| Organisatie | Meerssen |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Besluit van de gemeenteraad van de gemeente Meerssen houdende regels omtrent beleids- en beheerplan Wegen 2014 |
| Citeertitel | Beleids- en beheerplan Wegen 2014 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp | |
| Externe bijlage | Bijlage 3 |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 24-11-2015 | Nieuwe regeling | 30-01-2014 Onbekend |
1 Conclusies en keuzes beleid en beheer
De gemeente Meerssen bestaat uit de vijftal kernen Meerssen, Geulle, Bunde, Ulestraten en Rothem. Voor de verbindingen tussen de kernen, binnen de kernen en voor de aansluiting op het regionale en nationale wegennet, beschikt de gemeente over een uitgebreid wegennet. Op dit moment bestaat dit wegennet uit ongeveer 142 km verharde, 24 km onverharde wegen en 32 km fietspaden.
De gemeente beheert ruim 1,2 miljoen vierkante meter verharding.
Tussen 2008 en 2013 is het areaal verhardingen toegenomen met 47.100 m² (4%). Deze toename is onder andere veroorzaakt door de overdracht van een tweetal wegen door de gemeente Beek aan de gemeente Meerssen en een aantal gerealiseerde bestemmingsplannen. De vervangingswaarde van het wegennet bedraagt circa 76 miljoen euro.
De functie van het wegennet is het verkeer veilig, vlot en comfortabel te verwerken.
Het is de taak van de overheid er voor te zorgen dat dit wegennet zijn functie kan blijven vervullen. Deze taak is voornamelijk vastgelegd in de Wegenwet. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een goed beheer is vastgelegd in het Nieuw Burgerlijk Wetboek (NBW). Om deze taak uit te kunnen voeren en de verantwoordelijkheid te kunnen dragen dienen regelmatig werkzaamheden te worden uitgevoerd. Deze werkzaamheden zijn noodzakelijk omdat de kwaliteit van de wegen in de loop van de tijd achteruitgaat als gevolg van het verkeer, de weersomstandigheden en de veroudering van materialen. Voor het uitvoeren van deze werkzaamheden dient de Raad de benodigde (financiële) middelen ter beschikking te stellen.
Het beheer van wegen is niet statisch maar aan veel veranderingen onderhevig. In dit kader kunnen onder andere genoemd worden de wetgeving en maatschappelijke visies op bijvoorbeeld de verkeersveiligheid. Deze veranderingen brengen wijzigingen met zich mee in de wijze waarop het beheer en onderhoud van het wegennet worden uitgevoerd.
Om te kunnen aangeven welke de consequenties zijn van deze veranderingen, is het noodzakelijk om periodiek aan te geven hoe het beleid zich opstelt ten opzichte van deze veranderingen.
Het beleidsplan Wegen is het instrument om, op bestuurlijk niveau, richting te geven aan de wijze waarop het beheer binnen de gemeente Meerssen moet worden uitgevoerd.
Van groot belang is dat het beleidsbepalend orgaan binnen de gemeente, de Raad, zich vastlegt op dit beleid zodat het uitvoerend orgaan zijn beheerplannen daarop kan afstemmen. In het voorliggende beleids- en beheerplan Wegen is het te voeren beleid aangegeven voor de periode 2014 tot en met 2023 en het beheer voor de periode 2014 tot en met 2018. In 2016 zal er een tussentijdse evaluatie en een eventuele bijstelling van het beheer plaats vinden.
In het beleidsplan Wegen staan twee vragen centraal:
De uitwerking van de beleidsuitgangspunten wordt aangegeven in het beheerplan. Daarin worden de concrete maatregelen aangegeven met de financiële consequenties en de consequenties voor het onderhoudsniveau. Het beheerplan op zijn beurt is de basis voor het opstellen van de jaarlijkse onderhoudsbegroting.
De gemeente Meerssen voert het beheer van de verhardingen uit op een systematische wijze, waarbij de landelijk geaccepteerde wegbeheersystematiek van het CROW als basis dient. Dit systematisch beheer bestaat uit de volgende onderdelen:
Het daadwerkelijke onderhoud aan de verhardingen bestaat uit de volgende onderdelen:
Door middel van een globale visuele inspectie is in het voorjaar van 2013 de technische kwaliteit van de verhardingen vastgelegd. Hieruit blijkt de kwaliteit van de elementenverhardingen in de gemeente voldoende te zijn, wat in grote lijnen overeenkomt met kwaliteitsniveau ‘B’. De kwaliteit van de asfaltverhardingen is matig. Dit komt in grote lijnen overeen met kwaliteitsniveau ‘C’, echter met de kanttekening dat er ook redelijk wat wegen (circa 13%) met een kwaliteitsniveau ‘D’ zijn.
Kwaliteitsniveau ‘D’ houdt in dat er binnen de gemeente sprake is van een aantal wegen met achterstallig onderhoud. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de schadebeelden rafeling, scheurvorming en randschade. Hier dient de gemeente een inhaalslag te maken.
De reden dat er achterstallig onderhoud is, is het ontbreken van voldoende ambtelijke capaciteit om de onderhoudswerkzaamheden terdege voor te bereiden en te begeleiden richting de uitvoeringsfase.
Bij de wegen die zich in kwaliteitsniveau D bevinden, dient wel opgemerkt worden dat er zich op dit moment geen onveilige situaties voordoen. Indien dit wel het geval zou zijn, zal er naar gehandeld wordenom dit zo snel mogelijk op te lossen. Indien noodzakelijk zullen er direct tijdelijke (verkeers)maatregelen genomen worden.
1.2 Samenvatting beleid en beheer
Het uitvoeren van wegbeheer is gebaseerd op keuzes die het beleid gemaakt heeft. In deze paragraaf zijn de beleidskeuzen van en voor de gemeente Meerssen kort samengevat. Daarnaast is aangegeven wat de benodigde budgetten zijn voor minimaal verantwoord onderhoud (onderhoud op basis van de actuele onderhoudstoestand) of structureel onderhoud (onderhoud op basis van normkosten).
Algemene uitgangspunten beheer en onderhoud
De volgende algemene uitgangspunten zijn van toepassing op het uitvoeren van beheer en onderhoud in de gemeente Meerssen:
De functie en inrichting van de wegen is van invloed op de onderhoudsbehoefte en daarmee op het budget voor beheer. In dit beheerplan wordt ervan uitgegaan dat de functie en de inrichting van de wegen onveranderd blijven. Er is dus geen rekening gehouden met functieveranderingen of anders ingerichte wegen.
Om de verkeersveiligheid en de duurzaamheid te kunnen waarborgen op een minimaal niveau dient er voldaan te worden aan de landelijk aanvaarde CROW-richtlijnen. Hierin wordt de ‘standaard’ CROW-norm gehanteerd. Er wordt dan voldaan aan de minimale eisen voor verkeersveiligheid, conform de beeldkwaliteitsniveaus komt dit overeen met niveau ‘C’, en het voorkomen van kapitaalvernietiging.
Inhuur personeel ten behoeve van wegbeheer
Structureel is er een tekort van een 0,5 FTE. Dit uit zich in het feit dat er jaarlijks nauwelijks grote onderhoudswerkzaamheden worden verricht en er dus achterstallig onderhoud optreedt. In de meerjarenbegroting is er geen structurele dekking voor uitbreiding van het aantal FTE’s binnen de gemeente Meerssen. Om deze reden is er in het kostendekkingsplan van de voorziening ‘verharding’ rekening gehouden met het inhuren van personeel voor 20 uur per week en wel voor een bedrag van € 50.000,00 per jaar voor de periode van 3 jaar. Bij de evaluatie van het beheerplan wegen in 2016 wordt bekeken of deze inhuur afdoende is geweest of dat er naar een structurele oplossing gekeken dient te worden.
Bepaling onderhoudskosten op basis actuele onderhoudstoestand
Indien wordt uitgegaan van onderhoud op basis van de actuele onderhoudstoestand, gebaseerd op de globale visuele weginspectie, conform de CROW-systematiek, is er de komende 5 jaar € 4.117.400,00 nodig.
Dit betekent gemiddeld per jaar dat er circa € 823.480,00 nodig is om het minimaal noodzakelijke onderhoud uit te voeren. Er wordt dan alleen het noodzakelijke onderhoud uitgevoerd, waarbij de onderhoudsmaatregel enkele jaren levensduurverlenging (5-10 jaar) van de weg geeft. Er is uitdrukkelijk geen sprake van structureel onderhoud, ofwel onderhoud waarbij de wegen een levensduurverlenging van minimaal 15 tot 20 jaar krijgen.
Op dit moment gaat de gemeente uit van beheer en onderhoud conform de CROW-systematiek op basis van de actuele onderhoudstoestand. Dit houdt in dat er bij de berekeningen geen rekening wordt gehouden met structureel onderhoud en rehabilitaties.
Bepaling onderhoudskosten op basis van normkosten
Op basis van het werkelijk aanwezige areaal verhardingen, in beheer bij de gemeente Meerssen en onderhoudscycli gebaseerd op de lange termijn, is voor optimaal onderhoud en rekening houdend met rehabilitaties (totale vervanging van wegen na beëindiging van levensduur) een bedrag nodig van € 1.572.300,00 per jaar.
Indien hiervoor gekozen wordt, is er voldoende budget om de wegen structureel te kunnen onderhouden en is er daarnaast jaarlijks een budget om wegen te kunnen rehabiliteren.
Indien geen rekening wordt gehouden met rehabilitaties, is voor optimaal onderhoud een bedrag van € 1.081.600,00 per jaar nodig.
Indien hiervoor gekozen wordt, is er voldoende budget om de wegen structureel te kunnen onderhouden, echter er is dan niet voldoende budget om rehabilitaties uit te kunnen voeren. Indien een rehabilitatie nodig is, dient daarvoor apart budget te worden aangevraagd of te worden vrijgemaakt.
Een ander voordeel indien er rekening wordt gehouden met bovengenoemde budgetten is dat eventuele tegenvallers als gevolg van bijvoorbeeld strenge winters e.d. beter zijn te ondervangen.
Bijkomende wegbeheer- en onderhoudskosten
Bij de berekende reguliere onderhoudskosten, ongeacht of er wordt uitgegaan van het actuele onderhoudsniveau of normkosten, dient er nog rekening gehouden te worden met de volgende bijkomende wegbeheer- en onderhoudskosten:
Bijdrage rioleringsprojecten: dit betreft een onvoorzienbare financiële post, waarbij de kosten voor gezamenlijke activiteiten (bijvoorbeeld onderhoud weg en riool combineren) toegedeeld moeten worden aan de verschillende doelen. Deze toedeling betreft maatwerk en kan per gezamenlijke activiteit verschillen. Op hoofdlijn kan een verdeelsleutel worden gehanteerd van 2/3 deel rioolheffingen en 1/3 deel voorziening verhardingen. De daadwerkelijke verdeelsleutel wordt per project bepaald.
Tabel 1-1 Totaal overzicht benodigde budgetten (gebaseerd op basis van de actuele onderhoudstoestand) voor de periode 2014 – 2018 [€]
Geadviseerd wordt om minimaal rekening te houden met het beschikbaar stellen van de in tabel 1-1 vermelde budgetten.
Om toch plaatselijk structureel onderhoud en/of kleine reconstructies uit te kunnen voeren, bijvoorbeeld wanneer het vervangen van de gehele asfaltverharding of een kleine reconstructie nodig is, heeft de gemeente jaarlijks een bedrag van € 200.000,00 opgenomen in het investeringsplan. Jaarlijks wordt bekeken of en waaraan dit bedrag wordt besteed.
Geadviseerd wordt om het jaarlijks opgenomen bedrag van € 200.000,00 in het meerjareninvesteringsplan te handhaven.
Alleen op deze manier kan er verantwoord wegbeheer worden gevoerd en kan het minimale kwaliteitsniveau ‘C’ worden gewaarborgd.
Buiten de in tabel 1-1 vermelde benodigde budgetten kunnen de volgende beleidskeuzes in overweging worden genomen:
Om de verhardingen de komende vijf jaar op een hoger ambitieniveau (kwaliteitsniveau B) te onderhouden, is er in totaal € 6.064.400,00 benodigd. Dit is € 1.212.880,00/jaar en hiermee € 389.400,00/jaar meer dan het berekende budget van € 823.400,00 ten behoeve van het verrichten van het reguliere onderhoud (op basis van de actuele onderhoudstoestand) kwaliteitsniveau C.
Alle onderhoudswerkzaamheden aan de wegen worden ten laste gebracht van de voorziening ‘verhardingen’.
De huidige stand van de voorziening bedraagt circa 2,1 miljoen euro. De reden van dit relatieve hoge bedrag is dat er minder grootschalige onderhoudswerkzaamheden aan de wegen hebben plaatsgevonden dan gepland. Dit is een gevolg van het ontbreken van onvoldoende ambtelijke capaciteit om de onderhoudswerkzaamheden terdege voor te bereiden en te begeleiden richting de uitvoeringsfase.
2.2 Financieel overzicht middelen 2014 – 2023
Om verantwoord wegbeheer te kunnen voeren en het minimale kwaliteitsniveau ‘C’ te kunnen waarborgen dienen er voldoende (financiële) middelen ter beschikking te worden gesteld. In tabel 1-1 zijn de hiermee gemoeide kosten aangegeven.
In tabel 2-1 en figuur 2-1 is een financieel overzicht weergegeven waarin alle benodigde budgetten en geplande stortingen in de voorziening ‘verhardingen’ zijn vermeld. Uitgangspunt is dat de benodigde onderhoudskosten zijn berekend op basis van de actuele onderhoudstoestand, gebaseerd op de globale visuele weginspectie. De benodigde budgetten voor de periode 20142018 zijn de totaalbedragen zoals vermeld in tabel 1-1.
De benodigde budgetten voor de periode 2019-2023 betreffen de berekende kosten van
€ 584.500,00 als aangegeven in paragraaf 7.2.3, vermeerderd met de overige benodigde budgetten van € 154.600,00 (klein onderhoud) en € 385.000,00 (overige kosten, exclusief kosten inhuur personeel wegbeheer en kosten wegenlegger) zoals vermeld in tabel 1-1.
Tabel 2-1 Financieel overzicht middelen gebaseerd op actuele onderhoudstoestand
Figuur 2-1 Financieel overzicht middelen gebaseerd op actuele onderhoudstoestand
In tabel 2-2 en figuur 2-2 is het financieel overzicht weergegeven waarin alle benodigde budgetten en geplande stortingen in de voorziening ‘verhardingen’ zijn vermeld.
Uitgangspunt is dat benodigde onderhoudskosten zijn berekend op basis van onderhoudskosten op gebaseerd op normkosten (exclusief rehabilitatie).
De benodigde budgetten voor de periode 2014-2023 is het bedrag van € 1.081.600,00 zoals vermeld in paragraaf 7.3 vermeerderd met de overige benodigde budgetten van € 154.600,00 (klein onderhoud) en € 385.000,00 (overige kosten, exclusief kosten inhuur personeel wegbeheer en kosten wegenlegger) zoals vermeld in tabel 1-1.
De benodigde budgetten voor de periode 2014-2018 is het bedrag van € 1.081.600,00 zoals vermeld in paragraaf 7.3, vermeerderd met de overige kosten, zoals vermeld in tabel 1-1 voor de jaren 2014-2018.
De benodigde budgetten voor de periode 2019-2023 is het bedrag van € 1.081.600,00 zoals vermeld in paragraaf 7.3, vermeerderd met de overige benodigde budgetten van € 154.600,00 (klein onderhoud) en € 385.000,00 (overige kosten, exclusief kosten inhuur personeel wegbeheer en kosten wegenlegger) zoals vermeld in tabel 1-1.
Tabel 2-2 Financieel overzicht middelen gebaseerd op normkosten (excl. rehabilitatie)
Figuur 2-2 Financieel overzicht middelen gebaseerd op normkosten
Om toch, indien dit noodzakelijk is, plaatselijk structureel onderhoud en/of kleine reconstructies uit te kunnen voeren is er jaarlijks een bedrag van € 200.000,00 opgenomen in het investeringsplan. Jaarlijks wordt bekeken of en waaraan dit bedrag wordt besteed.
Dit bedrag kan niet gebruikt worden voor het opvangen van tegenvallers ten gevolge van bijvoorbeeld repareren van vorstschades en dergelijke.
Uit de financiële overzichten kan geconcludeerd worden dat de geplande jaarlijkse stortingen, die zijn opgenomen in de gemeentelijke begroting ten behoeve van de voorziening ‘verhardingen’, voldoende zijn indien de benodigde onderhoudskosten berekend worden op basis van de actuele onderhoudstoestand (gebaseerd op de globale visuele weginspectie 2013). Dit betekent dat er niet meer dan het minimaal noodzakelijke onderhoud uitgevoerd kan worden, waarbij een onderhoudsmaatregel enkele jaren (5 - 10) levensduurverlenging van de weg geeft. Er is uitdrukkelijk geen sprake van structureel onderhoud, ofwel onderhoud waarbij de wegen een levensduurverlenging van minimaal 15 tot 20 jaar krijgen.
