| Organisatie | Lingewaard |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Beleidsplan wegverhardingen 2017 |
| Citeertitel | Beleidsplan wegverhardingen 2017 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 13-10-2016 | nieuwe regeling | 26-09-2016 HetGemeenteNieuws, 12-10-16 |
Als wegbeheerder is de gemeente Lingewaard verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van 339 km wegen en vrij liggende fietspaden op haar grondgebied. Om als wegbeheerder zowel op basis van de Wegenwet als het Besluit Begroting en Verantwoording gemeenten en provincies (BBV) te kunnen functioneren als “goed rentmeester”, is het beleidsplan opgesteld. Zonder beleid is het niet mogelijk om een adequaat beheer te voeren. Het beheer zal dan namelijk jaarlijks onderhevig zijn aan een discussie omtrent prioriteiten zowel op basis van beschikbaar te stellen financiële middelen als op keuzes voor onderhoudsniveau.
In het beleidsplan worden naast achtergrondinformatie, zaken als het wettelijk kader, de raakvlakken met andere beleidsterreinen, de werkwijze van “rationeel wegbeheer” en een beschrijving van de huidige situatie behandeld. De in het voorjaar van 2015 uitgevoerde globale visuele inspectie geeft aan dat de kwaliteit van de asfaltverhardingen momenteel voldoende en van cementbetonverhardingen goed is. De wegen met een elementenverharding hebben een matige tot onvoldoende kwaliteit en vragen de komende jaren om extra aandacht.
Met de vaststelling van het beleidsplan is op hoofdlijnen bepaald wat de beheerkwaliteit B voor wegverhardingen is. Dit niveau betekent:
Het effect is dat wegen berijdbaar blijven met een onderhoudskwaliteit die voldoet aan de gestelde CROW-normen:
Door het inzetten van de financiële middelen op het economisch meest verantwoorde moment voor de onderhoudswerkzaamheden, binnen de door uw raad geformuleerde kwalitatieve en financiële kaders, zal het maximale rendement kunnen worden behaald tegen de laagst mogelijke kosten.
Jaarlijks wordt op basis van de visuele weginspectie een beheerplan opgesteld waarin de wegvakken zijn opgenomen waaraan in dat jaar onderhoud wordt gepleegd. Op dat moment wordt duidelijk waar asfaltonderhoud en herstraten van elementverhardingen plaats gaat vinden.
De middelen die nodig zijn voor het klein- en groot onderhoud zijn nagenoeg gelijk aan het huidige jaarlijks beschikbare bedrag. Om het minimale kwaliteitsniveau in de toekomst te kunnen realiseren bedraagt dit gemiddelde jaarlijkse bedrag voor de periode 2017 t/m 2021 € 1.566.865.
De stand van de voorziening onderhoud wegen en de mutaties tot en met 2021 overwegende, is er geen noodzaak om nu extra middelen beschikbaar te stellen voor het groot onderhoud.
Klein en groot onderhoud alleen zijn echter niet voldoende om dit kwaliteitsniveau te handhaven, voor periodiek rehabiliteren is nooit gereserveerd en daarom zijn investeringen onontkoombaar om ook in de nabije toekomst het wegonderhoud op een adequate manier uit te kunnen voeren.
Dit vraagt jaarlijks om een extra budget van ongeveer € 110.000.
Voorgesteld wordt om de jaarlijkse vrijval aan kapitaallasten van eerdere investeringen in de aanleg van wegen te reserveren in een nieuwe bestemmingsreserve rehabilitatie wegen. Deze middelen in de bestemmingsreserve kunnen dan ingezet worden om de nieuwe, noodzakelijke investeringen (enkel voor rehabilitatie) mogelijk te maken. Tijdens de behandeling van de Kadernota 2018 zal de afweging worden gemaakt over het jaarlijkse extra budget van € 110.000 voor de rehabilitatie van verhardingen.
Bij de actualisatie van dit beleidsplan zal er geëvalueerd worden, daarnaast vindt telkens in het jaarverslag en de jaarrekening een rapportage plaats over de effecten en de financiële stand van zaken.
Als wegbeheerder (📖) is de gemeente Lingewaard verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van 339 km wegen en vrij liggende fietspaden op haar grondgebied. Daarnaast zijn er binnen de gemeente nog ruim 44 km wegen in beheer bij zowel rijk, provincie, recreatieschap als Staatsbosbeheer.
In het vervolg van dit plan beperken we ons tot de verharding van wegen die in beheer en onderhoud zijn bij de gemeente. Het betreft naast wegen ook fietspaden, trottoirs, voetpaden, woon- en winkelerven, parkeerplaatsen, bushaltes en pleinen. De verharding kan bestaan uit asfalt, elementen, cementbeton en halfverharding (📖) van grind, puin of ander steenachtig materiaal.
Om als wegbeheerder (📖) zowel op basis van de Wegenwet als het Besluit Begroting en Verantwoording gemeenten en provincies (BBV) te kunnen functioneren als “goed rentmeester”, is dit beleidsplan opgesteld. Het doel is om met de in dit plan opgenomen richtlijnen, regels en beleidsuitgangspunten een onderbouwde keuze te maken over het beheer van wegverhardingen en een wijze van wegbeheer (📖) te voeren waarmee op het economisch meest verantwoorde moment onderhoud wordt uitgevoerd. Nadrukkelijk is hierin het aspect veiligheid betrokken om de veiligheid van de weggebruikers te garanderen en aansprakelijkheidstellingen door achterstallig onderhoud te voorkomen.
Zonder beleid is het niet mogelijk om een adequaat beheer te voeren. Het beheer zal dan namelijk jaarlijks onderhevig zijn aan een discussie omtrent prioriteiten zowel op basis van beschikbaar te stellen financiële middelen als op keuzes voor onderhoudsniveau.
In het beleidsplan komen naast gegevens omtrent het areaal ook budgetscenario’s en prioriteiten aan de orde. Bij de verschillende scenario’s is aangegeven wat de consequenties zijn voor de onderhoudstoestand van de wegverharding. Op basis hiervan wordt het streefbeeld voor de kwaliteit van de wegverhardingen vastgesteld, alsmede de daarvoor benodigde en beschikbare financiële middelen. Tevens worden de prioriteiten vastgesteld indien vanwege financiële beperkingen keuzes moeten worden gemaakt.
Zodra het beleid is vastgesteld kan het team Openbare Ruimte & Vastgoed een beheerplan (📖) opstellen dat uiteindelijk leidt tot een onderhoudsplan voor de uitvoering van het onderhoud. Jaarlijks wordt een beheerplan en een onderhoudsplan opgesteld waarbij door middel van MARAPS aan het bestuur wordt gerapporteerd in hoeverre de realisatie van de doelstellingen is bereikt en wat de te verwachten uitgaven voor de volgende jaren zijn.
In artikel 15 en 16 van de Wegenwet is vastgelegd dat wegbeheerders verplicht zijn een openbare weg te onderhouden en een zorgplicht hebben voor het in goede staat verkeren van de wegverhardingen. De Wegenwet vereist van de beheerder “goed rentmeesterschap”. Dit betekent dat hij ervoor moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig plegen van onderhoud. Het betreft hierbij voornamelijk technisch beheer.
De Wegenverkeerswet verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij dus met name om functioneel beheer.
Artikel 6:174 van het Burgerlijk Wetboek regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien er schade is ontstaan als gevolg van een gebrek aan de openbare weg. De beheerder kan aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goedwerkend systeem van rationeel wegbeheer (📖) onontbeerlijk zijn.
Het wegbeheer heeft een aantal raakvlakken met het milieu. Zo regelen de Wet Bodembescherming en het Besluit Bodemkwaliteit welke stoffen mogen worden toegepast en welke voorwaarden aan het gebruik worden gesteld. Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Het Besluit Bodemkwaliteit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat het vrijkomende teerhoudende asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt, zodat het uit de keten van gebruik en hergebruik wordt gehouden. De gemeente heeft de plicht om van te voren te bepalen of het te verwijderen asfalt teerhoudend is. Daarnaast blijft de gemeente de ontdoener van het teerhoudend asfalt en dus ook verantwoordelijk voor het op de juiste wijze verwijderen en afvoeren van deze bouwstof. Al deze regels staan opgenomen in de C.R.O.W. publicatie 210, Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt - aandacht voor de teerproblematiek. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt omdat onvoldoende inzicht is in de aanwezigheid van dit materiaal binnen de gemeente Lingewaard.
3. Beleid over het beheer en onderhoud van wegen
De doelstelling die men met het wegbeheer probeert te bereiken is te verdelen in een tweetal meer gespecificeerde doelstellingen:
Met de functionele doelstelling wordt het beheer bedoeld dat noodzakelijk is om de functie van de weg optimaal te handhaven, aan te passen of te verbeteren. Met de bedrijfseconomische doelstelling wordt bedoeld de instandhouding van het geïnvesteerde kapitaal in wegen.
Beide doelstellingen worden optimaal nagestreefd, waarbij getracht wordt om de daarmee gepaard gaande kosten in een maatschappelijk aanvaardbare verhouding tot het bereiken van de doelstellingen te houden.
Om ervoor te zorgen dat de genoemde doelstellingen worden bereikt is een beheersysteem (📖) voor verhardingen onmisbaar. Dit systeem kan inzicht verschaffen over de benodigde financiële middelen enerzijds en de te verwachten effecten van het beleid anderzijds op zowel korte als langere termijn.
In de gemeente Lingewaard is gekozen voor het systeem GBI van de Antea-groep. Naast het beheerpakket voor wegbeheer wordt dit systeem ook gebruikt voor onder meer riolering, groen, verkeersvoorzieningen en speeltuinen. Daarmee is ook snel te schakelen tussen de verschillende beheerdisciplines. In bijlage 1 wordt nader ingegaan op de werking van de wegbeheersystematiek.
Het beheersysteem werkt volgens de systematiek voor rationeel wegbeheer. De wijze waarop rationeel wegbeheer werkt is schematisch weergegeven in bijlage 2.
3.3 Beheer- en onderhoudsbewust ontwerpen
Met het oog op het zo efficiënt mogelijk beheren en onderhouden van wegen is het van groot belang dat bij nieuwe aanleg, reconstructies (📖) en revitaliseringen maar ook bij regulier kwaliteitsonderhoud goed gekeken wordt naar een juist ontwerp. Dit is van belang voor een optimaal onderhoud en beheer van verhardingen tegen zo gunstig mogelijke kosten. De toekomstige beheerkosten worden voor een groot deel bepaald door het ontwerp van de verhardingsconstructie (📖). Dit ontwerp is in eerste instantie natuurlijk het geval bij de aanleg maar in latere fasen kan dit ook zijn tijdens een groot onderhoudsmaatregel, rehabilitatie of bij een reconstructie. Leidraad bij de ontwerpen zijn daarbij de publicaties van het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte C.R.O.W..
Uit de huidige ervaringen blijkt dat veel schades aan de wegverhardingen worden veroorzaakt door structurele problemen. Vaak is er bij het ontwerp onvoldoende rekening gehouden met invloeden op de draagkracht van de constructie. Te denken valt hierbij aan grondwaterstanden, verkeersbelasting, functieverandering en breedte van de verharding. Verbetering van dit soort schadebeelden (📖) is zeer kostbaar en zal daarom geleidelijk worden uitgevoerd teneinde geen al te zware wissel op de onderhoudsbegroting te trekken.
Voortdurend punt van aandacht bij onderhoud, reconstructie en rehabilitatie is dat de zoveel mogelijk overbodige verharding wordt opgeruimd. Hierbij moet worden gedacht aan verharding die niet meer gebruikt wordt voor het oorspronkelijk bedachte doel (uitstapstroken langs de rijbaan, te brede voetpaden e.d.).
Foto 3.1 is hiervan een duidelijk voorbeeld. Op foto 3.2 is bij het ontwerp onvoldoende nagedacht over de plaats van de boom óf het voetpad.
foto 3.1: voetpad met een breedte van 3 meter!
3.4 Kwaliteitsborging wegverhardingen in de gemeentelijke organisatie
Vanuit het wegbeheer is het nu al zo dat de bewaking van de kwaliteit van de wegverharding bij het team Openbare Ruimte & Vastgoed ligt. Om ook de kwaliteit van nieuwe ontwerpen te kunnen bewaken is het belangrijk dat ook hierbij Openbare Ruimte & Vastgoed zorgt voor de bewaking. Op deze wijze kan voorkomen worden dat in de toekomst de gemeente te maken krijgt met kostbare onderhoudsmaatregelen of aanpassingen omdat het ontwerp van de wegverharding onjuist/afwijkend is geweest.
3.5 Materiaalkeuze wegverhardingen in verkeers- en verblijfsgebieden
De onderhoudskosten worden mede bepaald door het soort verhardingsmateriaal dat wordt toegepast. Ook de onderhoudsfrequentie hangt af van het soort materiaal. Daarnaast zijn sommige materialen meer geschikt om “speels” te gebruiken dan andere. Met name een elementenverharding (📖) leent zich hiervoor en is daarom ook zeer geschikt voor toepassing in verblijfsgebieden.
Bijkomend voordeel is dat door toepassing van elementenverharding de leefbaarheid van een woonwijk kan worden verbeterd omdat deze verharding vriendelijker oogt dan een grijze asfaltverharding (📖).
In tabel B3.1 op bijlage 3 zijn per functie de voor- en nadelen van het soort verhardingsmateriaal aangegeven.
De interpretatie van tabel B3.1 voor de diverse wegfuncties leidt tot uniformiteit in het verhardingsmateriaal van wegen en zal op termijn leiden tot reductie van de beheers- en onderhoudskosten voor wegverhardingen. Daarom zullen de volgende verhardingsregels gelden voor de nader omschreven gebieden:
Om een wildgroei aan materialen in de openbare ruimte te voorkomen heeft het team Openbare Ruimte en Vastgoed een Handboek Inrichting Openbare Ruimte opgesteld (HIOR). In dit handboek staan voor de diverse disciplines materialen omschreven die toegepast mogen worden in de openbare ruimte. Door de keuze van het aantal materialen in te perken zullen uiteindelijk de beheerkosten ook minder worden. Met name dure “exotische” niet meer te verkrijgen materialen willen we hiermee uitsluiten. Deze HIOR dient als leidraad voor ontwerpers en ontwikkelaars die zich met name bezig houden met het (her)inrichten van onze openbare ruimte.
Uiteraard kunnen zich bijzondere omstandigheden voordoen die het noodzakelijk maken om af te wijken van bovenstaande verhardingsregels. Op dat moment kan in overleg met het team Openbare Ruimte & Vastgoed gemotiveerd worden afgeweken van deze regels en zal dit aan het college van burgemeester en wethouders worden voorgelegd.
3.6 Materiaalkeuze ten behoeve van geluid
Een aantal wegen in Lingewaard is voorzien van geluid reducerend asfalt (📖). Met de toepassing van dit soort asfalt wordt een geluidsreductie van het contactgeluid tussen band en weg beoogd.
Uiteraard wil de gemeente Lingewaard verkeersgeluid terugdringen om de leefbaarheid van inwoners langs drukke wegen te verbeteren. Er kleven echter wel een aantal grote nadelen aan het toepassen van geluid reducerend asfalt.
Geluid reducerend asfalt heeft een open structuur zoals we dat kennen van ZOAB (📖). Door de open structuur wordt het contactgeluid tussen weg en band geabsorbeerd. Hier zit ook gelijk het probleem van dit soort asfaltdeklagen. Door vervuiling van de weg gaan de poriën vol zitten met vuil. Hierdoor neemt het geluid reducerende effect sterk af. Bij aanleg kan een geluidsreductie van 2 tot 5 dBa gerealiseerd worden. Na verloop van een paar jaar zal de geluidsreductie verdwenen zijn. Dit komt door:
De consequenties van deze schades zijn:
Omdat de geluidsreductie alleen de eerste twee jaar na aanleg echt effectief is, moet er vooraf heel goed nagedacht worden over de toepassing van dit soort asfaltdeklagen. Het toepassen van steenmastiekasfalt is een goed alternatief en heeft een geluidsreductie van 1-2 dB(A).
In onderstaande tabel zijn de kosten van geluidreducerend asfalt vergeleken met conventioneel asfalt.
Tabel 3.3 kostenvergelijk geluid reducerend asfalt t.o.v. conventioneel asfalt
Voor het wegonderhoud is het duurzaamheidsbeleid 2016-2020 van onze gemeente leidend. Naast duurzaam inkopen zijn het hergebruik van materialen en Total Cost of Ownership belangrijke aandachtspunten.
Bij wegbeheer kunnen we drie verschillende fases onderscheiden:
4.1 Weginspectie en voorbereiding:
Bij het uitvoeren van de globale visuele weginspectie zal de gemeente Lingewaard bedrijven uitnodigen die oog en zorg hebben voor duurzaamheid. Dit kan door het toepassen van een CO2 prestatieladder of door het uitvoeren van de visuele weginspectie op een duurzame manier. Dit kan bijvoorbeeld door inspectieauto’s in te zetten die op duurzame energie rijden. Maar zeker ook de inzet van digitale documenten (offertes en facturen) bij de inspectie vermindert bijvoorbeeld het papierverbruik.
Tijdens de voorbereiding van onderhoudswerken en bestekken zal de gemeente Lingewaard dezelfde criteria hanteren voor ingenieursbureaus die worden uitgenodigd om bestekken voor te bereiden. Mocht er een voorbereidingswerk aanbesteed worden volgens de EMVI methode (Economisch Meest Voordelige Inschrijving) dan zullen aan het aspect duurzaamheid extra punten toegekend kunnen worden, zodat niet alleen de prijs maar ook duurzaamheid meetelt in de beoordeling van de offertes.
In de aanbesteding- en inkoopprocedure zijn er een aantal onderdelen waarbij op het gebied van duurzaamheid winst te behalen valt.
Aanbesteding- en inkoopproces:
Bij het aanbesteden en inkopen van werken worden bestekken geschreven en tekeningen gemaakt die veelal analoog met de post verstuurd werden naar de aannemers. Om gebruik van papier en CO2-uitstoot van auto’s voor bezorging te voorkomen zullen de bestekken, tekeningen, nota’s van inlichtingen en allerhande papieren documenten zoveel mogelijk digitaal verzonden worden. Het versturen van officiële documenten zoals opdrachtbrieven zal nog per post gebeuren worden tot het gebruik van digitale handtekeningen is toegestaan.
Inkoop van duurzame materialen:
Binnen de wegenbouwsector zijn er diverse ontwikkelingen gaande als het gaat om het produceren van duurzame bouwmaterialen. De meest toegepaste materialen zijn asfalt, beton, gebakken materialen en natuursteen.
Binnen de asfaltbranche vinden er op dit moment diverse onderzoeken en proeven plaats om asfalt bij een lagere temperatuur te produceren wat een enorme CO2 reductie oplevert. Er is echter nog geen asfaltmengsel dat door het CROW als standaard mengsel wordt erkend en ook de CE-markering heeft. Zodra dit wel het geval is zal de gemeente Lingewaard deze mengsels voorschrijven in haar bestekken en opdrachten.
Een andere ontwikkeling in het produceren van asfalt is het hergebruik van vrijgekomen asfalt. Op dit moment wordt er bij mengsels in onderlagen en tussenlagen al 40% vrijgekomen asfalt toegevoegd aan het nieuwe asfalt. Het toevoegen van vrijgekomen asfalt in deklagen is op dit moment nog niet mogelijk.
Ook het transport van asfalt zorgt voor een flinke CO2-uitstoot. Om het aantal (vracht)auto kilometers te verminderen, en daarmee de uitstoot van CO2, zal de gemeente kritisch zijn bij het uitnodigen van bedrijven die grote transportafstanden moeten overbruggen.
Na winnen is natuursteen vrijwel meteen klaar voor gebruik; het hoeft alleen maar op maat te worden gezaagd. Het verwerkingsproces is dus beperkt en vergt weinig energie in vergelijking met bepaalde producten die natuursteen kunnen vervangen.
Natuursteen is een homogeen en inert materiaal met een hoge dichtheid en kan opnieuw gebruikt worden in de oorspronkelijke staat of na een herbewerking. Wanneer op termijn zou moeten worden overgegaan tot sloop, is hergebruik dus mogelijk. In het slechtste geval kan natuursteen gerecycled gebruikt worden als granulaat. Geen afval dus, maar alleen bijproducten.
Het grondwater dat bij steengroeves opgepompt wordt kan nuttig worden gebruikt in (openbare en industriële distributiecircuits) in plaats van het weer in grond of oppervlaktewateren te lozen. Er zijn al een grote hoeveelheid groeves (met name in Europa) die dit toepassen.
Een nadeel van natuursteen is polijsten. Natuursteen uit kalkgesteente heeft een laag polijstgetal waardoor polijsten optreed en de stroefheid sterk afneemt. Bij granietsoorten is dit niet van toepassing, omdat deze steensoorten veel harder zijn. Daarom moet bij het ontwerp goed nagedacht worden welk soort natuursteen toegepast wordt en wat voor bewerking het natuursteen heeft.
Een ander nadeel is de uitputting van de natuurlijke bron en vaak de aantasting van het landschap door steengroeves.
Gebakken straatklinkers zijn een zeer duurzaam product. Ze hebben een zeer lange levensduur. Volgens onderzoeken gaat een gebakken straatklinker gemiddeld 4x langer mee (meer dan 100 jaar) dan een betonstraatklinker. Daardoor is de straatklinker meerdere malen her te gebruiken.
De productie van gebakken straatklinkers is duurzamer dan de betonnen variant.
Cement is de grondstof voor betonnen producten en is verantwoordelijk voor 90% van de CO2-emissie uit betonsteen. Bij de productie van gebakken straatklinkers wordt alleen gebruik gemaakt van natuurlijke grondstoffen die allemaal weer te recyclen zijn. Bij de productie wordt ook nog eens zeer weinig water gebruikt, wat ook een steeds schaarster goed wordt.
De gemeente Lingewaard zal daarom goed afwegen of het toepassen/hergebruik van gebakken straatklinkers niet de beste optie is. De afgelopen jaren zijn er al diverse projecten (bijv. Kinkelenburglaan) waar gebakken straatklinkers op een succesvolle manier toegepast en hergebruikt zijn.
Ook de producenten van betonmaterialen staan in de ontwikkelingen met betrekking tot duurzaamheid niet stil. Diverse fabrieken hebben een CO2-prestatieladder en duurzaamheid hoog op de agenda staan.
Bij de productie van betonmaterialen worden veel energiebronnen gebruikt. De winning van zand, grind en cement aan de ene kant, de daadwerkelijke productie aan de andere kant waarbij met name de productie van cement 90% van de CO2 emissie voor haar rekening neemt.
In de totale keten van de (wegen)bouw komen bij renovatie en herinrichtingen veel betonpuin (oude klinkers, tegels, betonbanden en betonbuizen) vrij. Dit betonpuin is een goede her te gebruiken bouwstof. Met name aan de onderkant van betonproducten is dit “oude” beton goed her te gebruiken. Een nieuwe toplaag erop en de klinker, tegel of betonband ziet er weer als nieuw uit. Op dit moment is een hergebruik percentage van 75-90% haalbaar.
Daarom wil de gemeente Lingewaard alleen nog maar gerecyclede beton producten met minimaal 75% gerecycled betonpuin voorschijven in haar bestekken en werkomschrijvingen.
Bij het vrijkomen van oud betonpuin dient de gemeente Lingewaard wel dit oude betonpuin af te voeren naar fabrieken die dit hergebruiken. Doordat er geen stortkosten zijn voor het oude betonpuin, het wordt immers afgevoerd door de betonfabrieken zelf, kunnen deze besparingen gebruikt worden voor de aanschaf van de gerecyclede betonproducten die 5-10% duurder zijn dan “nieuwe“ betonproducten. Uiteindelijk krijgt de gemeente Lingewaard voor dezelfde prijs een betonproduct met dezelfde kwaliteit dat veel duurzamer is.
Het toepassen van betonwegen is een duurzame manier van wegen aanleggen. Een betonweg heeft een zeer lange levensduur en lage onderhoudskosten. Het aanbrengen van een nieuwe betonweg is echter wel een kostbare zaak en zoals hiervoor al omschreven is beton bij de productie minder duurzaam dan andere materialen. Daarom moet goed afgewogen worden waar betonwegen aangelegd worden. De afgelopen jaren zijn er in Lingewaard diverse betonwegen aangelegd. De fietsverbinding tussen Huissen en Bemmel door het park Lingezegen is hiervan een goed voorbeeld. Doordat er niks of nauwelijks aan de ondergrond hoeft te worden gedaan (beton kan op de klei aangelegd worden) bespaart men kosten op de fundering.
Hergebruik van vrijkomende materialen
Uiteraard komen er bij onderhoudswerkzaamheden bouwstoffen vrij. Een groot deel daarvan wordt hergebruikt zoals trottoirtegels, klinkers, zand en puin. Op het moment dat hergebruik niet (meer) mogelijk is, bijvoorbeeld erg oude trottoirtegels, zal het materiaal afgevoerd worden naar puinbrekerijen om daar na verwerking weer als grondstof te kunnen worden ingezet.
Dat geldt ook voor asfalt dat na frezen of opbreken weer als grondstof voor nieuw asfalt gebruikt kan worden.
Door hergebruik wordt niet alleen winst geboekt door minder het milieu te belasten (storten en uitputten grondstoffen) maar ook levert het financieel voordeel op doordat niet telkens nieuwe materialen te hoeven worden gekocht.
Tijdens de uitvoering van wegonderhoud zijn er diverse aspecten waarbij duurzamer gewerkt kan worden. Een aantal zaken doet wegenbouw Nederland al. Denk hierbij aan het machinaal straten. Vooral de stratenmaker heeft hiervan profijt en zal veel langer het beroep van stratenmaker kunnen uitvoeren dan voorheen het geval was.
Bij de aanbesteding voor de uitvoering van het wegonderhoud zullen ook altijd plaatselijke en regionale aannemers uitgenodigd worden. Enerzijds omdat ook op die manier het aantal transportkilometers beperkt kan worden maar daarnaast kan ook aan de Social Return on Investment (SROI) concrete invulling worden gegeven. Voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt bestaat op deze manier de mogelijkheid om bij plaatselijke/regionale bedrijven ervaring op te doen.
5. Evaluatie vorige beleidsperiode
In dit hoofdstuk wordt aangegeven wat de omvang van het te onderhouden areaal aan wegverhardingen is en de geconstateerde kwaliteit hiervan. Deze kwaliteit is opgenomen met de visuele inspectie in het voorjaar van 2015, de areaalgegevens zijn geactualiseerd per 1 januari 2016. Ook wordt kort teruggeblikt op de vorige planperiode.
Uit de vaste data blijkt dat de gemeente Lingewaard 2.569.413 m² verhardingen in beheer heeft. Dit totaal is te verdelen in:
In onderstaande figuren 5.1 en 5.2 wordt een verdeling van het areaal weergegeven per wegtype en per verhardingstype. Wegen met een cementbetonverharding komen vrijwel uitsluitend buiten de bebouwde kom voor, onverharde wegen zijn voor een zeer groot deel de wandelpaden in woonwijken naast nog een aantal onverharde wegen in het buitengebied.
figuur 5.1: Areaal per wegtype
figuur 5.2: Areaal per verhardingstype
Het areaal is de laatste jaren vooral gegroeid (circa 1,3%) door toedeling van wegen in het kader van de ruilverkaveling Over Betuwe-Oost naast de ontwikkeling van vooral de wijk Loovelden in Huissen.
5.3 Ontwikkeling kwaliteit van de verhardingen
Het uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden vooral bepaald door de bestaande kwaliteit van de verhardingen. In onderstaande tabel een vergelijking van de globale visuele weginspecties die zijn uitgevoerd in het voorjaar van 2012 respectievelijk het voorjaar van 2015.
Het kwaliteitsbeeld heeft betrekking op het areaal van de gemeente zonder de wegen die vallen binnen te ontwikkelen woningbouwlocaties en waarvan het beheer over die wegen nog berust bij projectontwikkelaar of andere partijen.
tabel 5.3: Technische kwaliteit alle verhardingen na weginspecties voorjaar 2012 en 2015
Het percentage van het oppervlak met waardering onvoldoende moet worden onderhouden in de planperiode 1-2 jaar (jaren 2016 en 2017). Het percentage met waardering matig moet worden onderhouden in de planperiode 3-5 jaar (jaren 2018-2020). Het percentage met waardering voldoende moet worden onderhouden in de periode na het vijfde planjaar (na 2020).
De kwaliteit van de verharding is de afgelopen jaren verbeterd en op het eerste oog lijkt dit een gezonde situatie. Bij visuele weginspecties wordt echter alleen maar de bovenkant van de verharding beoordeeld en kan geen oordeel worden gegeven over de verhardingsconstructie. In 2015 is er tussentijds bijna € 200.000 extra aan de voorziening onderhoud wegen onttrokken om de vorstschade aan asfaltverhardingen te kunnen herstellen. Deze schade was niet voorzien en had direct te maken met onder meer de slechte fundering van een aantal wegvakken.
5.4 Financiële stand van zaken
In het vorige beleidsplan 2012-2016 is aangegeven welke jaarlijkse budgetten benodigd waren, hoe groot de storting in de voorziening onderhoud wegen moest zijn en wat het verloop van de voorziening zou worden. In onderstaande tabel staat het geprognosticeerde verloop (conform de meerjarenraming 2012-2016) naast het werkelijke verloop (op basis van de uitgaven sinds 2012) van de voorziening.
tabel 5.4: verloop voorziening groot onderhoud wegen 2012-2016
Toelichting op bovenstaande cijfers:
In dit hoofdstuk zal specifiek worden ingegaan op de noodzakelijke maatregelen om de wegen in beheer van de gemeente op het gewenste kwaliteitsniveau te onderhouden. Dit betreft naast de vaststelling van de kwaliteitsniveaus en de organisatorische aspecten die faciliterend zijn om de wegbeheercyclus uit te voeren ook inzicht in de maatregelen die daarvoor noodzakelijk zijn.
6.2 Vaststelling kwaliteitsniveau wegverhardingen
Het huidige kwaliteitsbeeld voor wegverhardingen in de gemeente is gebaseerd op de ondergrens van verantwoord wegbeheer volgens de C.R.O.W.-richtlijnen die een minimumniveau aangeven: het technisch noodzakelijke onderhoud wordt in de juiste periode gepland en uitgevoerd.
Een strengere normstelling, waardoor onderhoud eerder wordt uitgevoerd, wordt niet voorgestaan omdat hiermee een directe verzwaring van de lasten en een indirecte kapitaalsvernietiging ontstaat. Daarom zal de gemeente Lingewaard voor het beheer van wegverhardingen de C.R.O.W.-richtlijnen die het minimumniveau aangeven de komende jaren als ondergrens voor de verhardingskwaliteit blijven hanteren. Dit komt overeen met het beeldkwaliteitsniveau B.
Dit kwaliteitsniveau, vastgelegd in C.R.O.W.-publicaties 146 en 147, wordt periodiek gecontroleerd met behulp van een globale visuele inspectie van alle verhardingen. Indien hieruit blijkt dat onderhoudswerken noodzakelijk zijn, dan zal door middel van periodieke onderhoudsbestekken de kwaliteit van de verhardingen weer boven het minimumniveau worden gebracht.
Naast het periodiek onderhoud vindt er ook klein onderhoud (📖) aan verhardingen plaats omdat zich schadebeelden voordoen die, met name vanwege de veiligheid, vragen om sneller herstel dan het periodieke onderhoud. Het betreft hierbij met name de schadebeelden: rafeling (📖), dwarsvlakheid (📖), scheurvorming en oneffenheden die zijn ontstaan door bijvoorbeeld verkeer dat voetpaden berijdt, opvriezen, lekkage van riolering of wortelgroei van bomen.
In het overzicht op bijlage 5 wordt per schadebeeld, verhardingssoort en wegtype aangegeven welke minimale kwaliteit wordt vereist, verduidelijkt met een technische beschrijving, foto en meetgegevens.
De tabellen B5.1 en B5.2 op bijlage 5 vormen samen met de C.R.O.W.-publicaties 146 en 147 het referentiekader voor het onderhoud van wegverhardingen in de gemeente Lingewaard. Een lagere kwaliteit dan het referentiekader vraagt om ingrijpen door het uitvoeren van klein onderhoud (korte termijn) of groot onderhoud (📖) (jaarlijks).
In het vervolg van dit plan wordt deze ondergrens van het kwaliteitsniveau gehanteerd om de financiële paragraaf op te stellen. Een verandering van het kwaliteitsniveau, dat enkel omhoog kan omdat het de ondergrens is, zal leiden tot hogere financiële kosten voor de uitvoering van het onderhoud.
6.3 Organisatie van het wegbeheer
Om de doelstellingen zoals geformuleerd in dit beleidsplan te verwezenlijken is naast financiële middelen ook een adequate organisatie noodzakelijk.
Het wegbeheer is hiervoor onder te verdelen in een aantal kernfuncties:
Hierbij wordt uitgegaan van uitbesteding van een groot aantal activiteiten die enerzijds zouden leiden tot piekbelastingen in de organisatie en anderzijds makkelijk uit te besteden zijn doordat specifieke gebiedskennis niet noodzakelijk is. Door uitbesteding van de taken wordt de objectiviteit bij de beoordeling van inspecties ook gewaarborgd. In het overzicht zijn deze gemerkt met *.
Het complete groot onderhoud wordt uitbesteed aan aannemers. De taak dagelijks beheer voor het team Technisch Wijkbeheer beperkt zich tot klein onderhoud (herstel asfaltgaten, boomwortelgroei etc.), schadeherstel trottoirs en veiligheidsinspecties.
Behoudens schadeclaims, aanbestedingen, financiële en administratieve zaken (teams Financiën, Inkoop en Juridische Zaken) worden alle overige taken door het team Openbare Ruimte & Vastgoed uitgevoerd. Uitgesplitst per activiteit geeft dit de volgende jaarlijkse capaciteitsvraag (uitgedrukt in uren):
tabel 6.1: urenraming beheer wegverhardingen
In het overzicht zijn enkel die urenbestedingen opgenomen die direct met het beheer van wegverhardingen te maken hebben. Niet inbegrepen zijn de uren voor:
De teams Openbare Ruimte & Vastgoed en Technisch Wijkbeheer zullen aan het wegbeheer in totaal 2.910 uur besteden. Dat zijn 1.760 uur ORV en 1.150 uur TWB.
6.4 Direct onderhoud/schadeherstel
Deze activiteiten worden in hoofdzaak door het team Technisch Wijkbeheer verricht. De daarmee gepaard gaande kosten van uren zijn reeds vermeld bij personele inzet/urenbesteding. Omgerekend bedraagt dit een bedrag van € 51.750 .Het dagelijks onderhoud betreft het uitvoeren van periodieke veiligheidsinspecties en het repareren van schade aan verhardingen die een direct veiligheidsrisico inhouden. Het schadeherstel betreft schade door vernielingen of het kapot rijden van met name trottoirs door vrachtauto’s en bestelwagens. Waar mogelijk wordt gepoogd de kosten voor herstel te verhalen op de veroorzaker.
Het klein onderhoud betreft het onderhoud dat als doel heeft om:
Teneinde goed met het wegbeheersysteem te kunnen werken is het structureel uitvoeren van klein onderhoud een absolute noodzaak. Uit het budget voor klein onderhoud worden ook werkzaamheden voor meldingen en klachten bekostigd (direct onderhoud/schadeherstel). De meldingen worden geregistreerd in het centraal meldingensysteem zodat inzicht wordt verkregen in het aantal en soort meldingen en daarnaast kunnen meldingen worden verzameld zodat wellicht kostenbesparend gewerkt kan worden bij het herstel. Tot 2012 was het jaarlijks aantal meldingen ongeveer 450 stuks, in de periode 2012 t/m 2015 is dit gedaald naar gemiddeld 390 meldingen op jaarbasis.
Het bedrag voor klein onderhoud is gebaseerd op het budget voor instandhouding op de lange termijn (het cyclusbedrag (📖)). Uitgaande van een onderhoudsniveau op basis van de C.R.O.W.-systematiek, dus zonder achterstallig onderhoud, is voor klein onderhoud aan asfaltverhardingen tussen 10% -15% van het cyclusbedrag (exclusief rehabilitatie) benodigd, voor elementenverhardingen is 15%-20%.
Het bedrag kan fluctueren afhankelijk van het beschikbaar gestelde bedrag voor het groot onderhoud. Is er voldoende geld beschikbaar dan kan het bedrag voor klein onderhoud geleidelijk omlaag, is er onvoldoende beschikbaar dan zal het bedrag omhoog moeten.
Gelet op de oppervlakten aan elementenverharding en asfaltverharding, die nagenoeg gelijk zijn, de beschikbare financiële middelen en de dienstverlening naar aanleiding van Corsa-meldingen, is het wenselijk om het totale budget voor klein onderhoud vast te stellen op 15% van het cyclusbedrag.
Met groot onderhoud worden de functionele eigenschappen van de wegverharding weer hersteld. Cruciaal hierbij is het juiste jaar van uitvoering van deze maatregelen. Wordt er te vroeg onderhoud gepleegd dan wordt te vroeg geld geïnvesteerd in een wegvak dat nog niet aan onderhoud toe was. Wordt het onderhoud te laat uitgevoerd dan treedt kapitaalvernietiging op doordat een zwaardere onderhoudsmaatregel moet worden genomen.
Kapitaalvernietiging treedt enkel op bij asfaltverhardingen omdat hier bij uitstel van onderhoud gekozen moet worden voor een zwaardere onderhoudsmaatregel, bij elementen- en cementbetonverhardingen leidt uitgesteld onderhoud enkel tot een grotere omvang van de onderhoudsmaatregel. Wel kan hierdoor de kwaliteit tot onder het gestelde minimum dalen en daarmee de kans op aansprakelijkheidstellingen toenemen.
Nadat het beheersysteem gerekend heeft met de inspectiegegevens volgt een eerste onderhoudsplanning met de daarbij behorende onderhouds¬maatregelen. Het systeem stelt de planning dusdanig op dat het onderhoud aan wegen en trottoirs waar ernstige schade is ontstaan, in het eerste jaar wordt gepland en uitgevoerd. Uit de resultaten van de uitgevoerde weginspectie blijkt dat het onderhoudsniveau zich bevindt op het minimale niveau zoals dat in de C.R.O.W.-systematiek wordt gehanteerd.
Het gemiddelde totaalbedrag voor het jaarlijkse groot onderhoud wordt bepaald aan de hand van de visuele inspectie en dient bij een goed wegbeheer, zonder achterstallig onderhoud, nagenoeg overeen te komen met het cyclusbedrag.
Voor de bepaling van het cyclusbedrag zijn alle verhardingen ingedeeld naar wegcategorie en constructietype met een daarbij behorende onderhoudscyclus. De eenheidsprijzen van de in de tijd benodigde onderhoudsmaatregelen worden gesommeerd en gedeeld door de totale levensduur. Op deze manier ontstaan gemiddelde cyclusbedragen per m², afhankelijk van wegcategorie en constructietype.
Uit vermenigvuldiging van de totale verhardingsoppervlakte per wegcategorie en constructietype met het gemiddelde cyclusbedrag volgt het gemiddeld jaarlijks benodigd budget, uitgaande van normaal onderhoud en een gemiddeld gewenst minimaal onderhoudsniveau conform de C.R.O.W.-systematiek.
foto 6.3: frezen asfaltverharding
Rehabilitatie (ook wel vervanging) van een verharding betekent dat niet meer kan worden volstaan met klein- en groot onderhoud. Op een bepaald moment is de wegverharding dermate verouderd/belast dat deze maatregel noodzakelijk is. Bij rehabilitatie blijft het profiel van de weg gelijk en vinden geen veranderingen plaats met betrekking tot wegbreedte en wegfunctie.
Niet alle wegen in Lingewaard komen toe aan de maatregel rehabilitatie. Vooral wegen met een lage tot zeer lage verkeersbelasting kunnen op het gewenste kwaliteitsniveau blijven door tijdig groot onderhoud uit te voeren aan de verhardingsconstructie.
Rehabilitatie van asfaltverharding betekent dat naast de complete verharding ook de fundering wordt vervangen.
Voor cementbeton- en elementenverhardingen zal over het algemeen de fundering van de weg in tact kunnen blijven en wordt enkel de verharding vervangen. Voor elementenverhardingen betekent dit dan het verwijderen van de oude bestratingsmaterialen en het leveren en aanbrengen van nieuwe stenen/tegels/trottoirbanden. Hierbij wordt de fundering alleen aangepakt als de verkeersbelasting fors gewijzigd is ten opzichte van de ontwerpbelasting.
Wanneer op het wegvakonderdeel naast rioolwerkzaamheden ook onderhoud aan de verharding is gepland kunnen deze werkzaamheden gecombineerd worden. Het kan zijn dat daarvoor de werkzaamheden van het riool of de werkzaamheden van de verharding wat betreft planjaar enigszins verschoven moeten worden. Op deze manier vindt een betere inzet van de onderhoudsbudgetten plaats. De kosten voor de rehabilitatie worden dan gedeeltelijk ten laste van het GRP gebracht. In het GRP wordt rekening gehouden met de vervanging van het gedeelte van de verharding boven de rioolsleuf.
Schematisch ziet dat er als volgt uit:
figuur 6.5 relatie tussen rehabilitatie en GRP
Het rode gedeelte betreft vervanging waarbij de kosten vanuit het GRP zijn gedekt. Het gele gedeelte verharding betreft vervanging/onderhoud vanuit wegbeheer, indien daar maatregelen gepland zijn.
Het moment van rehabilitatie staat in tabel 3.2 op bijlage 3 per verhardingssoort vermeld.
Zoals al eerder is gememoreerd, worden semi-verharde wegen en paden niet geïnspecteerd tijdens de jaarlijkse inspectieronde. Echter in toenemende mate wordt bij nieuwe ontwikkelingen in de gemeente Lingewaard gebruik gemaakt van losse steen¬achtige materialen voor de aanleg van paden.
Doordat de steenachtige materialen los liggen ten opzichte van elkaar, kunnen door het gebruik, onder invloed van weersomstandigheden, sneller kuilen en gaten ontstaan en zal ook de groei van onkruiden aanzienlijk sneller gaan dan bij gesloten- of elementenverhardingen.
Hierdoor zal aan semi-verharde wegen en paden zeer frequent onderhoud gepleegd moeten worden, dit in tegenstelling tot gesloten- en elementenverhardingen. Dit onderhoud zal met name bestaan uit het losmaken, egaliseren en opnieuw inwalsen van de verharding en het jaarlijks bestrijden van de onkruidgroei.
Door de ontwikkeling van nieuwe bestemmingsplannen voor woningbouw op onder andere de locaties Bloemstraat, Loovelden en enkele kleinere inbreidingsplannen zal de oppervlakte van het wegennet jaarlijks toenemen. Bij een jaarlijkse uitbreiding met gemiddeld 70 woningen, zal de uitbreiding van de te onderhouden verhardingsoppervlakte wegen en trottoirs 5.950 m2 bedragen (gemiddeld 85 m2 per woning).
De genoemde uitbreiding heeft voor de meerjarenplanning van het onderhoud op dit moment geen directe gevolgen. De te verwachten toename van de oppervlakte is niet geïnspecteerd, want deze is immers nog niet aanwezig, en zal door het geautomatiseerde beheerprogramma niet doorgerekend worden.
Op het moment dat de verhardingen in beheer van de gemeente komen, worden deze direct in de inspectie meegenomen. De resultaten hiervan worden verwerkt en door het systeem meegerekend in de meerjarenplanning.
7. Middelen voor onderhoud 2017-2021
De dekking van alle kosten verbonden aan wegbeheer is op dit moment niet mogelijk. In dit hoofdstuk worden de mogelijkheden per onderdeel geschetst en de consequenties aangegeven wanneer onvoldoende dekking beschikbaar is.
Aan het einde van dit hoofdstuk zal het financieel overzicht in tabelvorm worden weergegeven.
Door het aandeel klein onderhoud (inclusief direct onderhoud en schadeherstel) vast te stellen op 15% van het cyclusbedrag (CROW norm) is er per jaar € 305.435 benodigd.
Voor het klein onderhoud is op dit moment in de productenraming 2016 beschikbaar:
Het ontbrekende budget klein onderhoud bedraagt € 305.435 - 268.765 = € 36.670 en kan gedekt worden uit de toevoeging areaalvergroting die sinds 2013 aan de voorziening groot onderhoud is toegevoegd. Het budget voor areaalvergroting wordt jaarlijks alleen toegevoegd aan de voorziening en niet verdeeld over groot- en klein onderhoud. (Deze verdeling passen we bij de actualisatie van het beleidsplan toe)
Voor het jaarlijks groot onderhoud van wegverhardingen worden financiële middelen gereserveerd door stortingen in de voorziening onderhoud wegen. Deze stortingen zijn gebaseerd op het cyclusbedrag en de totaal te onderhouden oppervlakte wegverhardingen in de gemeente op basis van de jaarlijks uit te voeren weginspecties. Wanneer er sprake is van “slechte winters” zoals de winter 2014/2015, zullen er meer financiële middelen uit de voorziening onttrokken moeten worden dan gepland.
Op basis van de thans aanwezige beheerde verhardingen, is een bedrag voor groot- en klein onderhoud nodig van € 2.036.234 exclusief rehabilitatie. De jaarlijkse storting in de voorziening onderhoud wegen zou dan € 2.036.234 - € 305.435 = € 1.730.799 moeten zijn om het groot onderhoud uit te kunnen voeren.
De storting bedraagt op dit moment “slechts” € 1.313.730. Een jaarlijks tekort van ruim € 400.000.
In de dekking van dit tekort is voor € 250.000 voorzien door de inkomsten uit precariobelasting toe te voegen aan de onderhoudsvoorziening. Dit is vastgelegd in de programmabegroting 2016 (blz.: 197).
Structureel blijft er dan nog een tekort van € 150.000 over.
Omdat het onderhoud van de verhardingen op dit moment op een goed niveau is (zie § 5.3 Ontwikkeling kwaliteit van de verhardingen), geeft het meerjarenperspectief tot 2020 aan dat het gemiddeld benodigde budget voor groot onderhoud beperkt kan blijven tot € 1.341.004. De jaren daarna zal het bedrag stijgen naar het genoemde cyclusbedrag van € 1.730.799.
Het bedrag van € 1.341.004 ligt slechts een fractie boven de jaarlijkse storting in de voorziening en het is gerechtvaardigd om te denken dat dit bedrag door aanbestedingsvoordelen bij de uitvoering van de werkzaamheden niet geheel onttrokken zal worden aan de voorziening.
Het verloop van de stand van de voorziening onderhoud wegen (zie § 7.9 Financieel overzicht) laat zien dat dit voorgestelde scenario mogelijk is. Kritische kanttekeningen daarbij zijn wel dat er nog onzekerheid is over het daadwerkelijk genereren van de precariobelasting en dat los van het onderhoud investeringen noodzakelijk zijn voor rehabilitatie.
Bij het uitblijven van middelen voor rehabilitatie zal jaarlijks geld uit de voorziening groot onderhoud moeten worden gehaald om de instandhouding van wegen mogelijk te maken. In de volgende paragraaf zal worden ingegaan op deze rehabilitatie.
Bij actualisatie van het financieel meerjarenplan zal weer bekeken worden of de jaarlijkse dotatie in de voorziening voldoende is.
Omdat dit soort maatregelen relatief grote investeringen vraagt en vaak gelijktijdig met andere reconstructie- of onderhoudsmaatregelen (bijv. rioolvervanging) wordt uitgevoerd zijn de wegen, waarvoor rehabilitatie noodzakelijk was, in het verleden op het investeringsprogramma geplaatst. Daarmee werd de noodzakelijke investering onderwerp van een financieel-politieke discussie. Dat de weg in een goede conditie gehouden moest worden was geen punt van discussie, daarover was iedereen het eens. De laatste grote investering voor rehabilitatie dateert uit 2006 en was voor de herinrichting van de Herckenrathweg in Bemmel.
Bij de berekening van het jaarlijkse cyclusbedrag in het wegbeheersysteem wordt geen rekening gehouden met rehabilitatie. Het bedrag dat jaarlijks gereserveerd zou moeten worden voor rehabilitatie bedraagt ongeveer € 2,9 miljoen (o.b.v. 60 jaar).
Berekening van de totale rehabilitatiekosten per jaar, bij verschillende lengte van de reserveringsperiodes, geeft de volgende behoefte:
tabel 7.2 jaarlijkse rehabilitatiekosten
Omdat een deel van de wegen een lage tot zeer lage verkeersbelasting heeft, zal hier geen rehabilitatie plaats hoeven te vinden. Dit geldt ook voor trottoirs en wegen met elementenverhardingen. Hierbij vindt aan het einde van de levensduur enkel vervanging van het bestratingsmateriaal en geen totale rehabilitatie plaats.
Bij rioolvervangingen komen de kosten voor het vervangen van het wegdek ten laste van het GRP en belasten dus niet het budget voor rehabilitatie. Afhankelijk van de lengte te vervangen riolering, die fors kan variëren, wordt rekening gehouden met een bedrag van € 550.000 per jaar.
De rehabilitatiekosten na aftrek bij rioolvervanging en vermindering door lage verkeersbelasting, zullen ongeveer 1,7 miljoen euro per jaar bedragen. Voor deze kosten is op dit moment geen dekking aanwezig en bij behandeling van de kadernota’s in de afgelopen jaren zijn de noodzakelijke investeringen telkens geschrapt.
Een deel van het reguliere budget voor groot onderhoud wordt nu besteed aan kosten voor instandhouding door uitstel van rehabilitaties. Dit scenario is onhoudbaar en de kosten voor achterstallig onderhoud/uitgestelde rehabilitaties nemen hierdoor jaarlijks toe (op dit moment al bijna 8 miljoen euro).
Dekking van de rehabilitatiekosten is er op dit moment niet. Wel zijn in de begroting kapitaalslasten opgenomen van investeringen voor de aanleg van wegen in het verleden. Jaarlijks valt een deel van deze kapitaalslasten vrij. In de meerjarenbegroting 2016-2019 is deze vrijval al verwerkt. Het verloop van deze vrijval ziet er als volgt uit:
Door de jaarlijkse vrijval in te zetten voor de noodzakelijke rehabilitaties is het mogelijk om voor een kapitaallast van € 40.000 een investering te doen van circa € 625.000 (bij 4% rente). Daarmee wordt een deel van de noodzakelijke rehabilitaties de komende jaren mogelijk. Jaarlijks zal er dan nog een bedrag van € 1.100.000 extra geïnvesteerd moeten worden (jaarlijkse kapitaallast € 70.000) om de vervangingsbehoefte in te kunnen vullen.
Omdat de vervangingsinvesteringen jaarlijks zullen fluctueren zal de jaarlijkse vrijval van kapitaallasten niet direct/niet volledig worden ingezet. Daarom is het voorstel om de vrijvallende kapitaallasten te reserveren in een nieuw te vormen bestemmingsreserve rehabilitatie wegen.
De geschatte omvang van de rehabilitatie per periode is in onderstaande grafiek weergegeven. De piek van de rehabilitatie ligt tussen de jaren 2025 tot 2050. Dat lijkt nog ver weg maar vraagt juist nu om reserveringen in een reserve. Door vroeg te starten met reserveren worden forse pieken voor investeringen afgevlakt.
Dat de piek vanaf 2025 ligt is logisch omdat de openbare ruimte in wijken als de Zilverkamp in Huissen, de Lootakkers in Gendt en de Oostervelden in Bemmel dan 50 jaar oud is.
grafiek 7.4 Geschatte vervangingsbehoefte voor verhardingen, per vijf jaar, o.b.v. bouwjaar wijken en huizen
Voor semi-verhardingen is in het beheersysteem geen onderhoudsmaatregel opgenomen. Op basis van ervaringen van de afgelopen jaren is een eenheidsprijs voor het onderhoud opgesteld. Gebleken is dat er gemiddeld € 8,50 p/m² per 15 jaar nodig is (jaarlijks € 0,57/m²). Met name wandel- en fietsroutes die veel gebruikt worden behoeven veel onderhoud. Bij een areaal van 36.519 m2 x € 0,57 is er gemiddeld € 20.815 per jaar benodigd. Het huidig beschikbare budget in de begroting is € 8.100.
Omdat het onderhoud van deze groep verhardingen niet jaarlijks in gelijke omvang plaatsvindt, zal er geen structurele verhoging van dit bedrag in de productenraming noodzakelijk zijn. De tekortkomende middelen (gemiddeld € 12.000 per jaar) zullen onttrokken worden aan de voorziening groot onderhoud wegen die daarvoor de ruimte biedt.
De kosten hiervan fluctueren per jaar en zijn afhankelijk van de realisatie van nieuwbouwprojecten (zowel in- als uitbreidingsplannen) en komen ten laste van de extra kosten als gevolg van groei. Extra kosten door herinrichtingsplannen van bestaande gebieden waarbij de hoeveelheid of de kwaliteit van de verhardingen verandert, vallen niet onder deze vorm van areaalvergrotingen en zullen door de beschikbare middelen in de voorziening onderhoud wegen moeten worden opgevangen. Voorbeeld hiervan is de herinrichting van het centrum van Bemmel (natuursteen i.p.v. betonmateriaal).
Bij het vaststellen van het wegenbeleidsplan zal ook de areaalvergroting meegenomen worden bij het bepalen van de budgetten voor de komende vier jaar. Op basis van de hoeveelheid verhardingen zal dan bepaald worden wat de nieuwe storting in de voorziening moet zijn en wat de consequenties zijn voor de exploitatiebudgetten.
tabel 7.5: financieel overzicht wegbeheer in productenraming
Het verloop van de voorziening onderhoud wegen van 2016-2024 zal zijn zoals weergegeven in onderstaande tabel 7.6. (De mogelijke extra toevoeging aan de voorziening, gedekt door precariobelasting, is niet opgenomen in de jaarlijkse dotatie).
tabel 7.6: financieel overzicht verloop voorziening onderhoud wegen 2014-2025 op basis van meerjarenplanning wegbeheer
Duidelijk zichtbaar in bovenstaande tabel is dat na 2022 niet kan worden volstaan met de hoogte van de jaarlijkse dotatie tenzij daadwerkelijk de inkomsten uit de precariobelasting toegevoegd kunnen worden aan de voorziening onderhoud wegen.
Nadelige consequenties als gevolg van het mogelijk uitblijven van rehabilitaties zijn niet verwerkt in tabel 7.6.
7.10 Gevolgen van budgetvermindering voor de verhardingskwaliteit
Bij de inzet van de financiële middelen zoals hierboven is omschreven zal het kwaliteitsniveau van de verhardingen op korte termijn nagenoeg gelijk blijven. Cruciaal is wel om middelen vrij te maken voor de noodzakelijke rehabilitaties. De nadruk bij het onderhoud zal gelegd worden op het voorkomen van kapitaalvernietiging die zich enkel voordoet bij asfaltverhardingen en niet bij elementen- of cementbetonverhardingen.
In Lingewaard wordt regelmatig de vraag gesteld of het niet met wat minder kan. Op dit moment zit het wegonderhoud aan de minimale ondergrens zoals het CROW dat aangeeft. Minder budget heeft direct invloed op het onderhoudsniveau en kapitaalvernietiging treedt onherroepelijk op. In onderstaand indicatief schema is te zien wat hiervan de gevolgen zullen zijn.
tabel 7.7 bezuinigen op wegonderhoud
Uit bovenstaande tabel is duidelijk op te maken dat bezuinigen op groot onderhoud direct gevolgen heeft voor klein onderhoud. Doordat er minder schades grootschalig aangepakt kunnen worden zal er meer geld en energie gestoken moeten worden in vooral het oplossen van meldingen en instandhouding. Hierdoor zullen de kosten voor klein onderhoud alleen maar stijgen. Ook zal het aantal aansprakelijkheidstellingen stijgen en zal er meer overgegaan moeten worden tot vergoeding van de geleden schade aan derden.
Doordat schadeherstel niet op het juiste tijdstip, maar te laat of helemaal niet uitgevoerd wordt, zal er kapitaalvernietiging optreden. Een scheur in het asfalt wordt niet plaatselijk hersteld, maar blijft zitten en wordt een grote scheur. Herstel hiervan betekent het vervangen van de gehele deklaag wat duurder is dan plaatselijk herstel.
Het spreekwoord “goedkoop is duurkoop” is dus ook van toepassing op wegonderhoud. Zorg dat je op tijd het noodzakelijke wegonderhoud uitvoert om uiteindelijke lastenverzwaringen, kapitaalvernietiging en aansprakelijkheidstellingen te voorkomen. Daarnaast zal ook het aanzien van ons wegenareaal alleen maar verslechteren wat geen positieve impuls heeft op inwoners en bedrijven die zich in Lingewaard willen vestigen.
Bezuinigen op wegonderhoud is problemen vooruit schuiven en ellende in de toekomst!
8. Voorlichting en communicatie
Goede communicatie vooraf tussen de diverse partijen is van essentieel belang voor een goede verstandhouding tussen wegbeheerder en belanghebbende partijen zoals weggebruiker, aanwonenden, wijkplatforms en de diverse hulpdiensten zoals politie, brandweer en ambulance. Zo ook bij voorgenomen werkzaamheden aan de weg omdat daarbij nagenoeg altijd sprake is van verkeershinder in de vorm van verminderde doorgang, wegafsluitingen en/of verkeersomleidingen. Bij sommige onderhoudswerkzaamheden kan het nodig zijn om de plannen vooraf nog met aanwonenden en/of betrokkenen te bespreken.
Het vervolg is de communicatie met betrokkenen op het moment dat de onderhoudswerkzaamheden in uitvoering worden genomen. Het communicatieproces bestaat dan uit het opnemen van artikelen op de gemeentepagina in Het Gemeentenieuws, op de gemeentelijke website en op de website www.bereikbaargelderland.nl (zie onderstaande figuur).
figuur 8.1: overzicht wegwerkzaamheden in de regio
Daarnaast ook het versturen van bewonersbrieven aan direct aanwonenden en/of belanghebbenden zoals transportbedrijven, hulpdiensten en openbaar vervoer en het eventueel plaatsen van berichten in dagblad de Gelderlander. Ook het plaatsen van aankondigingsborden bij de start van belangrijke wegwerkzaamheden op de betreffende locatie, is een mogelijkheid om de weggebruiker te informeren.
De in het voorjaar van 2015 uitgevoerde globale visuele inspectie geeft aan dat de kwaliteit van de verhardingen de afgelopen jaren is verbeterd. Er is een fors deel van de achterstand ingelopen waardoor het percentage wegvakken dat een onvoldoende scoort gelijk is aan het geadviseerde landelijke gemiddelde van 5% de totale oppervlakte.
De middelen die nodig zijn voor het groot onderhoud zullen hoger zijn dan het huidige jaarlijks beschikbare bedrag. Om het minimale kwaliteitsniveau in de toekomst te kunnen realiseren bedraagt het gemiddelde jaarlijks benodigd bedrag voor onderhoud voor de periode 2017 t/m 2021 € 1.341.004 (berekend op basis van de weginspectie).
Het uitblijven van investeringen voor rehabilitaties zal er toe leiden dat de middelen in de voorziening onderhoud wegen ook aangesproken moeten worden voor noodzakelijke instandhoudingswerkzaamheden. Dat zal leiden tot kapitaalsvernietiging en op termijn tot aanzienlijk hogere jaarlijkse stortingen in de onderhoudsvoorziening naast de noodzakelijke investeringen voor rehabilitatie.
Dit beleidsplan geeft het beleid weer zoals dat vanaf 2017 gevoerd zal worden betreffende het beheer van wegverhardingen. Jaarlijks zal een beheerplan worden opgesteld dat uiteindelijk leidt tot een onderhoudsplan en de uitvoering van het onderhoud.
Door tussentijdse rapportages wordt het bestuur geïnformeerd in hoeverre de realisatie van de doelstellingen is bereikt en wat de te verwachten uitgaven voor de volgende jaren zijn.
Het wegonderhoud in de gemeente wordt uitgevoerd volgens het systeem van Rationeel Wegbeheer van het C.R.O.W. Op basis van basisgegevens en kwaliteitsgegevens, uit onder andere weginspecties, wordt een onderhoudsplanning voor de korte en lange termijn opgesteld.
De schematische weergave van het gehele proces van Rationeel Wegbeheer is opgenomen in bijlage 2.
Hoofdlijnen van de systematiek
Binnen de systematiek voor wegbeheer zijn de volgende hoofdactiviteiten te onderscheiden:
Met de systematiek kunnen de volgende soorten verharding worden beheerd:
Semi-verhardingen van grind, puin of ander steenachtig materiaal kunnen niet met de systematiek beheerd worden. Hiervoor zijn namelijk geen richtlijnen, gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen beschikbaar (in het beheersysteem). Bij de visuele inspectie (📖) zullen deze semi-verhardingen dan ook niet geïnspecteerd worden.
Wel hebben we binnen het wegbeheersysteem de wegvakken met semi-verharding opgenomen in de vaste gegevens zodat er inzicht is in de plaats en oppervlakte van deze semi-verharding.
De kwaliteit van de weg gaat in de loop van de tijd door het gebruik en weersinvloeden achteruit. Daarom wordt regelmatig de kwaliteit beoordeeld en vastgelegd. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een uniforme, in de schadecatalogus van het C.R.O.W. vastgelegde, globale visuele inspectiemethode. Met behulp van deze methode wordt op een objectieve wijze een kwaliteitsoordeel vastgesteld uitgedrukt in de termen voldoende, matig of onvoldoende. De beoordeling ‘voldoende’ wil zeggen dat er normaal gesproken de eerste vijf tot tien jaar nog geen kwaliteitsonderhoud uitgevoerd hoeft te worden en de beoordeling ‘matig’ wil zeggen dat er binnen drie tot vijf jaar onderhoud uitgevoerd moet worden. De beoordeling ‘onvoldoende’ wil zeggen dat op korte termijn (0-2 jaar) onderhoud gepleegd moet worden zoals herstraten, het aanbrengen van een oppervlaktebehandeling of een asfaltoverlaging.
Het kwaliteitsoordeel is gebaseerd op de ernst en omvang van waargenomen schade. Dit betekent globaal dat matige schade over een groot oppervlak een gelijk kwaliteitsoordeel krijgt als ernstige schade over een kleiner oppervlak.
Daarnaast wordt tijdens de inspectie het direct onderhoud (📖) opgenomen dat noodzakelijk is en geen uitstel duldt. In Lingewaard wordt de weginspectie uitbesteed aan een marktpartij. Zij hebben de ervaring en zijn onafhankelijk wat heel belangrijk is het inspecteren van wegen.
Het GBI-wegbeheersysteem zoals dat op dit moment in gebruik is bij het team Openbare Ruimte & Vastgoed is gebaseerd op de systematiek voor rationeel wegbeheer zoals die door het C.R.O.W. (Kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur) is ontwikkeld. Gedurende een periode van ongeveer 35 jaar is dit systeem een algemeen aanvaarde landelijke standaard voor het toetsen van beheerkosten voor weginfrastructuur geworden, die door ruim 75% van alle wegbeheerders in Nederland wordt gehanteerd.
In het systeem voor wegbeheer is een procedure opgenomen die bij toepassing leidt tot resultaten die onafhankelijk zijn van degene die de meerjarenplanning opstelt. Binnen de planperiode kan worden geschoven in de planning in relatie tot de beschikbare middelen en/of beleidsstandpunten van de gemeente, dan wel projecten die gepland staan. Dit geldt niet voor wegen die staan opgenomen in planjaar 1; dit onderhoud moet uitgevoerd worden.
Het systeem gaat niet in op details want deze komen pas aan de orde bij het bepalen van de specifieke onderhoudsmaatregel voor de diverse wegvakken (maatregeltoets).
C.R.O.W.-richtlijnen voor wegbeheer
De wegbeheersystematiek is gebaseerd op de richtlijnen voor wegbeheer van het C.R.O.W.. Deze richtlijnen geven een minimumniveau aan (basis); het is de ondergrens van verantwoord wegbeheer. De opstelling van de richtlijnen, waarbij de thema’s duurzaamheid, veiligheid, comfort en aanzien een rol hebben gespeeld, is zodanig geweest dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland. Het onderhoud vindt plaats op het optimale moment; niet te vroeg en niet te laat.
Door de gebruikers van de systematiek is het enkel mogelijk de richtlijnen één klasse strenger te maken waardoor onderhoud eerder wordt uitgevoerd. Het is niet mogelijk om de richtlijnen minder streng te maken. Het onderhoud wordt dan te laat uitgevoerd hetgeen niet alleen leidt tot kapitaalvernietiging maar ook tot mogelijk onveilige situaties voor de weggebruiker die kunnen leiden tot ongelukken en aansprakelijkheidstellingen.
Het wegbeheersysteem van de gemeente Lingewaard hanteert de C.R.O.W.-richtlijnen die het minimumniveau aangeven.
De systematiek van het wegbeheer is schematisch weergegeven in figuur 2.1 op bijlage 2.
Het wegbeheer wordt jaarlijks volgens een vaste cyclus uitgevoerd en de vaststelling van het beleidsplan vindt elke vier jaar plaats. De gemeenteraad stelt tegelijk met dit plan de budgetten vast die gedurende de looptijd van het beleidsplan ingezet gaan worden voor de uitvoering van het plan. Jaarlijks wordt een beheerplan opgesteld.
De beheercyclus is schematische weergegeven in figuur B2.2 op bijlage 2.
Het beheerplan is de praktische uitwerking van het beleidsplan (aan de hand van het beheerplan wordt ook een meerjarenplanning uitgewerkt). Hierin worden concreet aangegeven:
Zoals al eerder genoemd wordt het beheerplan jaarlijks geactualiseerd. Deze actualisatie bestaat uit het aanpassen van de areaalgegevens (door uitbreiding/reconstructie enz.), het invoeren van uitgevoerde onderhoudsmaatregelen en het invoeren van inspectiegegevens die worden verkregen door het uitvoeren van een visuele inspectie van alle te beheren wegverhardingen eventueel aangevuld met metingen (draagkracht, stroefheid, rijcomfort).
Metingen zijn soms noodzakelijk omdat bij een visuele inspectie enkel schadebeelden aan de oppervlakte worden geregistreerd en niet de wellicht letterlijk onderliggende oorzaak van het schadebeeld in de verhardingsconstructie.
Voor de samenstelling van het beheerplan is het wegbeheersysteem onontbeerlijk. Hiermee is het mogelijk om de gevolgen van het gevoerde beleid maar ook van mogelijke alternatieven weer te geven. Jaarlijks kan aangegeven worden of de beschikbaar gestelde financiële middelen toereikend zijn voor het beheer en onderhoud van wegverhardingen. Bijvoorbeeld winters met veel vorstschade leiden tot extra kosten.
Wanneer aan de hand van het beheerplan de budgetten voor het onderhoud zijn vastgesteld kan gestart worden met de daadwerkelijke voorbereiding van het onderhoudsplan voor wegverhardingen dat uiteindelijk leidt tot de samenstelling van het onderhoudsbestek wegverhardingen.
Bijlage 2 Schematische weergave van de wegbeheersystematiek
Bijlage 3 Materiaalkeuze wegverhardingen in verkeers- en verblijfsgebieden
Bijlage 4 Raakvlakken met onderhoud van wegverhardingen
Binnen de gemeente Lingewaard zijn er meerdere beleidsterreinen die nadrukkelijk raakvlakken hebben met het wegenbeleid. In deze bijlage worden de belangrijkste raakvlakken kort toegelicht.
Gemeentelijk Rioleringsplan (GRP)
In het gemeentelijk rioleringsplan wordt aangegeven op welke wijze de gemeente de komende jaren haar rioleringstaak vorm wil geven. Omdat bij rioleringswerken vaak de verharding moet worden opgebroken, is de afstemming tussen weg- en rioolbeheer cruciaal. Hiermee wordt voorkomen dat wegen binnen een relatief kort tijdbestek meerdere keren moeten worden opgebroken, op deze wijze kapitaalvernietiging ontstaat en vooral de overlast voor de omgeving (bewoners/verkeer) zo veel als mogelijk wordt geminimaliseerd. Door het combineren van rioleringswerk met onderhoud van wegverhardingen is het mogelijk om efficiënt en doelmatig te werken.
Over het algemeen zal het rioleringswerk maatgevend zijn bij het bepalen van het onderhoudstijdstip. Dit is mede ingegeven door het feit dat vaak de volledige wegverharding verwijderd moet worden om het rioleringswerk uit te kunnen voeren. In dit geval zal voor de wegverharding de onderhoudsmaatregel worden uitgesteld en wordt er voor gezorgd dat de verharding veilig berijdbaar blijft.
Het is ook mogelijk dat kapitaalsvernietiging optreedt doordat de verharding eerder wordt opgenomen dan gepland omdat ondergrondse werkzaamheden moeten worden uitgevoerd.
foto B4.1: rioleringswerkzaamheden
Ook de gemeentelijke groenvoorzieningen hebben een grote directe relatie met wegverhardingen. Er zijn diverse plannen met betrekking tot het beheer en onderhoud van groenvoorzieningen, zoals het Groenstructuurplan, Handboek Bomen en de Beeldkwaliteitscatalogus. Dit is uiteindelijk vertaald in beeld- en frequentiebestekken op basis waarvan het groenonderhoud plaats vindt.
Met name boomwortelgroei geeft vaak kleine of grote schade aan bestratingen (zie foto 4.2) maar kan in ernstigere gevallen ook asfaltverhardingen beschadigen. Ter bescherming van bomen geeft het Handboek Bomen aan dat opgroeiende boomwortels niet zomaar mogen worden verwijderd. Er zullen dus creatieve oplossingen bedacht moeten worden. In het ergste geval dient een keuze gemaakt te worden tussen het behoud van de boom of het behoud van bijvoorbeeld het voetpad/fietspad/rijweg.
foto B4.2: schade door boomwortels
Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP)
Door ruimtelijke ontwikkelingen en economische groei van de regio neemt de bereikbaarheid van de gemeente Lingewaard af. Meer inwoners, uitbreiding van Lingewaard en meer werkgelegenheid zorgen voor extra verkeersbewegingen. Stijgende welvaart zorgt voor meer mobiliteit. Bovendien stellen mensen hogere eisen aan de kwaliteit van hun leefomgeving; en dat terwijl de toegenomen mobiliteitsbehoefte die omgevingskwaliteit nu juist bedreigt. Kortom, de mobiliteit van de gemeente Lingewaard staat onder druk.
Het Gemeentelijk Mobiliteitsplan Lingewaard (GMP) is opgesteld om in die integrale visie te voorzien. In het GMP worden de hoofdlijnen van het verkeers- en vervoersbeleid tot 2017 verwoord. De visie is integraal omdat ze de koppeling legt tussen regionale bereikbaarheid, lokale bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Het GMP gaat in op de modaliteiten auto, openbaar vervoer, fiets en veerverbindingen. Er is ook oog voor de bereikbaarheid van toeristisch aantrekkelijke gebieden in Lingewaard.
De missie die Lingewaard voor ogen heeft is een bereikbare gemeente met behoud van de ruimtelijke kwaliteit. Daarvoor is het van belang duidelijke hoofdlijnen te schetsen, maar ook steeds op lokaal niveau de juiste balans te zoeken tussen verkeer en omgeving. Tegelijkertijd zijn er een aantal ontwikkelingen in de regio gaande die kansen bieden voor Lingewaard en vragen om een visie op mobiliteit met al zijn facetten.
Bij de uitvoering van het wegonderhoud wordt rekening gehouden met het GMP. Daar waar mogelijk worden aanpassingen meegenomen. Ook het gebruik van toe te passen materialen sluit aan bij de uitgangspunten die het GMP stelt.
Met de toename van het autobezit is ook de vraag om parkeerruimte toegenomen. Met name in de oudere wijken in onze gemeente ontstaan problemen omdat ten tijde van het ontwerp van de wijken een lager parkeerkencijfer werd gehanteerd dan thans wordt gebruikt. Daarnaast is in deze wijken vaak minder mogelijkheid tot het parkeren van voertuigen op eigen erf omdat door aan- en verbouw van woningen deze ruimte vaak verloren is gegaan.
Waar mogelijk zal getracht worden om bij de uitvoering van onderhoud aan wegverhardingen ook de parkeerruimte te vergroten. Te denken valt hierbij aan het verkleinen van het wegprofiel (voetpad/rijbaan) of het instellen van eenrichtingverkeer zodat ruimte ontstaat voor parkeerstroken.
foto B4.3: wijziging wegprofiel met realisatie van parkeervakken
Naast het periodiek vegen valt ook de bestrijding van onkruid op wegverhardingen onder straatreiniging. Door een verbod op het gebruik van de meeste bestrijdingsmiddelen voor onkruidbestrijding, is het belangrijk om rekening te houden met de inzet van materieel voor thermische- en mechanische onkruidbestrijding . Dit houdt in dat bij ontwerp en materiaalkeuze van verharding zeer nadrukkelijk gekeken moet worden naar het aspect van onkruidbestrijding. Hier is ook rekening mee gehouden bij het schrijven van het Handboek Inrichting Openbare Ruimte van de gemeente Lingewaard.
Om de kosten voor straatreiniging niet onnodig hoog te laten zijn, moet bij het ontwerp (zowel nieuw als herinrichting) zeer kritisch worden gekeken naar het aantal en de plaats van obstakels in de vorm van straatmeubilair of verkeersvoorzieningen.
De ‘Algemene Verordening Ondergrondse Infrastructuur’ (AVOI) is in maart 2012 vastgesteld en vloeit voort uit de herziening van de Telecomwet. Deze verordening regelt zaken op het gebied van aanleg, instandhouding en opruiming van kabels ten behoeve van openbare telecommunicatiewerken en omroepnetwerken.
In de AVOI wordt onder meer geregeld dat de uit te voeren werkzaamheden in goed overleg met de wegbeheerder dienen plaats te vinden en dat bestratingen als gevolg daarvan zo weinig mogelijk schade ondervinden. Om dit alles in goede banen te leiden is het Handboek Ondergrondse Infrastructuur (HOI) vastgelegd. Dit document dient als contractstuk tussen de aanvrager/aannemer en de gemeente.
Werkzaamheden van nutsbedrijven
De diverse kabelexploitanten en nutsbedrijven zoals Ziggo, KPN, NUON, Vitens en Gasunie zijn belangrijke externe partijen met betrekking tot het beheer en onderhoud van wegen. Zij hebben een groot aantal kabels en leidingen in de bodem van de gemeente Lingewaard liggen, die periodiek om onderhoud en vervanging vragen. Ook de alsmaar toenemende vraag om capaciteitsvergroting door nieuwbouw of intensivering van bedrijfsactiviteiten maakt het noodzakelijk dat deze bedrijven regelmatig nieuwe kabels of leidingen moeten leggen en daarbij verhardingen moeten opbreken. Hierbij geldt dat de uit te voeren werkzaamheden in goed overleg met de wegbeheerder dienen plaats te vinden en dat verhardingen als gevolg daarvan zo weinig mogelijk schade ondervinden. De werkzaamheden worden uitgevoerd aan de hand van de AVOI en HOI zoals hiervoor is omschreven.
foto B4.5: kabels en leidingen
foto B4.6: kabels en leidingen
Uitbreidings- en inbreidingsplannen
In de gemeente Lingewaard worden naast nieuwe uitbreidingen van woningbouw en bedrijventerreinen ook inbreidingslocaties ontwikkeld. Omdat er op deze locaties vaak weinig bouwruimte beschikbaar is, geeft dit nogal wat schade aan gemeentelijke verhardingen. Om te voorkomen dat de gemeente het herstel hiervan moet bekostigen, wordt de plangrens van dergelijke locaties iets ruimer genomen zodat de mogelijke schade hierbinnen valt. Valt er toch toegebrachte schade buiten het plangebied dan wordt dit zoveel mogelijk op de veroorzaker verhaald.
Inkoop- en aanbestedingsbeleid
In 2013 is de nota ‘Inkoop- en Aanbestedingsprocedure 2013 gemeente Lingewaard’ vastgesteld. De doelstelling van deze Inkoop- en Aanbestedingsprocedure is het juridisch en inkoop technisch verantwoord verwerven van noodzakelijke en kwalitatief gewenste producten, diensten en werken tegen lage integrale kosten op langere termijn. Omdat nagenoeg alle uit te voeren werkzaamheden met betrekking tot beheer en onderhoud van wegen worden uitbesteed hebben deze werkzaamheden een belangrijke relatie met bovengenoemde procedure, waarin het inkoopproces is omschreven.
In het beleidsplan Openbare Verlichting zijn door de gemeenteraad een aantal keuzes gemaakt die invloed hebben op het wegbeheer. Een van de belangrijkste keuzes is het bewust verlichten van wegen in het buitengebied. De bestaande verlichting blijft daar gehandhaafd en er vindt geen uitbreiding van de verlichting plaats.
Het toepassen van attentie verhogende bebording en markering kunnen bijdragen aan de verkeersveiligheid. Daarnaast zijn er landelijke proeven gaande met “witte” asfaltwegen die door toevoeging van witte toeslagmaterialen ervoor zorgen dat de reflectie van deze wegen tweemaal hoger is dan een normale asfaltweg. De gemeente Lingewaard volgt deze ontwikkelingen op de voet.
Bijlage 5 Minimaal kwaliteitsbeeld B voor verhardingen
figuur B5.1: minimaal kwaliteitsbeeld asfaltverhardingen