CVDR726087_1Integrale laadvisie gemeente Hof van TwentenlregelingbeleidsregelHof van Twente2024-04-09gmb-2024-458885Integrale laadvisie gemeente Hof van TwenteN.v.t.college van burgemeester en wethoudersruimtelijke ordening, verkeer en vervoer2024-04-09De tekst in dit document is vrij van auteursrecht en databankrecht2024-04-092025-07-08Integrale laadvisie gemeente Hof van TwenteOnbekend.Integrale laadvisie gemeente Hof van Twente 2024Integrale laadvisie gemeente Hof van TwenteBurgemeester en wethouder van de gemeente Hof van Twente;besluiten;1. de actualisatie van de Integrale Laadvisie Hof van Twente vast te stellen;2. de actualisatie van het Plaatsingsbeleid Hof van Twente vast te stellen;Aldus vastgesteld in de vergadering van het college van burgemeester en wethoudersvan de gemeente Hof van Twente d.d. 9 april 2024Burgemeester en wethouders van Hof van Twente,de secretaris, de burgemeester,drs. D. Lacroix drs. H.A.M.Nauta-van Moorsel MPMINTEGRALE LAADVISIEHof van TwenteVersie: Maart 2024SamenvattingDeze Integrale laadvisie bepaalt de strategie van de gemeente Hof van Twente om tijdigeen toegankelijke, betaalbare, betrouwbare en veilige laadinfrastructuur voor elektrischevoertuigen te realiseren. Dit in navolging van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur(NAL), een bijlage van het Klimaatakkoord. Deze laadvisie richt zich op de volgendegebruikersgroepen: personenververvoer, lichte logistieke voertuigen (bestelwagens),doelgroepenvervoer en openbaar vervoer.Om de druk op de openbare ruimte beperkt te houden is ons eerste uitgangspunt dat EVrijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben toteen privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publiekelaadpunten. De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor eenbasisnetwerk van publieke laadpunten.Momenteel zijn er 78 publieke laadpunten en naar schatting 68 semi-publieke laadpalenin de gemeente Hof van Twente. Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrischepersonenauto’s te voorzien zijn volgens de prognose ongeveer 393 laadpunten nodig. In2030 en 2035 zijn volgens de prognoses respectievelijk ongeveer 815 en 1.476laadpunten nodig voor deze gebruikersgroep. Hierbij moet gemeld worden dat deprognoses een bandbreedte hebben, waardoor dit kan afwijken. Dit geeft enkel een beeldvan de forse stijging die gaat komen, maar hoe groot deze stijging exact wordt is nog nietconcreet te bepalen.Er is gekozen voor uitvoering via het concessiemodel wat wil zeggen dat een of meerdereCharge Point Operator (CPO’s) het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publiekelaadpunten. In de uitrol kiezen we voor vraaggestuurde, proactieve en strategischeplaatsing. We vinden het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn over ontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners krijgen een informerende en raadplegende rol bij de realisatie vanpublieke laadpunten in en nabij woonwijken.Inhoud1. Inleiding 51.1 Aanleiding 51.2 Opgave 51.3 Doel en scope integrale laadvisie 51.4 Uitgangspunten voor de uitrol 61.5 Leeswijzer 62. Kenmerken laadinfrastructuur 72.1 Typen laadinfrastructuur 72.2 Soorten laadpunten 83. Ontwikkelingen 93.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruik 93.1.1 Slim laden 93.1.2 Wet- & regelgeving 93.2 Energietransitie 93.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleid 104. Opgave 114.1 Inleiding 114.2 Prognose benodigde laadpunten 115. Strategische keuzes 125.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek laden 125.2 Soorten laadpunten 135.3 Uitvoeringsmodel 135.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrol 135.5 Participatie 146. Gebruikersgroepen 156.1 Personenvervoer 156.2 De logistieke sector 156.3 Overige gebruikersgroepen 167. Uitvoering en organisatie 177.1 Gemeentelijke organisatie 177.2 Samenwerking en afstemming 177.3 Monitoring 177.4 Financiële kaders 17BIJLAGE I Begrippenlijst 18BIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepen 19

Inleiding

Aanleiding

Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in Hof van Twente. Dat is ooknoodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. In gemeente Hof van Twente zetten we in opeen energieneutrale gemeente in 2035. Wij stimuleren en faciliteren elektrisch vervoerals onderdeel van een breder pakket maatregelen om mobiliteit te verduurzamen.Vanaf 2030 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos , voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op ordeis. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale AgendaLaadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het nationale Klimaatakkoord.Een van de afspraken is dat gemeenten zorgen voor een integrale laadvisie enplaatsingsbeleid. Voor gemeente Hof van Twente geeft deze integrale laadvisie dekomende jaren richting aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaaren veilig netwerk van laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen. Deze visie dientdaarmee als basis om de plannen rondom de uitvoering en uitrol van laadinfra mee op tekunnen stellen.1.2 OpgaveMet ongeveer 78 publieke laadpunten en naar schatting 68 semi-publieke laadpalen ingemeente Hof van Twente zijn de eerste stappen gezet. Maar we staan pas aan het beginvan de transitie naar elektrisch vervoer. De verwachting is dat het aantal elektrischevoertuigen op de weg de komende jaren fors gaat groeien, mede doordat er steeds meerbetaalbare modellen beschikbaar zijn. Dit geldt voor personenauto’s én voor commerciëlevoertuigen, zoals bestelwagens.De groei in het aantal laadpunten heeft een grote impact op het elektriciteitsnet en hetbeslag op de openbare ruimte. Belangrijk is dat de laadpunten zorgvuldig en tijdigworden ingepast. Ook moeten we keuzes maken in het type laadpunten dat we gaanplaatsen. Er zijn namelijk verschillende manieren om de laadbehoefte van EV-rijders op telossen: bijvoorbeeld door reguliere laadpalen te plaatsen, door laadpleinen te realiserenof door snelladers een plek te geven. Deze laadoplossingen krijgen voor een deel eenplek in de publieke ruimte, bijvoorbeeld voor inwoners die geen eigen oprit hebben ofvoor bezoekers aan onze gemeente. Een ander deel van de laadpunten krijgt plek in deprivate ruimte, bijvoorbeeld op bedrijventerreinen. Ook het mobiliteitsgebruik verandertde komende jaren. We zien een transitie van autobezit naar (gedeeld) autogebruik.1.3 Doel en scope integrale laadvisieHet doel van deze integrale laadvisie is om een strategie te bepalen waarmee tijdig eenpassende laadinfrastructuur voor alle elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit isbelangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen.We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien en richtinggeven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De visie heeft een zichttermijn van tien totvijftien jaar.Met de laadvisie nemen we regie op het plaatsen en opschalen van de laadoplossingendie nodig zijn. Op die manier zorgen we voor een goede inpassing in de openbare ruimteen het elektriciteitsnet en willen we onze inwoners, bezoekers en bedrijven vertrouwengeven om de stap naar elektrisch vervoer te maken.Deze laadvisie richt zich op de volgende gebruikersgroepen: personenververvoer, lichtelogistieke voertuigen (bestelwagens), zware logistieke voertuigen, doelgroepenvervoer enopenbaar vervoer. We laten vooralsnog buiten beschouwing: taxi’s, mobiele werktuigenen vaartuigen.De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typenvoertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande enhebben we redelijk zicht op wat er nodig is. Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nogonzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aanlaadinfrastructuur. We volgen de ontwikkelingen op het gebied van zwaar vrachtvervoeren indien nodig passen we de laadvisie hierop aan. We herijken onze visie elke twee jaar,zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk momenteen passende laadinfrastructuur hebben.We verwachten dat ook bestelvoertuigen, buurtbussen en voertuigen voor hetdoelgroepenvervoer steeds meer overstappen naar elektrisch. Een deel van dievoertuigen gaan 's avonds mee naar huis en laadt in de wijk. De laadbehoefte van dezevoertuigen in de wijk nemen we ook mee in deze laadvisie. De gebruikers van dezevoertuigen kunnen in de huidige concessie een aanvraag indienen voor een laadpaal.Hierbij is het uitgangspunt dat het laden in eerste instantie op eigen terrein van demarktpartij gefaciliteerd moet worden.Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland als Europa in op waterstof alsenergiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. Deontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbodvulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en erg duur.We volgen de ontwikkelingen.1.4 Uitgangspunten voor de uitrolDeze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om tezorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrischvervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk vanlaadinfrastructuur:• Dekkend: We willen dat EV-rijders nooit lang hoeven te zoeken, voor ze eenlaadpaal tegenkomen.• Toegankelijk: Laadpunten moeten voor iedereen eenvoudig te gebruiken zijn.Daarom streven we ernaar dat de werkwijze en het gebruik van delaadinfrastructuur zoveel mogelijk is gestandaardiseerd.• Betaalbaar: We zorgen ervoor dat laadsessies betaalbaar blijven.• Veilig: Iedereen moet zijn of haar elektrische voertuig veilig kunnen laden engebruiken. Dit betreft zowel fysieke veiligheid als digitale veiligheid oftewel cybersecurity.We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder enuitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie.1.5 LeeswijzerIn de volgende hoofdstukken bespreken we de integrale laadvisie in meer detail. Inhoofdstuk 2 beschrijven we allereerst de uitgangssituatie: hoe ziet de laadinfrastructuurin gemeente Hof van Twente er nu uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen en metwelke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? Hoofdstuk 3beschrijft de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onzestrategische keuzes toelichten. In hoofdstuk 5 gaan we in op de gebruikersgroep waar delaadvisie zich op richt, namelijk