Verder blijkt uit het financiële overzicht gebaseerd op actuele onderhoudstoestand dat er in de loop van de jaren ingeteerd gaat worden op de voorziening. Dit komt omdat de te verwachten uitgaven hoger zijn dan de stortingen.
De komende 10 jaar blijft de voorziening ‘verhardingen’ in financieel opzicht positief, waarmee er voldaan wordt aan de gestelde eisen van de provincie.
Indien de onderhoudskosten bepaald worden op basis van de normkosten (exclusief rehabilitatie) wordt het saldo van de voorziening ‘verhardingen’ vanaf 2017 negatief.
De functie van het wegennet is het veilig, vlot en comfortabel verwerken van het verkeer. Het verkeer bestaat uit weggebruikers als personenauto’s, vrachtauto’s, motorrijders, (brom)fietsers en voetgangers.
Het is de taak van de gemeente er voor te zorgen dat dit wegennet haar functie kan blijven vervullen. Deze taak is voornamelijk vastgelegd in de Wegenverkeerswet. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een goed beheer is vastgelegd in het Nieuw Burgerlijk wetboek (NBW). Om deze taak uit te kunnen voeren en de verantwoordelijkheid te kunnen dragen, dienen regelmatig onderhoudswerkzaamheden te worden uitgevoerd. Deze werkzaamheden zijn noodzakelijk omdat wegen in de loop van de tijd in kwaliteit achteruit gaan. Voor het uitvoeren van deze werkzaamheden dient de Raad de benodigde (financiële) middelen ter beschikking te stellen.
Het beheer van wegen is niet statisch, maar aan veel veranderingen onderhevig. In dit kader kunnen onder andere genoemd worden de wetgeving, maatschappelijke visies op bijvoorbeeld de verkeersveiligheid en wijziging in het soort weggebruik: de laatste jaren is bijvoorbeeld een duidelijke toename zichtbaar in het gebruik van scootmobielen en rollators. Deze veranderingen brengen wijzigingen met zich mee in de wijze waarop het beheer en onderhoud van het wegennet worden uitgevoerd.
Om te kunnen aangeven wat de consequenties zijn van deze ontwikkelingen en veranderingen, is het noodzakelijk om periodiek het bestaande beleid te evalueren.
Een instrument daarvoor is een beleidsplan, waarin het kader wordt aangegeven waarbinnen het wegbeheer en onderhoud moet worden uitgevoerd.
In het voorliggende beleids- / beheerplan Wegen is het te voeren beleid aangegeven voor de periode 2014 tot 2023.
In het beleid- en beheerplan Wegen staan twee vragen centraal:
3.2 Doel en opzet van het wegenbeleidsplan
Het wegennet maakt deel uit van de openbare ruimte. Het is de taak van de wegbeheerders deze ruimte zodanig te beheren dat het zijn functie kan vervullen, dan wel er voor te zorgen dat zijn functie wordt aangepast aan de veranderende vraag naar mobiliteit.
Wegbeheer is het plannen, voorbereiden en uitvoeren van werkzaamheden die erop gericht zijn het wegennet zijn functie te laten vervullen. De werkzaamheden worden onderscheiden naar ‘instandhouding’ en ‘aanpassing’.
Bij instandhouding gaat het om die werkzaamheden die tot doel hebben de huidige functie van de weg in stand te houden. Deze bestaan bij asfaltverhardingen bijvoorbeeld uit reparaties, aanbrengen oppervlakbehandelingen of dunne deklagen of het vervangen van deklagen. Bij elementenverhardingen bestaan deze uit het (deels) herstraten van de verharding. Deze maatregelen zijn nodig omdat de kwaliteit van de verhardingen in de loop der tijd afneemt als gevolg van de belasting door het verkeer, invloeden van het klimaat (bijvoorbeeld zon, regen, vorst, etc.), veroudering van de materialen en dergelijke.
Van aanpassing is sprake indien bijvoorbeeld de weg moet worden verbreed of versterkt vanwege toename van het verkeer of een andere gewenste verandering in de inrichting van een weg.
Het beleidsplan wegen is het instrument om, op bestuurlijk niveau, richting te geven aan hoe het beheer binnen de gemeente Meerssen moet worden uitgevoerd. Van groot belang is het dat het beleidsbepalend orgaan binnen de gemeente, namelijk de Raad, zich vastlegt op dit beleid, zodat het uitvoerend orgaan zijn beheerplannen daarop kan afstemmen.
De opzet van een beleidsplan is om:
De uitwerking van de beleidsuitgangspunten wordt aangegeven in het wegenbeheerplan. Daarin worden de concrete maatregelen aangegeven met de financiële consequenties en de consequenties voor het onderhoudsniveau. Het beheerplan (2014 – 2018) is op zijn beurt de basis voor het opstellen van de jaarlijkse onderhoudsbegroting.
3.3 Status en functie van het wegen beleidsplan
De gemeente geeft via het opstellen van bestemmingsplannen en structuurplannen richting aan gewenste ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente. Deze plannen hebben kracht van wet waardoor ongewenste ontwikkelingen kunnen worden verhinderd. In deze plannen wordt een belangenafweging gemaakt tussen de diverse sectoren zoals wonen, werken, verkeer en recreëren. De basis voor deze belangenafweging wordt gevormd door sectorale plannen op de onderscheiden gebieden. Het beleids-/beheerplan wegen is één van die sectorale plannen. In figuur 3-1 is grafisch de plaats van het beleidsplan binnen het beheerproces weergegeven.
Beleidskaders, vastgesteld door het bestuur, vormen het raamwerk waarin de wijze van beheer op lange termijn (> 5 jaar) is verwoord. Enerzijds moet daarbij rekening worden gehouden met wet- en regelgeving (zie Bijlage 2 ‘Wettelijke kaders en milieu’) en landelijke ontwikkelingen en trends. Anderzijds moet het bestuur zelf de kaders aangeven.
Binnen de hiervoor aangegeven kaders is er een beleidsvrijheid van de overheid om het beleid op het gebied van het wegbeheer vorm en inhoud te geven.
Voor de gemeente Meerssen betreft het de volgende aspecten:
Het gewenste kwaliteitsniveau van het wegennet. Het huidige beleid is erop gericht de bestaande infrastructuur in stand te houden op het minimale kwaliteitsniveau ‘C’ zoals dat is aangegeven in de CROW-wegbeheersystematiek en beschreven in publicatie 147 van het CROW. Het bestuur kan er voor kiezen om bij gebieden waar uitstraling en kwaliteit belangrijker zijn, bijvoorbeeld winkelstraten, een hoger kwaliteitsniveau ‘B’ of ‘A’ aan te houden.
De gemeente heeft in 2012 de code ‘Maatschappelijk Verantwoord Wegbeheer’ (MVW) ondertekend. Hiermee is de gemeente de verplichting aangegaan om het belang van de code MVW waar mogelijk uit te dragen en is zij in principe bereid om eigen hulpmiddelen, voor het goed kunnen naleven van de Code MVW, aan andere wegbeheerders beschikbaar te stellen. Een belangrijk punt uit de code MVW is het uit de keten halen van teerhoudend asfalt.
De keuzen die hieromtrent worden gemaakt hebben financiële consequenties.
In deze rapportage zijn het wegbeleid en wegbeheer gecombineerd. In deze rapportage zijn de beleidskaders omschreven. Het beleidsmatige gedeelte van dit plan, dat door het bestuur vastgesteld dient te worden, heeft tot doel om de wijze van beheren voor een langere periode (6-10 jaar) vast te leggen. Het daarvan afgeleide beheerplan geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte termijn (1-5 jaar).
Door het beleid helder te formuleren voor het beheer wordt inzichtelijk gemaakt wat de invloed is van beleidskeuzes op het benodigde budget. Het beheer is gebaseerd op de vastgestelde beleidskeuzen, waardoor de in deze rapportage aangegeven budgetten minder onzekerheden bevatten.
3.4 Personele inzet buitendienst en wegbeheer
Om inzicht te krijgen in de benodigde capaciteit voor het uitvoeren van wegbeheer in de gemeente Meerssen, zijn de benodigde FTE’s globaal bepaald. Daarnaast is gekeken naar de werkelijke hoeveelheid FTE’s binnen de gemeente op dit moment.
Om de benodigde capaciteit te bepalen om rationeel wegbeheer te voeren, worden de kernfuncties uitgedrukt in FTE’s. Bij de bepaling hiervan wordt uitgegaan van een 36-urige werkweek en 200 werkdagen per jaar. Het productieve aantal uren bedraagt 1.380 uur per FTE per jaar.
In de bepaling van het benodigde aantal FTE’s wordt rekening gehouden met de schaalgrootte van de gemeente Meerssen (circa 20.000 inwoners, 5 kernen en circa 1,2 miljoen m² aan verharding). Bron voor deze berekening is ‘Verantwoordelijk wegbeheer’ van de NVWB en ervaringscijfers binnen Grontmij. De resultaten zijn weergegeven in tabel 3-1.
Tabel 3-1 Totaaloverzicht benodigde FTE’s (volledig eigen beheer gemeente)
Uit deze tabel blijkt dat er 4,2 FTE nodig zijn om rationeel wegbeheer vorm te geven. Hierbij is ervan uitgegaan dat de gemeente alles in eigen beheer uitvoert.
De beschikbare ambtelijke capaciteit bedraagt 2,05 FTE en is als volgt opgebouwd:
Inhuur personeel ten behoeve van buitendienst
Gemeente Meerssen heeft er in het verleden voor gekozen om geen eigen buitendienst meer te hebben. Het personeel dat zorg draagt voor de daadwerkelijke afhandeling van meldingen en kleine onderhoudswerkzaamheden wordt via overeenkomsten bij lokale/regionale aannemers ingehuurd. De ervaring leert dat de hiermee gemoeide inhuurkosten circa € 70.000,00 per jaar bedragen.
Momenteel worden deze inhuurkosten ten laste van de voorziening ‘verhardingen’ gebracht. Deze inhuurkosten behoren eigenlijk niet ten laste van deze voorziening gebracht te worden aangezien hier in de berekening van ‘verantwoordelijk wegbeheer’ geen rekening mee gehouden is en wel om de reden dat ervan uit wordt gegaan dat dit ambtelijke capaciteit betreft en dus aanwezig is.
Doordat momenteel de inhuurkosten wel ten laste van de voorziening worden gebracht gaat dit ten koste van het verrichten van groot onderhoud aan de wegen (circa 1 à 2 wegen per jaar). Om aan het gestelde beeldkwaliteit ‘C’ te kunnen blijven voldoen dienen de inhuurkosten van € 70.000,00 jaarlijks bijgestort te worden in de voorziening ‘verhardingen’.
Inhuur personeel ten behoeve van wegbeheer
Om goed rationeel wegbeheer uit te kunnen voeren is er op basis van de berekening van ‘verantwoordelijk wegbeheer’ voor de gemeente Meerssen (niet rekeninghoudend met de buitendienst à 1,66 FTE, zie tabel 3-1) 2,54 FTE nodig. De beschikbare ambtelijke capaciteit bedraagt 2,05 FTE.
Structureel is er een tekort van een 0,5 FTE. Dit uit zich in het feit dat er jaarlijks nauwelijks grote onderhoudswerkzaamheden worden verricht en er dus achterstallig onderhoud optreedt. In de meerjarenbegroting is er geen structurele dekking voor uitbreiding van het aantal FTE’s binnen de gemeente Meerssen. Om deze reden is er in het kostendekkingsplan van de voorziening ‘verharding’ rekening gehouden met het inhuren van personeel voor 20 uur per week en wel voor een bedrag van € 50.000,00 per jaar voor de periode van 3 jaar. Bij de evaluatie van het beheerplan wegen in 2016 wordt bekeken of deze inhuur afdoende is geweest of dat er naar een structurele oplossing gekeken dient te worden.
Alle in dit rapport genoemde prijzen zijn, indien niet anders aangegeven, inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen, uitvoeringskosten, algemene bedrijfskosten, winst & risico, maar exclusief V&T (Voorbereiding en Toezicht, doorgaans 10 à 15 %) en 21 % btw. De prijzen zijn verder exclusief verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd zijn gebaseerd op de Elsevier GWW-kostenboeken. Het prijspeil is 2013.
De gemeente is, op basis van wettelijke kaders, verplicht om de wegen, met inbegrip van alle verkeersvoorzieningen en de bermen, in goede staat te houden en er voor te zorgen dat milieu en leefbaarheid in stand worden gehouden. Deze kaders kunnen concreet vertaald worden in een aantal beleidsdoelstellingen voor de gemeente. Het gaat om het bevorderen van:
Maatregelen die hieruit volgen vallen zowel onder het beleid ten aanzien van het verkeer en vervoer als onder het wegbeheerbeleid. Hieronder worden de raakvlakken met het wegbeheer toegelicht.
De voorwaarde is dat de uitvoering van het beleid zo effectief en efficiënt mogelijk dient te zijn. Deze voorwaarde komt voort uit het feit dat het openbare middelen en voorzieningen betreft, waarvan de gemeenschap mag verwachten dat hier zo goed mogelijk mee omgesprongen wordt.
De verkeersveiligheid kan worden bevorderd door de volgende aspecten van het wegbeheer:
De relatie tussen de verkeersveiligheid en de onderhoudstoestand van de verharding komt tot uitdrukking in de volgende aspecten:
Door bij het beheer normen of richtlijnen te hanteren voor deze aspecten, wordt de verkeersveiligheid bevorderd. Wat betreft de verkeersvoorzieningen geldt dat deze in een zodanige staat moeten zijn dat ze hun functie kunnen vervullen. Dit betekent dat de zichtbaarheid en aanwezigheid van deze voorzieningen gewaarborgd moet worden. Dit vereist een periodieke inspectie van deze voorzieningen en het toepassen van regels die voorzien in een eventuele tijdige reparatie of vervanging.
Een goede vormgeving van wegen en kruispunten draagt sterk bij tot de verkeersveiligheid. Maatregelen ter verbetering hiervan, vallen niet onder het wegbeheer. Wel is het van belang de planning van deze maatregelen op die van het wegbeheer af te stemmen. De kosten behoren niet te worden gedekt door de voorziening onderhoud wegen omdat het veelal aanpassingen betreft van de vormgeving. Maatregelen ter beperking van de snelheid, drempels, sluizen, asverschuivingen etc. vallen ook onder deze categorie. Het onderhoud van deze voorzieningen valt wel onder het wegbeheer. Bij toename van deze voorzieningen zullen daarom de kosten toenemen.
4.1.2 Bereikbaarheid en doorstroming van het verkeer
Het wegbeheer is erop gericht om het verkeer dat van de wegen gebruik maakt zijn bestemming te laten bereiken en bij voorkeur zo vlot mogelijk, uiteraard binnen de wettelijke en functionele randvoorwaarden daarvoor.
Beheersaspecten die deze doelstelling bevorderen zijn:
4.1.3 Beloopbaarheid (trottoirs) en berijdbaarheid
Hieronder wordt het comfort van de weggebruiker verstaan. De weggebruikers bestaan uit voetgangers, fietsers, automobilisten en inzittenden van het openbaar vervoer. Zij mogen een bepaald kwaliteitsniveau van de verharding verwachten. Indien dit niet gehaald wordt kan dit onbedoeld gebruik van bepaalde wegen of onderdelen daarvan in de hand werken. Bovendien kan dit tot een groot aantal klachten leiden.
De beloopbaarheid en berijdbaarheid wordt beïnvloed door:
Specifiek voor trottoirs wordt de beloopbaarheid beïnvloed door:
Naast de beloopbaarheid is ook de berijdbaarheid van de trottoirs van belang. Hierbij moet gedacht worden aan kinder- en wandelwagens, invalidenwagens en boodschappenkarretjes bij winkelcentra. Bovendien is het trottoir vaak een speeldomein voor kinderen. Ook om die redenen is veel aandacht voor het onderhoud van de trottoirs noodzakelijk.
Het toepassen van asfaltverhardingen op rijbanen bevordert over het algemeen de berijdbaarheid. Dit is vooral ook van belang bij de fietspaden. Uit een door het CROW gehouden onderzoek van enkele jaren geleden is een duidelijke voorkeur van de fietser voor een fietspad met een asfaltverharding gebleken.
Ter bevordering van de berijdbaarheid en toegankelijkheid voor gehandicapten, worden speciale voorzieningen aangebracht. Bij het uitvoeren van herstraatwerkzaamheden kan het uitgangspunt zijn dat er bijvoorbeeld invalideninritjes worden gemaakt. Het beheer daarvan is echter wel kostenverhogend (zie paragraaf 8.1.4).
De leefbaarheid in de gemeente wordt onder andere bevorderd door er voor te zorgen dat de wegen, de trottoirs en de bermen ‘er netjes bij liggen’. Hieronder wordt verstaan dat het totale wegbeeld er goed uitziet en er niet te veel schade of reparaties aanwezig zijn. Vooral binnen de bebouwde kom wordt een verharding die er goed uitziet positief ervaren door de bewoners. In de praktijk blijkt vaak dat een slecht onderhouden verharding leidt tot vervuiling en ontsiering van de openbare ruimte en soms verpaupering van de buurt. De leefbaarheid wordt dus bevorderd door de weg tijdig te onderhouden en het noodzakelijke aantal reparaties niet te groot te laten worden. Daarnaast zal de uitstraling beter worden wanneer bij grootschalige onderhoudswerkzaamheden alle elementen vervangen worden door nieuwe materialen (zie paragraaf
Ook beperkingen van de geluidsoverlast bevordert de leefbaarheid. Daarom worden zo weinig mogelijk elementenverhardingen en grove structuren op rijbanen toegepast vanwege de grotere geluidsproductie.
