| Organisatie | Berg en Dal |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Plaatsingsbeleid Laadinfrastructuur gemeente Berg en Dal |
| Citeertitel | Plaatsingsbeleid Laadinfrastructuur gemeente Berg en Dal |
| Vastgesteld door | college van burgemeester en wethouders |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Deze regeling is tevens vastgesteld door de burgemeester.
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 27-06-2024 | nieuwe regeling | 12-06-2024 |
Het aantal elektrische voertuigen neemt sterk toe, ook in de gemeente Berg en Dal. Dat is ook noodzakelijk om de klimaatdoelen te halen. De nationale en Gelderse ambitie is om in 2050 energieneutraal te zijn. De gemeente Berg en Dal heeft als doelstelling dat de gehele gemeente in 2050 klimaatneutraal is en bij voorkeur al in 2040. Door plaatsing van publieke laadinfrastructuur dragen we bij aan verduurzaming van het vervoer in onze gemeente, het gebruik van lokaal opgewekte duurzame energie, een schone leefomgeving en wordt elektrisch laden en daarmee rijden voor alle inwoners van onze gemeente bereikbaar.
Vanaf 2035 zijn alle nieuwe auto’s emissieloos. Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Die kunnen alleen rijden als de laadinfrastructuur op orde is. Om te zorgen dat er tijdig voldoende laadpunten zijn, is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, een bijlage van het Nationale Klimaatakkoord. Voor gemeente Berg en Dal geeft het plaatsingsbeleid laadinfrastructuur de komende jaren uitwerking aan de ontwikkeling van een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, inclusief en veilig netwerk van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen.
1.2 Prognose op basis van data
Om inzicht te krijgen in hoeveel en welk type laadpunten er nodig zijn, hebben we gebruik gemaakt van de prognoses van ElaadNL. Het doel van deze prognoses is niet om het aantal voorspelde laadpunten te realiseren, maar om in het juiste tempo mee te groeien om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken.
De prognoses geven inzicht in het aantal benodigde publieke en private laadpunten en het aantal benodigde reguliere en snellaadpunten. Bij Outlooks worden veel openbare databestanden, zoals gegevens over kavels (eigen oprit) en demografische en welvaartsgegevens (waar komen als eerste elektrische auto’s) gebruikt. Prognoses voor semipublieke laadpunten, zoals bij hotels en parkeergarages, zijn niet beschikbaar. Omdat er onzekerheden in de prognoses zitten en semipublieke en publieke laadpunten niet apart zijn weergegeven, houden we de ontwikkelingen goed in de gaten en stellen indien nodig onze doelstellingen bij.
Momenteel zijn er ongeveer 50 publieke en 30 (semi)-publieke laadpunten in gemeente Berg en Dal. Op basis van de prognoses zijn er de komende jaren steeds meer publieke laadpalen nodig om in de laadbehoefte te voorzien. De laatste cijfers va ElaadNL laten zien dat er tot 2030 een beperkte groei zal plaatsvinden van het aantal elektrische auto’s. De verwachting is dat door onder andere meer betaalbare modellen en dalende batterijpakketprijzen en landelijke en Europese wetgeving er een flinke stijging zal van het aantal elektrische voertuigen tussen 2030 en 2050. Om in de toekomstige laadvraag te voorzien, is het van belang de komende jaren de laadinfrastructuur in de gemeente verder uit te rollen.
Dit plaatsingsbeleid is een toetsingskader voor locaties voor laadinfrastructuur. Hoofdstuk 2 beschrijft de uitgangspunten van het plaatsingsbeleid. Hoofdstuk 3 beschrijft de eisen en wensen bij het beoordelen van locaties voor publieke laadpalen. Hoofdstuk 4, 5, 6 en 7 gaan respectievelijk in op de participatie, het verkeersbesluit, de financiële kaders en de evaluatie van het plaatsen van laadinfrastructuur.
2 Uitgangspunten plaatsingsbeleid
Dit plaatsingsbeleid biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer hanteren we de volgende uitgangspunten voor het plaatsingsbeleid:
2.1 We focussen op personenvoertuigen
Dit plaatsingsbeleid richt zich op de volgende gebruikersgroepen en laadinfrastructuur:
De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we redelijk zicht op wat er nodig is. Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog weinig behoefte voor laadinfrastructuur in onze gemeente. Daarnaast is het voor (een deel van) onderstaande voertuigen ook mogelijk om van de reguliere, publieke of private laadinfrastructuur gebruik te maken.