personenvervoer, lichte logistieke voertuigen(bestelwagens), zware logistieke voertuigen, doelgroepenvervoer en openbaar vervoer.Tot slot beschrijft hoofdstuk 6 hoe we de uitvoering van deze visie organiseren. In debijlagen geven we een begrippenlijst (Bijlage I) en een overzicht van de relevantegebruikersgroepen (Bijlage II).2. Kenmerken laadinfrastructuurWe onderscheiden laadinfrastructuur naar twee kenmerken: op welke grond een laadpuntzich bevindt en op welk vermogen geladen kan worden.2.1 Typen laadinfrastructuurHet laadnetwerk bestaat uit laadpunten in de publieke, semipublieke en private ruimte.Waar de paal staat, bepaalt mede de toegankelijkheid. Als gebruikers geen toeganghebben tot laadpunten op privaat terrein moeten ze kunnen uitwijken naar semipubliekeof publieke laadpunten. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie vanvoldoende publieke laadinfrastructuur.• Publiek laadpunt: Een laadpunt dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonderbarrières zoals slagbomen of poorten;• Semipubliek laadpunt: Een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek.Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperktetoegangstijden zijn;• Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein, aan huis of bij een bedrijf.Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke laadinfrastructuur om tevoorzien in de toenemende behoefte. Daarnaast mag iedereen een laadpunt realiserenop eigen terrein en deze op een parkeerplek op eigen terrein beschikbaar stellen voorderden.Onderstaande kaart, vastgesteld in februari 2024, geeft een actuele indicatie hoe het(semi)publieke laadnetwerk in gemeente Hof van Twente eruitziet. Een actuele kaart is tevinden op www.oplaadpalen.nl 2.2 Soorten laadpuntenLaadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren:1. Regulier laden: laadpunt met een vermogen tot 22 kilowatt (kW). Het opladentot de maximale batterijcapaciteit duurt meerdere uren. Reguliere laadpuntenkunnen individueel worden geplaatst, of geclusterd worden op een laadplein.2. Snelladen: laadpunt met een vermogen van meer dan 22 kW, waarmeeelektrische voertuigen in kortere tijd kunnen opladen. Snelladen gebeurt opgelijkstroom en is volop in ontwikkeling. We onderscheiden drie subcategorieën:a. Kortparkeerladen of semi-snelladenLaadpunt met een vermogen tussen 22 en 125 kW, deze worden steeds meergeplaatst bij onder andere supermarkten, hotels en vergaderlocaties.b. Ultrasnelladen voor personenvervoerLaadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van dehuidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden meteen snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in hethogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogenstussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langshoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants.c. Ultrasnelladen voor openbaar vervoer en logistiekLaadpunt met een vermogen hoger dan 350 kW, bijvoorbeeld een pantograaf. Delaadpunten zijn geschikt om grote voertuigen zoals vrachtwagens en bussen inkorte tijd te laden.Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst opplaatsen waar een korte verblijfsduur gepaard gaat met een grote laadbehoefte en menbereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan taxistandplaatsen ofverzorgingsplaatsen langs de snelweg.3. Ontwikkelingen3.1 Elektrische voertuigen en laadpaalgebruikWe verwachten dat in de toekomst laden steeds efficiënter verloopt. In de toekomst kaneenzelfde aantal laadpunten meer EV-rijders bedienen dan nu het geval is. Dieverwachting is gebaseerd op een aantal ontwikkelingen:- Efficiëntere voertuigen: Volledig elektrische voertuigen krijgen een steedsgrotere actieradius. Nieuwe modellen hebben een betere accucapaciteit en zijnsteeds vaker technisch geschikt om op hogere vermogens te laden.- Efficiëntere laadpunten: Het aantal snelladers neemt toe, vooral langssnelwegen, maar ook binnen gemeentegrenzen.- Efficiënter laadpaalgebruik: Er zijn meerdere manieren om laadpaalkleventegen te gaan, zoals tarifering en social charging apps.3.1.1 Slim ladenSlim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme techniekende laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessie kan bijvoorbeeld snellerof langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrischeauto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en hetaanbod van (duurzame) energie hoog. Slimme technieken kunnen ervoor zorgen dat hetelektriciteitsnet niet te zwaar wordt belast.Een aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan hetelektrische voertuig stroom terugleveren aan bijvoorbeeld een gebouw of hetelektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik wordengebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen deProeftuin Slimme Laadpleinen wordt de techniek al volop getest.3.1.2 Wet- & regelgevingNederland en Europa bouwen aan wet- en regelgeving voor elektrisch laden. We vindenhet belangrijk om deze ontwikkelingen te volgen en zodra er wijzigingen zijn, passen weonze werkwijze aan.Onderwerpen waar Nederland aan werkt, zijn onder andere:• Brandveiligheid in parkeergarages;• Digitale veiligheid;• Prijstransparantie, zodat voor de gebruiker vooraf duidelijk is wat het laden kost.Nu al relevant zijn de Europese richtlijnen voor de energieprestatie van gebouwen: deEnergy Performance of Buildings Directive (EPBD III3). Nederland heeft deze vastgelegd inhet Bouwbesluit. De richtlijn verplicht om laadinfrastructuur voor elektrische voertuigenaan te leggen bij nieuwbouw, bij ingrijpende renovaties of bij bestaande groteregebouwen, ook als deze niet worden verbouwd.3.2 EnergietransitieDe energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnenals zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrijewijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiendeaantal elektrische voertuigen ook een plek in.Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hogemaatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en eenrisico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de bredeenergietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het netdeze verandering aankan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basisvan prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren.De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueelmaatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is.Deze informatie nemen we ook mee in de Regionale Energiestrategie (RES) en denetimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd. In de RES staan deregionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in degebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur.Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is, in Nederlandis opgewekt en als het even kan lokaal is opgewekt, bijvoorbeeld door de inzet vanzonopwekking. Bij het plaatsen van laadpalen streven we naar een koppeling met lokaalopgewekte energie. Lokale opwekking en lokaal gebruik, indien mogelijk achter de metervan gebouwen, kan netverzwaringen voorkomen. De laadpunten in de publieke ruimtezijn ook geschikt voor slim laden, wat de piekvraag vermindert. We streven ernaar dat ditgoed wordt meegenomen in de uitvraag voor een regionale concessie, dan wel dat erruimte blijft om hier buiten de concessie invulling aan te geven. De mogelijkheden voorslim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komendejaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onzelaadinfrastructuur. We volgen de ontwikkelingen en pilotprojecten op verschillendeplekken in Nederland.3.3 Gemeentelijke kaders en aanpalend beleidDeze laadvisie raakt verschillende bestaande beleidskaders waarmee we in de uitwerkingrekening houden. De volgende beleidskaders zijn van belang:1. Gemeentelijk mobiliteitsplanHierin staat het parkeerbeleid en een toelichting over duurzame mobiliteit2. RES Twente 1.0 (2021-2023);Ook duurzame mobiliteit is meegenomen in de RES Twente.3. Klimaatakkoord (2019);De Nationale agenda laadinfrastructuur is voortgevloeid uit het klimaatakkoord.4. Routekaart naar een energie neutraal Hof van Twente in 2035Beschrijft hoe de doelstelling energie neutrale gemeente in 2035 behaalt moetworden.4. Opgave4.1 InleidingOm inzicht te krijgen in hoeveel laadpunten er nodig zijn, hebben we gebruik gemaaktvan de prognoses van ElaadNL, de zogeheten Outlooks, van februari 2024. De prognoseszetten we af tegen de huidige situatie. Zo maken we de opgave voor de komende periodeconcreet. Het doel is daarbij niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren,maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om deontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken.De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde publieke en private laadpunten enhet aantal benodigde reguliere en snellaadpunten, voor de periodes 2025, 2030 en 2035.ElaadNL gebruikt voor de Outlooks veel openbare databestanden, zoals gegevens overkavels (eigen oprit) en demografische en welvaartsgegevens (waar komen als eersteelektrische auto’s). Prognoses voor semipublieke laadpunten, zoals bij hotels enparkeergarages, zijn niet beschikbaar. Deze zijn opgenomen in de cijfers voor privatelaadpunten. Op basis van deze gegevens heeft ElaadNL drie scenario’s ontwikkeld,waarvan het midden-scenario als leidraad voor deze laadvisie dient. Omdat eronzekerheden in de prognoses zitten en semipublieke laadpunten niet apart zijnweergegeven, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen als nodig onzedoelstellingen bij.4.2 Prognose benodigde laadpuntenMomenteel zijn er ongeveer 78 openbare laadpunten in gemeente Hof van Twente. Om in2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s te voorzien zijn ongeveer 393openbare laadpunten nodig. In 2030 en 2035 zijn respectievelijk ongeveer 815 en 1.476openbare laadpunten nodig voor deze gebruikersgroep.Uit de bovenstaande prognoses blijkt dat we richting 2030 voor een grote opgave staan.Om te voorzien in deze laadbehoefte is een forse toename van het totaal aantallaadpunten en daarmee ook publieke laadpunten nodig. Wel is de verwachting dat erverhoudingsgewijs minder laadpunten per elektrische auto nodig zijn dan in de huidigesituatie, zoals beschreven in 2.2.In de Outlooks is rekening gehouden met deze ontwikkelingen.5. Strategische keuzesElke gebruikersgroep heeft een andere laadbehoefte: waar wordt geladen, hoe vaakwordt geladen en hoe hoog het gewenste laadvermogen is, verschilt. Wij richten ons opde gebruikersgroep personenververvoer, lichte logistiek voertuigen (bestelwagens),zware logistiek, doelgroepenvervoer en openbaar vervoer.We bouwen onze strategie op aan de hand van de volgende onderwerpen:1. Type laadinfrastructuur: de verhouding private, semipublieke en/of publiekelaadpunten;2. Soorten laadpunten: reguliere laadpalen, laadpleinen en snelladen;3. Uitvoeringsmodel: de wijze van samenwerking met Charge Point Operators(CPO) voor de uitrol van publieke laadpunten;4. Plaatsingsstrategie: vraaggestuurd en/of meer proactief plaatsen;5. Participatie: het verkrijgen van draagvlak voor laadvoorzieningen in of nabijwoonwijken.5.1 Type laadinfrastructuur: privaat, semipubliek en publiek ladenOm de druk op de openbare ruimte beperkt te houden, is ons eerste vertrekpunt dat EVrijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. EV-rijders die geen toegang hebben toteen privaat laadpunt moeten kunnen uitwijken naar semipublieke en publiekelaadpunten. Een verlengd privaat aansluitpunt (VPA) in de openbare ruimte of privaatladen in de openbare ruimte is niet toegestaan. Dit is tevens vastgelegd in artikel 2:10‘Voorwerpen op of aan een openbare plaats’ van de geldende Algemene PlaatselijkeVerordening (APV) Hof van Twente.We zien deze vormen van opladen op dit moment niet als robuuste entoekomstbestendige oplossing, die onderdeel uit gaan maken van het netwerk vanlaadinfrastructuur. Hieronder is een korte toelichting gegeven van de achtergrond vandeze keuze.Verlengd privaat aansluitpuntDit is een laadpunt in de openbare ruimte die niet aangesloten is op het openbareelektriciteitsnetwerk, maar op een private netaansluiting. Met het concessiemodel, dietoegelicht wordt in paragraaf 5.3, geven we exclusiviteit aan de concessiehouder voor hetplaatsen van laadpalen in de openbare ruimte. Het plaatsen van VPA’s is strijdig metdeze concessievoorwaarden. Daarnaast voldoen laadpalen in de openbare ruimte aaneisen en afspraken op het gebied van veiligheid, aansprakelijkheid, eigendom,verantwoordelijkheid en beheer. Bij VPA’s zijn deze eisen juridisch complex en lastighandhaafbaar. Ook zorgt dit voor verrommeling van de openbare ruimte. Tevens zijn, opgrond van artikel 2:10 APV Hof van Twente, VPA’s in de openbare ruimte niet toegestaan.Privaat laden in de openbare ruimteDit betreft een laadpunt op privaat terrein met een kabel naar het, in de openbare ruimtegeparkeerde, voertuig. Dit kan met bijvoorbeeld een kabelgoot gerealiseerd worden. Deeisen op het gebied van veiligheid en aansprakelijkheid zijn bij privaat opladen in deopenbare ruimte nog complexer te realiseren dan bij VPA’s. Ook hier is er sprake vanverrommeling van de openbare ruimte. Tevens is het aanbrengen van voorwerpen in deopenbare ruimte in de gemeente Hof van Twente niet toegestaan. Dit is vastgelegd inartikel 2:10 van het APV Hof van Twente.Ondanks dat dit niet strijdig is met de concessievoorwaarden, is dit echter wel zeernadelig voor de businesscase van openbaar laden. De voordelen van privaat laden in deopenbare ruimte wegen niet op tegen de nadelen.De gemeente neemt de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een basisnetwerk vanpublieke laadpunten voor de gebruikersgroepen bewoners, bezoekers en werknemers.Daarbij houden we rekening met een goede spreiding van laadpunten over de gemeente.Hierbij wordt een reële loopafstand van 250 meter vanaf het adres van de aanvragergehanteerd bij het realiseren van vraaggestuurde laadpalen. Daarnaast wordt er zoveelmogelijk rekening gehouden met de parkeerdruk. In het geval dit niet mogelijk is, achtenwe het belang van een dekkend laadinfrastructuurnetwerk en de mogelijkheid omvoertuigen op te laden groter dan de parkeerdruk. Daarnaast verkennen we voor locatiesmet een hoge parkeerdruk de mogelijkheden om private en semipublieke laadpunten(marktpartijen) beter beschikbaar te maken voor derden.5.2 Soorten laadpuntenOm de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van regulierelaadpunten nodig, eventueel aangevuld met snellaadpunten als aanvullendelaadoplossing voor bijvoorbeeld bezoekers of logistieke voertuigen.De gemeente heeft een verantwoordelijkheid in de uitrol van reguliere publiekelaadpunten, zoals aangegeven in paragraaf 4.1. Reguliere laadpalen kunnen los wordengeplaatst, of geclusterd in een laadplein. De realisatie van een laadplein is complexer enover het algemeen duurder dan de realisatie van losse laadpalen. We kiezen daaromvoorlopig niet voor de realisatie van laadpleinen.Als gemeente willen we op dit moment geen actieve rol spelen in snelladen. De ruimte ophet elektriciteitsnet is beperkt. Snelladers hebben een zwaardere netaansluiting nodigdan reguliere laadpunten. Op locaties waarvan bekend is dat de ruimte op hetelektriciteitsnet een knelpunt is, kiezen we ervoor: om ruimte te laten aan andereontwikkelingen die ruimte vragen op het net, zoals opwekking van hernieuwbare energie,kiezen we ervoor om nu niet in te zetten op (extra) snelladers.5.3 UitvoeringsmodelWe geven de voorkeur aan de uitvoering met behulp van het concessiemodel. Wat wilzeggen dat een of meerdere CPO’s het exclusieve plaatsingsrecht krijgen voor publiekelaadpunten. We sluiten aan bij de concessie van Gelderland-Overijssel. We kiezen voordeze samenwerking omdat er relatief weinig ambtelijke capaciteit voor nodig is. Ookverwachten we dat onze gemeente de komende jaren nog niet heel aantrekkelijk is voormarktpartijen. Met een regionale concessie kunnen we meeliften op locaties die welaantrekkelijk zijn voor de markt.5.4 Plaatsingsstrategie: mate van proactieve uitrolMet de groei van het aantal elektrische voertuigen en de opkomst van detweedehandsmarkt is de verwachting dat vraaggestuurde plaatsing alleen niet langervoldoet vanwege de lange doorlooptijden. De behoefte om (ook) proactief uit te rollen –en daarmee voor de vraag uit te plaatsen – wordt steeds groter. Onze plaatsingsstrategievoor publieke laadpunten gaat uit van een combinatie van vraaggestuurd, proactief enstrategisch:VraaggestuurdWe kiezen voor vraaggestuurde plaatsing, waarbij bewoners en werknemers eenaanvraag kunnen indienen voor een publiek laadpunt. Daarna zoeken we een geschiktelocatie. We werken samen met marktpartijen die bereid zijn om op basis van aanvragente investeren in laadinfrastructuur. Daarbij accepteren we dat de doorlooptijden langerzijn dan bij datagedreven plaatsing. We verwachten dat in sommige delen van degemeente nog geen aanvragen voor laadpunten binnenkomen en monitoren of ditproblemen oplevert voor bezoekers. Dit vullen we aan met proactieve en strategischeplaatsingen. Bij vraaggestuurde realisatie van laadpalen wordt een reële loopafstand van250 meter gehanteerd vanaf het adres van de aanvrager. Hierbij wordt zoveel mogelijkrekening gehouden met de parkeerdruk. In het geval dit niet mogelijk is, achten we hetbelang van een dekkend laadinfrastructuurnetwerk en de mogelijkheid om voertuigen opte laden groter dan de parkeerdruk.Proactieve plaatsing (op basis van een plankaart)We gebruiken verschillende databronnen om de behoefte aan laadpunten te voorspellen.Op basis daarvan gaan we laadpunten voor-de-vraag-uit plaatsen. Dit verkort dedoorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang op laadmogelijkheden hoevente wachten. Ook maakt dit de uitrol beter planbaar. In principe worden er 9 laadpalen perjaar proactief geplaatst. Dit kan indien noodzakelijk aangevuld worden met strategischeplaatsingStrategischNaast de vraaggestuurde en proactieve plaatsing is het wellicht wenselijk meer laadpalenproactief te plaatsen. We willen ook laadpunten kunnen realiseren op plekken waarbewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, zoals bij sportparken, bij deontwikkeling van nieuwbouwwijken, etc. Daarmee faciliteren we bezoekers van onzegemeente. We verwachten dat voor deze strategische plaatsing een financiële bijdragevan de gemeente Hof van Twente nodig is.5.5 ParticipatieGemeente Hof van Twente vindt het belangrijk dat inwoners goed geïnformeerd zijn overontwikkelingen in hun omgeving. Inwoners informeren en raadplegen we bij de realisatievan publieke laadpunten in en nabij woonwijken. Dit betekent dat we inwoners met goedeinformatie op de hoogte houden van verkeersbesluiten die worden gepubliceerd.Raadplegen betekent dat we luisteren naar de inbreng van inwoners over devoorgenomen locaties voor laadpunten en dit meenemen in de verdere uitwerking.6. GebruikersgroepenHof van Twente kent verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naarelektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. In dithoofdstuk beschrijven we voor de gebruikersgroepen personenvervoer, lichte logistiekevoertuigen, zware logistieke voertuigen, doelgroepenvervoer en openbaar vervoer opwelke laadoplossingen we inzetten. In bijlage II geven we een overzicht van de relevantegebruikersgroepen. Voor de gebruikersgroepen die we nu niet meenemen in onze visiegeldt dat we de ontwikkelingen volgen en indien nodig onze visie en ons beleidaanpassen.6.1 PersonenvervoerVoor personenvervoer maken we onderscheid tussen inwoners en bezoekers, waarbij webezoekers verdelen in recreatief en werkgerelateerd bezoek.• Inwoners. De voornaamste laadoplossing voor bewoners met een eigenparkeerplaats is privaat laden op eigen terrein. Voor inwoners die elektrisch rijdenen geen toegang hebben tot een privaat dan wel semipubliek laadpunt, zetten wein op voldoende publieke laadpunten verspreid over de gemeente.• Bezoekers recreatief. Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ookbezoek aan toeristische locaties en het centrum van Hof van Twente. De eerstegroep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken.Daarvoor zetten we in op een dekkend netwerk van publieke laadpunten verspreidover de gemeente, zodat er binnen redelijke afstand een laadpunt beschikbaar is.De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebiedwordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij debetreffende toeristische locatie. Op locaties waar daarvoor geen mogelijkhedenzijn, voorzien we in publieke laadpunten, bij voorkeur op parkeerterreinen.• Bezoekers werk. De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waarmogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder anderekantorencomplexen of op bedrijventerreinen. Voor bedrijven is dit in de meestegevallen ook de meest kosteneffectieve optie, omdat zij elektriciteit relatiefgoedkoop kunnen inkopen.6.2 De logistieke sectorSteeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. Deontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt hetsteeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hogermaar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor detotal cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch.De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf,via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in deopenbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken alspersonenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever. Onze gemeente heeft geenplannen om een zero-emissiezone voor logistiek in te richten. We verwachten geen directeffect van een grote laadvraag van bestelwagens in onze gemeente. Wel kunnengebruikers van bestelwagens een aanvraag voor een laadpaal indienen via hetconcessiemodel. Verder monitoren we de ontwikkelingen en passen indien nodig onzevisie en ons beleid hierop aan.Voor zware logistieke voertuigen volgen we de ontwikkelingen en de verschillendeonderzoeken op het gebied van de verwachte laadbehoefte. Voor bedrijventerreinen zienwe op dit moment voornamelijk een belangrijke rol in de informatievoorziening.6.3 Overige gebruikersgroepenOok voor de gebruikersgroepen doelgroepenvervoer en openbaar vervoer ontwikkelen webeleid:DoelgroepenvervoerDe verwachting is dat ook het doelgroepenvervoer emissievrij (batterij- of waterstofelektrisch) wordt. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise envoor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte.Gebruikers van doelgroepenvervoer kunnen een aanvraag indienen voor een openbarelaadpaal. Indien wenselijk faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor dezegebruikersgroep.Openbaar vervoerHet regionaal busvervoer moet in 2030 geheel emissievrij zijn. Bussen laden op deremise. In eerste instantie gaan wij ervan uit dat als er snellaadpunten nodig zijn bijtransferia op publieke grond, de concessiehouder dit faciliteert. Wel kunnen gebruikersvan buurtbussen een openbare laadpaal aanvragen indien niet op eigen terrein geladenkan worden. Indien wenselijk faciliteren we publieke laadpunten in de wijk voor debuurtbusgebruikers.7. Uitvoering en organisatie7.1 Gemeentelijke organisatieWethouder Verkeer & Vervoer is bestuurlijk opdrachtgever voor de realisatie vanopenbare laadinfrastructuur. Voor de uitrol is het product Duurzaamheid van het teamRuimte en Economie verantwoordelijk. Dit zal in samenwerking en in overleg met hetproduct Verkeer & Vervoer uitgevoerd worden. Indien de laadvisie verder uitgebreidwordt en hierbij de laadinfrastructuur opgeschaald wordt, dan vraagt dit om grotereuitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is hetbelangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijkeafdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoalsduurzaamheid, ruimtelijke ordening en openbare ruimte.7.2 Samenwerking en afstemmingOm de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillendepartners, zoals de NAL-samenwerkingsregio GO-RAL. Dit is een samenwerkingsverbandtussen provincies Gelderland, Overijssel en de inliggende netbeheerders. Desamenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onderandere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voorlaadpunten in de publieke ruimte4. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de(markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijkepartijen waar we mee samenwerken en afstemmen.7.3 MonitoringMonitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrischvervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en delaadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belangdat we als gemeente ten alle tijden inzicht hebben in de gebruiksdata van de laadpuntenin de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NALsamenwerkingsregio GO-RAL de monitoring verder invulling te geven. Op deze manierkunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waarnodig/wenselijk bijsturen.7.4 Financiële kadersOp basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van regulierelaadinfrastructuur kan worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente.Voor de plaatsing van de negen proactieve laadpalen is ook geen financiële bijdrage vande gemeente noodzakelijk. Indien de gemeente dit wil aanvullen met strategischelaadpunten is naar verwachting wel budget nodig. Wel vraagt de uitrol vanlaadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit die op ditmoment geborgd is in de organisatie. Voor reguliere laadpalen die we op aanvraagplaatsen, gaan we uit van een ambtelijke capaciteitsbijdrage van acht uur per laadpaal.Dit is bestemd voor onder meer het nemen van het verkeersbesluit en het proces vanafstemming en plaatsing. Daarnaast verwachten we dat voor de plaatsing vanstrategische laadpalen een gemeentelijke bijdrage nodig is van ca. € 1500,-, plus eenbijdrage van € 150,- tot € 300,- voor aanvullende werkzaamheden. Het aantalstrategische laadpalen zal naar schatting de komende jaren maximaal 10 laadpalen perjaar bedragen. De kosten van maximaal €45.000 gedurende 3 jaar, vanaf 1 juli 2022, zijnopgenomen in het budget voor de uitvoering van de Themanotitie Duurzaamheid. Binnende duur van de concessie is er geen aanvullend budget nodig voor professionaliseringvan de organisatie en de structurele kosten voor plaatsing, beheer en onderhoud vanlaadinfrastructuur.BIJLAGE I BegrippenlijstLaadpaalFysiek object met meestal één of tweelaadpunten.LaadpuntDe elektrische aansluiting op een laadpaalwaar de stekker wordt aangesloten.Reguliere laadpalen beschikken meestalover twee laadpunten. Een laadpunt kanook verwerkt zijn in bijvoorbeeld eenmuurbox of lichtmast.LaadpleinEen laadplein bestaat uit meer dan tweelaadpunten voor elektrische voertuigen dieeen gedeelde netaansluiting hebben (bijpublieke laadpalen) of die op een gedeeldegroep achter de meter zitten.Laadpunt voor regulier ladenLaadpunt met een vermogen vanhoogstens 22kW.Laadpunt voor snel ladenLaadpunt met een vermogen hoger dan 22kW.KortparkeerladenSnelladen aan het begin van desnellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’genoemd. Deze laadpalenworden vaak geplaatst op plekken waar deEV-rijder het laden kan combineren meteen andere activiteit, zoals winkelen ofvergaderen.UltrasnelladenSnelladen aan de bovenkant van de rangewordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra FastCharging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat hetom laadvermogens van meer dan 150kW.Deze laadvermogens zijn gewenst voorzwaardere voertuigen.Slim ladenBrede term, die wordt gebruikt om aan teduiden dat slimme technieken delaadtransactie op afstand kunnenaansturen. Minimaal betekent dit dat hetopladen van elektrische auto’s op hetmeest optimale moment gebeurt, wanneerde kosten laag zijn en het aanbod van(duurzame) energie hoog.Publiek toegankelijk laadpuntEen laadpunt voor een elektrisch voertuigdat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonderbarrières zoals slagbomen of poorten.Semipubliek toegankelijk laadpuntEen laadpunt dat is opengesteld voorpubliek op een private locatie. Bijvoorbeeldbij parkeergarages of tankstations. Erkunnen beperkte toegangstijden zijn.Privaat laadpuntEen laadpunt op eigen terrein.LaadpaalklevenHet onnodig bezet houden van eenelektrisch laadpunt door een elektrischeauto.Social charging appApp waarbij EV-rijders het gebruik vanlaadpunten in de buurt met elkaarafstemmen. Deelnemers laten bijvoorbeeldin de app weten hoe lang ze nog moetenladen.Batterij elektrisch voertuig (BEV)Volledig elektrisch voertuig, waarbij eenbrandstofmotor ontbreekt. Dit integenstelling tot een Plug-In HybrideElektrisch Voertuig (PHEV).Charge Point Operator (CPO)De CPO is verantwoordelijk voor beheer,onderhoud en exploitatie van laadpalen.NAL-regio’sZes samenwerkingsregio’s die zijnvoortgekomen uit de Nationale AgendaLaadinfrastructuur (NAL). Gemeentenwerken binnen deze regio’s samen met deprovincie en met de netbeheerder.Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek)Zonder uitstoot van schadelijke stoffengoederen verplaatsen voor bijvoorbeeldbouw, retail, afval, horeca, en e-commerce.Voertuigen rijden op elektriciteit ofwaterstof.Zero-emissiezones (ZE-zones)Zones waarbinnen geen logistiekevoertuigen mogen komen die emissies uitstotenBIJLAGE II Overzicht gebruikersgroepenIn onderstaande tabel staat een overzicht van de verschillende gebruikersgroepen en de verwachte laadoplossingenGebruikersgroepVoertuigtypeRegulier laden (<22 kW)Kortparkeerladen en/ of Ultrasnelladen voor personenvervoer (22-350 kW)Ultrasnelladen voor zwaar transport zoals logistiek, busvervoer (>350)Personenvervoer particulier (woon-werk en bezoekers)PersonenautoPrivaat: thuis- en bedrijfsaansluiting.Semipubliek: parkeergarages, horeca, winkelcentra. Publiek: openbare ruimte.Privaat: n.v.t. Semipubliek: winkelcentra, supermarkten, tankstations, horeca. Publiek: snel(bij)laden in openbare ruimte.Voorlopig niet van toepassing.Doelgroepenvervo erPersonenautoZie personenauto’s.PersonenbusZie bestelwagens.Openbaar vervoerBusn.v.t.Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen. Semipubliek: n.v.t. Publiek: n.v.t.Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen. Semipubliek: n.v.t. Publiek: n.v.t.Lichte logistieke voertuigenBestelwagensPrivaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot. Semipubliek: parkeergarages, horeca en winkelcentra. Publiek: openbare ruimte.Privaat: snellader bedrijf. Semipubliek: horeca, winkelcentra, tankstations, hubs. Publiek: openbare ruimte.Voorlopig niet van toepassing.Zware logistieke voertuigenVrachtwagensPrivaat: bedrijf/depot.Semipubliek: n.v.t. Publiek: n.v.tPrivaat: bedrijf/depot. Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs. Publiek: n.v.t..Privaat: bedrijf/depot.Semipubliek: laad- en losplekken, tankstations, hubs. Publiek: n.v.t.