Het wegennet vertegenwoordigt een groot kapitaalgoed. Het wegennet in de gemeente Meerssen vertegenwoordigt een kapitaal van meer dan 76 miljoen euro (zie ook paragraaf 3.1). Indien geen onderhoud zou worden uitgevoerd vermindert de restwaarde van de asfaltverhardingen als gevolg van veroudering, schade door het verkeer en het klimaat. Evenals dat bij het verven van een houten kozijn het geval is, is tijdig onderhoud kosteneffectiever dan het te laat uitvoeren daarvan.
De duurzaamheid kan worden bevorderd door normen te stellen aan de diverse schadebeelden, waarbij wordt uitgegaan van een minimaal verantwoord onderhoudsniveau. Bij dit niveau voldoen de verhardingen aan de minimale eisen voor verkeersveiligheid, comfort en duurzaamheid. Aan de diverse schadebeelden zijn in het systeem voor wegbeheer zodanige normen gesteld dat aan deze doelstelling wordt voldaan.
De duurzaamheid wordt ook bevorderd door bij aanleg van verhardingen niet alleen de aanlegkosten in beschouwing te nemen maar ook de onderhoudskosten. Uit dit oogpunt zijn bijvoorbeeld fietspaden van cementbeton aantrekkelijker dan asfalt.
De systematiek voor wegbeheer is beschreven in CROW-publicatie 147 waarvan in december 2012 een herziene versie is uitgebracht. Voor de theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar bijlage 1 van dit rapport. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt.
Wegbeheer is op basis van wetgeving in Nederland een verplichting van de wegbeheerder. Het gaat daarbij om milieuwetgeving (bijvoorbeeld hoe om te gaan met teerhoudend asfalt) en wettelijk vastgelegde aspecten als risico- en schuldaansprakelijkheid. In bijlage 2 wordt hier nader op ingegaan.
Het niet of onvoldoende uitvoeren van wegbeheer leidt naast technische gevolgen ook tot maatschappelijke effecten. Een direct effect van een onvoldoende onderhouden wegennet is bijvoorbeeld een grotere kans op struikelen van mensen die slecht ter been zijn. Dit kan leiden tot een toename van schadeclaims. Het aantal toegewezen schadeclaims in Nederland neemt de laatste jaren toe. Een recente uitspraak van de rechter is die waarbij een gemeente schuldig werd bevonden aan dood door schuld als gevolg van het niet tijdig uitvoeren van onderhoud. Een indirect effect van bovenstaande is dat die mensen die struikelen, afhankelijker worden van hulp. Het is dus van belang om te beschikken over een goed functionerend inspectie- en beheersysteem en meldingenregistratie.
4.3 Hoofdlijnen van de CROW-wegbeheersystematiek
Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden:
Deze rapportage is voornamelijk gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Grontmij het softwarepakket dg DIALOG ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdonderdelen:
Bij het opstellen van deze rapportage is gebruik gemaakt van de gegevens zoals die zijn opgenomen in het wegbeheerbestand van dg DIALOG Wegen van de gemeente Meerssen. In bijlage 1 is de wegbeheersystematiek nader toegelicht.
Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerk- én projectniveau over het wegennet. Op netwerkniveau wordt er naar het totale wegennet als één geheel gekeken. Het gaat dan niet om details, zoals welke onderhoudsmaatregel op welke locatie wordt uitgevoerd, maar om de grote lijnen. Op netwerkniveau worden bijvoorbeeld de totale kosten voor het onderhoud aan de verhardingen in de komende jaren bepaald, evenals de algemene kwaliteit van het wegennet.
Op projectniveau wordt gekeken naar individuele wegvakken of wegvakonderdelen. Hier is het wel van belang welke onderhoudsmaatregel wordt toegepast, wanneer dat gaat gebeuren en wat de exacte kosten daarvan zijn. Relevante raakvlakken bij onderhoud aan wegen betreffen onder meer:
Bovenstaande raakvlakken zijn veelal verwoord in het GVVP en het GRP. Daarnaast heeft men bij de uitvoering van (onder meer) wegenprojecten in de meeste gevallen te maken met kabels en leidingen en bij het plannen en uitvoeren van werkzaamheden wordt gebruik gemaakt van het systeem ‘MOOR’: Meldpunt Opbrekingen Openbare Ruimte. Hierna worden deze aspecten kort toegelicht.
Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP)
De gemeente Meerssen heeft in 2013 een nieuw GVVP (Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan) opgesteld. Hiermee wordt er richting gegeven aan het gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid voor de komende jaren, inclusief een uitvoeringsprogramma.
Een GVVP omschrijft de aanpak van de knelpunten op het gebied van verkeer en vervoer, om zo een bijdrage te leveren aan het bevorderen van de verkeersveiligheid, bereikbaarheid en (verkeers)leefbaarheid in de gemeente Meerssen. Specifieke aandacht gaat hierbij uit naar de thema's verkeersveiligheid, autoverkeer, vrachtverkeer, langzaam verkeer, parkeren, openbaar vervoer en landbouwverkeer. Het GVVP fungeert tevens als een toetsingskader voor toekomstige reconstructie- en nieuwbouwplannen. Anderzijds bevat het een uitvoeringsprogramma met concrete maatregelen, prioritering en een kostenraming voor de komende vijf jaar.
Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP)
Goede riolering is nodig voor de bescherming van de volksgezondheid, het milieu en het tegengaan van wateroverlast in onze gemeente. Aanleg en beheer van riolering zijn een gemeentelijke taak die zijn wettelijke basis vindt in de Wet milieubeheer en de Waterwet. In de Wet milieubeheer is opgenomen dat de gemeente verplicht is om een Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP) op te stellen. Conform de Wet gemeentelijke Watertaken, welke onderdeel uit maakt van de Waterwet, geeft de gemeente in het GRP aan hoe zij invulling geeft aan de gemeentelijk zorgplichten voor afvalwater, regenwater en grondwater.
Het GRP beschrijft voor de drie zorgplichten de visie, de opgave, de benodigde middelen en de dekking hiervan. Via de rioolheffing (een bestemmingsbelasting) wordt een belasting geheven van de burgers en bedrijven voor de dekking van de rioleringskosten. De uitgave voor de planperiode 2013-2017 is begroot op circa 14 miljoen euro aan investeringen en 10 miljoen euro voor de dagelijkse rioleringszorg (inclusief oude kapitaallasten). Het GRP heeft een geldigheid van vijf jaar (2013-2017).
In de Nederlandse bodem ligt een grote hoeveelheid aan kabels en leidingen zoals water-, gas-, riool-, persleidingen en olieleidingen, electriciteits-, telefoon-, centrale antenne- en glasvezelkabels. Op het moment dat er gegraven wordt, bijvoorbeeld bij riolerings- en/of wegwerkzaamheden, krijgt men te maken met deze kabels en leidingen. Om schade als gevolg van graafwerkzaamheden te beperken/tegen te gaan, is de Wet WION van toepassing: De Wet Informatieuitwisseling ondergrondse netten, ook wel grondroerdersregeling genoemd, is op 1 juli 2008 in werking getreden. Sinds 1 oktober 2008 is het verplicht om bij elke ‘mechanische grondroering’ een graafmelding bij het Kadaster te doen.
De wet verplicht gravers (ook wel grondroerders genoemd) tot het melden van elke ‘mechanische grondroering’ waaronder het leggen van kabels. Kabel- en leidingbeheerders moeten al hun (ondergrondse) kabels en leidingen binnen vastgestelde nauwkeurigheid digitaal beschikbaar hebben en aanbieden als het Kadaster daarom vraagt. Doel van de wet is gevaar of economische schade door beschadiging van ondergrondse kabels of leidingen te voorkomen. Indien toch schade ontstaat, is de grondroerder (financieel) verantwoordelijk. De eventuele kosten komen normaal gesproken dus niet ten laste van het wegbeheer(budget).
Op het moment dat er kabels en/of leidingen gelegd zijn, blijkt er in de praktijk echter wel een nadelig effect op het wegbeheer te ontstaan: door het onjuist en/of onvoldoende verdichten van een sleuf ontstaan al dan niet binnen korte tijd verzakkingen in met name trottoirs. Waar voorafgaande aan de werkzaamheden een egale weg lag, is enige tijd na afloop van de werkzaamheden vaak sprake van beschadigde wegen en trottoirs.
Er zijn twee regelingen van kracht die graafwerkzaamheden in de gemeente Meerssen in goede banen moeten leiden:
Dit is een gemeentelijke regelgeving inzake graafwerkzaamheden, die verband houden met de aanleg, instandhouding en opruiming van kabels ten dienste van een openbaar elektronisch netwerk in of op openbare gronden. Er is tevens een financiële vergoeding voor de coördinatie van de werkzaamheden en beheer en degeneratie van de verharding opgenomen conform de tarievenverordening.
Dit is de overeenkomst tussen gemeenten en nutsbedrijven (WML en Enexis) in de provincie Limburg. Deze regelt het gebruik van openbare gemeentegrond voor het leggen van kabels en leidingen. Ook hiervoor ontvangt de gemeente een financiële vergoeding voor beheers- en degeneratiekosten.
De gemeente Meerssen maakt sinds 2013 gebruik van het systeem ‘Moor’: Meldpunt Opbrekingen Openbare Ruimte. MOOR is een internetapplicatie die het gehele proces rondom opbrekingen binnen de gemeente automatiseert, van voorbereiding en uitvoering tot en met de administratieve afhandeling. Het systeem ondersteunt adequate regie en beheer van alle werkzaamheden. Bovendien verbetert MOOR de samenwerking met netbeheerders en aannemers, die nagenoeg allemaal met MOOR werken. De belangrijkste doelstellingen van MOOR zijn:
5.1 Areaal en waarde van het wegennet
Uit de database blijkt dat het wegennet in beheer bij de gemeente uit ruim 142 kilometer verharde wegen en 24 kilometer onverharde wegen bestaat. Daarnaast heeft de gemeente ruim 32 kilometer fietspad in beheer.
Het totale areaal verhardingen in beheer bij de gemeente bedraagt ruim 1.221.600 m2. Hiervan is circa 757.300 m2 asfalt-, circa 455.500 m2 elementen- en circa 8.800 m2 betonverharding. Naast deze verhardingen is ook nog 88.400 m2 halfverharding aanwezig.
Het wegennet vertegenwoordigt een waarde, de vervangingswaarde. De vervangingswaarde geeft een globale indruk van de waarde van het wegennet, ervan uitgaande dat het bestaande areaal verharding opnieuw aangelegd zou moeten worden. In tabel 5-1 is de berekening van de waarde per verhardingssoort weergegeven.
De totale vervangingswaarde van alle verhardingen in beheer van de gemeente bedraagt bijna € 76.000.000,00 (exclusief waarde onderliggende grond).
Tabel 5-1 Waarde areaal verhardingen
5.2 Geografische verdeling verhardingen
Het areaal in beheer bij de gemeente Meerssen kan geografisch worden onderverdeeld naar kern en ligging binnen of buiten de bebouwde kom. In onderstaande paragrafen is de verdeling verder beschreven.
5.2.1 Areaal verhardingen per kern
De gemeente bestaat uit de vijf kernen Meerssen, Geulle, Bunde, Ulestraten en Rothem. In figuur 5-1 is per kern het areaal asfalt-, elementen- en betonverhardingen weergegeven.
Figuur 5-1 Areaalverhardingen per kern in m²
Uit figuur 5-1 blijkt dat Meersen, met een totaal areaal verhardingen van 382.600 m², de grootse kern is en dat Rothem, met een totaal areaal verhardingen van 66.400 m² de kleinste kern is.
5.2.2 Verdeling naar ligging, binnen of buiten de bebouwde kom
Het totale verhardingsoppervlak binnen de bebouwde (Bibeko) kom bestaat voor 56% uit hoofdrijbanen. De totale lengte aan hoofdrijbanen in asfalt binnen de bebouwde kom is ongeveer 77 kilometer. De lengte van de hoofdrijbanen in elementen is ongeveer 12 kilometer.
Het totale verhardingsoppervlak buiten de bebouwde kom (Bubeko) bestaat voor 81% uit hoofdrijbanen. De totale lengte aan hoofdrijbanen in asfalt buiten de bebouwde kom is ongeveer 52 kilometer. De lengte van de hoofdrijbanen in elementen is ongeveer 1 kilometer.
In figuur 5-2 is per verhardingstype het areaal verhardingen binnen en buiten de bebouwde kom grafisch weergegeven.
Figuur 5-2 Areaal verhardingen per ligging in m²
Het areaal verhardingen binnen de gemeente kan naast verharding en geografie ook onderverdeeld worden naar wegtype. Het wegtype geeft globaal aan wat de functie van de verharding is en hoe deze gebruikt wordt. Hierbij wordt onderscheidt gemaakt in 7 wegtypen:
In figuur 5-3 is per wegtype het areaal verhardingen aangegeven. Hier is te zien dat het grootste deel van de verharding bestaat uit ‘weg in woongebied’. Het aandeel ‘Zwaar belaste weg’ is zeer klein, hier vallen binnen de gemeente alleen zwaarbelaste rotondes onder. De gemeente heeft geen areaal ‘Hoofdwegen’.
Figuur 5-3 Areaal verhardingen per wegtype in m²
5.3.1 Verdeling naar wegtype binnen de bebouwde kom
In deze paragraaf is het areaal verhardingen binnen de bebouwde kom onderverdeeld naar wegtype. In figuur 5-4 is deze verdeling grafisch weergegeven. Hier is te zien dat het grootste deel van de verharding bestaat uit ‘weg in woongebied’. Het aandeel ‘Zwaar belaste weg’ is zeer klein. De gemeente heeft geen areaal ‘Hoofdwegen’.
Figuur 5-4 Areaal verhardingen binnen de bebouwde kom per wegtype in m²
5.3.2 Verdeling naar wegtype buiten de bebouwde kom
In deze paragraaf is het areaal verhardingen buiten de bebouwde kom onderverdeeld naar wegtype. In figuur 5-5 is deze verdeling grafisch weergegeven. Hier is te zien dat het grootste deel van de verharding bestaat uit ‘weg in woongebied’. Het aandeel ‘Zwaar belaste weg’ is zeer klein. De gemeente heeft geen areaal ‘Hoofdwegen’.
Figuur 5-5 Areaal verhardingen binnen de bebouwde kom per wegtype in m²
5.4 Vergelijking areaal verhardingen 2008 en 2013
Er is een vergelijking gemaakt van het verhardingsareaal in beheer bij de gemeente Meerssen in 2008 en 2013. Uit deze vergelijking blijkt dat het totale areaal verhardingen is toegenomen van 1.174.500 m2 in 2008 tot 1.221.600 m2 in 2013. Tussen 2008 en 2013 heeft de gemeente 47.100 m² extra verharding in beheer gekregen, dit is een toename van 4%. In tabel 5-1 het areaal verhardingen in 2008 en 2013 weergegeven onderverdeeld naar verhardingstype
(asfalt-, elementen- en betonverharding) en naar ligging binnen of buiten de bebouwde kom.
Tabel 5-1 Vergelijking verhardingsarealen 2008 – 2013 [m²]
Om de toename van het areaal inzichtelijker te maken is deze grafisch weergegeven in de figuren 5-6 en 5-7. In figuur 5-6 is per verhardingstype de toename van de verhardingen binnen de bebouwde kom weergegeven en in figuur 5-7 is per verhardingstype de toename van de verhardingen buiten de bebouwde kom weergegeven.
Figuur 5-6 areaal verhardingen binnen de bebouwde kom in 2008 en 2013
Uit tabel 5-1 en figuur 5-6 blijkt dat het areaal asfaltverhardingen binnen de bebouwde kom minimaal is afgenomen. Het areaal elementenverhardingen is met 20.000 m2 aanzienlijk toegenomen. Ook het areaal betonverhardingen binnen de bebouwde kom is licht toegenomen met
2.500 m2. Deze toename is een gevolg van de herinrichting van de omgeving Sint Agnesplein,
Marktplein Geulle, BP Damiaanberg en Dennenberg en de aanleg van 2 betonnen busstations.
Figuur 5-7 areaal verhardingen buiten de bebouwde kom in 2008 en 2013
Uit tabel 5-1 en figuur 5-7 blijkt dat het areaal asfaltverhardingen buiten de bebouwde kom met 13.600 m² is toegenomen. Ook de arealen elementen- en betonverhardingen zijn toegenomen met respectievelijk 5.600 m² en 500 m².
Deze toename is een gevolg van de overdracht van een gedeelte van de Vliegveldweg en Langs de Gewannen door de gemeente Beek aan de gemeente Meerssen, het BP Damiaanberg en het rijwielpad en middengeleiders Vliegveldweg/Nieuwe Vliekerweg.
6 Kwaliteit van de verhardingen
Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen.
Allereerst wordt het technisch kwaliteitsbeeld gegeven dat direct is afgeleid van de globale visuele inspectie en de CROW-richtlijnen. Deze technische kwaliteit wordt vervolgens vertaald naar kwaliteitsbeoordeling.
In het voorjaar van 2013 is in de gemeente het wegenareaal geïnspecteerd door Grontmij. De hierbij verkregen inspectiegegevens zijn getoetst aan de richtlijnen die door het CROW zijn opgesteld. De inspectiecijfers bepalen in de systematiek het planjaar, dus het jaar of de periode waarin het onderhoud verwacht wordt.
In tabel 6-1 en tabel 6-2 is voor respectievelijk de asfalt- en elementenverhardingen het percentage van het oppervlak per schadebeeld weergegeven met een beoordeling voldoende, matig of onvoldoende.
De aanwezigheid van percentages onvoldoende is dus volgens de CROW-richtlijnen onverantwoord en dienen op korte termijn te worden weggewerkt.
Tabel 6-1 Percentages voldoende/matig/onvoldoende asfaltverhardingen [%]
Tabel 6-2 Percentages voldoende/matig/onvoldoende elementenverhardingen [%]
N.B. De schadebeelden rafeling, randschade en scheurvorming worden bij elementenverhardingen niet geïnspecteerd.
Enkele wegen waar sprake is van achterstallig onderhoud zijn bijvoorbeeld de ‘Weg van Geulle naar Bunde’ en de ‘Vliegveldweg’ tussen de Hagendoornweg en de Groenenweg.
6.3 Relatie technische kwaliteit en kwaliteitsniveau
In deze paragraaf wordt de relatie toegelicht tussen de technische kwaliteit vanuit de wegbeheersystematiek en IBOR-kwaliteitsniveaus vanuit de kwaliteitscatalogus openbare ruimte.
Wegbeheersystematiek: CROW publicatie 147
Voor het plannen en begroten van het noodzakelijke constructieve wegonderhoud en het vaststellen van de aanwezige kwaliteit maken wegbeheerders al sinds 1985 gebruik van de wegbeheersystematiek (CROW-publicatie 147). Deze systematiek is hiervoor zeer goed bruikbaar. Hiermee kan op basis van gegevens uit 2-jaarlijks uitgevoerde inspecties het benodigde budget voor de komende 5 jaar worden bepaald en goed inzichtelijk worden gemaakt wat de effecten zijn op de kwaliteit bij een tekort aan beschikbare budgetten. Het is daarom zeer wenselijk om ook in de toekomst de wegbeheersystematiek hiervoor te blijven gebruiken. De wegbeheersystematiek heeft echter een technische invalshoek. De kwaliteit wordt in de wegbeheersystematiek gedefinieerd per schade (zoals rafeling, scheurvorming, dwarsonvlakheid) en uitgedrukt in de classificatie die wordt gebruikt bij de globale visuele inspectie (zoals M3 of E1). Daardoor is deze systematiek minder goed bruikbaar voor de communicatie tussen bestuur en de (technische) wegbeheerder.
Beheerkosten openbare ruimte: CROW publicatie 145
Naast de bovenbeschreven wegbeheersystematiek en de kwaliteitscatalogus is voor het wegbeheer ook de beheerkostensystematiek van belang (beschreven in CROW-publicatie 145). In de wegbeheersystematiek is beschreven dat voor de planning voor de lange termijn gebruik wordt gemaakt van deze beheerkostensystematiek. Hierin zijn vaste onderhoudscycli voor verschillende wegtypes en voor verschillende soorten ondergrond (klei, zand, veen, etc.) vastgelegd. Voor iedere onderhoudscyclus zijn de totale kosten gedurende de levensduur bepaald. Door deze kosten te delen door de levensduur worden de gemiddelde kosten per m2 per jaar bepaald, die jaarlijks moeten worden gereserveerd om de betreffende weg ‘eeuwigdurend’ in een goede staat van onderhoud te kunnen houden.
In de systematiek voor de beheerkosten zijn de kwaliteitsniveaus R++, R+, R en R- gedefinieerd. Deze benamingen inmiddels vervangen door de niveaus A+, A, B en C van de kwaliteitscatalogus. Niveau D van de kwaliteitscatalogus komt overeen met de kwaliteit ‘te slecht’. Dit niveau is gedefinieerd om bij het vaststellen van de huidige kwaliteit door middel van een schouw aan te kunnen geven dat het minimaal verantwoorde basisniveau C niet wordt gehaald. Omdat niveau D geen ondergrens kent, is het niet mogelijk om hier kosten voor te berekenen.
Kwaliteitscatalogus openbare ruimte: CROW publicatie 288
Gemeenten en provincies kunnen de kwaliteit van de openbare ruimte definiëren met behulp van de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D. In de kwaliteitscatalogus zijn deze kwaliteitsniveaus voor alle aspecten van de openbare ruimte (wegonderhoud, groenonderhoud, zwerfafval, etc.) gedefinieerd. Elk niveau is beschreven in voor bestuurders begrijpelijke (niet-technische) bewoordingen en geïllustreerd met foto’s. Op beleidsniveau kunnen bestuurders en beheerders hierdoor beter discussiëren over het geambieerde kwaliteitsniveau van de openbare ruimte en de bijbehorende onderhoudskosten. Op basis hiervan kunnen bestuurders dan beter besluiten nemen over het gewenste kwaliteitsniveau van de openbare ruimte (inclusief wegverhardingen). Het is daarbij ook eenvoudig om onderscheid te maken tussen de gewenste kwaliteitsniveaus in verschillende gebieden (zoals woonwijken, centrumgebieden, ontsluitingswegen en buitengebieden).
Relatie beeldkwaliteit - wegbeheer
Het laagste kwaliteitsniveau dat een bestuurder kan kiezen is niveau ‘C’. Kwaliteitsniveau ‘D’ (te slecht) is gedefinieerd om aan te kunnen geven dat niet aan het minimale niveau wordt voldaan. In de wegbeheersystematiek zijn CROW-richtlijnen zodanig gedefinieerd dat deze overeenkomen met het minimale niveau van verantwoord wegbeheer. De systematiek beschrijft, dat als niet wordt voldaan aan de CROW-richtlijnen, een verhoogd risico ontstaat op (terechte) schadeclaims en dat niet meer wordt voldaan aan de minimale eisen met betrekking tot veiligheid en comfort. Met andere woorden: als de richtlijn wordt overschreden, dan moet onderhoud worden uitgevoerd. Dat betekent dat de CROW-richtlijnen van de wegbeheersystematiek overeenkomen met niveau C van de kwaliteitscatalogus. Daaruit volgt logischerwijs dat niveau D overeenkomt met de definitie van ‘achterstallig onderhoud’ in de wegbeheersystematiek.
In de CROW kwaliteitscatalogus is bovenbeschreven relatie vastgelegd door middel van onderstaande tabel. Hierbij geldt dat de ondergrens uit CROW publicatie 288 overeen komt met de beschreven grens uit CROW publicatie 147. Ook in publicatie 147 van de wegbeheersystematiek is dit vastgelegd.
Tabel 6-3 Relatie diverse CROW-publicaties
Door een koppeling te leggen tussen de wegbeheersystematiek en de kwaliteitscatalogus is een goede communicatie gewaarborgd en kan de wegbeheerder ook in de toekomst gebruik blijven maken van de wegbeheersystematiek voor het bepalen van de benodigde budgetten en het plannen van het noodzakelijke onderhoud.
Voor het plannen en begroten van het noodzakelijke constructieve wegonderhoud en het vaststellen van de aanwezige kwaliteit maken wegbeheerders al sinds 1985 gebruik van de wegbeheersystematiek (CROW-publicatie 146 en 147). Hiermee kan op basis van gegevens uit jaarlijks uitgevoerde inspecties het benodigde budget voor de komende 5 jaar worden bepaald en inzichtelijk worden gemaakt wat de effecten zijn op de kwaliteit bij een tekort aan beschikbare budgetten. Het is daarom zeer wenselijk om ook in de toekomst de wegbeheersystematiek hiervoor te blijven gebruiken.
In bijlage 3 is een visualisatie van de kwaliteitsniveaus opgenomen aan de hand van onder andere voorbeelden uit de gemeente Meerssen.
In figuur 6-1 en tabel 6-3 is de technische kwaliteit van de verhardingen binnen de bebouwde kom in de gemeente omgezet in de beeldkwaliteitsniveaus.
Figuur 6-1 Grafische weergave van de kwaliteitsverdeling binnen de bebouwde kom
Tabel 6-3 Kwaliteit verhardingen binnen de bebouwde kom
In figuur 6-2 en tabel 6-4 is de technische kwaliteit van de verhardingen buiten de bebouwde kom in de gemeente omgezet in de beeldkwaliteitsniveaus.
Figuur 6-2 Grafische weergave van de kwaliteitsverdeling buiten de bebouwde kom
Tabel 6-4 Kwaliteit verhardingen buiten de bebouwde kom
Zowel binnen als buiten de bebouwde kom vallen de relatief hoge percentages bij de asfaltverhardingen op met kwaliteitsbeoordeling ‘C’ en ‘D’. Uit tabel 6-1 blijkt dat deze hoge percentages voornamelijk veroorzaakt worden door de schadebeelden rafeling, scheurvorming en randschade.
Het percentage van het oppervlak met beoordeling ‘D’ betreft wegen waar onderhoud al eerder had moeten worden uitgevoerd. Technisch gezien is het verder uitstellen van dit onderhoud niet acceptabel. Conform de systematiek worden dergelijke wegen in planjaar 1 gepland. Het areaal met de beoordeling ‘C’ moet in de komende twee planjaren worden onderhouden.
De algehele tendens in Nederland is dat de kwaliteit van de verhardingen over de laatste jaren gemiddeld genomen minder wordt. De redenen hiervoor zijn onder meer de bezuinigingen op wegonderhoud en de afnemende kwaliteit gedurende de uitvoering.
Om een beter beeld te kunnen krijgen over de huidige kwaliteit van het areaal verhardingen in de gemeente en te bepalen of de kwaliteit van de verhardingen in de gemeente de landelijke tendens volgen, is de huidige kwaliteit vergeleken met de kwaliteit van de verhardingen in 2008 en met een (gemiddeld in Nederland) goed en evenwichtig onderhouden wegennet. Met een (gemiddeld in Nederland) goed en evenwichtig onderhouden wegennet wordt een wegennet bedoeld dat als ‘normaal’ mag worden beschouwd. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in 4 verschillende soorten ondergrond wat betreft draagkracht: zand/löss, klei, klei/veen en veen. Een zandondergrond is draagkrachtig, met name vervormingen in het wegdek ontstaan minder snel dan op wegen die liggen op een slecht draagkrachtige ondergrond, zoals veen. De ervaringscijfers van Grontmij zijn ook bepaald op basis van de ondergrond: gemiddeld genomen is bij slecht draagkrachtige ondergronden de kwaliteit van de verhardingen minder goed dan bij goed draagkrachtige ondergronden. De ondergrond van de gemeente, veelal löss of zand, is over het algemeen goed draagkrachtig. De kwaliteit van het wegennet van de gemeente is daarom getoetst aan de ervaringscijfers van een wegennet met een zandondergrond. Door het geringe areaal betonwegen in Nederland dat eigendom is van gemeentelijke overheden, is hiervoor op dit moment geen vergelijkingsmateriaal beschikbaar.
Het overzicht in tabel 6-5 betreft een goed en evenwichtig onderhouden wegennet. Dit overzicht is gebaseerd op ervaringscijfers van Grontmij bekeken over heel Nederland.
Tabel 6-5 Percentages evenwichtig wegennet bij een zand/löss ondergrond (landelijk)
In tabel 6-6 en figuur 6-3 is de kwaliteit van de asfaltverhardingen vergeleken en in tabel 6-7 en figuur 6-4 is de kwaliteit van de elementenverhardingen vergeleken.
Tabel 6-6 Vergelijking kwaliteit asfaltverhardingen
Figuur 6-3 Grafische weergave vergelijk kwaliteit asfaltverhardingen
De kwaliteit van de asfaltverhardingen is sinds 2008 afgenomen. Dit is terug te zien in de toename van de kwaliteitsbeoordelingen ‘C’ en ‘D’. De percentages A+, A en B zijn afgenomen. In vergelijking met een evenwichtig onderhouden wegennet, blijkt de kwaliteit van de asfaltverhardingen matig te zijn.
Tabel 6-7 Vergelijking kwaliteit elementenverhardingen
Figuur 6-4 Grafische weergavevergelijk kwaliteit elementenverhardingen
De kwaliteit van de elementenverhardingen is in ten opzichte van 2008 licht achteruit gegaan. Wanneer de kwaliteit van de elementenverhardingen in de gemeente vergeleken wordt met de kwaliteit in een evenwichtig onderhouden wegennet, blijkt de huidige kwaliteit van de elementenverhardingen voldoende tot goed te zijn.
Om inzicht te krijgen in de te verwachten, benodigde budgetten voor regulier onderhoud aan verhardingen, zijn er binnen de CROW-systematiek 2 mogelijkheden, waarbij de uitgangspunten voor de bepaling van de kosten wezenlijk verschillend zijn.
Bepaling onderhoudskosten op basis actuele onderhoudstoestand
De eerste methode betreft het bepalen van de onderhoudskosten voor de komende 5 jaar (met een indicatieve doorkijk voor 10 jaar) op basis van de actuele onderhoudstoestand van de verhardingen in de gemeente en het minimaal acceptabel onderhoudsniveau. De gegevens betreffende de actuele onderhoudstoestand komen uit de globale visuele weginspectie, uitgevoerd in het voorjaar van 2013. In deze begroting zijn alleen de wegen opgenomen die een bepaalde schade hebben. Het merendeel van de wegen in de gemeente, met weinig of geen schade, komt niet in deze begroting voor. Voor de wegen met een bepaalde schade wordt een indicatieve, relatief lichte onderhoudsmaatregel bepaald, waarbij de levensduur van de weg slechts enkele jaren toeneemt. In paragraaf 7.2 wordt deze methode nader toegelicht.
Op dit moment gaat de gemeente uit van beheer en onderhoud conform de CROW-systematiek op basis van de actuele onderhoudstoestand. Dit houdt in dat er bij de berekeningen geen rekening wordt gehouden met structureel onderhoud en rehabilitaties.
Om toch plaatselijk structureel onderhoud of kleine reconstructies uit te kunnen voeren, bijvoorbeeld wanneer vervangen van de gehele asfaltverharding nodig is, heeft de gemeente jaarlijks een bedrag van € 200.000,00 opgenomen in het investeringsplan. Jaarlijks wordt bekeken of en waaraan dit bedrag wordt besteed.
Bepaling onderhoudskosten op basis van normkosten
De tweede methode betreft het bepalen van de onderhoudskosten op basis van normkosten, areaal en onderhoudscycli: welk onderhoud (met bijbehorende kosten) vindt voor een bepaald wegtype plaats in de komende 40 tot 60 jaar om de wegen structureel in voldoende staat te brengen en te houden. Deze kosten worden dus bepaald om het bestaande wegennet eeuwigdurend in stand te houden waarbij alle wegen in de gemeente meegenomen zijn. De geplande maatregelen zijn structureel van aard: de maatregelen verlengen de levensduur van een verharding doorgaans met minimaal 15 tot 20 jaar. In paragraaf 7.3 wordt deze methode nader toegelicht.
7.2 Onderhoudskosten op basis van actuele onderhoudsniveau
Met behulp van dg DIALOG Wegen is een berekening gemaakt van de onderhoudsbehoefte van de verhardingen voor de korte (2014 – 2015) en middellange termijn (2015 – 2018) op basis van de weginspectie 2013, ofwel het actuele onderhoudsniveau. In de berekeningen wordt onderscheid gemaakt tussen asfalt-, elementen- en betonverhardingen. Bij de financiële analyse is uitgegaan van de zogenoemde basisplanning. In bijlage 1 is hiervan een uitleg opgenomen. Daarnaast is een doorkijk gemaakt voor de onderhoudskosten in de periode 2019 – 2023.
Bij de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat de verhardingsconstructies gedimensioneerd zijn op de aanwezige verkeersfuncties met bijbehorende verkeersbelastingen. De asfaltconstructie van een stadsontsluitingsweg dient zwaarder geconstrueerd te zijn dan de asfaltconstructie van een woonstraat.
Voor de maatregelprijzen is uitgegaan van teervrije constructies. Door de onzekerheid over de teerhoudendheid van de wegen die voor onderhoud in aanmerking komen zijn de eventuele extra kosten voor de afvoer niet opgenomen in de budgetten (zie paragraaf 8.1.11).
De basisplanning is gebaseerd op de actuele onderhoudstoestand (weginspectie 2013) en onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW. In de planning wordt voor de wegen waar dat nodig is een indicatieve onderhoudsmaatregel bepaald.
7.2.1 Kosten regulier onderhoud 2014 - 2018
Op alle wegvakonderdelen waarbij de richtlijn is bereikt of is overschreden, dient op korte termijn (2014 indien de richtlijn is overschreden en 2015 indien de richtlijn is bereikt) onderhoud uitgevoerd te worden. In tabel 7-1 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte termijn weergegeven voor de gemeente op basis van ambitieniveau C.