Voor de volgende groepen wordt daarom vooralsnog geen specifiek beleid opgesteld:
Bij de eerste evaluatie van dit beleid wordt opnieuw bekeken of deze doelgroepen alsnog in het beleid meegenomen worden.
2.2 We kiezen voor het gespreid plaatsen van individuele laadpalen
Om de laadbehoefte van EV-rijders op te vangen, is minimaal een netwerk van reguliere laadpunten nodig. Reguliere laadpalen kunnen los worden geplaatst, of geclusterd in een laadplein. De realisatie van een laadplein is complexer en over het algemeen duurder dan de realisatie van losse laadpalen. We krijgen geregeld de vraag voor plaatsing van nieuwe laadpalen in de openbare ruimte, nabij de woning van een aanvrager. We kiezen daarom voorlopig niet voor de realisatie van laadpleinen maar voor spreiding van losse laadpalen, om aan de vraag van onze inwoners te voldoen.
Bij de eerste evaluatie van dit beleid zal bekeken worden of er op dat moment wel behoefte is aan het realiseren van laadpleinen in de gemeente.
2.3 We focussen op regulier laden
Laadpunten kunnen op verschillende vermogens elektriciteit leveren:
Ultrasnelladen voor personenvervoer: laadpunt met een vermogen tussen 125 en 350 kW. Het grootste deel van de huidige beschikbare elektrische voertuigen is technisch geschikt om te laden met een snelheid van maximaal 50 kW. De nieuwere modellen en modellen in het hogere segment zijn geschikt voor de hogere vermogens. De laadvermogens tussen 125 kW en 350 kW worden tegenwoordig bij snellaadstations langs hoofdwegen geplaatst, bijvoorbeeld bij pompstations en wegrestaurants.
Snelladen is duurder dan regulier laden. Snelladers zijn daarom vooral gewenst op plaatsen waar een korte verblijfsduur samen gaat met een grote laadbehoefte en de gebruiker bereid is daar meer voor te betalen. Denk bijvoorbeeld aan toeristische attracties, supermarkten, bouwmarkten etc. In de toekomst kan dit voor onze gemeente een belangrijke toevoeging zijn aan de laadinfrastructuur. Het plaatsen van snelladers is op dit moment lastig vanwege netcongestie. De gemeente kiest ervoor om eerst op regulier laden te focussen.
Op termijn is het mogelijk dat deze (ruimtelijke) verzamelplaatsen wel ontstaan, met daarbij ook de behoefte om hier snelladers te voorzien. Dit kan bijvoorbeeld nabij een hub (overstappunt tussen vervoersmiddelen) of wachthalte van een elektrische buurtbus zijn. Bij de eerste evaluatie van dit beleid gaan we kijken naar de mogelijkheden voor snelladen in de gemeente.
2.4 We plaatsen laadinfrastructuur binnen de mogelijkheden van de huidige concessie
In 2021 heeft het college ingestemd met deelname aan een regionale concessie van de provincies Gelderland en Overijssel. Dit valt onder het uitvoeringsmodel “concessiemodel”, wat wil zeggen dat een concessiehouder het exclusieve plaatsingsrecht krijgt voor de publieke laadpunten.
Door deelname aan de concessie lopen we als gemeente geen financieel risico. Ook is er relatief weinig ambtelijke capaciteit nodig om de laadinfrastructuur in onze gemeente te verdichten. Met een regionale concessie kunnen we meeliften op locaties die wel aantrekkelijk zijn voor de markt en kunnen we voldoen aan de toenemende vraag naar laadpalen in onze gemeente.
Dit plaatsingsbeleid is uitgegaan van de mogelijkheden binnen de huidige concessie.
2.5 We plaatsen laadpalen op basis van data
2.5.1 Plaatsing op basis van voorspellende data
Met behulp van data kan de behoefte aan laadpunten worden voorspeld. Zo kan laadinfrastructuur voor-de-vraag-uit worden geplaatst. Dit verkort de doorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang op laadmogelijkheden hoeven te wachten. Ook maakt dit de uitrol beter te plannen. Op basis van de voorspellende data is met de concessiehouder afgesproken dat de gemeente Berg en Dal 11 laadpalen per jaar voor-de-vraag-uit plaatst.
Bij vraag gestuurde plaatsing kunnen inwoners een aanvraag indienen voor plaatsing van een publiek laadpunt in de openbare ruimte, nabij hun woning. Door aanvragen vanuit bewoners te laten indienen, is er zekerheid over de nabijheid van een laadpunt.
Een bewoner kan een publieke laadpaal aanvragen wanneer hij/zij:
2.5.3 Laadpaal op basis van gebruikersdata
Het verbruik van laadpalen kan op afstand worden gemonitord. Wanneer we zien dat een laadpaal veel gebruikt wordt, kan een nieuwe laadpaal in de buurt van de veelgebruikte laadlocatie geplaatst worden. Op dit moment gaan we kijken naar de mogelijkheid voor het plaatsen van een extra laadpaal als het gebruik van een laadpaal verdeeld over twee laadpunten meer dan 5.000 KWH per jaar is.
Strategisch geplaatste laadpalen worden aangelegd op locaties die niet door een van bovenstaande strategieën naar boven komen. Voor deze strategische plaatsing is een financiële bijdrage van de gemeente nodig. We kijken daarom eerst of het mogelijk is de behoefte op te vangen met laadpalen op basis van de eerste drie plaatsingsstrategieën.
Per de ingangsdatum van dit beleid gaan we als gemeente wel kijken of we laadpalen strategisch kunnen plaatsen op plekken waar er een project in de openbare ruimte loopt. Hierdoor hoeft de openbare ruimte maar één keer herinricht te worden. Dit zien we als kans om op een strategische manier de uitrol van elektrische laadinfrastructuur verder uit te rollen. In eerste instantie proberen we dan een proactieve laadpaal te plaatsen binnen dat project, alleen als dit niet mogelijk is kijken we of we een strategische laadpaal willen plaatsen.
2.6 Verlengd private aansluitingen zijn onder voorwaarde toegestaan
Bij een verlengd private aansluiting heeft een particulier geen eigen parkeergelegenheid maar wel mogelijkheid tot het realiseren van een eigen laadvoorziening (bijvoorbeeld een laadpaal tegen de gevel of in de tuin). Omdat het voertuig niet op eigen terrein kan worden geparkeerd, wordt de laadkabel over de openbare ruimte gelegd.
Dit levert veiligheidsrisico’s op, enerzijds door losliggende, soms opkrullende en slecht zichtbare kabels, maar ook door het eventueel graven van bewoners in gemeentelijk trottoir of groen, zonder te weten welke bekabeling hier ligt. Dit beleid geeft voorwaarde voor het plaatsen van een VPA. Hierdoor worden de kabels zo veilig mogelijk aangelegd.
De openbare parkeerplaats kan niet worden geclaimd door de gebruiker van de VPA. We stellen gebruiksvoorwaarde op om dit te voorkomen. Als de VPA niet aan de plaatsing en/of gebruikersvoorwaarde voldoet, wordt er gehandhaafd.
Op basis van artikel 2.10 lid 3 onder e APV kan de gemeente categorieën van voorwerpen aan wijzen waarvoor de vergunningplicht van artikel 2.10 lid 1 niet geldt, mits wordt voldaan aan de door het college te bepalen voorschriften. Dan mag het plaatsen zonder vergunning als je je maar aan de voorschriften houdt. De voorschriften zijn verwerkt in hoofdstuk 4 van dit beleid.
2.7 Laadpalen moeten zo weinig mogelijk negatieve impact hebben op de openbare ruimte
De vraag in de openbare ruimte wordt steeds groter. Ook laadinfrastructuur vraagt een plek in deze openbare ruimte. Door plaatsingseisen en voorkeuren op te stellen kiezen we de locaties die zo weinig mogelijk negatieve impact hebben op de openbare ruimte. Zo kan de laadpaal veilig geplaatst worden en gaat het niet onnodig ten koste van bijvoorbeeld groenstroken of de verkeersveiligheid.
3 Inpassing en plaatsingscriteria laadpalen
Dit hoofdstuk beschrijft de plaatsingscriteria voor zowel publieke reguliere laadinfrastructuur. Door deze criteria vast te leggen wordt de haalbaarheid, veiligheid, functionaliteit gewaarborgd en wordt de negatieve impact op de openbare ruimte zoveel mogelijk verkleind.
3.1 Plaatsingscriteria publieke laadinfrastructuur
De gemeente wijst de locaties aan waar publieke laadinfrastructuur kan worden geplaatst. Bij het bepalen van deze locaties hanteert de gemeente eisen en voorkeuren.
3.1.1 Plaatsingseisen publieke laadinfrastructuur
Hieronder volgen de eisen voor een locatie voor publieke laadinfrastructuur:
Van de eisen kan in principe niet afgeweken worden. Het plaatsen van een laadpaal in afwijking van bovengenoemde eisen kan enkel door een ambtelijk besluit tot afwijken in overleg met de wethouder.
3.1.2 Plaatsingsvoorkeuren publieke laadinfrastructuur
Aanvullend op bovengenoemde eisen, zijn onderstaande plaatsingsvoorkeuren opgesteld. Waar mogelijk wordt met deze voorkeuren rekening gehouden, om te komen tot een optimale inrichting van de parkeerplaatsen met laadinfrastructuur.
Bij het plaatsen van publieke infrastructuur gelden de volgende voorkeuren:
4 Plaatsingsvoorwaarde Verlengd Private Aansluitingen
VPA’s kunnen een kleine bijdrage leveren aan de uitrol van laadinfrastructuur in de gemeente Berg en Dal. Om de veiligheidsrisico’s zoveel mogelijk te beperken willen we een uniforme uitstraling van de VPA’s.
Op basis van artikel 2.10 lid 3 onder e APV wijst het college VPA’s als categorie van voorwerpen aan waarvoor de vergunningsplicht geldt artikel 2.10 lid 1 niet geldt. Hoofdstuk 4.1 en 4.2 gelden als voorwaarde voor het toestaan van VPA’s.
Om te zorgen dat een parkeerplaats wettelijk gereserveerd wordt voor iemand die zijn elektrische of hybride voertuig wil opladen, is een verkeersbesluit nodig. Dit geeft het parkeervak de doelbestemming ‘opladen van elektrische voertuigen’. In dit vak mag alleen worden geparkeerd door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten.
De parkeerplaatsen gereserveerd voor elektrische voertuigen worden aangeduid met het plaatsen van het verkeersbord E4 van bijlage 1 van het RVV 1990 met een onderbord met de tekst ‘opladen elektrische voertuigen’ en een onderbord dat aanduidt dat het verkeersbord van toepassing is op twee parkeervakken.
Verkeersbesluiten worden gepubliceerd op de website van officiële bekendmakingen en zijn online in te zien. Belanghebbenden hebben vervolgens zes weken de tijd om formeel bezwaar aan te tekenen, indien zij het niet eens zijn met het verkeersbesluit.
Door deelname aan de concessie laadinfrastructuur, in samenwerking met de NAL Regio-Oost, is het mogelijk om reguliere, publieke laadinfrastructuur te plaatsen zonder financiële bijdrage van de gemeente. Dit betreft de plaatsing laadpalen in de openbare ruimte op basis van data of vraag door een externe partij, de concessiehouder.
6.1 Strategische laadinfrastructuur
Voor de plaatsing van strategische laadinfrastructuur is een bijdrage van €1500,- van de gemeente nodig per laadpaal. Het uitgangspunt en ook de verwachting is echter dat het plaatsen van laadinfrastructuur op basis van voorspellende, vraaggestuurde en gebruikersdata voldoende is om de komende jaren de uitrol van laadinfrastructuur verder te brengen.
Wel gaan we kijken of er laadpalen geplaatst kunnen worden op locaties waar er een project in de openbare ruimte gepland staat. De kosten voor het plaatsen van laadpalen worden dan opgenomen in het budget van het project.
Tot slot vraagt de uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van dit laadinfrastructuurbeleid ambtelijke capaciteit. Dit betreft onder andere het toetsen van de plankaarten, het monitoren van het gebruik, afstemmen binnen de regio en het waar nodig actualiseren van beleid. Deze taken kunnen binnen de huidige bezetting worden opgevangen.
Voorliggend beleid beschrijft de uitgangspunten voor plaatsing van openbare en laadpunten voor gebruik door personenvoertuigen, gebaseerd op met data gegenereerde prognoses en met de kennis die nu beschikbaar is. Echter is de verwachting dat ontwikkelingen en daarmee samengaand de behoefte aan laadinfrastructuur, een vlucht neemt. Om tijdig op deze ontwikkelingen te anticiperen, wordt dit beleid iedere twee jaar geëvalueerd en indien nodig geactualiseerd.
Bij de eerste evaluatie van dit beleid in 2026 kijken we of er een aantal onderwerpen toegevoegd moeten worden aan dit plaatsingsbeleid. Het gaat hierbij in ieder geval om de volgende onderwerpen: