aparte fietsstroken aangelegd. Opvallend is het Integraal Verkeersbeleidsplan Gemeente Bunschoten
kleine aantal ongevallen in het jaar 2000. Dit kleine aantal is echter niet te verklaren.
Tabel 2 Ontwikkeling ongevalcijfers, op gemeentelijke en provinciale wegen
In figuur 4 is het aantal ongevallen per inwoner van alle gemeenten in Nederland weergegeven. Bunschoten behoort tot de categorie gemeenten waarin 0,001 tot 0,005 ongevallen per inwoner voorvallen. De gemeente Bunschoten scoort daarom goed ten opzichte van alle gemeenten in Nederland.
Het aantal fietsers dat bij een dodelijk ongeval of ziekenhuisongeval betrokken is, is de afgelopen jaren niet gedaald. De nieuwe weginrichting zorgt ervoor dat ongevallen met een lagere snelheid plaatsvinden, waardoor er bij botsingen tussen auto’s alleen sprake is van blikschade. Bij de kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers, kan een lage snelheid echter alsnog letsel tot gevolg hebben. Hier kan de gemeente Bunschoten mogelijk nog winst boeken.
Er zijn geen locaties aan te wijzen waar meerdere ongevallen met als gevolg doden of ziekenhuisgewonden in één jaar plaatsvinden (black spots [1]). Er zijn daarom geen plaatsen aan te wijzen waarvoor een duidelijke indicatie voor het verbeteren van de infrastructuur aanwezig is. Helaas hebben er in het recente verleden twee zware ongevallen plaatsgevonden op de Vaartweg en één op de Groen van Prinsterersingel. Dit zorgt voor een gevoel van onveiligheid. Verkeersveiligheid wordt beïnvloed door de factoren weg, voertuig, regelgeving en de mens. In hoofdstuk 7 zijn de ongevallenlocaties en mogelijke oplossingen nader bekeken.
Om de ruimtelijke ontwikkelingen in het oosten van de gemeente (onder andere Rengerswetering) mogelijk te maken, is in aanvulling op het IVBP een studie naar de toekomstige hoofdwegenstructuur aan de oostzijde van Bunschoten uitgevoerd. Het college van Burgemeester en Wethouders heeft in oktober 2006 een nieuwe ontsluitingstructuur vastgesteld. Deze ontsluitingsstructuur is opgenomen in de verkeerstudie ‘Oostzijde Bunschoten’ van oktober 2006. [1] Een black spot is een locatie waar zes of meer letselongevallen plaatsvinden in drie jaar.
Daarnaast ontwikkelt de gemeente het gebied Spakenburg Oost. Medio 2008 worden de woningen, winkels en de parkeergarage opgeleverd. Deze parkeergarage voorziet in 337 plaatsen, waarvan er 222 parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers, winkelend publiek, horeca en bedrijven. De overige plaatsen zijn gereserveerd voor bewoners.
In dit IVBP wordt de oostelijke ontsluitingsstructuur verder uitgewerkt en wordt aangegeven welke invloed de ontwikkeling van Spakenburg-Oost heeft op de parkeerproblematiek.
2.4 INSPELEN OP DE HUIDIGE PROBLEMATIEK
De maatregelen die zijn uitgevoerd op basis van het oude IVBP, zijn niet zonder resultaat gebleven. Echter, uit gesprekken met de verkeerscommissie, de commissie Ruimte en betrokken ambtenaren blijkt dat in de gemeente Bunschoten nog diverse problemen op het gebied van verkeer en vervoer spelen:
Het verkeersbeleid van de gemeente Bunschoten staat niet op zichzelf en moet passen binnen de beleidskaders die gelden op landelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau. Hierbij gaat het niet alleen om kaders binnen het beleidsterrein verkeer en vervoer. Ook aanverwante beleidsterreinen als economie, welzijn, milieu en ruimtelijke ordening zijn van belang. In dit hoofdstuk zijn de belangrijkste kaders beschreven.
De Nota Mobiliteit vormt de basis voor alle plannen op het gebied van verkeer en vervoer in Nederland. De grootste verandering ten opzichte van de oude plannen als het ‘Structuurschema Verkeer en Vervoer II’ (SVV II) en het ‘Nationaal Verkeers- en Vervoersplan’ (NVVP) is dat mobiliteit weer mag. De prijs die voor mobiliteit moet worden betaald, wordt nadrukkelijker aangegeven en het prijskaartje wordt bij de gebruiker gelegd. De uitgangspunten van de ‘Nota Mobiliteit’ zijn:
Nota Ruimte: ook in de ‘Nota Ruimte’ is het accent verschoven van het stellen van beperkingen naar het stimuleren van gewenste ontwikkelingen. Het hoofddoel van het nationaal ruimtelijk beleid is ruimte scheppen voor de verschillende ruimtevragende functies op het beperkte oppervlak dat ons in Nederland ter beschikking staat. Meer specifiek richt het Rijk zich hierbij op vier algemene doelen:
In de nota is aangegeven waar de ruimtelijke structuur in Nederland aan dient te voldoen: de basiskwaliteit. Ook is aangegeven op welk gebied het Rijk een grotere verantwoordelijkheid neemt: de nationale ruimtelijke hoofdstructuur.
Op regionaal niveau zijn de nationale beleidskaders uitgewerkt door de provincie Utrecht. Belangrijk onderdeel van de provinciale kaders is het ‘Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht’ (SMPU). Het SMPU beschrijft het voorgenomen beleid van de provincie Utrecht om op de middellange termijn (2004-2015) de bereikbaarheidsproblemen en de met mobiliteit gepaard gaande verkeersonveiligheid en aantasting van de leefbaarheid aan te pakken. De belangrijkste elementen uit het SMPU zijn:
Het belangrijkste beleidskader voor de gemeente Bunschoten is het beleidsplan 2006-2010 van juli 2006 ‘De toekomst begint vandaag’. In het plan wordt uitgebreid aandacht besteed aan het onderwerp verkeer en vervoer. Het heeft de volgende uitgangspunten:
Naast het onderwerp verkeer en vervoer wordt een aantal andere onderwerpen behandeld die ook indirect van belang zijn voor verkeer en vervoer.
Economie, werk en inkomen, landbouw en natuur. Een bloeiende ontwikkeling van de lokale economie draagt bij aan de zelfstandigheid van de gemeente Bunschoten. Er is behoefte aan een grotere verscheidenheid van werkgelegenheid, vooral in de dienstverlening en hoogwaardig werk. Dit wordt gefaciliteerd door verdere ontwikkeling van het bedrijventerrein Haarburg- Noord en Haarbrug-Zuid.
Recreatie en milieu. De ‘Toekomstvisie Kuststrook-Oost’ wordt uitgevoerd en de voorzieningen voor wandelaars en fietsers langs dijken en door polders worden verbeterd. Oostmaat en haven moeten ontsloten worden buiten de Weikamp en Oostmaat om. Daarnaast wordt het gebied langs de Laak ontwikkeld voor extensieve recreatie, met een recreatief knooppunt op de locatie De Kooi aan de Zevenhuizerstraat.
In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema hoofdwegennet:
Deze uitgangspunten vormen de basis voor het beleid en de in te zetten maatregelen op het thema hoofdwegennet. In dit hoofdstuk zijn deze uitgangspunten verder uitgewerkt.
4.1 VERDELING IN VERKEERS- EN VERBLIJFSGEBIEDEN
Niet alle wegen in de gemeente Bunschoten hebben dezelfde functie. Dit betekent dat niet aan alle wegen dezelfde eisen worden gesteld. Bij de inrichting van een verblijfsgebied spelen andere criteria (lage snelheid, leefbaarheid) een rol dan bij een weg die onderdeel uitmaakt van het hoofdwegennet (doorstroming, verkeersafwikkeling). Om daarin ordening aan te brengen, is de gemeente Bunschoten verdeeld in verkeersgebieden en verblijfsgebieden.
Verblijfsgebied: een gebied van straten waarbinnen de nadruk ligt op het verblijven: wonen, winkelen en economische functies zijn belangrijk. De verkeersfunctie staat ten dienste hiervan. Er geldt een snelheidsregime van 30 km/u, aangevuld met snelheidsremmende maatregelen. Binnen een verblijfsgebied maakt het fiets- en autoverkeer zoveel mogelijk gebruik van dezelfde rijbaan. Op de kruispunten binnen een verblijfsgebied geldt dat het verkeer van rechts voorrang heeft.
Verkeersgebied: de wegen die elementaire schakels vormen binnen de stad, oftewel het hoofdwegennet. Wonen en andere economische functies zijn wel mogelijk, maar hebben vaak aangepaste voorzieningen voor geluid en milieu. De wegen zijn bedoeld om het verkeer af te wikkelen en zijn ingericht op autoverkeer. Op deze wegen geldt een maximale snelheid van 50. Kruispunten zijn geregeld met rotondes en er is een scheiding aangebracht tussen auto en fiets.
Deze verdeling in verblijfs- en verkeersgebieden is gebaseerd op de principes van ‘Duurzaam Veilig’. Belangrijk uitgangspunt bij ‘Duurzaam Veilig’ is dat de inrichting van de weg de weggebruikers duidelijk maakt, wat de functie van de weg is en welk gedrag wordt gewenst.
Bij het bepalen van de gewenste functie van een weg in het verkeers- of verblijfsgebied spelen de omgeving en de voorzieningen op en langs de weg een belangrijke rol. Door het vaststellen van de functie van de weg, wordt een indicatie gegeven voor het verwachte gebruik ervan. Deze functie is het uitgangspunt voor de inrichting en vormgeving van de weg.
In de gemeente Bunschoten zijn vijf functies onderscheiden, namelijk:
4.3 HET VERKEERSGEBIED BINNEN DE BEBOUWDE KOM
Zoals in het oude IVBP is aangegeven, wordt het hoofdwegennet in de kern Bunschoten-Spakenburg opgebouwd volgens de stemvorkstructuur. De steel van deze ‘vork’ is de Amersfoortseweg, de twee ‘tanden’ zijn de Oostelijke Randweg en de Westsingel. In de kern Bunschoten-Spakenburg zijn alle woonwijken aangeduid als verblijfsgebied. De kernen Eemdijk en Zevenhuizen zijn in zijn geheel verblijfsgebied, verbonden met Bunschoten-Spakenburg door de Vaartweg en de Nijkerkerweg. Het basisprincipe van de categorisering wordt gehandhaafd. Er is echter wel aanleiding om ten opzichte van 2000 de functie van een aantal wegen te wijzigen.
In de categorisering van 2000 zijn deze wegen bestempeld als woonstraat (erftoegangsweg B). Het voorstel is om de functie van deze wegen te wijzigen in erftoegangsweg A. Deze erftoegangswegen hebben een speciale functie. Ze fungeren namelijk als centrumontsluiting en zijn vooral belangrijk voor het afwikkelen van het parkeerverkeer naar onder andere de parkeergarage Spakenburg Oost, het Schansplein, de Westmaat en het Peter Dorleynplein. Daarnaast is te verwachten dat de verkeersdruk in de Talmastraat en Zuidwenk toeneemt, zodra Rengerswetering bewoond is. Deze wegen dienen de kenmerken te (blijven) dragen van een erftoegangsweg A. De kenmerken zijn gedefinieerd in tabel 3. De wegen Talmastraat en Zuidwenk voldoen aan de inrichting volgens de categorisering, de Oostsingel en Westdijk dienen te worden heringericht. Voor de Oostsingel betekent dit het herzien van het rijbaanprofiel met daarbij de aanleg van langsparkeervakken en fiets (suggestie)stroken. Voor de Westdijk betekent dit het aanbrengen van fietssuggestiestroken (belijning) tussen de Groen van Prinsterersingel en het einde van de asfaltverharding bij de Havenstraat.
Er is daarnaast discussie over de functie van de wegen Groen van Prinsterersingel, Broerswetering, Molenstraat en Kuijperstraat. Het voorstel is om de functie van deze wegen niet te wijzigen. Hieronder is weergegeven om welke redenen de functie van deze wegen gelijk blijft aan de huidige functie en welke gevolgen dit heeft.
De functie van de Groen van Prinsterersingel was erftoegangsweg A in de categorisering van 2000. Deze weg is het verlengstuk van de gebiedsontsluitingsweg Westsingel. Het voorstel is het behouden van de huidige functie, aangezien de weg teveel (erf)aansluitingen heeft. Het opschalen van deze weg naar gebiedsontsluitingsweg zou de verkeersveiligheid in het geding brengen en werkt te hard rijden in de hand. De weg zal daarom niet opnieuw worden ingericht.
De functie van de Broerswetering was erftoegangsweg A in de categorisering van 2000. Het voorstel is deze functie te handhaven. De weg wordt gebruikt voor de Integraal Verkeersbeleidsplan
toegang tot het Visrokersplein en maakt onderdeel uit van de centrumontsluiting.
Daarnaast is deze weg ingericht als erftoegangsweg A (parkeren langs de rijbaan, fietsstroken, niet gescheiden rijbanen). De snelheidsremmende maatregelen zijn bedoeld ter bevordering van de verkeersveiligheid en zijn niet strijdig met de huidige functie. De weg zal daarom niet opnieuw worden ingericht.
De Molenstraat had in de categorisering van 2000 de functie woonstraat (erftoegangsweg B). De Molenstraat wordt gebruikt door de bus en vrachtwagens. Dit pleit voor een inrichting als erftoegangsweg A. Het voorstel is echter om de Molenstraat zoveel mogelijk te ontzien. Dit heeft consequenties voor de busroute en het gebruik door de vrachtwagens richting centrum Spakenburg. Bij een verdere vordering van de woningbouw in Rengerswetering dient de busroute te worden gewijzigd. Het voorstel is om tegelijk met de wijziging van de busroute de Molenstraat in te richten als verkeersluw.
De Kuijperstraat had in de categorisering van 2000 ook de functie woonstraat (erftoegangsweg B.) Wat betreft de Kuijperstraat gaat de voorkeur uit naar een verlegging van de busroute op de zaterdag. Na deze wijziging in de busroute wordt de Kuijperstraat verkeersluw ingericht.
In figuur 6 is de hoofdwegenstructuur binnen de bebouwde kom weergegeven. In figuur 7 is ingezoomd op de erftoegangswegen in het centrum van Spakenburg.
4.4 RICHTLIJNEN VORMGEVING WEGEN
In tabel 3 zijn de vormgevingsrichtlijnen gegeven voor de vijf functies van het autonetwerk.
Tabel 3 Richtlijnen voor vormgeving wegen
De oversteken van met name langzaam verkeer op de ‘stemvork’ bestaande uit de Westsingel, Groen van Prinsterersingel en de Oostelijke Randweg wordt niet overal ervaren als verkeersveilig. De verkeersveiligheid op de kruispunten van deze 50 km/u wegen kan op verschillende manieren worden beoordeeld. Er kan worden gekeken naar de ongevalcijfers, dus de objectieve verkeersveiligheid. Daarnaast kan de verkeersveiligheid worden beoordeeld op basis van het gevoel, oftewel de subjectieve verkeersveiligheid. Ook de uniformiteit van de vormgeving is een indicatie voor de verkeersveiligheid van de route.
In figuur 25 in hoofdstuk 7 zijn de ongevallenlocaties in de jaren 2003 tot 2006 weergegeven. Uit deze ongevalcijfers blijkt dat relatief veel ongevallen met dodelijke afloop of ziekenhuisgewonden plaatsvinden op kruispunten van 50 km/u wegen, vooral op de Westsingel en de Groen van Prinsterersingel. In de gemeente heerst dan ook het gevoel dat de kruispunten op deze 50 km/u wegen niet veilig zijn. De gereden snelheid op deze wegen ligt ook vaak hoger dan de toegestane 50 km/u.
Op de Oostelijke Randweg is de afgelopen jaren slechts één ongeval voorgevallen.
Hier zal de verkeersintensiteit voor zowel langzaam verkeer als voor motorvoertuigen de komende jaren echter behoorlijk toenemen. Zodra de huizen van onder andere Rengerswetering worden gebouwd, zal deze weg moeten zijn ingericht op meer oversteekbewegingen en een grotere verkeersdrukte. Vanuit de uniformiteit bezien zijn de Westsingel en de Oostelijke Randweg niet verkeersveilig genoeg. De voorrangssituatie bij rotondes is geregeld, maar is niet eenduidig weergegeven voor de weggebruiker. Ook bij de kruispunten is voor de weggebruiker niet altijd duidelijk wie voorrang heeft. Daarnaast is de situatie op iedere kruising anders. Dit verslechtert de verkeersveiligheid.
De oversteken op de 50 km/u wegen kunnen worden verbeterd door het aanleggen van rotondes of het versmallen van het wegvak. Hieronder worden beide principeoplossingen nader toegelicht.
Een rotonde creëert een duidelijke voorrangsituatie voor de fietsers en zorgt voor uniformiteit op bijvoorbeeld de Westsingel. Daarnaast dienen auto’s echt af te remmen voor een rotonde, wat harder rijden dan de toegestane snelheid van 50 km/u onmogelijk maakt. In figuur 8 is een principeoplossing voor een rotonde weergeven. Bij voorkeur worden middengeleiders toegevoegd om de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers te verbeteren. De fietsoversteken op de rotonde dienen te worden voorzien van blokmarkering en haaientanden, ook voor verkeer dat de rotonde verlaat. Daarnaast dient het fietspad in een afwijkende kleur te worden weergegeven, evenwijdig aan de rijbaan op de rotonde (zie ASVV 2004 11.2.3.). Voor de middengeleider dient een bord te worden geplaatst waarop is weergegeven dat de fietser in twee richtingen voorrang heeft.
Figuur 8 Enkelstrooksrotonde met vrijliggend fietspad en fietsers in de voorrang
In figuur 9 is een principeoplossing van een versmalling van de rijbaan ter hoogte van een kruising weergegeven. De versmalling biedt een korte oversteek voor het langzame verkeer en heeft een afremmend effect op auto’s. De minimale breedte van een rijbaan is 2,75 meter. Waar de bestaande weg breder is, kan winst geboekt worden. De rode vlakken geven aan waar de rijbanen versmald kunnen worden. Figuur 9 Principeoplossing voor versmalling ter hoogte van de oversteek voor fietser en voetganger
Er zijn geen kwantitatieve gegevens op basis waarvan een keuze kan worden gemaakt tussen deze twee mogelijkheden. Uit de praktijk blijkt echter dat rotondes de (subjectieve) verkeersveiligheid het meest vergroten. Automobilisten remmen meer af en fietsers hebben duidelijk voorrang. Vanuit veiligheidsoverwegingen hebben rotondes daarom de voorkeur. Het investeringsniveau van een rotonde is echter wel drie tot zes keer zo groot als het versmallen van de weg. Dit kan een reden zijn om juist niet te kiezen voor een rotonde, tenzij van een rotonde een structureel hoger effect op de verkeersveiligheid wordt verwacht.
In figuur 10 is aangegeven op welke punten het wegennet nog niet voldoet aan deze inrichtingsvoorwaarden.
Figuur 10 Wenselijke situatie oversteekpunten op stemvork inclusief fietsnetwerk
In bijlage 2 zijn drie kaarten opgenomen met de (voorspelde) intensiteiten op de hoofdwegen in de kern Bunschoten-Spakenburg voor de jaren 1999, 2010 en 2020. Deze cijfers zijn afkomstig van de verkeerstudie ‘Oostzijde Bunschoten’. In deze studie is op basis van huidige gegevens met het verkeersmodel berekend hoe de intensiteiten de komende jaren zich ontwikkelen.
Uit deze cijfers blijkt dat de functie van de wegen zoals gedefinieerd in paragraaf 4.1 voor een groot deel in overeenstemming is met het huidige en toekomstige gebruik van de wegen. Alleen de Oostelijke Randweg krijgt volgens de prognoses in 2020 per etmaal 17.000 motorvoertuigen te verwerken. Dit overstijgt de grenswaarde van 15.000 voor een gebiedsontsluitingsweg. Dit wordt veroorzaakt door diverse ontwikkelingen, waaronder de bouw van de wijk Rengerswetering. Het verkeersmodel geeft een prognose van de groei in autobewegingen in de toekomst. Om meer zicht te krijgen op de daadwerkelijk gerealiseerde groei, dient de gemeente in de planperiode van dit IVBP de intensiteiten te monitoren. Bij een herziening van het IVBP in 2013 kan dan met meer zekerheid worden vastgesteld in hoeverre de prognoses gaan uitkomen. Hierdoor kan tijdig op de problematiek worden ingespeeld.
De gemeente ontwikkelt de komende jaren vooral aan de oostzijde. Op grond van de verkeersstudie Bunschoten oostzijde is besloten een aantal maatregelen te nemen om de oostzijde van Bunschoten voor het auto- en fietsverkeer bereikbaar en verkeersveilig te houden.
In deze verkeersstudie is de Oostelijke Randweg te onderscheiden in noord, midden en zuid. In figuur 12 zijn alle maatregelen weergegeven. De voorgestelde maatregelen zijn (van noord naar zuid):
Het college heeft nog geen besluit genomen over de inrichting van de kruispunten op de Oostelijke Randweg. Zoals in paragraaf 4.5 is besproken bieden rotondes voor fietsers en voetgangers de meest verkeersveilige situatie. Het voorstel is daarom om op de Oostelijke Randweg ook op de punten waar langzaam en autoverkeer samen komen, rotondes toe te passen. Dit versterkt de uniformiteit en biedt een goede verkeersveiligheid. Lettend op de te verwachten verkeersintensiteit op de Oostelijke Randweg dienen middeneilanden te worden toegepast om de oversteek voor fietsers en voetgangers mogelijk te maken. Zoals in tabel 4 is weergegeven, dient een enkelstrooks rotonde bij deze intensiteiten te volstaan. Er is echter niet bekend wat de conflictbelasting is. Bij het definitieve ontwerp van de kruispunten dient hiermee rekening te worden gehouden.
Tabel 4 Vuistregels voor de capaciteit van rotondes, SWOV factsheet augustus 2007
In het Masterplan Rengerswetering is de mogelijkheid aangegeven om een ongelijkvloerse kruising in de vorm van een brug of tunnel te maken voor het langzaam verkeer, ter hoogte van het wijkpark en de centrale voorzieningen. Een ongelijkvloerse oplossing dient logisch in de fietsroute te worden ingepast. Indien een oversteek bij een rotonde even goed in de fietsroute past als de ongelijkvloerse oversteek, prefereren fietsers meestal de gelijkvloerse oversteek, aangezien dit meer comfortabel is. Volgens de huidige tekeningen van Rengerswetering kan het fietsverkeer oversteken bij het kruispunt bij De Kleine Pol en daar de hoofdfietsroute volgen. Een fietsbrug heeft hier slechts een kleine toegevoegde waarde op de oversteek bij de rotonde. Het voorstel is de fietsbrug niet toe te passen.
Op grond van de in januari vastgestelde verkeersstudie Bunschoten oostzijde gelden voor de aanpassing van de provinciale weg Amersfoortseweg en het eerste deel van de Oostelijke Randweg de volgende uitgangspunten:
Ten zuiden van Polynorm wordt een nieuw bedrijventerrein ontwikkeld (Haarbrug zuid). Het bedrijventerrein wordt ontsloten op de Amersfoortseweg N199. Deze aansluiting dient duurzaam veilig te zijn ingericht. Dit kan worden bereikt door de aanleg van een fietstunnel of een verkeersregelinstallatie, al dan niet in combinatie met een rotonde. De exacte uitwerking is afhankelijk van de omvang van het fiets- en autoverkeer en dient nader bepaald te worden samen met de provincie Utrecht (wegbeheerder Amersfoortseweg).
De provincie Utrecht heeft in september - oktober 2006 fietstellingen uitgevoerd op enkele punten op het grondgebied van de gemeente Bunschoten (zie figuur 11). In tabel 5 zijn de intensiteiten op deze telpunten weergegeven.
Figuur 11 Fietsintensiteiten uit het onderzoek 2006 (bron: werkgroep ‘monitoring’ van Utrecht Onderweg)
Tabel 5: Fietsintensiteiten rondom de gemeente Bunschoten
De cijfers tonen aan dat het fietsverkeer zich verspreidt zodra het in de gemeente Bunschoten is gearriveerd. Het aantal oversteken naar Haarburg Zuid zal relatief klein zijn. Het voorstel is daarom om ter hoogte van Haarbrug Zuid geen ongelijkvloerse oversteek te realiseren, maar uit te gaan van een verkeersregelinstallatie of rotonde, dan wel een combinatie van beide.
Belangrijk is om de fietsstromen te monitoren, zodat inzicht ontstaat in de ontwikkeling van de fietsstromen van en naar de nieuwe woonwijk Rengerswetering.
Het verkeer bundelt zich op de hoofdwegen. Daarom is ook hier het meeste gevaar voor problemen met luchtkwaliteit en geluid. Leefbaarheidproblemen en milieuknelpunten zijn deels het directe gevolg van de toename van de (auto)mobiliteit. Daarom kent de Nederlandse wet- en regelgeving normen voor:
De gemeente Bunschoten hanteert het CAR II-model voor de voorspelling van de invloed van nieuwbouwlocaties op de luchtkwaliteit. Bij nieuwe projecten kan met dit programma worden berekend of er al dan niet rekening moet worden gehouden met het aspect luchtkwaliteit. Wanneer uit de berekening blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de normen voor luchtkwaliteit, wordt er een aparte berekening gemaakt voor het aspect lucht.
Momenteel zijn er geen specifieke knelpunten voor luchtkwaliteit in de gemeente.
Ook in de nabije toekomst worden deze niet verwacht. De wijk Rengerswetering zal geen overschrijding opleveren voor fijnstof en NO2. In een enkel geval vindt er een overschrijding plaats voor de grenswaarde van fijnstof PM10 binnen het wegprofiel (midden en zuiden van de Oostelijke Randweg en de Nijkerkerweg). Hier bevinden zich geen woningen of tuinen. Er is daarom hier geen noodzaak voor extra maatregelen. Voor het plangebied zelf (dus bij de toekomstige woningen en tuinen) wordt verwacht dat fijnstof geen knelpunt is.
Sturen in het mobiliteitsgedrag is nodig om ervoor te zorgen dat er ook in de toekomst geen knelpunten zullen ontstaan. Hiermee wordt onder andere bedoeld het stimuleren en verbeteren van de alternatieven zoals het gebruik van de fiets voor ritten binnen de kernen. In de overige hoofdstukken zijn deze stimuleringsmaatregelen opgenomen.
Wegverkeer veroorzaakt geluidhinder voor omwonenden. De ‘Wet geluidhinder’ kent zones aan wegen toe, waarin een grenswaarde geldt: 50 dB(A) voor wegverkeer. Er is volgens de wet sprake van een saneringssituatie als de geluidsbelasting van het verkeer hoger is dan 65 decibel (dB(A). Op verzoek van de Minister van VROM zijn in de jaren negentig de woningen geïnventariseerd die als gevolg van het verkeerslawaai een geluidsbelasting van meer dan 65 dB(A) aan de gevel ondervinden. Deze woningen staan op twee lijsten, de zogenaamde A- en B-lijst. Op de A-lijst staan woningen met een geluidsbelasting aan de gevel van 70 dB(A) of meer. De woningen die op de B-lijst staan ondervinden een geluidbelasting aan de gevel van 65 dB(A) of meer.
De gemeente Bunschoten heeft geen A-lijst, maar wel een B-lijst. De overschrijding van het geluidsniveau bij de woningen op de B-lijst is opgelost door het instellen van 30km-zones en maatregelen aan het wegdek. Alle woningen op de B-lijst zijn hiermee gesaneerd.
Tot uiterlijk 1 januari 2009 kan de gemeente nog nieuwe saneringssituaties melden.
In het kader van ‘Eindmelding Sanering Verkeerslawaai’ is een nieuwe inventarisatieslag uitgevoerd voor alle wegen op het gemeentelijk grondgebied, die niet zijn aangewezen als 30 km/u zone. Hierbij dienen de woningen die op 1 maart 1986 een geluidsbelasting hadden van tussen de 55 en 60 dB(A) gemeld te worden.
Daarnaast is het verkeerslawaai een mogelijk knelpunt vanwege de provinciale wegen en de 50 km/u-wegen binnen de bebouwde kom die nog zijn voorzien van klinkers. In de komende twee jaar brengt het college dit verder in kaart. Dit levert mogelijk vragen op voor herinrichting van wegen.
In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema langzaam verkeer:
Deze uitgangspunten vormen de basis voor het beleid en de in te zetten maatregelen. In dit hoofdstuk zijn deze uitgangspunten verder uitgewerkt.
Binnen het fietsnetwerk wordt onderscheid gemaakt tussen hoofdfietsroutes, recreatieve fietsroutes en overige fietsroutes. Het netwerk van hoofdfietsroutes is gebaseerd op de volgende uitgangspunten:
De overige fietsroutes completeren het fietsnetwerk in de wijken en onsluiten de voorzieningen. In figuur 13 is het fietsnetwerk binnen Bunschoten weergegeven.
figuur 14 toont het recreatieve fietsnetwerk aan de randen van Bunschoten. Dit recreatieve netwerk sluit aan op het hoofdfietsnet en onsluit de recreatieve attractiepunten. Het recreatieve netwerk sluit aan op de landelijke fietsroutes in de omgeving, namelijk de NAP[2]-route, Eemlandroute, Arkemheenroute, Rondje Utrecht en Vathorstroute 1.
Op enkele punten ontbreken er schakels in het fietsnetwerk of voldoen de aanwezige schakels niet aan de gewenste kwaliteit. Er wordt beoogd het netwerk te voltooien. De belangrijkste aandachtspunten zijn de Oostelijke Randweg, de Westsingel, bedrijventerrein de Kronkels en de fietsoversteken bij de recreatieve routes.
Bij de Oostelijke Randweg zijn nog geen fietsvoorzieningen aangelegd. Het fietsnetwerk wordt gecompleteerd zodra wordt gestart met de bouw van de wijk Rengerswetering. De wijzigingen aan het fietsnetwerk zijn opgenomen in paragraaf 4.6. Op dit moment wordt het ontbreken van de fietsvoorzieningen bij de Oostelijke Randweg opgevangen door een fietspad over de Verlengde Oostsingel en de Rengersweg. Dit is de hoofdfietsroute en voldoet aan de gestelde eisen.
De Westsingel is een belangrijke schakel in het fietsnetwerk. Een groot deel van het fietsverkeer dat Bunschoten-Spakenburg in fietst, fietst via de Amersfoortseweg naar de Westsingel (zie figuur 15). De fietsvriendelijkheid en verkeersveiligheid van de Westsingel is de laatste jaren verbeterd door de aanleg van meerdere rotondes.
Toch is de route nog niet optimaal vormgegeven. Uit gesprekken met de raadscommissie en de verkeerscommissie blijkt dat de volgende knelpunten nog niet zijn opgelost:
Op de Brahmslaan en Velduil steken fietsers over op een kruispunt. Voetgangers hebben hier voorrang op het zebrapad (voetgangers oversteekplaats, oftewel VOP). De oversteek voor fietsers wordt ondersteund door middengeleiders. Zo kunnen de fietsers in twee keer het kruispunt oversteken. Rotondes op de Westsingel worden gevoelsmatig veiliger bevonden dan de kruispunten.
De knelpunten hebben vooral betrekking op de veiligheid van de kruispunten en de continuïteit van de fietsroute. Er zijn meerdere mogelijkheden om dit te verbeteren:
Continuïteit fietsroute Amersfoortseweg - Westsingel
Het fietspad langs de Amersfoortseweg en het eerste deel van de Westsingel ligt aan de westzijde. Fietsers vanuit Amersfoort fietsen door aan de westzijde van de Westsingel. Een extra fietspad aan de oostzijde van de Westsingel heeft daarom maar beperkt nut, fietsers dienen dan immers direct over te steken bij de aansluiting van de Oostelijke Randweg. Daarnaast is er geen reden om direct langs de Westsingel te fietsen als fietsers zich verplaatsen tussen de punten 1, 2 en 3 op de kaart. Er zijn voldoende alternatieve routes binnen de verblijfsgebieden. Voor de continuïteit van de fietsroute is er daarom geen reden om een extra fietspad aan te leggen.
Vanuit de verkeersveiligheid is er ook geen reden om een fietspad aan de oostzijde aan te leggen. Dit vergroot de veiligheid namelijk alleen als er meerdere zijstraten en bestemmingen aan de oostzijde van de Westsingel liggen. Er sluiten echter alleen hoofdwegen aan op de Westsingel en dit betekent dat fietsers alleen op goed ingerichte kruispunten oversteken.
Uit het bovenstaande trekken wij de conclusie dat er geen extra fietspad aan de oostzijde van de Westsingel hoeft te worden aangelegd. De route kan (gevoelsmatig) veiliger worden gemaakt door veiligere oversteekplaatsen voor langzaam verkeer te bieden en niet door een fietspad aan de oostzijde aan te leggen. Zoals in het vorige hoofdstuk is aangegeven, vergroten rotondes de veiligheid van de fietsers het meest. De verkeersveiligheid op rotondes is het meest gewaarborgd indien de voorrang voor fietsers ook visueel duidelijk wordt gemaakt. De fietspaden dienen te worden doorgetrokken met rood asfalt. De voorrangssituatie kan nog extra worden aangegeven met borden en eventueel pijlen op het wegdek.
Bij de reeds aanwezige rotondes op de Westsingel is de voorrangssituatie niet overal goed weergegeven (zie figuur 16). Dit moet worden verbeterd (uitgangspunten zie paragraaf 4.5). Iedere rotonde dient hetzelfde te worden vormgegeven, zodat er éénduidigheid ontstaat. Dit bevordert de herkenbaarheid van de situatie en dus ook de verkeersveiligheid.
Figuur 16 Rotonde op de Westsingel
De sociale veiligheid en verkeersveiligheid op het tweerichtingsfietspad is ook een aandachtspunt. Wij stellen voor de huidige fietsstructuur op te waarderen. Dit betekent dat het fietspad wordt verbreed naar 3,5 à 4 meter en dat de fietspaden beter worden verlicht om de sociale veiligheid te bevorderen. Een tweerichtingsfietspad heeft bovendien ook een positief effect op de sociale veiligheid. Het verkleint immers de kans dat een fietser helemaal alleen op het fietspad fietst. Fietsers komend vanaf Amersfoort fietsen zover mogelijk langs de westkant van de Westsingel, alvorens zij oversteken naar hun bestemming aan de oostzijde van de Westsingel. Daarom dient het fietspad zover als ruimtelijk mogelijk is te worden opgewaardeerd.
Fietsvoorzieningen de Kronkels
Op het noordelijke deel van de weg de Kronkels liggen aan beide zijden van de weg vrijliggende fietspaden. Op het zuidelijke deel rijden de fietsers over de rijbaan (zie figuur 17). De wens is om hier een voorziening voor fietsers aan te leggen. De verkeersintensiteit op deze route ligt op ongeveer 3.000 tot 3.500 motorvoertuigen per etmaal. Het aandeel vrachtwagens is hierbij hoog. Over het algemeen ligt de snelheid iets onder de 50 km/u. De gemiddelde breedte van de rijbaan is zeven meter. Het aantal (brom)fietsverplaatsingen op het traject wordt geschat op ongeveer 250 voertuigen per etmaal.
Figuur 17 Gewenste fietsroute de Kronkels
Er zijn drie mogelijkheden om het zuidelijke deel van de Kronkels in te richten:
Oplossing twee verdient de voorkeur. Dit is weliswaar de duurste oplossing, maar tegelijk ook de meest verkeersveilige. Omdat er relatief veel vrachtverkeer op deze route rijdt, zijn de ruimtes voor de fietser gering. Het doortrekken van de fietspaden sluit ook het beste aan bij de gewenste aanleg van een rotonde bij de Bisschopsweg. De rotonde zal vanwege ruimtegebrek iets naar het zuiden schuiven ten opzichte van de hieronder geschetste situatie (zie stippellijn in figuur 18).
Figuur 18 Mogelijk toekomstige situatie
Als de recreatieve fietsroutes verder worden vormgegeven, ontstaan twee gevaarlijke oversteken, namelijk op de provinciale wegen Bisschopsweg (N414) en de Nijkerkerweg (N806). Het voorstel is middeneilanden op deze weg toe te voegen. Dit verhoogt de mogelijkheid tot een veilige ovesteek, omdat fietsers in twee delen de weg kunnen oversteken. Daarnaast vergroot dit de attentiewaarde voor de automobilisten.
Beleidsvoorstel: • Middeneilanden toevoegen op de kruisingen van de recreatieve fietsroute met de Bisschopsweg en de Nijkerkerweg. |
Het begin- en eindpunt van een fietsrit is de stalling. Goede stallingvoorzieningen dragen bij aan het stimuleren van het fietsgebruik en zijn in sommige gevallen zelfs een noodzakelijke randvoorwaarde om fietsendiefstal te verminderen. In dit IVBP staan de stallingvoorzieningen in het centrum van Spakenburg centraal.
De huidige fietsenstallingen in het centrum zijn sterk verspreid en de kwaliteit ervan is divers. Op het Spuiplein staan meerdere ‘nietjes’ van vrij hoge kwaliteit. De overige stallingen zijn van een minder hoge kwaliteit, bovendien ontbreken de aanbindmogelijkheden. Verder zijn er meerdere locaties waar meer dan tien fietsen worden gestald zonder dat er een stallingvoorziening is. Ook wordt veel in steegjes gestald. Dit geeft een rommelig en onverzorgd straatbeeld en is onveilig in geval van nood.
Op de kaart (figuur 19) staan de belangrijkste stallinglocaties weergegeven. In tabel 6 is het aantal stallingsplaatsen per locatie weergegeven.
Figuur 19 Belangrijkste stallinglocaties
Tabel 6 Belangrijkste huidige stallinglocaties en aantal plaatsen in rekken
Het fietsparkeren is in kaart gebracht door tellingen op vrijdag 6 en zaterdag 7 juli en een observatie op zaterdag 11 augustus. De parkeerdruk in de fietsenstallingen is, net als bij het autoparkeren, op zaterdagmiddag het hoogst. In het centrum van Spakenburg zijn op zaterdag te weinig fietsenrekken en de fietsen staan overal geparkeerd. De belangrijkste locaties waar wel vraag is, maar te weinig of helemaal geen stallingen, zijn:
Op de kruising van de Kuijperstraat met de Spuistraat (figuur 20) is alleen op zaterdag tijdens de markt vraag naar stallingplaatsen. De mobiele rekken voldoen hier prima. Uit de observatie van 11 augustus blijkt echter wel dat het belangrijk is dat deze rekken ook tijdens vakantieperiodes aanwezig zijn, aangezien het dan nog steeds druk is bij de markt.
Figuur 20 Kuijperstraat Figuur 21 Broerswetering
Er zijn twee mogelijkheden om het tekort aan fietsenstallingen op te lossen:
Het voorstel is een centrale stalling aan zowel de west- als oostzijde te creëren.
Deze fietsenstalling dient zoveel mogelijk op de fietsroute naar het centrum te liggen. In figuur 22 is aangegeven in welk gebied deze fietsenstallingen gerealiseerd kunnen worden. Hierbij zijn drie mogelijke locaties weergegeven (rode vierkantjes), namelijk;
De exacte locatie van de fietsenstalling dient te worden bepaald in samenhang met het fietsnetwerk, het parkeerbeleidsplan en eventuele herinrichting van het centrum.
Deze beoogde locaties bevinden zich in het centrum. Hierdoor zijn de loopafstanden naar de bestemming minimaal. De stallingen kunnen worden gepromoot door een flyer actie. Voor toeristen dient naar deze stallingen te worden verwezen met bewegwijzering.
Figuur 22 Zoekrichtingen voor locaties voor centrale fietsenstalling
De extra fietsenrekken dienen te voldoen aan het keurmerk Fietsparkeur. Deze fietsklemmen, voorzien van aanbindmogelijkheid, geven de fietser het gevoel dat de fiets veilig en goed is gestald en bevordert daardoor het fietsgebruik. Fietsen die geparkeerd staan in een goede fietsparkeervoorziening, worden aanzienlijk minder snel gestolen of vernield (mits de aanbindmogelijkheid wordt benut).
In de praktijk is het lastig om de fietser te laten stallen op de ‘juiste’ locaties. Een fietser wil over het algemeen zo dicht mogelijk bij de deur parkeren en laat zich moeilijk sturen. Het ‘wild parkeren’ kan daarom nooit helemaal worden tegen gegaan. Wel kunnen er aanvullende maatregelen worden genomen om dit wild parkeren te verminderen:
Stallingverbod op gevaarlijke en hinderlijke plaatsen, zoals in de diverse stegen. In de praktijk is dit echter moeilijk te realiseren. Een fietser parkeert namelijk uit gewoonte ‘voor de deur’, vooral in een klein centrum. Wanneer een verbod wordt ingevoerd, moet hier strikt op worden gehandhaafd en dit zorgt voor veel kosten en ergernis. Daarnaast moeten er ook goede alternatieven worden geboden om mensen te verleiden hun fiets goed te stallen.
Op initiatief van de ‘Kwaliteitskring Veilig Uitgaan’ is een actie ingezet om het foutparkeren tijdens het uitgaan tegen te gaan. Met de slogan ‘Nooduitgang of fietsenstalling?’ (zie figuur 23) werd benadrukt hoe belangrijk het is dat fietsen zo gestald worden dat de vluchtwegen vrij blijven en in geval van nood de hulpdiensten ter plaatse kunnen komen. In de horecagelegenheden werden posters, free-cards en flyers verspreid om de campagne bij de doelgroep onder de aandacht te brengen. Deze actie werd gecombineerd met het faciliteren van een extra fietsenstalling. Het gaat hierbij om een mobiele fietsenstalling met vijftig plaatsen die op zaterdagavond openbaar te gebruiken is voor alle bezoekers van de horecagelegenheden.
Figuur 23 Afbeelding van de actie ‘Nooduitgang of fietsenstalling?’
Het fietsen kan worden gestimuleerd door het bieden van meer en betere voorzieningen. Daarnaast kan worden gestuurd op het gedrag van bepaalde doelgroepen. Denk hierbij aan winkelend publiek, werknemers en schoolverkeer. Er zijn diverse mogelijkheden om het gedrag te beïnvloeden. Wij stellen voor om aan te sluiten bij landelijke acties zoals:
De actie ‘Met belgerinkel naar de winkel’ spoort klanten aan om zoveel mogelijk met de fiets hun boodschappen te doen. Tijdens deze twee maanden durende campagne krijgen klanten stempels op een spaarkaart, iedere keer als ze met de fiets hun inkopen doen in een deelnemende winkel. De volle spaarkaarten worden ingediend en geven na afloop van de campagne kans op een prachtige prijs. Met deze campagne steunt de gemeente de lokale handel: als mensen met de fiets naar de winkel gaan, zullen ze niet naar omringende grote steden gaan winkelen, maar in eigen gemeente blijven.
Ouders brengen hun kinderen vaak met de auto naar school, omdat deze verplaatsing meestal wordt gecombineerd met de route naar het werk of de winkel. Het stimuleren van fietsen naar school (basisschool) vereist daarom een cultuuromslag bij de ouders. De actie ‘Verkeersslang’ stimuleert ouders en kinderen om met de fiets naar school te komen. De school staat een week in het teken van de verkeersslang. Kinderen die met de fiets naar school komen, worden beloond.
Fietsende werknemers leveren veel voordelen op. Ze zijn gezonder, stressbestendiger en minder ziek. Lichamelijk actieve medewerknemers zorgen voor een goede werksfeer en een optimale arbeidsprestatie. De meeste werkgevers zien hun werknemers dus graag op de fiets verschijnen. De campagnes ‘Fietsen Scoort’ en ‘Trappers’ helpen daarbij. Bij de actie ‘Fietsen Scoort’ sponsort de werkgever iedere fietskilometer van zijn werknemer met één of meer centen per kilometer. De opbrengst is bestemd voor duurzame ontwikkelingsprojecten van I-ce partners in verschillende ontwikkelingslanden, zoals het Zuid-Afrikaanse fietsproject ‘Bicycling Empowerment Network’. Bij de actie ‘Trappers’ spaart de werknemer met iedere gefietste kilometer waardepunten. Hiermee spaart hij voor een beloning naar keuze.
Dergelijke promotie-acties dienen structureel te worden ingezet om een gedragsverandering te bewerkstelligen. In de planperiode moeten de acties dus meerdere malen te worden toegepast.
Een voetganger heeft (met uitzondering van de recreatieve wandelaar en hardloper) een beperkte actieradius. Meestal is dit ongeveer 500 meter rondom een voorziening.
De belangrijkste bestemmingspunten zijn:
De looproutes naar deze voorzieningen moeten voldoen aan een aantal kwaliteitsaspecten, die sterk lijken op die van de fiets: direct, sociaal veilig, verkeersveilig en comfortabel.
Langs de Westsingel is een ontbrekende schakel in het netwerk voor voetgangers. Ter hoogte van de Kronkels ontbreekt een voet-, jogpad. Het voorstel is deze toe te voegen, zodra het fietspad aan de westzijde van de Westsingel wordt opgewaardeerd.
Een bijzonder aspect bij de voetganger is de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers. Bij scholen gaat het dikwijls om zeer jonge kinderen, met een andere beleving van verkeer en verkeersveiligheid. Maar de bevolking wordt ook steeds ouder en stelt daarom andere eisen aan oversteekvoorzieningen en de kwaliteit van looppaden. Er moet rekening worden gehouden met zaken als:
De inrichting van de voetgangersvoorzieningen vindt plaats volgens de kwaliteitseisen zoals deze zijn opgenomen in de ASVV. Het accent ligt daarbij op de concentratiepunten van langzaam verkeer. Wat betreft het type oversteekvoorzieningen gelden dezelfde kwaliteitseisen als voor het fietsnetwerk.
De gewenste kwaliteitseisen worden alleen gehanteerd bij nieuwe voorzieningen. Het is echter ook wenselijk om knelpunten in de bestaande voorzieningen aan te pakken. Een voorbeeld van zo’n knelpunt zijn de aflopende trottoirs, die vooral problemen opleveren voor rollator en rolstoel gebruikers. Het voorstel is de knelpunten in trottoirs te inventariseren en een plan van aanpak op te stellen voor de aanpak van deze knelpunten. Daarnaast dient geïnventariseerd te worden in hoeverre deze oversteeklocaties goed verlicht zijn, om de kwetsbaarheid van voetgangers in het verkeer te verminderen.
In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema openbaar vervoer:
In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten uitgewerkt die de basis vormen voor het beleid en de in te zetten maatregelen.
In de gemeente Bunschoten rijden drie verschillende buslijnen. De eerste lijn is een buurtbus (lijn 503) van Eemdijk naar Nijkerk via Spakenburg en weer terug. Ten tweede rijdt er een buslijn tussen station Amersfoort en Bunschoten-Spakenburg. Dit is lijn 76, die van maandag tot en met vrijdag in de spits ieder kwartier rijdt, en de rest van de dag om het half uur. Lijn 72 rijdt van en naar Baarn via Bunschoten- Spakenburg. De routes zijn weergegeven in figuur 24.
Het huidige aanbod van openbaar vervoer sluit aan bij de vraag. Er is geen vraag naar vervoer binnen Bunschoten-Spakenburg, maar wel naar een verbinding met de omliggende dorpen en steden, zoals Amersfoort en Baarn.
De huidige busroute heeft twee knelpunten. Ten eerste rijdt de bus over de woonstraten Molenstraat en op zaterdag door de Kuijperstraat. Dit heeft niet de voorkeur, aangezien deze wegen niet zijn ingericht en bestemd voor een bus. Ten tweede bedient de huidige busroute de nieuwe wijken Rengerswetering en Koenraadwetering niet optimaal, aangezien de bus niet de hele Oostelijke Randweg volgt, maar afbuigt bij de Bikkersweg.
Om deze redenen is het voorstel de routering van de bus te wijzigen. In figuur 24 is het idee voor deze nieuwe route via de Oostelijke Randweg en de Zuidwenk weergegeven. In deze kaart zijn ook de nieuwe haltes weergegeven. Deze lijn moet gaan rijden zodra de eerste bewoners naar de nieuwe wijken verhuizen.
Een mogelijkheid voor lijn 76 is het rijden van een ‘achtje’, waarbij de bus tweemaal de Bikkersweg neemt om zo ook het gebied tussen de Westsingel en de Oostelijke Randweg beter te bedienen. In hoeverre een dergelijke routering mogelijk en nuttig is, dient samen met de vervoerder en de provincie Utrecht te worden besproken.
De bussen stoppen nu bij stations Amersfoort en Baarn. Mogelijk kan in de toekomst ook station Amersfoort Vathorst een rol spelen in de dienstregeling. In het overleg met de vervoerder dient ook deze optie te worden besproken. Belangrijk bij het aanpassen van routering van lijnen, is dat de lijnen op elkaar en op de treinen in Amersfoort en Baarn blijven aansluiten.
Een groot deel van de inwoners woont op loopafstand van de bushalte. Bij een aantal haltes is de afstand tot de halte echter groter en fietsen reizigers naar de haltes. Hier dienen goede fietsvoorziening te worden geboden om het gebruik van openbaar vervoer te stimuleren. Bij alle bushaltes zijn reeds fietsenstallingen aanwezig. Het aantal rekken dient op sommige plaatsen te worden uitgebreid.
In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema verkeersveiligheid:
In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten uitgewerkt die de basis vormen voor het beleid en de in te zetten maatregelen.
7.1 AANTAL ONGEVALLEN IN DE AFGELOPEN JAREN
Het aantal ongevallen in Bunschoten-Spakenburg is in de loop der jaren (statistisch gezien) afgenomen. Dit komt doordat 'gevaarlijke' kruispunten zijn aangepakt en de inwoners zich meer bewust zijn geworden van hun verkeersgedrag (gordels, drank).
Uit de ongevalcijfers blijkt dat er geen duidelijke ongevallenlocaties, oftewel ‘black spots’, zijn aan te wijzen. Bunschoten-Spakenburg kan als veilig worden beschouwd. In de ongevallenanalyse is wel een aantal locaties aan te wijzen waar meerdere letselongevallen zijn voorgekomen in de jaren 2003-2006 (zie figuur 25), namelijk:
Op de andere locaties heeft één ongeval plaatsgevonden in de laatste drie jaar. In bijlage 3 zijn de ongevallen per jaar weergegeven.
Figuur 25 Belangrijkste ongevallenlocaties Bunschoten (2003 – 2006), in de bijlage zijn de jaren afzonderlijk weergegeven
De meeste ongevallen met als gevolg doden of ziekenhuisgewonden zijn aanrijdingen in de flank. De leeftijd van de slachtoffers is zeer divers. De meeste ernstige slachtoffers vallen in de categorie langzaam verkeer (bromfiets, fiets en voetganger). Omdat er in vier jaar tijd slechts veertien ongevallen met gevolg doden of ziekenhuisgewonden zijn voorgekomen, is het moeilijk aan te geven of dit toevallig was of dat de locaties moet worden aangepakt.
In de periode 2003 – 2006 hebben vier dodelijke ongevallen plaatsgevonden, namelijk:
De oorzaak van deze ongevallen was het niet verlenen van voorrang en de ongevallen vonden overdag plaats. Het aantal dodelijke ongevallen is zeer gering en verspreid over de gemeente. Er is daarom geen aanwijsbare oorzaak en er is sprake van toeval.
Natuurlijk dient de kans op ongevallen zoveel mogelijk te worden geminimaliseerd. Bij de zes locaties waar de meeste ongevallen zijn gebeurd, zijn de volgende verbeteringen uitgevoerd of worden de volgende verbeteringen voorgesteld:
In de zomer van 2007 hebben twee zware ongevallen plaatsgevonden op de Vaartweg en in december 2007 een zwaar ongeval op de Groen van Prinsterersingel.
Het risico van dergelijke ongevallen kan mogelijk door het reconstrueren van infrastructuur worden verkleind. Het gedeelte van de Vaartweg tot aan de bebouwde kom grens van Bunschoten wordt opnieuw ingericht. Deze weg krijgt een maximale snelheid van 60 km/uur in plaats van 80 km/uur. Ook voor de overige kruispunten van de Vaartweg is een voorstel voor een reconstructie in voorbereiding.
Op de Groen van Prinsterersingel kan de mate van verlichting een rol hebben gespeeld. Dit wordt nader onderzocht.
7.2 SNELHEIDSREMMENDE MAATREGELEN
‘Duurzaam Veilig’ begint met een ruimtelijk ordeningsbeleid dat gericht is op het creëren van een verkeersveilige omgeving. In de hoofdstukken 4 en 5 is beschreven hoe het fiets- en wegennet worden opgebouwd en vormgegeven. Daarbij is uitgegaan van een duurzaam veilige verkeersstructuur en vormgeving:
De juiste categorisering van wegen en de bijbehorende vormgeving completeert de duurzaam veilige infrastructuur. In een aantal verblijfsgebieden zijn nog maatregelen nodig om te voldoen aan de uitgangspunten voor 30 km-gebieden. Er is nog geen beleid over hoe deze 30 km-gebieden dienen te worden ingericht. De afgelopen jaren bepaalde het gevoel van onveiligheid van bewoners of er in een bepaald verblijfsgebeid drempels werden aangelegd. Bewoners dienden hiervoor een verzoek in bij de gemeente. Met een enquête werd bepaald hoeveel bewoners drempels wensten. In principe werd geluisterd naar de meerderheid van de stemmen. Dit heeft geresulteerd in een grote verscheidenheid aan oplossingen en mensen zijn ‘drempelmoe’. In de gemeente liggen veel verschillende soorten drempels. Daarnaast liggen in sommige wijken bijna helemaal geen drempels en in andere wijken juist weer heel veel. Drempels hebben ook nadelen zoals trillingen en geluid (vrachtwagens). Er is behoefte aan een duidelijk beleid over de toepassing van snelheidsremmende maatregelen in de verkeersgebieden, kortom: hoe zorgen we dat de 30 km-gebieden ook daadwerkelijk als zodanig worden gebruikt?
Het beleid voor 30 km-gebieden kan op diverse manieren worden vormgegeven, van zeer sober tot heel uitgebreid. De mogelijkheden zijn in te delen in vijf niveaus:
Niveau vijf is het meest veilig, maar betekent ook een grote investering. Gezien het huidige niveau van verkeersveiligheid van de gemeente Bunschoten is deze investering niet nodig. Er moet per locatie worden beoordeeld welk niveau in de gemeente wel nodig en gewenst is. Hierbij moet rekening worden gehouden met de huidige snelheid van het verkeer en de mate van overschrijding van de 30 km per uur. In ontwikkelingsgebieden als Kortelanden dient direct bij de inrichting van het gebied rekening te worden gehouden met de uitgangspunten van Duurzaam Veilig.
Belangrijk hierbij is dat ook alternatieven voor drempels worden overwogen, zoals plateaus, chicanes, versmallingen, asverspringingen en druppels.
‘Duurzaam Veilig’ richt zich niet alleen op infrastructuur, maar ook op educatie en voorlichting. De voorstellen in dit IVBP bieden de mogelijkheid voor een duurzaam veilige structuur. Een blijvende inspanning op de mensgerichte kant blijft noodzakelijk. Het menselijk gedrag is positief te beïnvloeden door:
Aanvullend op de inrichting van een verkeersveilige infrastructuur is aandacht nodig voor gedrag, voorlichting en educatie. Naast de lokale initiatieven en acties wordt hiervoor ook in regionaal verband ondersteuning geboden. De acties richten zich op infrastructuur, voorlichting en handhaving op een aspect van de verkeersonveiligheid. Voorbeelden hiervan zijn de verkeerseducatie op het voorgezet onderwijs, maar ook schoolomgevingsprojecten en de actie controle fietsverlichting.
In regionaal verband worden programma’s opgesteld waarbij voor elke leeftijds- en gebruikersgroep specifiek aandacht wordt besteed aan hun verkeersomgeving. De gemeente Bunschoten is al actief bij deze regionale initiatieven aangesloten.
SportBOB is een alcohol-matigingsproject dat van start gaat in de gemeente Bunschoten. Het project SportBOB wordt opgezet omdat van de voertuigbestuurders die onder invloed worden aangehouden door de politie of bij een ongeval betrokken raken, 8 procent uit sportkantines komt. Door bewustmaking van het gebruik van alcohol in de kantines, wil het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid (ROV) bereiken dat de verenigingen een actief matigingsbeleid inzetten waarbij vooral wordt gelet op degenen die nog een voertuig moeten besturen. Het project kent diverse partners, namelijk het ROV (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid), de KNVB (koninklijke Nederlandse Voetbal Bond), Centrum Maliebaan (centrum voor verslavingszorg in de provincie Utrecht), Adviesbureau Lameijer, De Grift (Gelders centrum voor verslavingszorg) en diverse gemeenten waaronder de gemeente Bunschoten.
De pilot richt zich nu op het drinken van alcohol in voetbalkantines. Vanaf volgend jaar wordt het project breder getrokken in de provincie en wordt ook gekeken naar sportkantines bij andere takken van sport. De pilot bestaat uit drie fases. In fase 1 wordt per gemeente een presentatie gegeven aan leden van barcommissies en bestuurders van sportverenigingen. In die presentaties wordt uitleg gegeven over de pilot en voorlichting gegeven over wat alcohol, drugs en medicijnen met de mens doen. Vervolgens wordt uiteengezet wat de partners van het project individueel (maar in een door het ROV gecoördineerde actie) kunnen bijdragen om de verenigingen hierin te ondersteunen. In fase 2 worden er campagneteams ingezet om BOB materiaal uit te zetten bij de verenigingen op een dag dat er wordt gespeeld. Zo zien bestuurders, barvrijwilligers en leden op diverse manieren geregeld BOB materiaal terug. Uiteindelijk wil het ROV in fase 3 bereiken dat zelfs de bestuursreglementen worden aangescherpt, het toezicht wordt verbeterd en de handhaving wordt aangehaald.
In de gemeente Bunschoten wordt in het kader van het fietsverkeersexamen de film ‘Met Peter fiets je beter’ getoond. In deze film komen verschillende verkeerssituaties in en rond de gemeente Bunschoten-Spakenburg aan de orde. De gemeente Bunschoten werkt ook samen met het Sportloket Bunschoten en het vrijwilligers steunpunt. In 2006 hebben 250 vrijwilligers de IVA-cursus (instructiecursus verantwoord alcoholgebruik) gevolgd. De vrijwilligers ontvangen allemaal een certificaat. Verder zijn de acties als de bordenontwerpwedstrijd en de 30 km/u campagne succesvol gebleken en deze moeten worden voortgezet.
Het afdwingen van gewenste gedrag is niet te vermijden. Infrastructuur, voorlichting en educatie vormen weliswaar de solide basis voor verkeersveiligheid en verkeersveilig gedrag, maar handhaving blijft nodig. Het is van belang om deze handhaving selectief in te zetten vanwege de beperkte capaciteit. De gemeente Bunschoten wil op basis van de geregistreerde onveiligheid, klachten en wensen in overleg met de politie zorgen voor een afgewogen handhavingprogramma. Zowel bij de aanpak van de infrastructuur als bij de educatie en handhaving bepaalt het belang van de zwakke verkeersdeelnemers (scholieren, fietsers, ouderen) in hoge mate het belang van de te nemen maatregelen.
Op enkele plaatsen in de gemeente, zoals de Westsingel en de Oostelijke Randweg, wordt te hard gereden. Vooral de Oostelijke Randweg is breed en nodigt hierdoor uit om iets harder te rijden. De herinrichting van de Oostelijke randweg zoals besproken in hoofdstuk 4 zal de snelheid op de Oostelijke randweg doen afnemen. Op de Westsingel zal de gereden snelheid ook lager worden nadat de rotondes zijn aangelegd. Dit zorgt voor meer afremming van het verkeer.
7.5 VERKEERSVEILIGHEID RONDOM SCHOLEN
In de gemeente Bunschoten bevinden zich veel scholen. Deze scholen zijn verspreid over de gemeente. Uit de ongevallenanalyse blijkt dat in de afgelopen vier jaar drie basisschoolkinderen en vier middelbare schoolleerlingen bij een ernstig ongeval zijn betrokken. De locaties van deze ongevallen hangen echter niet samen met de locaties van scholen. Er is daarom geen reden om de verkeerssituatie bij de scholen aan te pakken. Wel dient er continu aandacht te zijn voor de verkeersveiligheid bij de scholen, zodat kinderen zich meer bewust zijn van de gevaren en hun gedrag aanpassen.
In Bunschoten wordt gebruik gemaakt van verkeersbrigadiers. De bijdrage van deze brigadiers wordt beschouwd als zeer waardevol en belangrijk. Het voorstel is om de inzet van deze brigadiers te handhaven.
Verder wordt in overleg met scholen subjectief onveilige verkeerssituaties geanalyseerd. Zo is in het verleden al de kruising Bikkersweg – Beethovenlaan aangepakt. Op deze wijze moet, in overleg met de betrokken scholen, nog twee kwetsbare oversteken op lange termijn nader worden geanalyseerd:
In de notitie ‘Uitgangspunten IVBP’ zijn de volgende uitgangspunten gedefinieerd voor het thema parkeren:
Deze uitgangspunten vormen de basis van het beleid en de in te zetten maatregelen.
In dit hoofdstuk zijn deze uitgangspunten verder uitgewerkt.
De parkeerproblematiek van de gemeente Bunschoten beperkt zich tot het centrumgebied: de ruit tussen de Talmastraat, de Groen van Prinsterersingel, de Oostsingel en het Eemmeer. In het centrum zijn ongeveer 1.200 parkeerplaatsen. De meeste parkeerplaatsen bevinden zich op straat en in parkeerhavens. 400 plaatsen bevinden zich in de vijf grotere parkeerlocaties:
In figuur 26 zijn de parkeerplaatsen weergegeven. In de straten met blauwe lijnen kan op straat of in de parkeerhavens worden geparkeerd. De genummerde gebieden zijn de grote parkeerlocaties.
Figuur 26 Parkeervoorzieningen in het centrumgebied
In het centrumgebied wordt de parkeerdruk vooral op zaterdag als te groot ervaren. Dit wordt veroorzaakt door een piek in het aantal bezoekers: het bezoek aan de markt valt samen met het bezoek aan de winkels en de voetbalwedstrijden. Op zaterdag neemt de markt ook ongeveer 30 parkeerplaatsen in beslag.
Automobilisten die op zoek zijn naar een parkeerplaats en rijden rondjes op de parkeerpleinen. Dit zoekverkeer leidt tot verkeersonveilige situaties. Het autoverkeer wil zo dicht mogelijk bij de winkels en markt parkeren. Zij parkeren ook vaak niet in de vakken. Dit foutparkeren zorgt voor een rommelig straatbeeld en leidt tot meer verkeersonveilige situaties.
De parkeerproblematiek in het centrumgebied is in kaart gebracht met een parkeertelling op koopavond (vrijdag), zaterdagochtend en -middag. De parkeerdruk op zaterdag is hoger dan op koopavond. Tussen 15.00 en 15.30 uur was de parkeerdruk het hoogst. Op dat moment was 91 procent van de parkeerplaatsen in het centrumgebied bezet.
Figuur 27 Visrokersplein: rommelig straatbeeld en zoekverkeer
Uit de parkeertelling blijkt dat de parkeerproblemen zich beperken tot de grote parkeerpleinen en de parkeerplaatsen in de directe omgeving van de winkels en de markt. Op een aantal plaatsen was het aantal auto’s zelfs hoger dan het aantal parkeerplaatsen. In figuur 28 zijn de locaties weergegeven waar meer dan 95 procent van de parkeerplaatsen bezet was. De grote parkeerpleinen hadden ook op koopavond een bezettingsgraad van meer dan 95 procent. De kans op het vinden van een vrije parkeerplek op de pleinen en in de straten met een bezettingsgraad van meer dan 95 procent, is klein. Dit werkt foutparkeren, zoekverkeer en onveiligheid in de hand.
Figuur 28 Locaties met een bezettingsgraad 95 procent of meer
Een deel van de parkeerplaatsen wordt bezet door bewoners en werknemers, oftewel langparkeerders. Uit de telling van zaterdagochtend bleek dat om 8.00 uur al 75 procent van het aantal parkeerplaatsen op het Peter Dorleijnplein en het Schansplein bezet was. Op het Visrokersplein was 35 procent bezet. Veel parkeerplaatsen op de grote pleinen worden dus gebruikt door bewoners. Om 8.00 uur waren nog er nog 118 van de 278 parkeerplaatsen op de drie pleinen vrij.
De meeste winkels openen om 9.30 of 10.00 uur. De markt start ook rond deze tijd.
Rond 9.00 uur waren er nog maar 40 parkeerplaatsen beschikbaar op de grote pleinen en om 10.00 uur waren bijna alle parkeerplaatsen bezet. In onderstaande tabel is aangegeven wie op welk tijdstip parkeerde en hoeveel procent van de parkeerplaatsen op de grote pleinen bezet was.
* Tijdens de zaterdagochtendmeting waren de parkeerplaatsen bij de Westmaat wegens reconstructie niet beschikbaar. Daardoor was het aantal voetballers dat al rond 9.00 uur parkeerde op de pleinen waarschijnlijk hoger dan onder normale omstandigheden.
Het gebied Spakenburg Oost wordt herontwikkeld. Er worden 170 appartementen gebouwd, er komen twee supermarkten (2.750 m2 bvo, de Aldi verplaatst), een parkeergarage en een aantal winkels (2.120 m2 bvo). De parkeergarage wordt medio 2008 opgeleverd en heeft een capaciteit van 337 plaatsen. 115 parkeerplaatsen worden verkocht aan de bewoners van de appartementen en 222 plaatsen blijven beschikbaar voor bezoekers en winkelend publiek.
Om een beter beeld te krijgen van de vraag naar parkeerplaatsen in de toekomst is een parkeerbalans opgesteld. Met deze parkeerbalans wordt berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij de totale omvang van de voorzieningen in het centrum. Uit de parkeerbalans blijkt dat de 222 plaatsen in de garage op zaterdag allemaal bezet worden door bezoekers van het gebied Spakenburg Oost. De garage zorgt daarom niet voor een verlichting van de problematiek in andere gebieden van het centrum. Op koopavond zullen er ongeveer 50 parkeerplaatsen in de parkeergarage overblijven. Dit geeft mogelijk wel een verlichting van de parkeerdruk op de grote parkeerpleinen op koopavond.
Uit het parkeeronderzoek blijkt dat de parkeerdruk in het centrum met name op zaterdag hoog is. Daarnaast blijkt dat de parkeergarage tijdens de drukste uren weinig tot geen verlichting van de parkeerdruk zal bieden. De vraag is of en hoe het parkeren moet worden gereguleerd. Hiervoor kunnen diverse scenario’s worden opgesteld. Er zijn vijf scenario’s voor het parkeerregime beschreven. Het is thans niet de bedoeling om een keuze te maken uit één van deze scenario’s. De scenario’s geven inzicht in de mogelijke effecten. De vijf mogelijke toekomstscenario’s zijn:
Ad 1. Geen wijzigingen: onbeperkt gratis parkeren op straat en in de parkeergarage Het gratis parkeren zorgt ervoor dat de werknemers ‘s ochtends de beste plaatsen innemen. Dit is zowel het geval op straat als in de parkeergarage. De bezoekers komen later en zullen verder van de winkels en de markt moeten parkeren. De parkeerdruk op de pleinen en in de garage blijft daardoor hoog, er zal zoekverkeer blijven en de verkeersveiligheid verbetert niet. Daarnaast zijn er geen inkomsten van de parkeergarage. In figuur 29 is de verdeling van auto’s op de parkeerpleinen weergegeven.
Ad 2. Blauwe zone op straat, onbeperkt gratis parkeren tot 18.00 in de garage Een blauwe zone op straat zorgt ervoor dat op straat de parkeerduur wordt beperkt.
Langparkeerders zullen daarom ook in de parkeergarage parkeren. Door de beperking van de openingstijd van de garage wordt voorkomen dat bewoners van omliggende woningen in de parkeergarage gaan parkeren.
De bezoekers van de winkels in Spakenburg Oost gaan meer parkeren op de omliggende parkeerterreinen. Een aantal parkeerplaatsen in de parkeergarage wordt immers ingenomen door werkers.
Ad 3. Betaald parkeren in de garage, onbeperkt gratis parkeren op straat Indien er betaald moet worden voor de parkeergarage, zullen werknemers en bezoekers de parkeergarage mijden. Zij kunnen immers gratis parkeren buiten deze garage. Op de parkeerpleinen en op straat nemen de werknemers de beste parkeerplaatsen in. De parkeerdruk op de pleinen wordt hierdoor groter en er wordt meer op straat geparkeerd dan in scenario 1.
Er ontstaat daardoor extra zoekverkeer en een verkeersonveiligere situatie. Er zullen weinig inkomsten voor de garage zijn. In figuur 31 is de verdeling van auto’s op de parkeerpleinen weergegeven.
Ad 4. Betaald parkeren in de garage, blauwe zone op straat
Zowel op straat als in de parkeergarage is er sprake van een parkeerduurbeperking. Op straat door een blauwe zone waarin maximaal twee uur mag worden geparkeerd. In de parkeergarage wordt de parkeerduur beperkt doordat betaald moet worden voor ieder uur dat wordt geparkeerd. Bezoekers en werknemers zullen net als in het vorige scenario de parkeergarage mijden, omdat men nog steeds een alternatief heeft waar men gratis kan parkeren. Op straat zal extra parkeerruimte voor bezoekers ontstaan, aangezien werknemers niet meer de hele dag in het centrum mogen parkeren. Deze plaatsen worden echter direct ingenomen door bezoekers die niet bereid zijn om te betalen voor de parkeergarage. De parkeerdruk op straat blijft dus groot. De werknemers zullen in de randen rondom het centrum gaan parkeren of met een ander vervoermiddel naar het centrum komen. Als deze maatregelen worden ingevoerd, dient te worden gemonitord waar de werknemers hun auto’s gaan parkeren. Het kan namelijk zijn dat er hierdoor elders een probleem wordt gecreëerd, aangezien werknemers mogelijk hun auto’s in woonwijken gaan parkeren. Er zijn weinig inkomsten voor de garage. In figuur 32 is de verdeling van auto’s op de parkeerpleinen weergegeven.
Ad 5. Betaald parkeren in de garage, betaald parkeren op straat
In het vierde scenario is zowel op straat als in de parkeergarage betaald parkeren ingevoerd.
Bezoekers en winkelend publiek zullen de parkeergarage niet meer mijden, aangezien voor alle parkeerplaatsen betaald moet worden. Als gevolg hiervan zullen de bezoekers en werknemers hun keuze voor de auto heroverwegen. Reizen met de fiets of het openbaar vervoer zal immers goedkoper zijn.
De werknemers zullen daarnaast hun auto niet de hele dag in het centrum parkeren omdat zij dan ook voor de hele dag moeten betalen. Dit kan verder worden gestimuleerd door differentiatie van het parkeertarief. Zo kan op straat een ander tarief worden gehanteerd dan in de parkeergarage, en kan het tarief voor de eerste twee uur lager zijn dan het tarief voor het derde en vierde uur. In dit scenario is er minder zoekverkeer en zijn er inkomsten van de parkeergarage en het straatparkeren. Zoals in scenario 3 zal ook in dit scenario gemonitord moeten worden waar de werknemers hun auto’s gaan parkeren. In figuur 33 is de verdeling van auto’s op de parkeerpleinen weergegeven.
Gevolgen voor bewoners in scenario’s 3 en 4
In de scenario’s 3 en 4 wordt de parkeerduur op straat beperkt. Bewoners moeten hun auto echter wel langer kunnen parkeren op straat en op de pleinen. Daarvoor dient er een parkeervergunning of –ontheffing te worden ingevoerd. Parkeerexploitatie De parkeerexploitatie is afhankelijk van de gehanteerde tarieven, in hoeverre de kosten voor vergunningen worden doorberekend aan de bewoners, de kosten voor het beheer van parkeerapparatuur en de parkeergarage en de handhavingskosten. Deze variabelen kunnen nu nog niet worden ingevuld. Daarvoor moeten de scenario’s eerst verder worden uitgewerkt. Concurrentiepositie middenstand Vaak wordt gedacht dat de concurrentiepositie van de middenstand afhankelijk is van het tarief dat moet worden betaald voor het parkeren. Gratis parkeren lijkt aantrekkelijker voor bezoekers uit andere regio’s dan betaald parkeren. Uit diverse onderzoeken blijkt echter dat dit niet doorslaggevend is voor het aantal bezoekers dat de middenstand trekt. Waar parkeren invloed heeft op koopstromen gaat het veel meer om een tekort aan parkeercapaciteit in de binnenstad, en niet om de prijsstelling van het parkeren. Consument hechten een groter belang aan beschikbare vrije parkeerplaatsen dan aan het betalen voor parkeren, uiteraard mits het parkeertarief als redelijk wordt ervaren. Daarnaast bepalen vooral het winkelaanbod en de bezienswaardigheden of een bezoek wordt gebracht aan een centrum.
8.4 SITUATIE TIJDENS VOETBALWEDSTRIJDEN
Voetbalwedstrijden trekken veel publiek. Een deel hiervan komt met de fiets, maar een groot deel ook met de auto. Het parkeerterrein bij de Westmaat is te klein om de auto’s van het voetbalpubliek te herbergen. Er wordt veel op straat geparkeerd buiten de officiële parkeervakken. Dit belemmert het overzicht en de doorstroming van het verkeer. Tijdens één voetbalwedstrijd is een parkeertelling gehouden. Op dat moment was er een tekort van ongeveer 100 parkeerplaatsen (figuur 34):
De bezoekers en voetballers parkeren niet alleen op deze plaatsen. Zij nemen ook plaatsen in van bezoekers op bijvoorbeeld het Peter Dorleijnplein en het Visrokersplein. De piek in de parkeervraag bij voetbalwedstrijden valt samen met de piek voor winkelend publiek. Het is daarom belangrijk het voetbalpubliek niet te laten parkeren op parkeerplaatsen die bestemd zijn voor het winkelend publiek.
Figuur 34 Tekort aan parkeerplaatsen tijdens voetbalwedstrijden
De vraag naar parkeerplaatsen is berekend aan de hand van theoretische normen (volgens CROW Publicatie 182). Per hectare sportveld geldt een norm van 13 tot 27 parkeerplaatsen. Op basis van het aantal sportvelden zijn tussen de 52 en 108 parkeerplaatsen nodig. Er is ook een norm voor het aantal parkeerplaatsen per zitplaats in een stadion. Per zitplaats geldt een norm van 0,04 (min) tot 0,2 (max) parkeerplaatsen. Volgens deze berekening zouden 120 tot 600 parkeerplaatsen nodig zijn.
De telling en de theoretische berekening geven aan dat er een tekort aan parkeerplaatsen is bij de voetbalstadions. Hoe groot dit tekort exact is, dient in een vervolgonderzoek te worden onderzocht. De situatie in Bunschoten is uniek en vergt maatwerk. In het onderzoek dient daarom ook te worden meegenomen waar de bezoekers vandaan komen en in hoeverre gestuurd kan worden op het aantal personen dat met een auto naar de voetbalvelden komt.
Er zijn twee oplossingsrichtingen:
Het voorstel is beide opties toe te passen. De parkeervraag is dermate groot, dat deze niet met uitsluitend flankerende maatregelen kan worden gereguleerd. Wel kan worden geprobeerd om de stroom auto’s te verminderen door de inzet van een voetbalbusje. Belangrijk bij de invoering van een dergelijke voorziening is dat deze goed aansluit bij de wensen van de voetballers en het publiek. Denk hierbij aan de prijsstelling en frequentie. De maatregel dient te worden getoetst op financiële haalbaarheid voordat deze wordt ingevoerd. De kosten van een dergelijke dienstverlening moeten worden vergeleken met de kosten van het uitbreiden van parkeercapaciteit en de gederfde inkomsten. De extra parkeerplaatsen zouden namelijk het grootste deel van het jaar leeg staan, en door de functie kan deze grond niet meer worden gebruikt voor andere functies.
8.5 PARKEREN IN WOONWIJKEN EN BEDRIJVENTERREINEN
De nadruk van dit IVBP lag op parkeren in het centrum. Ook in woonwijken en op bedrijventerreinen ervaren mensen echter parkeerproblemen. Het is belangrijk om ook deze problemen in kaart te brengen en hierbij de ervaren problemen af te zetten tegen de objectieve problemen. Hierbij is een beslissingsstructuur nodig die helpt bij de beslissing of er extra parkeercapaciteit gerealiseerd moet worden. De volgende stappen dienen hierbij te worden doorlopen:
Bij parkeervraagstukken in nieuwe situaties zoals Rengerswetering, Kortelanden en Oostmaat is het belangrijk dat parkeervraag en –aanbod goed op elkaar zijn afgestemd.
In dit hoofdstuk is een overzicht gegeven van alle maatregelen benoemd in dit IVBP.
Hierbij is een inschatting gemaakt van kosten en urgentie. In paragraaf 2 is aangegeven welke factoren van invloed zijn op de prioritering van de maatregelen en of er een uitvoeringsprogramma kan worden opgesteld.
9.1 INFRASTRUCTURELE MAATREGELEN
Tabel 7 toont alle infrastructurele maatregelen die in de gemeente moeten worden genomen. Per maatregel is een inschatting gemaakt van de kosten en is een eerste onderscheid gemaakt tussen urgent en minder urgente maatregelen. De mate van urgentie is gebaseerd op de probleemanalyse: problemen die vaak zijn genoemd, veel zijn ervaren of een grote impact hebben, zijn als urgent betiteld. De kosten zijn ingedeeld in zeven klassen:
Tabel 7 Infrastructurele maatregelen en projecten
* Combineren met het voltooien van de recreatieve fietsroute
9.2 DE NIET-INFRASTRUCTURELE MAATREGELEN EN PROJECTEN
Tabel 8 toont alle niet-infrastructurele maatregelen die de gemeente de komende jaren moet nemen. De maatregelen die niet zijn opgenomen, hebben betrekking op onderzoek, monitoring, afstemming en stimulering.
Tabel 8 Niet-infrastructurele maatregelen en projecten
9.3 PRIORITEREN VAN DE MAATREGELEN IN EEN UITVOERINGSPROGRAMMA
In hoeverre alle maatregelen kunnen worden uitgevoerd, is mede afhankelijk van de (beschikbare) financiële middelen en de toegepaste uitvoeringsorganisatie (programmamanagement). De maatregelen uit dit IVBP moeten daarom nog worden samengevoegd tot een uitvoeringsprogramma. Dit uitvoeringsprogramma geeft weer in welke volgorde en in welke samenhang het beleid tot uitvoering kan worden gebracht. Belangrijk daarbij is de prioritering van de maatregelen en projecten.
Prioritering vindt plaats op basis van de grootte van het probleem, de uitvoeringsmogelijkheden en de fysieke capaciteit en kosten. De uiteindelijke prioritering wordt vaak bepaald op basis van kosten en beschikbare budgetten (aangevuld met subsidies en andere financieringsmogelijkheden).
Behalve voor de aanpak van verkeersongevallenconcentraties, is er geen objectieve maatstaf beschikbaar om de grootte van het probleem te definiëren. Daarom is een eerste selectie van urgent en minder urgent tot stand gekomen op basis van de probleemanalyse: problemen die vaak zijn genoemd, veel zijn ervaren of een grote impact hebben, zijn als urgent betiteld. Deze mate van urgentie is weergegeven in de tabellen 7 en 8.
Uitvoeringsmogelijkheden en fysieke capaciteit
De uitvoering van infrastructurele aanpassingen kan vaak sneller en goedkoper door projecten te combineren. De combinatie tussen de verbreding van het fietspad en de aanleg van het voetpad bij de Westsingel kan leiden tot efficiency voordelen. Ook zijn er bepaalde combinaties uitgesloten. Zo kan er niet tegelijkertijd aan de Oostelijke Randweg als aan de Westsingel worden gewerkt. Deze wegen zijn immers de belangrijkste schakels in het wegennet van de gemeente.
Er zijn diverse mogelijkheden voor de financiering van de projecten. Van externe subsidies als de brede doeluitkering (BDU) van de provincie en het Rijk tot Europese subsidies, zoals Interreg. Bij de exploitatie kunnen investeringen worden ondergebracht in de exploitatiebegrotingen van de projecten die hiervan profijt hebben. Zo kan een deel van de ontsluitingsstructuur van nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen worden betaald uit de grondexploitatie daarvan. Ook wordt vaker gezocht naar co-financiers met een belang. Tot slot kan met bestaande kredieten worden meegelift, bijvoorbeeld bij plannen over beheer en onderhoud.
BIJLAGE 1: OVERZICHT TOEKOMSTIGE ONTWIKKELINGEN BUNSCHOTEN
In de gemeente Bunschoten staat een aantal ontwikkelingen gepland. Het gaat hierbij om:
Genoemde jaartallen betreffen inschattingen die afhankelijk zijn van diverse factoren. Er kunnen dan ook geen rechten aan worden ontleend.
BIJLAGE 2: INTENSITEITEN HOOFDWEGENSTRUCTUUR
Figuur 35 Intensiteiten 1999 Bron: Verkeersstudie Oostzijde Bunschoten
Figuur 36 Geprognosticeerde intensiteiten 2010 Bron: Verkeersstudie Oostzijde Bunschoten
Figuur 37 Geprognosticeerde intensiteiten 2020 Bron: Verkeersstudie Oostzijde Bunschoten
Figuur 9 ad 4.5 Principeoplossing voor versmalling ter hoogte van de oversteek voor fietser en voetganger