Tabel 7-1 Benodigde budgetten korte- en middellange termijn, ambitieniveau C [ € ]
Uit de basisplanning volgt dat de komende 5 jaar € 4.117.400,00 benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit € 823.480,00 per jaar.
De genoemde bedragen zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer en betreffen een absoluut minimum budget voor wegbeheer. Tevens zijn dit zogenoemde ‘kale kosten’ waarbij geen rekening is gehouden met toeslagpercentages voor V&T (betreft externe kosten t.b.v. Voorbereiding en Toezicht), btw, eventuele verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt en overige bijkomende kosten (zie hoofdstuk 8 en 9).
Het bepalen van de reguliere onderhoudskosten is voor de korte termijn (2014 en 2015) vrij nauwkeurig, omdat wegen in deze periode de richtlijn voor onderhoud al hebben bereikt of zelfs overschreden. Dergelijke wegen hebben duidelijk schade die op korte termijn opgeheven moet worden. Daarnaast betekent meer schade hogere onderhoudskosten.
De bepaling van de reguliere onderhoudskosten op de middellange termijn (2016 - 2018) is duidelijk minder nauwkeurig. Bij deze wegen is de richtlijn nog niet bereikt en er wordt door de systematiek van uitgegaan dat deze wegen in de periode 2016 tot en met 2018 aan onderhoud toe zijn. Het aandeel van wegen dat een beoordeling ‘matig’ heeft, is als gevolg van de toegepaste inspectiemethodiek relatief klein. Daarnaast is geen rekening gehouden met wegen die nu als ‘redelijk’ beoordeeld worden. Deze wegen komen niet in de planning van de korte en middellange termijn, maar er is wel al wat schade die mogelijk binnen 5 jaar naar matige of ernstige schade groeit. De bepaling van de onderhoudskosten voor de middellange termijn dient dus met enige omzichtigheid benaderd te worden. De bedragen die berekend worden voor het uitvoeren van onderhoud zijn doorgaans aan de lage kant.
7.2.2 Achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging
Het achterstallig onderhoud is een indicator van het CROW (uitgedrukt in kosten) en is gedefinieerd als onderhoud op wegvakonderdelen, waarbij de richtlijn al is overschreden, met andere woorden waarbij het onderhoud al eerder uitgevoerd had moeten worden (kwaliteitsniveau ‘D’).
Conform de CROW-systematiek is dit het bedrag dat in de basisplanning (met standaard CROW-richtlijnen) in het eerste planjaar (2014) is berekend.
Het achterstallig onderhoud voor de asfaltverhardingen bedraagt, uitgedrukt in kosten, € 955.900,00. Het achterstallig onderhoud voor de elementenverhardingen bedraagt
€ 149.600,00. En het achterstallig onderhoud voor de betonverhardingen bedraagt € 32.500,00. Het totaal aan achterstallig onderhoud, € 1.138.000,00 dient volgens de uitgangspunten van de CROW-systematiek in het eerste planjaar te worden gereserveerd.
Bij verhardingen van elementen (betonstraatstenen, klinkers, tegels, etc.) bestaat het onderhoud hoofdzakelijk uit het herstraten van de elementen, al dan niet plaatselijk. De elementen, betonnen eerder dan gebakken elementen, zullen daarnaast na verloop van tijd zodanig slijten, dat ze vervangen moeten worden door nieuw materiaal. Indien geen of te laat onderhoud wordt uitgevoerd aan elementenverhardingen, nemen de ernst en omvang van de schade toe, waardoor met name de verkeersveiligheid en het comfort in gevaar komen. Voor de ernst van de schade (hoe diep is het gat) blijft de onderhoudsmaatregel gelijk: er moet herstraat worden. Uitstel leidt echter altijd tot een grotere omvang van de schade. De onderhoudskosten stijgen dus bij elementenverhardingen vooral door toename van de hoeveelheid schade.
Bij asfaltverhardingen bestaat het onderhoud voornamelijk uit het vervangen van (delen van) de asfaltconstructie. Een asfaltverharding is opgebouwd uit meerdere lagen asfalt. Bij licht belaste wegen meestal 2 of 3 lagen, bij zwaarder belaste verhardingen uit 3 tot 5 lagen. De bovenste laag slijt het snelste, omdat daar alle invloeden (verkeer, weer) direct op inwerken. Wanneer de bovenste laag versleten is, dient deze vervangen te worden. Wanneer dit niet op het juiste moment gebeurt, gaat de laag daaronder schade vertonen. Hoe langer het uitstel is, hoe dieper de schade ‘doordringt’ in het asfalt en hoe harder het asfalt degenereert. Om eenzelfde levensduurverlenging te krijgen voor een weg, waarbij het onderhoud is uitgesteld, is zwaarder onderhoud nodig (meer lagen asfalt vervangen) en dat betekent hogere onderhoudskosten. Het is dus niet zo dat uitstel van onderhoud inhoudt dat in een later stadium dezelfde onderhoudskosten nodig zijn en dat de weg dan ook langer meegaat dan wanneer de weg op het gewenste tijdstip onderhouden zou zijn.
In de periode tussen 1992 en 2002 is een onderzoek uitgevoerd door het CROW, het zogenoemde SHRP-NL onderzoek. De resultaten hiervan zijn weergegeven in CROW publicatie 169 ‘Modellen voor wegbeheer’. Deze publicatie beschrijft het grootste en meest omvattende onderzoek in de geschiedenis van het Nederlands wegbeheer. Met de door SHRP-NL ontwikkelde modellen is inzicht verkregen in hoe lang een stuk asfaltverharding nog voldoet. Daarbij kan bepaald worden welk onderhoud noodzakelijk is en of het betreffende gedeelte aan vervanging toe is. Op die manier is wegonderhoud zo doeltreffend mogelijk uit te voeren. Een van de belangrijkste conclusies uit het rapport is dat de schade aan asfaltverhardingen redelijk goed te voorspellen is en dat de schades aanvankelijk langzaam erger worden. Hoe verder in de tijd, hoe sneller de schade echter toeneemt. Voor elementenverhardingen waren de resultaten minder duidelijk, maar technisch gezien is uitstel van onderhoud op termijn nagenoeg altijd duurder.
7.2.3 Kosten regulier onderhoud 2019 - 2023
De CROW-systematiek voor wegbeheer kent geen berekening voor de planperiode 6-10 jaar (2019 – 2023). Omdat soms behoefte bestaat om ook voor deze periode een indicatie te krijgen van de te verwachten onderhoudskosten heeft Grontmij een methode ontwikkeld om ook deze kosten te kunnen bepalen. Hiervoor is een selectie gemaakt van alle wegvakonderdelen die op basis van de weginspectie 2013 niet in de planperiode 1-5 jaar voorkomen en waarvoor één van de schadebeelden minimaal meer dan plaatselijk lichte schade heeft. Van deze wegvakonderdelen wordt verondersteld dat deze in de planperiode 6-10 jaar voor onderhoud in aanmerking komen. De kosten voor de bijbehorende onderhoudsmaatregelen zijn opgeteld en gelijkmatig over de planperiode 6-10 jaar verdeeld.
Deze kosten zijn weergegeven in tabel 7.2. In Bijlage 1 ‘Achtergronden wegbeheer’ paragraaf D is de schadebeoordeling nader toegelicht.
Tabel 7.2 Budgetten 6 - 10 jaar [€]
Het genoemde bedrag betreft zogenoemde ‘kale kosten’ waarbij geen rekening is gehouden met toeslagpercentages voor V&T (betreft externe kosten t.b.v. Voorbereiding en Toezicht), BTW, eventuele verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt en overige bijkomende kosten (zie hoofdstuk 8 en 9).
Bij de asfaltverhardingen is in de periode na 2018 naar verwachting een duidelijk lager bedrag per jaar nodig dan in de periode 2014 – 2018. De reden hiervan is dat in de periode 2014 – 2018 een relatief groot gedeelte van de asfaltverhardingen voor onderhoud in aanmerking komt als gevolg van de matige onderhoudstoestand in 2013. Indien niet al het onderhoud uit de korte en middellange termijn uitgevoerd wordt, valt het budget echter aanzienlijk hoger uit. Bij de elementenverhardingen is het jaarlijks benodigde bedrag in de periode na 2018 aanzienlijk hoger dan in de periode 2014 – 2018. Door de huidige voldoende onderhoudstoestand is er de eerste 5 jaar relatief weinig onderhoud nodig. Echter in de periode daarna wordt duidelijk meer onderhoud verwacht aan wegvakken die nu nog aan de onderhoudsnorm voldoen. Op basis van ervaringen van Grontmij blijkt dat veel elementenverhardingen in Nederland vaak lichte dwarsonvlakheid en plaatselijk matige oneffenheden hebben. Met die schade komt een dergelijk wegvak niet aan onderhoud toe in de eerste 5 jaar. Echter in de planperiode 6 -10 jaar worden deze wegvakken wel gepland voor onderhoud. Juist omdat de genoemde schade veel voorkomt, is het aandeel onderhoud in de periode 6 – 10 jaar groot.
7.3 Onderhoudskosten op basis van normkosten
De maatregelen die uit de kortetermijnplanning komen (zie paragraaf 7.2), zijn gebaseerd op de actuele onderhoudstoestand (op basis van de globale visuele inspectie) en gericht op het oplossen van zichtbare schade. Die schade moet dan ook al zodanig zijn, dat de verkeersveiligheid in het geding is. De ‘keuzemogelijkheden’ van het systeem voor onderhoud zijn beperkt. In de systematiek wordt onderscheid gemaakt tussen de maatregelgroepen conserveren, gedeeltelijk groot onderhoud, gedeeltelijk groot onderhoud + conserveren, verbeteren vlakheid, versterken en rehabilitatie. Afhankelijk van het wegtype zijn per maatregelgroep de onderhoudsmaatregelen aangegeven. De maatregelgroep ‘rehabilitatie’ komt in de praktijk zelden of nooit voor, omdat er dan enorm veel schade geconstateerd moet zijn tijdens de visuele inspectie. De zwaarst mogelijke maatregel, niet zijnde rehabilitatie, is ‘versterken’. In de systematiek betekent dit een maatregel als ‘frezen/deklaag’, ofwel de deklaag vervangen. In de praktijk is deze maatregel echter veelal niet afdoende om bijvoorbeeld scheurvorming (van onderuit) en/of dwarsonvlakheid langdurig (=structureel) op te lossen.
Het geplande onderhoud en het bijbehorende onderhoudsbudget voor de korte termijn op basis van de globale visuele inspectie zijn minimaal, zie paragraaf 7.2. De kans op tegenvallers, zoals extra schade aan de wegen als gevolg van een strenge winter of langdurige natte periodes, is duidelijk aanwezig. En wanneer de berekende budgetten aangehouden worden, kunnen deze tegenvallers niet opgevangen worden.
In deze paragraaf zijn voor de gemeente Meerssen de onderhoudskosten op basis van normkosten berekend. De bepaling hiervan en het daarbij behorende onderhoudsbudget is gebaseerd op het werkelijk aanwezige areaal verhardingen en onderhoudscycli met normkosten. Er wordt dus niet gekeken naar de huidige onderhoudstoestand. Wel wordt er bij deze berekeningen van uitgegaan dat het wegennet in een voldoende staat is en geen achterstallig onderhoud heeft.
Die onderhoudscycli, afgestemd op de diverse verhardingssoorten (asfalt, elementen en beton), gebruiksfuncties (woonstraat, voetpaden, fietspaden en dergelijke) en ondergrondtypen (zand (en löss), klei, veen en klei-veen), zijn zodanig opgesteld dat een wegverharding eeuwigdurend in stand gehouden kan worden.
Indien de berekende budgetten aangehouden worden, kan dus structureel onderhoud uitgevoerd worden. Dit betekent bij de uitvoering van een structurele maatregel duidelijk hogere kosten dan bij minimaal onderhoud, maar de levensduurverlenging is aanzienlijk hoger. Daarnaast heeft het uitvoeren van structureel onderhoud nog de volgende voordelen/consequenties:
Als gevolg van het toenemende verkeer, in zowel intensiteit als zwaarte (denk aan de grote landbouwmachines die tegenwoordig gebruikt worden), blijken sommige wegen niet voldoende gedimensioneerd te zijn. Hierdoor ontstaat sneller schade. Bij minimaal onderhoud wordt de schade voor enige tijd weggenomen, maar op termijn zal steeds meer onderhoud nodig zijn. Bij structureel onderhoud kan op een aanpassing van verkeersbelasting ingesprongen worden door de weg weer op sterkte te brengen. Aanvankelijk vergt dit dus een extra investering, maar op langere termijn is minder vaak onderhoud nodig;
In de cyclusbedragen voor de asfaltverhardingen is rekening gehouden met het feit dat het niet wenselijk is om oppervlakbehandelingen binnen de bebouwde kom en op hoofdwegen toe te passen. In woonstraatjes of op woonerven is als gevolg van het ruwe oppervlak een oppervlakbehandeling een nadeel voor (spelende) kinderen. Daarnaast geeft een oppervlakbehandeling relatief meer geluidhinder. Bij veel wringend verkeer (parkeren, in- en uitritten etc.) zal plaatselijk snel rafeling optreden. In de zomer kan er door dit wringend verkeer bindmiddel aan het oppervlak komen (het zogenaamd ‘vet’ slaan). Dit kan tot klachten van bewoners leiden. Ook de losse steentjes leiden in woonstraten nog wel eens tot klachten en op hoofdwegen tot ruitschade bij voertuigen;
De kans op vorstschade, die vaak optreedt bij wegen die op korte termijn aan onderhoud toe zijn, is aanzienlijk geringer dan bij het uitvoeren van minimaal onderhoud. Vooral de laatste twee jaren zijn de winters streng geweest, met als gevolg veel gaten in de wegen bij gemeenten waar het onderhoud niet optimaal is geweest;
Het uitvoeren van structureel onderhoud (‘in één keer goed’) beperkt de maatschappelijke overlast: er is minder vaak onderhoud nodig, minder verkeersmaatregelen en daardoor minder verkeershinder voor de burgers, maar ook voor bijvoorbeeld winkeliers. Gezien het steeds drukker wordende verkeer neemt de hinder per keer vanzelf al toe;
Structureel onderhoud zorgt voor (langdurig) vlakke en goed berijdbare wegen. Hierdoor is er ook minder overlast als gevolg van bijvoorbeeld trillingen: een vrachtwagen die over een hobbelige weg rijdt, veroorzaakt trillingen. Die kunnen in het minst erge geval als hinderlijk ervaren worden, maar ze kunnen ook leiden tot schade aan woningen. Minder tastbaar, maar wel relevant is dat een vlakke weg leidt tot minder brandstofverbruik, slijtage aan banden en aandrijving van het voertuig en uiteindelijk tot minder CO2-uitstoot;
Het uitvoeren van structureel onderhoud leidt tot minder apparaatskosten: de onderhoudswerkzaamheden hoeven minder vaak voorbereid en gecontroleerd te worden.
Voor de gemeente zijn twee varianten van de onderhoudsbudgetten op basis van normkosten berekend:
Normkostenbudget exclusief rehabilitaties; Hierbij wordt aan het eind van de levensduur (globaal na 40 tot 60 jaar) een groot onderhoudsmaatregel gepland (bijvoorbeeld vervangen deklaag). Dit budget is te beschouwen als het optimale onderhoudsbudget om het gehele wegennet van een gemeente eeuwigdurend in stand te houden, echter zonder rekening te houden met rehabilitaties;
Normkostenbudget inclusief rehabilitaties; Hierbij wordt aan het eind van de levensduur rekening gehouden met een rehabilitatie van de wegverharding. In het kader van deze rapportage wordt onder een rehabilitatie aan het eind van de levensduur verstaan: het volledig opnieuw aanbrengen van een aanwezige verhardingsconstructie, zonder aanpassing van het dwarsprofiel. Ter info: indien wel een aanpassing plaatsvindt van het dwarsprofiel en/of er wordt een andere verhardingsconstructie aangebracht, dan is er sprake van een reconstructie. Daarmee kan in deze berekeningen geen rekening worden gehouden. Het normkostenbudget inclusief rehabilitatie is te beschouwen als het maximale onderhoudsbudget.
In tabel 7-3 zijn de normkostenbudgetten voor de gemeente weergegeven.
Tabel 7-3 Normkosten budgetten CROW cycli [€]
Op basis van het werkelijk aanwezige areaal verhardingen, in beheer bij de gemeente Meerssen en onderhoudscycli gebaseerd op de lange termijn, is voor optimaal onderhoud en rekening houdend met rehabilitaties een jaarlijks bedrag nodig van € 1.572.300,00. Indien geen rekening wordt gehouden met rehabilitaties, is voor optimaal onderhoud een jaarlijks bedrag van € 1.081.600,00 nodig. Bij deze kosten dienen de overige met wegbeheer en –onderhoud gerelateerde kosten, zoals kosten voor voorbereiding en toezicht (V&T), klein onderhoud en verwerking teerhoudend asfalt, opgeteld te worden.
Het verschil in normkostenbudgetten inclusief en exclusief rehabilitatie, in dit geval
€ 490.700,00 per jaar, is het bedrag dat op basis van de normkosten gereserveerd dient te worden voor het uitvoeren van rehabilitaties, ofwel het opnieuw aanbrengen van een bestaande verhardingsconstructie, bij het areaal wegen van de gemeente Meerssen.
In onderstaande paragrafen worden overige met wegbeheer en onderhoud gerelateerde kosten nader toegelicht. Het gaat daarbij om kosten voor:
Naast de maatregelen voor groot onderhoud dient ieder jaar een budget vrijgemaakt te worden voor klein onderhoud. Klein onderhoud wil zeggen het herstellen van plaatselijke schades, zoals verzakkingen, scheuren en dergelijke. Ongeacht de onderhoudstoestand van het wegennet in een gemeente is het uitvoeren van klein onderhoud altijd noodzakelijk, vaak als gevolg van calamiteiten en onvoorziene omstandigheden. Kleine onderhoudswerkzaamheden komen voort uit de resultaten bij de visuele inspecties, constateringen van gemeentelijke toezichthouders en meldingen verricht door burgers bij het gemeentelijk meldpunt.
In tabel 8-1 is het aantal meldingen verricht door burgers uit 2012 en 2013 (tot en met 1 oktober 2013) opgenomen.
Het bedrag voor klein onderhoud is berekend aan de hand van de percentages zoals deze zijn vrijgegeven door het CROW en het berekende cyclusbudget inclusief rehabilitatie. Het percentage verschilt per verhardingstype en per wegtype. De voor de berekening gehanteerde percentages zijn terug te vinden in publicatie 147 van het CROW. Ervaringscijfers voor Nederland geven aan dat de hoeveelheid klein onderhoud gemiddeld ongeveer 10% tot 15% van het groot onderhoudsbudget op basis van normkosten bedraagt. In tabel 8-2 is de berekening, waarmee het klein onderhoud is bepaald, weergegeven per verhardingssoort en wegtype.
Tabel 8-2 Overzicht berekening klein onderhoudskosten
Het bedrag voor klein onderhoud dat moet worden vrijgemaakt voor alle verhardingen in de gemeente samen bedraagt ongeveer € 154.600,00 per jaar. Met deze bijkomende kosten dient rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’.
8.1.2 Voorbereiding en toezicht (V&T)
Deze kosten worden gemaakt door adviesbureaus in het kader van projecten, in dit geval voor het onderhoud van wegen. Het betreft kosten voor aspecten als opstellen van bestekken, begrotingen en tekeningen, V&G-plannen, aanbestedingsdocumenten, bodem- en asfaltonderzoeken en toezicht en directie bij uitvoering. Doorgaans wordt in Nederland voor deze kosten 10 à 15% van het reguliere onderhoudsbudget aangehouden. Op basis van ervaringen van de gemeente bedragen de V&T-kosten € 80.000,00. Met deze bijkomende kosten dient rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’.
8.1.3 Bijhouding wegbeheersysteem en weginspectie
De basis van goed wegbeheer is een goedwerkend en actueel wegbeheersysteem. In het wegbeheersysteem staan alle, voor het wegbeheer, relevante gegevens zoals soort arealen, kentallen, actuele kwaliteit, etc.
Om de actuele kwaliteit van de verhardingen inzichtelijk te maken en te houden, dient volgens de CROW-norm het gehele areaal verhardingen minimaal één maal per twee jaar geïnspecteerd te worden. Hiermee wordt de actuele onderhoudstoestand gemonitord en kan snel en adequaat ingespeeld worden op onvoorziene omstandigheden die effect hebben op de onderhoudstoestand van de wegen. De kosten voor advisering, weginspectie en bijhouding wegbeheersysteem bedragen op basis van ervaring jaarlijks € 15.000,00.
8.1.4 Verbeteren toegankelijkheid trottoirs voor mindervaliden
Ter bevordering van het verbeteren van de toegankelijkheid voor mindervaliden, kunnen speciale voorzieningen worden aangebracht. Bij het uitvoeren van herstraatwerkzaamheden kan het uitgangspunt zijn dat er bijvoorbeeld invalideninritjes worden gemaakt. Het betreft doorgaans het verlagen van de trottoirband (en aanliggende trottoir), veelal bij kruisingen. De extra kosten
hiervoor worden geraamd op € 5.000,00 euro per jaar. Voor dit bedrag kunnen afhankelijk van type aanwezige trottoirs 7 tot 10 stuks invalideninritjes gemaakt worden.
8.1.5 Actualiseren wegenlegger
Een wegenlegger is een document waarin vermeld staat wie verantwoordelijk is voor het onderhoud van een openbare weg. De Wegenwet bepaalt dat elke Nederlandse gemeente verplicht is om een wegenlegger op te stellen. De wegenlegger geeft juridische duidelijkheid over de openbaarheid van de weg en de onderhoudsplichtige.
De wegenlegger wordt opgesteld door het college van Burgemeester en Wethouders. De grenzen van de bebouwde kom voor toepassing van deze wet en de legger zelf worden vastgesteld door Gedeputeerde Staten.
De volgende wegen worden in een wegenlegger beschreven:
De gemeente is voornemens om de huidige wegenlegger in 2014 te actualiseren.
Hiervoor dient een bedrag van € 30.000,00 gereserveerd te worden voor jaar 2014.
8.1.6 Verwerking teerhoudend asfalt
Tot begin jaren 90 van de vorige eeuw is er in het asfaltproduct teer toegepast. Wanneer dit asfalt vrijkomt (door frezen of opbreken), wordt dit vrijkomende asfalt ‘teerhoudend asfalt granulaat’ ofwel TAG genoemd. Aangezien de wegen met teerhoudend asfalt meer en meer in de onderhoudsfase komen, komt deze TAG steeds meer vrij. Afgelopen jaren hebben diverse partijen in Nederland zich ingespannen om het ‘teer uit de keten’ te halen. Dit beleid is ingezet uit milieuoverwegingen en arbeidsomstandigheden (teer is kankerverwekkend). Bovendien kunnen materialen uit thermisch gereinigd TAG voor 100% opnieuw als grondstof worden hergebruikt.
Daarmee worden primaire grondstoffen gespaard.
Een EU-regeling inzake export van afvalstoffen maakt het echter mogelijk TAG vanuit Nederland te exporteren en onbewerkt toe te passen. De ontvangers in landen als Estland en Litouwen krijgen geld voor TAG dat in Nederland niet toegepast mag worden.
Het exporteren en onbewerkt toepassen van TAG sluit niet aan bij het Landelijk Afvalstoffen Plan (LAP) waar thermische verwerking gevolgd door nuttige toepassing als minimum standaard is vermeld. Wegbeheerders die vrijkomend TAG (laten) exporteren kopen niet duurzaam in en handelen in strijd met het Nederlandse beleid en maken Nederland afhankelijk van (buitenlandse) afvalmakelaars.
De huidige marktsituatie inclusief transportkosten maakt export financieel aantrekkelijk. Dit betekent dat ondernemers die in Nederland hebben geïnvesteerd in thermische reinigingsinstallaties de kostbare installaties onbenut en onrendabel zien worden. Bovendien gaan waardevolle grondstoffen bij export voor Nederland verloren.
Vanuit het ministerie is er een code Milieu Verantwoord Wegbeheer (code MVW) geïntroduceerd. Rijkswaterstaat, diverse provincies en tientallen gemeenten hebben deze code ondertekend. Ondertekenaars verklaren zich in essentie verplicht tot o.a.
Tot medio 2011 werden indien nodig binnen de Gemeente Meerssen bij onderhoudswerkzaamheden aan het asfalt de teerhoudende asfaltlagen gescheiden verwijderd en afgevoerd. De hiermee extra gemoeide kosten (ten opzichte van het verwijderen en afvoeren van niet teerhoudend asfalt) bedroegen op jaarbasis circa € 30.000,00.
Kosten gemoeid met het thermisch reinigen waren tot een aantal jaren terug 2 à 3 maal zo hoog.
Door onder meer verbeterde technologieën zijn de kosten van het thermisch reinigen ondertussen nagenoeg gelijk aan het gescheiden afvoeren van TAG naar een speciale stortplaats.
Zowel uit milieukundig als duurzaamheidsoogpunt heeft eind 2011 ook het college van burgemeester en wethouders van Gemeente Meerssen besloten om de code MVW te ondertekenen.
Voor de dekking van de hiermee extra gemoeide kosten dient het in 2008 vastgestelde bedrag van € 30.000,00 per jaar ten behoeve van het gescheiden verwijderen en afvoeren van TAG naar een speciale stortlocatie gehandhaafd te blijven.
Met deze bijkomende kosten dient rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’.
Voor het beheer van halfverharde wegen is geen systematiek voorhanden. Om toch een indicatie te geven voor het benodigde budget is uitgegaan van door de gemeente opgegeven kentallen. De gemeente heeft ongeveer 88.400 m2 halfverhardingen in beheer. Dit areaal wordt enkele keren per jaar geëgaliseerd. Verder worden puinverhardingen plaatselijk aangevuld met puin om de weg vlak te maken. Op basis van de ervaringen binnen de gemeente, dient er jaarlijks een bedrag van € 15.000,00 voor de halverhardingen gereserveerd te worden.
Met deze bijkomende kosten hoeft geen rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’. Deze zijn namelijk opgenomen in de jaarlijkse exploitatielasten.
De maaiwerkzaamheden van de bermen zijn op basis van openbare aanbesteding gegund aan Zuurmond Groen BV uit Beesd. Het bestek loopt van 21 mei 2012 t/m 31 december 2014 met de mogelijkheid om te verlengen tot 31 december 2015. Aanneemsom: € 134.000,00 exclusief btw (looptijd 2012-2014).
Het bestek is deels op basis van ecologisch maaiwerk. Hierbij worden de bermen 1 of 2 keer gemaaid inclusief afvoer van maaisel (maai-zuig) en voor een deel van de bermen is vanuit de ecologie het 80/20 principe op van toepassing. Een aantal bermen wordt door middel van klepelmaaien 1 of 2 keer per jaar gemaaid. De uitzichtshoeken zijn afzonderlijk opgenomen met een frequentie van 3 of 6 keer per jaar maaien en afvoeren.
Met deze bijkomende kosten hoeft geen rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’. Deze zijn namelijk opgenomen in de jaarlijkse exploitatielasten.
Onder het beheer van de verhardingen valt ook het beheer van het wegmeubilair. Bij het wegmeubilair valt te denken aan verkeers- en straatnaamborden, verkeerspaaltjes en bochtbescherming. Deze objecten dienen, ten gevolge van slijtage, vandalisme en aanrijdingen, na verloop van jaren opnieuw aangebracht te worden. Op basis van ervaringen van de gemeente dient er jaarlijks € 20.000,00 gereserveerd te worden voor het onderhouden van het wegmeubilair.
Met deze bijkomende kosten hoeft geen rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’. Deze zijn namelijk opgenomen in de jaarlijkse exploitatielasten.
Gladheidbestrijding behoort op grond van het Burgerlijk Wetboek tot de onderhoudsplicht van de wegbeheerder. Het gaat hier om een inspanningsverplichting en geen resultaatsverplichting. Gemeente Meerssen heeft een preventief strooibeleid. Dit betekent dat er zoveel mogelijk wordt gestrooid voordat het daadwerkelijk glad wordt. Bij het nemen van beslissingen om al dan of niet een gladheidbestrijdingsactie op te starten worden de gladheidcoördinatoren van de gemeente Meerssen ondersteund door het eigen gladheidmeldsysteem en het weerbureau MeteoConsult.
Het vastgestelde jaarlijkse budget voor de gladheidbestrijding bedraagt circa € 100.000,00. Afhankelijk van de weersomstandigheden is dit al dan niet voldoende.
Met deze bijkomende kosten hoeft geen rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’. Deze zijn namelijk opgenomen in de jaarlijkse exploitatielasten.
8.1.11 Onderhoud wegmarkeringen
Onder het beheer van de verhardingen valt ook het beheer van de aanwezige wegmarkeringen. Bij de wegmarkeringen valt te denken aan wegbelijning, pijlmarkeringen, verdrijvingsvlakken, zebrapaden en dergelijke. Deze wegmarkeringen dienen, ten gevolge van slijtage door verkeer en weer, na verloop van jaren opnieuw aangebracht te worden. Op basis van ervaringen van de gemeente dient er jaarlijks € 20.000,00 gereserveerd te worden voor het onderhouden van de wegmarkeringen.
Met deze bijkomende kosten hoeft geen rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’. Deze zijn namelijk opgenomen in de jaarlijkse exploitatielasten.
In 2011 hebben visuele inspecties plaatsgevonden van de civiele kunstwerken die in eigendom zijn bij de gemeente Meerssen.
De totaal benodigde onderhoudskosten welke hieruit voort komen voor de periode 2013-2016 bedragen circa € 85.000,00. Het jaarlijks beschikbare budget van € 28.500,00 voor het verrichten van onderhoud aan de civiele kunstwerken is hiermee op dit moment afdoende. Met deze bijkomende kosten hoeft binnen dit beleids- en beheerplan wegen geen rekening gehouden te worden bij de stortingen in de voorziening ‘verhardingen’.
De stortingen in de voorziening ‘verhardingen’ hiervan zijn opgenomen in het beleids- en beheerplan Civiele Kunstwerken.
De gemoeide kosten (vooralsnog € 1.000.000,00) met het treffen van versterkingsmaatregelen ten behoeve van het waarborgen van de constructieve veiligheid zijn afgedekt met een hiervoor speciaal ter beschikking gesteld krediet.
8.1.13 Bijdrage rioleringsprojecten
Werkzaamheden aan de riolering worden in principe gefinancierd vanuit de rioolheffing. De rioolheffing is een bestemmingsbelasting. Dit is een zuivere belasting waarvan de opbrengsten bestemd zijn voor het specifieke doel. Dit doel is de gemeentelijke watertaak, ofwel de zorgplichten (afval- regen- en grondwater) volgens artikel 228a Gemeentewet. De opbrengsten mogen niet aan een ander doel worden uitgegeven.
Het is echter gebruikelijk te streven naar een efficiënte inzet van de gemeentelijke middelen. In de praktijk betekent dit dat er vaak activiteiten zijn die naast het nakomen van de rioleringszorgplichten ook één of meerdere andere doelen dienen (gezamenlijke activiteiten). Een veel voorkomende gezamenlijke activiteit is het combineren van het wegenonderhoud met de vervanging van de riolering. De kosten voor deze gezamenlijke activiteiten moet de gemeente toedelen aan de verschillende doelen. Deze toedeling betreft maatwerk en kan per gezamenlijke activiteit verschillen.
Voor de gezamenlijke activiteiten moet de gemeente dus een verdeelsleutel maken. Voor deze verdeling geldt de wettelijke hoofdregel: ‘Gemeenten mogen het aandeel in de kosten doorberekenen dat redelijkerwijs aan het nakomen van het betreffende doel kan worden toegerekend’.
Wat betreft de gezamenlijke activiteit wegonderhoud en rioolvervanging kan op hoofdlijnen een verdeelsleutel worden gehanteerd van 2/3 deel rioolheffingen en 1/3 deel voorziening verhardingen. De daadwerkelijke verdeelsleutel wordt per project bepaald. Indien aan een betreffende weg geen asfaltwerkzaamheden noodzakelijk zijn, zal er naar andere financiële middelen gekeken moeten worden.
In het kader van deze rapportage zijn verder geen financiële consequenties bepaald, omdat voorspelling hiervan per jaar niet mogelijk is.
9 Uitgangspunten en kostenconsequenties van beleidskeuzes
In deze paragraaf worden de uitgangspunten aangegeven voor het beleid ten aanzien van het wegbeheer voor de komende 10 jaar. Deze zijn gebaseerd op de in dit rapport behandelde kaders en de huidige situatie in de gemeente Meerssen.
9.2 Kostenconsequenties en beleidskeuzen
In deze paragraaf is een aantal keuzemogelijkheden voor het wegenbeleid, vast te stellen door de raad, weergegeven. Hierbij zijn de kostenconsequenties per keuzemogelijkheid aangegeven. In hoofdlijnen zijn de volgende keuzes voorhanden.
In onderstaande paragrafen worden de diverse mogelijkheden nader uitgewerkt.
9.2.1 Kwaliteitsniveau: standaard CROW-niveau of strengere CROW-normering
De basisplanning is gebaseerd op onderhoudsrichtlijnen, opgesteld door het CROW en komen overeen met minimaal kwaliteitsniveau C. Binnen de CROW-systematiek is het mogelijk om standaard onderhoudsnormen één niveau strenger te maken waardoor kwaliteitsniveau (ambitieniveau) B wordt benaderd. De keuze voor een eventueel hoger onderhoudsniveau is een beleidsmatige keuze. Er wordt eerder onderhoud uitgevoerd, waardoor de algehele kwaliteit van de verhardingen hoger is dan bij onderhoud op het minimaal acceptabele C-niveau. De kosten op korte termijn zijn dus hoger. Het voordeel van onderhoud op een hoger niveau is dat op de lange termijn de kans op tegenvallers geringer is: het wegennet wordt eenvoudigweg eerder onderhouden dan bij het C-niveau, waarbij onderhoud pas wordt gepland wanneer de schade
Uitgangspunten en kostenconsequenties van beleidskeuzes
tegen het onacceptabele aanzit. De gevolgen voor het budget zijn doorgerekend voor de eerste 5 planjaren.
Uit de planning volgt dat om de verhardingen de komende vijf jaar op een hoger ambitieniveau
(niveau B) te onderhouden, er in totaal € 6.064.400,00 benodigd is. Gemiddeld is dit ruim € 1.212.880,00 per jaar. Dit is € 395.120,00 per jaar méér dan wat er volgens de minimale CROW-richtlijnen (niveau C) nodig is voor de komende 5 jaar (€ 817.760 per jaar).
9.2.2 Alternatief asfaltonderhoud
Onderhoud aan asfaltverhardingen is er in vele soorten. In de basisplanning worden conform de CROW-systematiek daar waar nodig maatregelen gekozen, die in de praktijk echter niet altijd wenselijk zijn. In deze paragraaf worden enkele alternatieve maatregelen beschreven, die in de praktijk beter toepasbaar zijn dan de door het wegbeheersysteem gegenereerde maatregelen.
Deklaag in plaats van oppervlakbehandeling binnen de bebouwde kom
Eén van de onderhoudsmaatregelen die relatief snel en goedkoop uitgevoerd kunnen worden is een oppervlakbehandeling. Hierbij wordt een kleeflaag van bitumenemulsie aangebracht op het bestaande asfalt. Daarna wordt steenslag aangebracht en ingewalst. Het doel van deze maatregel is het bestaande, verouderde asfalt te conserveren. De laatste jaren blijkt echter dat een oppervlakbehandeling onder invloed van het (steeds zwaarder wordende) verkeer sneller schade oploopt. Daarnaast zorgt deze maatregel voor meer geluidhinder in vergelijking met een conventionele asfaltdeklaag. In de gemeente Meerssen zijn in het verleden veelvuldig oppervlakbehandelingen toegepast. Op veel plaatsen liggen nu meerdere oppervlakbehandelingen op elkaar, waardoor de bovenzijde van de verharding in feite te hoog ligt. Hierdoor is het aanbrengen van nog een oppervlakbehandeling of bijvoorbeeld een dunne deklaag praktisch gezien niet meer mogelijk. Daarnaast is het onderliggende asfalt inmiddels flink verouderd, waardoor een dergelijke maatregel slechts enkele jaren de schade camoufleert. Wanneer het technisch en praktisch niet wenselijk of mogelijk is om een oppervlakbehandeling aan te brengen, is een alternatief het vervangen van de bovenlaag. De levensduur van een dergelijke maatregel is langer, maar betekent wel een toename van de onderhoudskosten.
Als uitgangspunt van de berekeningen is gesteld dat gemiddeld 50 mm diep gefreesd wordt, waarna een deklaag van 30 mm aangebracht wordt. Voor het af te voeren freesasfalt wordt aangenomen dat dit teervrij is. Hierdoor wordt de overhoogte weggenomen. Daarnaast is ervan uitgegaan dat deze maatregel alleen op asfaltverhardingen binnen de bebouwde kom toegepast wordt. Ten slotte wordt als aanname gedaan dat jaarlijks op 4.000 m2 asfalt de beschreven maatregel wordt toegepast. Op basis van deze uitgangspunten bedragen de extra kosten voor het vervangen van de bovenlaag in plaats van het (wederom) aanbrengen van een oppervlakbehandeling € 105.000,00 per jaar.
Oppervlakbehandeling/emulsieasfaltbeton in plaats van oppervlakbehandeling
Als ander alternatief voor een oppervlakbehandeling kan een zogenaamde oppervlakbehandeling – emulsieasfaltbeton aangebracht worden. De basis blijft conserverende laag: een oppervlakbehandeling. Daarop wordt een dunne laag emulsieasfaltbeton (mengsel van zand, fijne steenslag en bitumen) aangebracht. Door de emulsieasfaltbeton worden enkele nadelen van een oppervlakbehandeling weggenomen: geen los materiaal meer, een vlakkere weg en minder geluidhinder. Deze maatregel is mogelijk wanneer de hoogte van de weg nog iets kan toenemen. Als uitgangspunt van de berekeningen is gesteld dat een enkelvoudige oppervlakbehandeling met een emulsieasfaltbeton 0/6 aangebracht wordt. Daarnaast is ervan uitgegaan dat deze maatregel in principe alleen op asfaltverhardingen binnen de bebouwde kom toegepast wordt. Ten slotte wordt als aanname gedaan dat jaarlijks op 2.000 m2 asfalt de beschreven maatregel wordt toegepast. Op basis van deze uitgangspunten bedragen de extra kosten voor het toepassen van een oppervlakbehandeling/emulsieasfaltbeton in plaats van het alleen aanbrengen van een oppervlakbehandeling € 20.000,00 per jaar.
Onderhoud aan zeer dunne asfaltlagen binnen de bebouwde kom
In het verleden werden wegen vaak aangelegd in de vorm van een stevige, harde fundering van bijvoorbeeld stol of een paklaag (fundering met grove keien als basis, die zwaar verdicht werd).
Uitgangspunten en kostenconsequenties van beleidskeuzes
Na de Tweede Wereldoorlog dienden het comfort en de veiligheid op een hoger niveau te komen en werden dergelijke wegen verhard met asfalt, elementen of beton. In Meerssen (en omgeving) worden vaker wegen aangetroffen met een sterke fundering (stol of paklaag) met daarop een dun asfaltpakket, vaak bestaande uit meerdere oppervlakbehandelingen op elkaar. Op het moment dat deze wegen dermate verouderd zijn, geeft het vervangen van dit dunne asfaltpakket praktisch een probleem: theoretisch kan het oude asfalt verwijderd worden. Echter er kan dan feitelijk maar 1 laag asfalt aangebracht worden om op dezelfde hoogte als daarvoor uit te komen. Het aanbrengen van 1 laag asfalt is praktisch echter een probleem omdat de weg met 1 laag asfalt op een grove fundering niet goed vlak te krijgen is. Daarnaast bestaat een normale asfaltconstructie uit minimaal een onderlaag en een deklaag, waarbij beide lagen hun eigen functie hebben. Het in 1 laag asfalt combineren van die functies werkt in de praktijk vaak onvoldoende: het asfalt slijt en/of scheurt relatief snel weer. Ook de hechting van 1 laag asfalt op een grove fundering is niet altijd optimaal. Het verlagen van de fundering zou meer ruimte geven aan een dikker asfaltpakket, echter in de praktijk is het verlagen van een stolfundering of paklaag niet goed uit te voeren.
Een mogelijke oplossing is het, voorafgaande aan de asfaltlaag, aanbrengen van een dubbele oppervlakbehandeling op de grove fundering. Hierdoor worden de ergste oneffenheden enigszins uitgevuld en wordt een goede hechtlaag aangebracht voor de aan te brengen asfaltlaag. Als uitgangspunt van de berekeningen is gesteld dat gemiddeld 50 mm diep asfalt verwijderd en afgevoerd wordt, waarna de dubbele oppervlakbehandeling aangebracht wordt. Daarna wordt een deklaag van gemiddeld 40 mm aangebracht. Voor het af te voeren freesasfalt wordt aangenomen dat dit teervrij is. Daarnaast is ervan uitgegaan dat deze maatregel in principe alleen op asfaltverhardingen binnen de bebouwde kom toegepast wordt. Ten slotte wordt als aanname gedaan dat jaarlijks op 2.000 m2 asfalt de beschreven maatregel wordt toegepast. Op basis van deze uitgangspunten bedragen de extra kosten voor het onderhoud aan zeer dunne asfaltlagen € 60.000,00 per jaar
In paragraaf 7.3 is een bedrag van € 490.700 per jaar bepaald dat op basis van de normkosten gereserveerd dient te worden voor het uitvoeren van rehabilitaties, ofwel het opnieuw aanbrengen van een bestaande verhardingsconstructie, bij het areaal wegen van de gemeente Meerssen.
Indien gekozen wordt voor een onderhoudsbudget op basis van normkosten inclusief rehabilitatie (€ 1.572.300,00 per jaar), dan is er voldoende budget om de wegen structureel te kunnen onderhouden en daarnaast is er jaarlijks een budget om wegen te kunnen rehabiliteren.
Indien gekozen wordt voor een onderhoudsbudget op basis van normkosten exclusief rehabilitatie (€ 1.081.600,00 per jaar) dan is er voldoende budget om de wegen structureel te kunnen onderhouden, echter er is dan niet voldoende budget om rehabilitaties uit te kunnen voeren. Indien een rehabilitatie nodig is, dient daarvoor apart budget te worden aangevraagd of te worden vrijgemaakt.
9.2.4 Vervanging oude elementen bij herstraten
In de planningsberekeningen en de bijbehorende kosten voor groot onderhoud, wordt bij de elementenverhardingen niet of nauwelijks rekening gehouden met het toepassen van nieuwe elementen voor de verharding en de kantopsluiting. Echter door ouderdom en gebruik verweren met name de elementenverhardingen, bijna altijd betontegels, op voet- en fietspaden en worden daarmee visueel lelijk. Daarnaast wordt in de loop der jaren veelal plaatselijk onderhoud uitgevoerd. Hierdoor komen verschillende kleuren betontegels en/of opsluitbanden voor.
Bij een trottoir is het wenselijk geen betontegels te hebben met verschillende kleuren en of verweerde oppervlaktes (afgeschreven betontegels). Als uitgangspunt is genomen dat alle betontegels en opsluitbanden bij het herstraten vervangen dienen te worden door nieuwe betontegels en -banden. Indien er bij het herstraten van een trottoir wordt uitgegaan van 100% nieuw materiaal gaan de kosten met ongeveer 90% omhoog. Er is van uitgegaan dat het trottoir in zijn geheel onderhoud behoeft. Indien er een deel van het trottoir onderhouden dient te worden, is er geen rekening gehouden met verschillende kleuren betontegels. De maatregel wordt niet strenger. Alleen de maatregel ‘100% herstraten betontegels’ gaat dan uit van 100% nieuw materiaal.
Uitgangspunten en kostenconsequenties van beleidskeuzes
Het totale oppervlak van de betreffende trottoirs en fietspaden (wegtype 6 ‘weg in verblijfsgebied’ en wegtype 7 ‘fietspad’) in de gemeente Meerssen is 255.500 m2. In de planperiode 2014 – 2018 is er aan trottoirs en fietspaden met een betontegelverharding voor een bedrag van € 73.600,00 aan onderhoud gepland. Per jaar is dit dan € 14.720,00.
De standaard kosten voor het 100% herstraten zijn € 18,90 per m . Indien er rekening wordt gehouden met 100% nieuw materiaal gaan deze kosten met circa 90% omhoog en komen ze uit op € 35,90 per m2. De totale kosten bij 100% nieuw materiaal worden dan: € 14.720,00 + 90% = € 28.000,00.
De extra kosten, wanneer rekening wordt gehouden met 100% nieuw materiaal bij trottoirs en fietspaden met betontegels, bedragen dan circa € 13.000,00 per jaar.
9.2.5 Toepassen geluidreducerend asfalt
Het effect van geluidreducerend asfalt op omgevingslawaai is groot. Met sommige types dunne geluidreducerende deklaag (DGD) zijn flinke reducties van het geluid haalbaar ten opzichte van de referentiedeklaag van dicht asfaltbeton. Dit is wel afhankelijk van de snelheid van het verkeer en het aandeel vrachtverkeer. Indien een DGD schade ontwikkelt in de vorm van rafeling (steenverlies), is het effect van de geluidreductie verdwenen. In de praktijk is de geluidhinder dan juist hoger dan bij een standaard asfaltdeklaag (DAB/SMA).
De Wet geluidhinder pakt nieuwe situaties aan en zorgt ervoor dat in bestaande situaties, waarin een wijziging van een weg plaatsvindt, het geluid niet verder toeneemt. Voor autonome groei van het verkeer wordt niet gehandhaafd.
De aanlegkosten van een DGD ten opzichte van een DAB/SMA zijn ongeveer 5 – 10% hoger. Op basis van een door Grontmij opgestelde life-cycle-analyse, bedragen de onderhoudskosten van DGD ongeveer 30 – 40% meer ten opzichte van standaard asfalt (DAB/SMA). De frequentie van onderhoud aan geluidreducerend asfalt is duidelijk hoger dan bij standaard asfalt. Dit betekent vaker onderhoud met als gevolg vaker overlast voor de burger. Het toepassen van geluidreducerend asfalt kan ook gevolgen hebben in de toekomst: indien eenmaal een dergelijke deklaag is toegepast, dan is het in de toekomst aanbrengen van standaard asfalt in strijd met de Wet geluidhinder.
Op plaatsen waar de rijsnelheid laag is, bijvoorbeeld woonstraten, woonerven, winkelstraten en dergelijke, is het effect van geluidreducerende deklagen beperkt of nihil, omdat hier aandrijf- en uitlaatgeluiden veelal maatgevend zijn. Daarnaast is op dit soort wegen sprake van veel wringend verkeer en daar zijn geluidreducerende deklagen over het algemeen slecht tegen bestand.
Toepassing van geluidreducerende deklagen is dus vooral effectief op doorgaande wegen waar de gemiddelde rijsnelheid relatief hoog (vanaf 70 km/uur) ligt.
Geluidreducerend asfalt kan theoretisch overal toegepast worden. Als gevolg van technische aspecten heeft dit asfalttype echter een (veel) kortere levensduur dan standaard asfalt. Scherpe bochten, bomen/struiken, kruisingen/verkeersregelinstallaties en vrachtverkeer hebben een ongunstig effect op de levensduur van geluidreducerende deklagen.
Grontmij adviseert het toepassen van geluidreducerend asfalt alleen dan waar dit vanwege de Wet geluidhinder absoluut noodzakelijk is. In alle andere gevallen gaat de voorkeur uit naar standaard deklagen, bijvoorbeeld dicht asfaltbeton (DAB) of steenmastiekasfalt (SMA). Steenmastiekasfalt heeft daarbij als voordeel ten opzichte van dicht asfaltbeton dat het gemiddeld genomen een langere levensduur heeft en dat het, ondanks dat de officiële geluidmetingen dit slechts ten dele aantonen, minder geluidhinder geeft.
In het kader van deze rapportage zijn verder geen financiële consequenties bepaald aan het al dan niet toepassen van geluidreducerende deklagen. Het succesvol toepassen van dergelijke deklagen is afhankelijk van veel factoren en dient daarom weloverwogen plaats te vinden. In de
Uitgangspunten en kostenconsequenties van beleidskeuzes
praktijk blijkt het uiteindelijk lang niet altijd gunstig te zijn om een geluidreducerende deklaag toe te passen.
9.2.6 Toepassen rode kleur bij onderhoud fietspaden
Fietspaden komen voor in zowel asfalt- als elementenverhardingen, en dan met name betontegels. De kleur van asfalt is in principe zwart, de kleur van betontegels is doorgaans grijs. Om verkeerstechnisch meer duidelijkheid te scheppen voor de weggebruiker, is de tendens in Nederland steeds meer om fietspaden de kleur rood te geven. Asfaltverhardingen kunnen in een rode kleur toegepast worden of er kan een rode coating aangebracht worden op bestaand asfalt. Betontegels zijn ook in een rode kleur verkrijgbaar.
De gemeente heeft er de voorkeur aan gegeven de fietser duidelijkheid te brengen, door daar waar mogelijk een rode kleur voor fietspaden toe te passen. Praktisch houdt dat in dat wanneer er onderhoud uitgevoerd wordt aan fietspaden, deze zoveel mogelijk in een rode kleur aangepast worden. De uiteindelijke keuze of deze maatregel toegepast wordt, wordt in het GVVP bepaald. In het kader van deze rapportage zijn verder geen financiële consequenties bepaald van het toepassen van een rode kleur voor fietspaden.
Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerk- en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts een van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd.
In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven zoals deze in 2005 door de Stichting CROW is gepubliceerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt.
De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling met name uit naar de technisch inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 ‘Rationeel Wegbeheer’ van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding ‘Rationeel Wegbeheer’ gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen).
Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL-onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd en herzien in het najaar van 2005. De systematiek staat beschreven in de CROWpublicaties 146 a, b en 147 d.d. november 2005.
In de nieuwe systematiek zijn zowel de onderhoudsrichtlijnen als de methodiek voor visuele inspectie herzien. De inzichtelijkheid van systematiek van het wegbeheer is toegenomen en aanpassingen aan de lokale situatie zijn door de gebruikers relatief eenvoudig aan te brengen. Een ander belangrijk kenmerk van de methodiek is de nieuw ontwikkelde systematiek voor rationeel beheer van cementbetonverhardingen.
Veranderingen in de nieuwe CROW-systematiek ten opzichte van de oude systematiek:
C. Hoofdlijnen van de systematiek
Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden:
D. Het beheren van gegevens van het wegennet
In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en dg DIALOG Wegen.
De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het databestand van dg DIALOG Wegen. Vaste gegevens zijn die (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Te denken valt aan wegen, wegvakken, wegvakonderdelen (bijvoorbeeld hoofdrijbaan, trottoir links, parkeervak rechts enz.) en constructiegegevens.
De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem geïmporteerd. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd.
Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (tabel bijlage 1-1). De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen.
Tabel bijlage 1-1 Verhardingskenmerken en schade
Behalve de bovenstaande schades kunnen tijdens de globale visuele inspectie de zetting en afwatering facultatief worden beoordeeld. Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven.
In tabel bijlage 1-2 zijn de mogelijke combinaties per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse word bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 a van het
Tabel bijlage 1-2 Schadecijfers visuele inspectie
Naast de hiervoor genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is.
Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het systeem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1 – 2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaald het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3 – 5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen worden nader toegelicht in tabel 7 t/m 13 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van het CROW.
Voor de schade ‘oneffenheden’ bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer M3 wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planjaar 1 – 2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planjaar 1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaald planjaar gepland. In de nieuwe CROW-systematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd.
Grontmij heeft een eigen methode ontwikkeld voor het opstellen van een planning voor de planperiode 6-10 jaar als aanvulling op de CROW-systematiek. Het een en ander is weergegeven in figuur Bijlage 1-1
Figuur Bijlage 1-1 Visuele weergave koppeling richtlijn en planperiode
Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in tabel bijlage 1-3.
Tabel bijlage 1-3 Klein onderhoud omvangstabel
In Figuur bijlage 1-2 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling.
Figuur bijlage 1-2 Schades dwarsonvlakheid en rafeling
De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen ‘voldoende’, ‘matig’ en ‘onvoldoende’ per schade. Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema’s voor de verharding
Het kwaliteitsniveau van deze vier beleidsthema’s wordt per beleidsthema uitgedrukt in drie scores: voldoende, matig en onvoldoende.
De score die aan een bepaald beleidsthema wordt toegekend, is afhankelijk van drie aspecten:
Het schadebeeld ‘scheurvorming’ van asfaltverhardingen en het beleidsthema ‘duurzaamheid’ hebben bijvoorbeeld een zeer duidelijke relatie met elkaar. Als de richtlijn voor scheurvorming is overschreden, zal het systeem dit wegvakonderdeel waarderen als onvoldoende voor het beleidsthema ‘duurzaamheid’. Afhankelijk van de relatie tussen beleidsthema en schade kan het zo zijn dat voor het beleidsthema ‘comfort’ de hiervoor genoemde schade scheurvorming als ‘matig’ (bij enige relatie met het beleidsthema) of ‘voldoende’ (bij geen relatie met het beleidsthema) wordt gepresenteerd. Per wegvakonderdeel wordt de maatgevende score per schadebeeld aan elk beleidsthema gegeven. Dit resulteert per beleidsthema uiteindelijk in een verdeling van het totale oppervlak over de drie kwaliteitsniveaus (voldoende, matig en onvoldoende). Deze cijfers kunnen worden vergeleken met indicatieve landelijke cijfers voor een ‘normaal’ onderhouden wegennet. Uit deze vergelijking blijkt of er sprake is van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet zonder achterstallig onderhoud. Aangezien de systematiek uit CROWpublicatie 147 nog pas korte tijd wordt toegepast, zijn er op dit moment nog geen gemiddelde cijfers bekend. De beoordeling zal gedaan worden op basis van de ervaring van Grontmij.
E. Opstellen van planningen en begrotingen
De planningsmodule van dg DIALOG maakt onderscheid in drie planningstermijnen:
Korte en middellange termijn (Basisplanning)
De kosten die nodig zijn voor het onderhoud aan de verhardingen in de planjaren 1 – 5 jaar, zijn op basis van de actuele onderhoudstoestand te bepalen. Door het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht te krijgen in deze actuele onderhoudstoestand van de verhardingen in een gemeente. Bij het maken van de basisplanning en -begroting wordt gebruik gemaakt van deze actuele onderhoudstoestand. Met behulp van dg DIALOG worden de cijfers van de globale visuele inspectie in het databestand geïmporteerd en verwerkt. In dg DIALOG kan men nu verschillende planningen maken waarvan de basisplanning en -begroting de meest toegepaste is. Naast deze planning zijn er nog alternatieve planningen mogelijk in dg DIALOG.
Het verschil tussen deze planningen is hierin gelegen dat de basisplanning en -begroting inzicht geeft in hetgeen technisch noodzakelijk is. Hiertoe vergelijkt het systeem de aangetroffen schade met de richtlijnen die daarvoor gelden en prognosticeert het onderhoud dat moet worden gepleegd. Mits de inspectie goed is uitgevoerd geeft het systeem de meest efficiënte combinatie van tijdstip en soort maatregel. Alternatieve planningen en begrotingen zijn gebaseerd op beperking van de beschikbare budgetten. De maatregelen en planjaren kunnen dan veranderen omdat binnen de opgelegde criteria verschuivingen plaatsvinden.
dg DIALOG kent de volgende berekeningsmodellen:
De basisplanning brengt in beeld wat het minimaal technisch benodigde budget is om het wegennet op verantwoorde wijze in stand te houden. De basisplanning is een gemiddelde planning: voor elk wegvakonderdeel wordt, op basis van de schade, een restlevensduurperiode berekend. In de basisplanning wordt een wegvakonderdeel gepland in het gemiddelde van die planperiode.
De afgevlakte basisplanning maakt gebruik van dezelfde criteria voor het bepalen van onderhoudsbehoefte als de standaard basisplanning. Het verschil hierin is het feit dat er rekening wordt gehouden met het spreiden van het budget voor de onderhoudskosten. Zo ontstaat een evenredig benodigd budget over de gekozen planjaren.
Bij dit scenario wordt het systeem gevraagd de consequenties te berekenen van een opgegeven budget. Indien niet voldoende financiële middelen ter beschikking staan, zal het systeem wegvakonderdelen gaan verschuiven in de tijd op basis van door de wegbeheerder ingestelde prioriteiten, met als mogelijke consequenties het ontstaan van achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging. In paragraaf G wordt nader ingegaan op de prioriteitstelling.
• Cyclusbudget (lange termijn)
Naast het budget dat noodzakelijk is in de planjaren 1 – 5 is het voor een beheerder echter ook interessant om een indruk te hebben van het benodigd budget voor de lange termijn. Dit budget wordt het cyclusbudget genoemd. In afwijking van de basisbegroting, waar de kosten worden gerelateerde aan de actuele technische kwaliteit, wordt het cyclusbudget bepaald aan de hand van het aanwezige areaal verhardingen, ongeacht de onderhoudstoestand daarvan.
De cycluskosten zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten om een vierkante meter verharding ‘eeuwigdurend’ in goede staat te houden. Deze cycluskosten worden gebaseerd op onderhoudscycli die een verharding in de loop van tijd vermoedelijk nodig zal hebben. De onderhoudscycli worden weer gebaseerd op de volgende drie factoren:
In Tabel bijlage 1-4 is een voorbeeld weergegeven van wat de onderhoudscyclus kan zijn voor een wegtype 4 (licht belaste weg, bijvoorbeeld een buurtontsluitingsweg) met het verhardingstype asfalt op een ondergrond van zand. (Let op: het betreft hier een voorbeeld).
Tabel bijlage 1-4 Voorbeeld onderhoudscyclus wegtype 4 van asfalt en ondergrond zand
De cycluskosten per jaar voor een asfaltweg op zand wegtype 4 zijn dan:
€ 67,57 per 38 jaar = € 1,78 per jaar per m2.
In bovenstaand voorbeeld wordt ervan uitgegaan dat in een periode van 38 jaar de asfaltverharding, vanaf aanleg tot rehabilitatie, drie onderhoudsmaatregelen en een rehabilitatie nodig heeft om technisch in een goede conditie te blijven. Uitgangspunt in dit voorbeeld is dat er geen achterstand in het onderhoud aanwezig is. De kosten voor aanleg worden niet meegerekend daar deze in principe éénmalig zijn. Opgemerkt dient te worden dat aan het eind van elke cyclus is uitgegaan van een rehabilitatie. De cycluskosten zijn daarom maximale bedragen, daar een rehabilitatie financieel flink doorweegt in het cyclusbudget.
In dg DIALOG wordt een selectie gemaakt op wegtype, verhardingstype en ondergrond en het oppervlak hiervan wordt vermenigvuldigd met de cycluskosten. Door de som van alle cyclusbedragen te nemen kan men komen tot het cyclusbudget.
F. Het presenteren van de resultaten
Het einddoel van het wegbeheersysteem is het presenteren van de resultaten. Hiermee levert het systeem een wezenlijke bijdrage aan de communicatie tussen het bestuur, financiën en technici. Alle gegevens van kwantiteit, kwaliteit, onderhoud en kosten zijn te presenteren. Trends kunnen inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van verschillende onderhoudsscenario’s. Als het beleid een keuze voor een bepaald budget maakt, kan het systeem de consequenties hiervan op het kwaliteitsniveau van een beleidsthema inzichtelijk maken.
De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen ‘voldoende’, ‘matig’ en ‘onvoldoende’ per schade. Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema’s voor de verharding geformuleerd:
Sinds 2007 wordt de kwaliteit van de openbare ruimte gedefinieerd door deze te beschrijven met behulp van kwaliteitsbeelden. Daarbij worden 5 onderhoudsniveaus gedefinieerd die variëren van zeer goed (A+) tot slecht (D). In de ‘Kwaliteitscatalogus openbare ruimte 2010’ (CROWpublicatie 288) zijn deze onderhoudsniveaus beschreven voor alle objecten in de openbare ruimte. In de kwaliteitscatalogus zijn schaalbalken opgenomen, waarmee met foto’s, beschrijvingen en prestatie-eisen het onderhoudsniveau meetbaar is gemaakt.
Deze onderhoudsniveaus zijn eveneens gekoppeld aan de systematiek voor wegbeheer. Hierdoor kunnen de resultaten van de globale inspectie worden gepresenteerd in de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D.
Tabel bijlage 1-5 Omschrijving kwaliteitsniveaus
Bij een budgetplanning dient de beleidsmaker bepaalde prioriteiten te stellen. Dit is noodzakelijk wanneer er onvoldoende budget aanwezig is om alle wegen te onderhouden conform de opgestelde normen. Zo kan bij een budgettekort de voorkeur worden gegeven aan fietspaden en voetpaden. Is er dan nog voldoende geld beschikbaar, dan kunnen ook andere zaken onderhouden worden.
Prioriteiten worden gesteld op de onderstaande criteria:
Door in dg DIALOG een rangorde te geven (1, 2 en 3) aan de criteria, kan er gekozen worden om bijvoorbeeld het criterium Wegtype voorrang te geven op de andere criteria. Het hoogste cijfer betreft de hoogste prioriteit. Bij een budgettekort zullen eerst die onderdelen gepland worden die een hoge prioriteit hebben. De gewenste onderdelen worden hieronder toegelicht.
Binnen het criterium wegtype zijn standaard zeven onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 7 kan worden toegekend. Deze onderdelen zijn:
Het beleid kan dus stellen om, bij budgettekort, eerst de fietspaden te onderhouden en deze dus het hoogste prioriteitscijfer toe te kennen.
Binnen het criterium beleidsthema zijn vier onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 4 is toe te kennen. Deze onderdelen zijn:
Op deze manier kan bijvoorbeeld de voorkeur worden gegeven aan onderhoud van wegen waar de verkeersveiligheid in het geding is.
Binnen het criterium geografische voorkeur worden vijf onderdelen onderscheiden waarvan er één kan worden uitgekozen.
Uit de volgende onderdelen binnen het criterium geografische voorkeur kan een keuze worden gemaakt:
Wanneer gekozen wordt voor een prioriteit op wijkniveau, kunnen bepaalde wijken voorrang krijgen op andere wijken.
Wanneer er budgettekort ontstaat dient het beleid dus een prioriteitstelling toe te passen. Het criterium ‘wegtype’ kan voorrang krijgen op de criteria ‘beleidsthema’ en ‘geografische voorkeur’. Binnen het criterium ‘wegtype’ kan het wegtype ‘fietspad’ voorrang krijgen op de andere onderdelen.
In Tabel bijlage 1-6 is een voorbeeld gegeven hoe een prioriteitstelling kan worden ingevuld.
Tabel bijlage 1-6 Voorbeeld prioriteitstelling
In bovenstaand voorbeeld wordt prioriteit gegeven aan het criterium ‘wegtype’ boven de andere criteria. Binnen dit criterium zijn de onderdelen eveneens voorzien van een prioriteit. Hierin is prioriteit gegeven aan het wegtype fietspad. Het hoogste cijfer geeft namelijk, zoals eerder vermeld, de hoogste prioriteit weer.
Opgemerkt dient te worden dat het hier een voorbeeld betreft en de cijfers die zijn weergegeven geen enkele overeenkomst vertonen met de prioriteitstelling van welke opdrachtgever dan ook. Indien dit het geval is, berust dit op louter toeval.
Voor alle met behulp van dg DIALOG Wegen gegenereerde planningen geldt dat voor elk wegvakonderdeel een gemiddeld onderhoudsjaar, een indicatieve onderhoudsmaatregel en een daarbij behorende indicatieve prijs bepaald worden. Kortom, de planning en begroting zijn op netwerkniveau.
De berekende resultaten dienen door de door het CROW beschreven maatregeltoets en door aanvullend onderzoek (gedetailleerde inspectie, metingen, locatiebezoek, alsmede milieukundig onderzoek en boringen) technisch nader te worden uitgewerkt, waardoor de netwerkplanning wordt verfijnd tot een onderhoudsplan (op projectniveau).
Voor alle met behulp van dg DIALOG Wegen gegenereerde planningen geldt dat voor elk wegvakonderdeel een gemiddeld onderhoudsjaar, een indicatieve onderhoudsmaatregel en een daarbij behorende indicatieve prijs zijn bepaald. Kortom, de planning en begroting zijn op netwerkniveau.
De berekende resultaten dienen door de door het CROW beschreven maatregeltoets en door aanvullend onderzoek (gedetailleerde inspectie, metingen, locatiebezoek, milieukundig onderzoek en boringen) technisch nader te worden uitgewerkt, waardoor de netwerkplanning wordt verfijnd tot een onderhoudsplan (op projectniveau). Een onderhoudsplan staat nog niet gelijk aan de projectplanning. Voor de projectplanning dient de definitieve maatregel te worden vastgesteld en afgestemd met andere beheerdisciplines.
Bijlage 2 Wettelijk kader en milieu
Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders vastgesteld door de beheerder.
De Wegenwet eist van de beheerder ‘goed rentmeesterschap’. Dit betekent dat hij ervoor moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig plegen van onderhoud. Het betreft hierbij voornamelijk technisch beheer.
De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer.
Met de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel wegbeheer onontbeerlijk zijn.
Op basis van publicatie 185 ‘Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte’ van het CROW en A.O.G. (Aansprakelijkheids-Onderlinge van Gemeenten) is gebleken dat het aantal schadeclaims vooralsnog beperkt is toegenomen. Het percentage claims dat wordt toegekend stijgt echter duidelijk, net als het aantal claims met letselschade. Dit heeft een negatieve invloed op de kosten, de tijdsbesteding en het imago van de beheerder. Claims hebben vooral betrekking op het beheerproduct ‘wegen’ en niet zozeer op bijvoorbeeld groen, water, reiniging. De cijfers onderbouwen in deze zin de noodzaak om aandacht te schenken aan het terugdringen van het aantal claims, vooral die met letselschade, vooral op het gebied van wegbeheer.
De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid.
Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep te doen op de ‘tenzijclausule’. De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd.
Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie.
Zowel bij de risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen. Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het Nieuw Burgerlijk Wetboek over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast. De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend onderhouds-, meldingen- en inspectieproces en de nadelige gevolgen van claims verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingsproces.
De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk (wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen, algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten, zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische uitvoering gewoonlijk verder uitgewerkt in de vorm van een Algemene maatregel van Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij 1 of meerdere wetten als grondslag dienen. Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB’s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt.
Besluit asbestwegen milieubeheer
Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half-)verhardingen geen asbest aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht kan het worden afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen. Asbest dat na 1 juli 1993 is aangebracht moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden gereconstrueerd, zal rekening moeten worden gehouden met afvoer van het asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt geen saneringsplicht en mag asbest blijven zitten zolang het niet wordt ‘opgepakt’ of bewerkt.
Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-)gebruik van wegenbouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot kostenverhoging van de materialen en van de onderhoudswerkzaamheden leiden.
Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt. Indien met de juiste onderzoeksmethode wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet wordt ‘opgepakt’ of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit Bodemkwaliteit.
Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt in dit beheerplan geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald.
Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementenmaterialen beschikbaar die ook bij lagere snelheden het bandengeluid kunnen reduceren. Tot 30-50 km/u overheerst het motorgeluid, daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidreductie is in de orde van 3 – 4 dB(A). Een reductie van 3 dB(A) betekent een halvering van het geluidniveau. Verschillende gemeenten hanteren als beleid om op bepaalde type wegen geluidreducerende deklagen of elementen toe te passen.
De overheid zet hoog in ten aanzien van Duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen, leefomgeving, natuur, landschap en water.
Om invulling te geven aan duurzaamheid bij wegbeheer kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de GWW-sector van het CROW of het programma Duurzaam Inkopen van Agentschap NL ten aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn: