| Organisatie | Zeist |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Parkeerbeleidsnota deel B Gemeente Zeist 2024-2028 |
| Citeertitel | Parkeerbeleidsnota deel B Gemeente Zeist 2024-2028 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 02-03-2024 | nieuwe regeling | 27-02-2024 |
In de regio Utrecht is de ambitie om de komende decennia ruim 100.000 woningen bij te bouwen. Zeist heeft plannen om daarvan circa 2.500 tot 4.000 woningen te realiseren. Door deze groei gaat de vraag naar mobiliteit en parkeren in Zeist en de regio ook flink toenemen. De uitdaging is om de groei van Zeist in goede banen te leiden zodat een leefbare, veilige en bereikbare leefomgeving behouden blijft.
Hoe de Utrechtse regio op een gezonde en duurzame wijze kan groeien is beschreven in het Integraal Ruimtelijk perspectief (2021), waarin ook wensen, ambities en kansen voor Zeist zijn opgenomen. Het veranderen van het mobiliteitssysteem is een belangrijke opgave om de groei van Zeist mogelijk te maken: en betekent een geleidelijke omschakeling van auto naar fiets en openbaar vervoer. De ambities en speerpunten op het gebied van mobiliteit voor Zeist zijn vastgelegd in de Zeister Mobiliteitsvisie (2021). Deze visie is uitgewerkt in het Mobiliteitsplan 2022-2027 (2022), waarin concrete maatregelen en acties zijn opgenomen.
Het uitgangspunt van de Zeister mobiliteitsvisie is gelijkwaardigheid van vervoersmiddelen, zodat mensen in onze gemeente keuzevrijheid hebben om van A naar B te komen. Om die gelijkwaardigheid tussen de vervoersmiddelen te creëren, geven we de komende jaren extra aandacht aan ruimte-efficiënte, schone, duurzame en veilige mobiliteit. Maar ook de auto is én blijft belangrijk, omdat voor een deel van de bevolking het gebruik van de auto noodzakelijk is.
1.2 Parkeernormen als belangrijk sturingsinstrument
De mobiliteitstransitie waar de gemeente Zeist voor staat is ook sterk van invloed op het parkeren bij bouwontwikkelingen. Een reis met de auto en fiets begint en eindigt namelijk met parkeren en is daarmee een integraal onderdeel van hoe mensen zich verplaatsen. Het aantal beschikbare parkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen is dus een belangrijk sturingsinstrument om fietsen, lopen en reizen met het openbaar vervoer te stimuleren en de groei van het aantal auto’s in Zeist te beperken.
Met parkeernormen houden we grip op het parkeren bij bouwontwikkelingen (het bouwen, vernieuwen, veranderen of vergroten van een gebouw) in Zeist. Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen voor auto en fiets beschikbaar moeten zijn voor verschillende functies, zoals woningen, bedrijven of voorzieningen. Via de parkeernormen zorgen we ervoor dat bouwontwikkelingen bereikbaar zijn en goed functioneren door het aanleggen of beschikbaar stellen van voldoende parkeerplaatsen voor auto en fiets. Tegelijkertijd sturen we met onze parkeernormen, waar mogelijk, op het aantal auto’s in Zeist en beperken we de ruimte die parkeren inneemt. Met het actualiseren van onze parkeernormen zetten we bij bouwontwikkelingen een flinke stap in het stimuleren van ander reisgedrag dat relatief weinig ruimte in beslag neemt (lopen, fietsen en openbaar vervoer). Dat draagt ook bij aan onze ambities op het gebied van duurzaamheid. De komende jaren bekijken we welke verdere stappen nodig zijn om iedereen in Zeist zich zo goed mogelijk te laten verplaatsen, nu en in de toekomst.
1.3 Van parkeernorm naar parkeereis
Op basis van parkeernormen bepalen we een parkeereis: hoeveel auto- en fietsparkeerplaatsen zijn nodig voor bouwontwikkelingen in Zeist. Dit is het uiteindelijke aantal te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen door de initiatiefnemer van een bouwontwikkeling. Het uitgangspunt voor onze autoparkeernormen is dat er niet meer, maar ook niet minder parkeerplaatsen gerealiseerd worden dan volgens de parkeernormen zijn toegestaan. Voor de fiets geven de parkeernormen aan hoeveel fietsparkeerplaatsen minimaal gemaakt moet worden. Het aanleggen van meer fietsparkeerplaatsen dan de parkeernorm is dus mogelijk en wordt aangemoedigd.
De nodige auto- en fietsparkeerplaatsen worden in de basis in, onder of bij de bouwontwikkeling gerealiseerd of beschikbaar gesteld (op eigen terrein). Via de volgende stappen vertalen we de parkeernormen naar een parkeereis. Deze stappen beschrijven we in de hoofdstukken 4, 5 & 6.
1.4 Waarom een nieuwe Nota Parkeernormen?
In deze Nota Parkeernormen is vastgelegd hoe we in de gemeente Zeist omgaan met parkeren bij bouwontwikkelingen. Dan gaat het om de parkeernormen zelf, maar ook om hoe we deze toepassen. De huidige parkeerbeleidsnota dateert uit 2004 en is aan vervanging toe. De parkeernormen sluiten namelijk niet meer aan bij onze ambities op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid en duurzaamheid. Ook geeft de parkeerbeleidsnota te weinig handvatten voor de toetsing van bouwplannen als het om parkeren gaat.
Met deze nieuwe Nota Parkeernormen willen we het volgende bereiken:
Het bieden van meer flexibiliteit in de toepassing van parkeernormen, zodat we ruimte bieden om te kunnen experimenteren met nieuwe mobiliteitsconcepten (zoals bijvoorbeeld deelmobiliteit). Of rekening kunnen houden met de kwaliteit van het openbaar vervoer, zoals rondom de treinstations Den Dolder en Driebergen-Zeist.
1.5 Parkeernormen als onderdeel van integraal parkeerbeleid
Parkeernormen zijn één van de instrumenten die we hebben binnen ons parkeerbeleid. Het sturen op de juiste parkeerder op de juiste plaats vraagt om samenhang in de manier waarop we parkeren regelen. In de Parkeerbeleidsnota is het parkeerbeleid van de gemeente Zeist gebundeld in twee delen. Waar deze Nota Parkeernormen (deel B) specifiek ingaat op het parkeren bij bouwontwikkelingen in de gemeente Zeist, ligt de focus bij deel A van de parkeerbeleidsnota op het goed regelen van parkeren in de bestaande situatie.
De opbouw van deze Nota Parkeernormen is als volgt: Het juridische kader komt aan bod in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 zijn de uitgangspunten voor de toe te passen parkeernormen voor auto en fiets beschreven. Daarna wordt in hoofdstuk 4 geschetst volgens welke stappen de parkeervraag bij bouwontwikkelingen wordt vastgesteld. Daarna worden in hoofdstuk 5 de opties beschreven om de parkeervraag te beïnvloeden. Vervolgens wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op de mogelijkheden die er zijn voor het invullen van de parkeervraag. In hoofdstuk 7 worden de kwaliteitseisen benoemd waaraan de parkeeroplossing voor auto en fiets moet voldoen. Tot slot volgt in hoofdstuk 8 hoe de juridische borging van de parkeeroplossing wordt geregeld.
Daarnaast zijn verschillende bijlagen opgenomen die integraal onderdeel van deze Nota Parkeernormen zijn:
De toepassing van fiets- en autoparkeernormen kent een aantal belangrijke juridische aspecten. Dit hoofdstuk gaat in op het juridisch kader voor deze Nota Parkeernormen.
2.1 Juridische basis via bestemmingsplan en omgevingsvergunning
De parkeernormen voor auto en fiets in deze Nota Parkeernormen gelden voor bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is. In het ‘Paraplubestemmingsplan Parkeernormen Zeist’ is vastgelegd dat een omgevingsvergunning alleen wordt afgegeven als voor het parkeren wordt voldaan aan de beleidsregels uit deze Nota Parkeernormen.
2.2 Nota parkeernormen als toetsingskader
Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op ‘parkeren’ getoetst aan de beleidsregels in deze Nota Parkeernormen. Voor parkeren wordt in de omgevingsvergunning de fiets- en autoparkeereis opgenomen. Deze eis geeft de omvang van de parkeervraag aan en hoe het parkeren wordt opgelost. Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning moet voor parkeren in ieder geval het volgende worden aangegeven:
Als de aanvraag voldoet aan de eisen uit deze Nota Parkeernormen, dan is er voor het onderdeel ‘parkeren’ geen belemmering om de omgevingsvergunning te verlenen. Wanneer de aanvraag omgevingsvergunning niet (volledig) voldoet aan deze beleidsregels, dan is dat een reden om de omgevingsvergunning te weigeren. In bijzondere gevallen kan van de beleidsregels worden afgeweken door een gemotiveerd voorstel ter beoordeling voor te leggen aan het college van burgemeester en wethouders. Deze bijzondere gevallen waaronder kan worden afgeweken staan omschreven in paragraaf 6.3.
Bouwontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Om te voorkomen dat lopende ontwikkelingen aan nieuwe, mogelijk striktere eisen moeten voldoen die een beperking kunnen vormen voor de realisatie van de bouwontwikkeling, hebben we een overgangsregeling opgenomen. Deze overgangsregeling geldt wanneer vóór de ingangsdatum van deze Nota Parkeernormen:
Het staat initiatiefnemers vrij om voor deze plannen en projecten toch de uitgangspunten uit deze Nota Parkeernormen toe te passen. Alle omgevingsvergunningen die na de ingangsdatum van deze Nota Parkeernormen worden ingediend, worden sowieso aan de meest actuele beleidsregels getoetst.
3 Uitgangspunten voor auto- en fietsparkeernormen
In dit hoofdstuk beschrijven we de uitgangspunten voor het opstellen van parkeernormen voor auto en fiets. Op basis daarvan zijn de parkeernormen voor Zeist vastgesteld. Een volledig overzicht van de normen per functie zijn opgenomen in bijlage 2 (Fiets) en bijlage 3 (Auto).
3.1 Van parkeerkencijfers naar parkeernormen
De Zeister parkeernormen voor auto en fiets zijn afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers 1 van het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW. Deze kencijfers worden gezien als de landelijke standaard en vormen daarmee een goede basis voor het opstellen van onze parkeernormen. Omdat kencijfers nog geen parkeernormen zijn, hebben we een aantal stappen doorlopen om de kencijfers te vertalen naar parkeernormen.
3.1.1 Stedelijkheidsgraad als basis voor parkeernormen
De eerste stap richting Zeister parkeernormen is het bepalen van de mate van stedelijkheid. Dit heeft invloed op het autobezit en -gebruik. Hoe compacter een gemeente is, hoe dichterbij de voorzieningen zijn en hoe minder de inwoners afhankelijk zijn van de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Onze gemeente valt in de categorie 'sterk stedelijk'2 . Het aantal adressen per vierkante kilometer ligt in Zeist gemiddeld op zo’n 1.600. Voor de bepaling van de hoogte van de parkeernormen is daarom deze stedelijkheidsgraad aangehouden.
3.1.2 Vertaling naar gebiedsgerichte parkeernormen
Het beter in kunnen spelen op het eigen karakter van de diverse wijken en kernen van Zeist vraagt om gebiedsgerichte parkeernormen in plaats van één algemene parkeernorm voor heel Zeist. De volgende stap bij het bepalen van parkeernormen is daarom het opdelen van Zeist in een aantal deelgebieden, met elk hun eigen parkeernormen. Bij het definiëren van de gebieden zijn we uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. Daarbij is ook rekening gehouden met het huidig autobezit, kwaliteit van het openbaar vervoer en fietsnetwerken, aanwezigheid van dagelijkse voorzieningen en de manier waarop het parkeren in de openbare ruimte gereguleerd is.
De ligging van een bouwontwikkeling in een van deze gebieden bepaalt welke autoparkeernormen van toepassing zijn. Daarbij maken we onderscheid in onderstaande gebieden:
Tabel 1. Gebiedsindeling autoparkeernormen Zeist
Anders dan de autoparkeernormen worden de fietsparkeernormen niet toegepast op basis van een gebiedsindeling. De fietsparkeernorm die voor een functie geldt is overal in Zeist gelijk omdat we het gebruik van de fiets in de hele gemeente willen stimuleren.
Figuur 2. Gebiedsindeling autoparkeernormen Zeist
Een gedetailleerde versie van bovenstaande gebiedsindeling is terug te vinden op de website van de gemeente Zeist.
3.1.3 Keuze binnen bandbreedte
De landelijke parkeerkencijfers vanuit het CROW bevatten een bandbreedte – variërend van laag tot hoog. Nadat de stedelijkheidsgraad en gebiedsindeling zijn bepaald, is de laatste stap het maken van een onderbouwde keuze binnen deze bandbreedte om onze parkeernormen voor auto en fiets vast te kunnen stellen.
Met een gemiddelde van 1,1 auto’s per huishouden (excl. leaseauto’s) is het autobezit in Zeist – min of meer - gelijk aan het landelijk autobezit. Het baseren van de parkeernormen op het gemiddelde van de landelijke kencijfers zou passen bij de huidige vraag naar autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen in Zeist. Doorgaan op de ingeslagen weg, waarbij we parkeerplaatsen vraagvolgend aanleggen, is alleen géén optie als we willen groeien en gelijktijdig leefbare en ruimtelijk kwalitatieve wijken en kernen willen die voor iedereen bereikbaar zijn. Zeist kiest er daarom bewust voor om de autoparkeernormen te baseren op de minimale landelijke kencijfers. Wel rekening houdend met parkeernormen die passen bij de stedelijkheidsgraad en specifieke kenmerken van de verschillende kernen in Zeist.
De kencijfers voor fiets zijn anders opgebouwd dan die van de auto. Het kencijfer is representatief voor een gemiddeld fietsgebruik. De bandbreedte geeft de spreiding van een ondergemiddeld tot een bovengemiddeld fietsgebruik weer. Om fietsgebruik in Zeist te faciliteren en te stimuleren kiezen we ervoor om uit te gaan van een hoog fietsgebruik en dus van relatief hoge fietsparkeernormen. Voor een klein aantal functies geldt de gemiddelde bandbreedte als uitgangspunt, omdat dit voor deze functies leidt tot een meer realistische parkeernorm.
3.2 Parkeernormen voor verschillende functies
De hoogte van de parkeernormen varieert per functie. Hierbij onderscheiden we parkeernormen voor woonfuncties (woningen) en niet-woonfuncties (kantoren, bedrijven, winkels etc.). De parkeernormen zijn opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners, werknemers, etc.) en een bezoekersdeel. Hierna gaan we kort in op de verschillende parkeernormen.
3.2.4 Autoparkeernormen voor woonfuncties
In Zeist worden veel verschillende soorten woningen gebouwd. Om deze woningtypen te categoriseren maken we in eerste instantie onderscheid naar woninggrootte. De omvang van een woning wordt uitgedrukt in bruto vloeroppervlak (BVO)3 . Zo kan al in een vroeg stadium bij bouwontwikkelingen de parkeervraag worden bepaald. De parkeernorm zelf geldt per woning.
Naast de reguliere woningen, is er ook een aantal woningtypen gericht op een specifieke woondoelgroep. Om rekening te houden met het autobezit van deze doelgroepen worden voor de volgende type woningen aparte parkeernormen toegepast:
Een sociale huurwoning kent een begrensde huur. De huur mag nooit hoger zijn dan een bepaald bedrag: de liberalisatiegrens. Een woning wordt aangemerkt als sociale huurwoning als de aanvangshuur (de huur die in het huurcontract staat) op of onder de liberalisatiegrens ligt. Dat is kale huur, dat wil zeggen zonder servicekosten, gas, elektra en dergelijke. Voor deze sociale huurwoningen geldt een aparte parkeernorm ten opzichte van reguliere woningen in de vrije sector, waarbij een onderscheid gemaakt is tussen appartementen en rijwoningen.
Een zelfstandige woning voor mensen met zorg binnen handbereik. Deze woningen zijn bedoeld voor bewoners die zorg op afroep nodig hebben, maar nog wel zelfstandig wonen. Vooral gericht op ouderen en gehandicapten. Voorwaarde is dat de woning uitsluitend door bewoners met een zorgindicatie bewoond mag worden. Voor levensloopbestendige woningen, die geschikt zijn of geschikt te maken zijn voor bewoning tot op hoge leeftijd (ook bij fysieke beperkingen van de bewoners) gaan we uit van een normale parkeervraag die past bij de omvang van de woning. Hiervoor geldt dus geen specifieke parkeernorm.
Een wooneenheid waarbij de bewoner niet meer geheel zelfstandig kan wonen en gehele of gedeeltelijke verzorging nodig heeft. Te denken valt aan de bewoners van een bejaardenhuis, verzorgingshuis of verpleeghuis. Het gaat om zorg die bewoners 24/7 ontvangen. Hier zijn alleen parkeerplaatsen nodig voor het faciliteren van bezoekers en personeel.
Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de auto
Bij woningen moeten er, naast parkeerplaatsen voor de bewoners zelf, ook parkeerplaatsen worden aangelegd voor hun bezoekers. Hiervoor geldt een bezoekersparkeernorm. De hoogte van de bezoekersnorm is per gebied verschillend voor de auto:
Tabel 2. Bezoekersparkeernorm voor auto’s in Zeist
3.2.5 Fietsparkeernormen voor woonfuncties
Fietsparkeernormen voor woonfuncties hebben niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen. Bij nieuw te bouwen woningen zijn de richtlijnen voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 2012. Deze verplichten ontwikkelaars om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren van circa 5 m2, maar biedt ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven.
In Zeist hebben we als gelijkwaardig alternatief een voorkeur voor een gezamenlijke fietsparkeervoorziening. Op basis van onze fietsparkeernormen (bijlage 2) bepalen we hoeveel fietsparkeerplaatsen nodig zijn in zo’n gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening. Bewoners zullen een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening beter benutten voor het parkeren van hun fiets dan een individuele berging. Bij het realiseren van een gemeenschappelijke fietsparkeervoorzieningen mogen de bergingen kleiner en geïntegreerd in de woningen worden opgenomen. Aangezien de berging naast het parkeren van fietsen ook bedoeld is voor het opbergen van spullen, moet er bij het realiseren van een gezamenlijke fietsparkeervoorziening een berging van 2,7 m² worden gerealiseerd.
In de praktijk zijn individuele fietsbergingen bij grondgebonden woningen de meest logische oplossing en bij gestapelde woningbouw is dat vaak een gezamenlijke fietsparkeervoorziening.
Bezoekersparkeernorm bij woonfuncties voor de fiets
Bewoners hebben niet alleen zelf parkeervoorzieningen nodig, ook hun bezoek wil een fiets parkeren. De gemeente Zeist hanteert een norm van minstens 0,5 fietsparkeerplaats per woning voor bezoekers van bewoners voor alle parkeergebieden.
3.2.6 Auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties
Naast parkeernormen voor woonfuncties zijn parkeernormen voor auto en fiets opgenomen voor een groot aantal andere functies. Voor niet-woonfuncties zijn geen voorschriften voor fietsparkeren opgenomen in het bouwbesluit 2012. Hier passen we bindende fietsparkeernormen toe om te zorgen voor voldoende fietsparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen.
Bij de auto- en fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties maken we een onderscheid gemaakt in de volgende categorieën:
Het kan zo zijn dat een voor te realiseren functie geen parkeernorm is vastgelegd in deze Nota Parkeernormen. Dan wordt de parkeernorm gebruikt die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet genoeg is, dan wordt door de gemeente Zeist een aparte berekening uitgevoerd om de parkeervraag te bepalen.
4 Het bepalen van de parkeervraag
Aan de hand van de parkeernormen wordt berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn voor een bouwontwikkeling. Daarvoor worden een aantal stappen doorlopen. Deze systematiek voor het bepalen van de parkeervraag is gelijk voor de auto en fiets. Hierna beschrijven we de verschillende stappen.
Figuur 2. Het bepalen van de parkeervraag: hoeveel parkeerplaatsen zijn nodig?
4.1 De normatieve parkeervraag berekenen
De eerste stap is het bepalen van de normatieve parkeervraag van een bouwontwikkeling. Dat doen we door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende fiets- en autoparkeernorm. Bij het bepalen van de parkeervraag wordt, als dat van toepassing is, een onderscheid gemaakt in de parkeervraag voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) en voor bezoekers.
Wanneer binnen één bouwontwikkeling verschillende functies komen, dan berekenen we de parkeervraag door de omvang van de losse functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernormen en deze bij elkaar op te tellen.
4.2 Rekening houden met de bestaande parkeersituatie (salderen)
Soms zijn er bij een bouwontwikkeling parkeerplaatsen die bestemd zijn voor het parkeren bij de bestaande functie. Als deze parkeerplaatsen beschikbaar blijven, dan hoeven alleen nog parkeerplaatsen te worden gemaakt die nodig zijn voor de extra parkeervraag die ontstaat door de functiewijziging. De parkeerplaatsen uit de bestaande situatie kunnen dan namelijk worden hergebruikt om de parkeervraag van de nieuwe functie (gedeeltelijk) op te lossen. Dit noemen we salderen.
Om rekening te houden met de bestaande situatie trekken we de parkeervraag van de bestaande situatie af van de parkeervraag van de nieuwe situatie. Alleen voor het verschil in parkeerplaatsen moet een oplossing worden gevonden. Dit is geen Zeister beleid, maar landelijke praktijk op basis van jurisprudentie.
Resultaat: de parkeervraag in de bestaande situatie is in mindering gebracht op de normatieve parkeervraag. |
4.3 Vaststelling van de parkeervraag
Bij het berekenen van de parkeervraag ronden we tussentijds niet af. Pas op het einde wordt de parkeervraag rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat we tot en met 0.49 naar beneden afronden, en vanaf 0.5 naar boven.
Bij de vaststelling van het aantal benodigde parkeerplaatsen is nog geen rekening gehouden met dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen. Dat doen we op het moment dat bekend is hoe en waar (op eigen terrein of privaat/openbaar) de parkeerplaatsen beschikbaar komen (hoofdstuk 6). Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld.
5 Het beïnvloeden van de parkeervraag
Met het doorlopen van de stappen uit het vorige hoofdstuk is de parkeervraag voor auto en fiets bepaald. Voor sommige bouwontwikkelingen maken we het mogelijk om de autoparkeervraag niet alleen met fysieke autoparkeerplaatsen op te lossen, maar ook (deels) met het stimuleren en faciliteren van alternatieven voor de eigen auto. Hierna beschrijven we welke mogelijkheden er zijn om de autoparkeervraag te beïnvloeden.
5.1 Toepassing van een mobiliteitscorrectie (optioneel)
Het is onder voorwaarden mogelijk een mobiliteitscorrectie toe te passen op de autoparkeervraag4 van een bouwontwikkeling. Daardoor zijn minder autoparkeerplaatsen nodig. Hierbij houden we rekening met de verschillende wijken en buurten van Zeist en de daar aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de auto. Om het risico op parkeeroverlast in de openbare ruimte te beperken hebben we een maximum bepaald voor het deel van de parkeervraag dat met een alternatieve en duurzamere vorm van mobiliteit mag worden ingevuld.
Het toepassen van een mobiliteitscorrectie is een optionele stap. De initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op één of meerdere mobiliteitscorrecties. De correctiefactoren gelden hierbij als een maximum. De volgende mobiliteitscorrecties zijn mogelijk, die ook gecombineerd mogen worden:
5.1.1 Mobiliteitscorrectie 1: Nabijheid van een OV-knooppunt
Bij de treinstations Driebergen-Zeist en Den Dolder en bij busstation Jordanlaan komen verschillende vervoersstromen bij elkaar. Omdat meerdere vormen van mobiliteit worden aangeboden, liggen hier kansen voor duurzame alternatieven voor de auto. Door de nabijheid van (hoogwaardig) openbaar vervoer hebben mensen gemiddeld genomen een ander mobiliteitspatroon en daarmee kan ook de vraag naar autoparkeerplaatsen aantoonbaar lager zijn. Dat effect is vooral merkbaar op de kortere loop- en fietsafstanden.
Voor een bouwontwikkeling in de directe nabijheid van een OV-knooppunt hanteren we de onderstaande correctiefactoren. Aan andere dan de hier genoemde OV-knooppunten wordt geen mobiliteitscorrectie toegekend. De mobiliteitscorrectie geldt voor alle type functies die onderdeel zijn van een bouwontwikkeling. De hoogte van de correctie is afhankelijk van de werkelijke afstand vanaf de ontwikkellocatie tot de entree van het OV-knooppunt:
Tabel 3. Maximale correctiefactoren voor nabijheid van OV-knooppunten
5.1.2 Mobiliteitscorrectie 2: Inzet van deelmobiliteit
Deelmobiliteit is belangrijk om Zeist leefbaar en bereikbaar te houden, zeker gezien de groei van onze gemeente. Als bewoners auto’s delen, zijn minder parkeerplaatsen nodig. Dat geeft ruimte om bij bouwontwikkelingen een correctiefactor toe te passen op de parkeereis wanneer deelmobiliteit wordt ingezet. De correctie geldt standaard alleen voor woonfuncties en wordt berekend over het bewonersdeel van de parkeereis. De inzet van deelmobiliteit heeft geen effect op de parkeervraag van bezoekers van bewoners.
Correctiefactoren deelmobiliteit
Het effect van deelmobiliteit op de parkeervraag is afhankelijk van een aantal omgevingsfactoren. Deze hebben invloed op het aantal eigen auto’s dat (potentieel) gecompenseerd wordt door de inzet van deelmobiliteit. De aanwezigheid van voldoende alternatieven voor het maken van dagelijkse verplaatsingen (autoafhankelijkheid) én de aanwezigheid van betaald parkeren rondom de bouwontwikkeling zijn bepalend voor hoe hoog de correctiefactoren voor deelmobiliteit zijn op verschillende locaties in Zeist.
Hierbij maken we onderscheid in drie categorieën, met elk een eigen correctiefactor van de parkeereis bij de inzet van deelmobiliteit. Het opstellen van een deelmobiliteitsplan is een voorwaarde voor het toepassen van deze correctiefactor.
Maximale korting op parkeervraag bewoners (alleen eigen gebruik) bij inzet van deelmobiliteit | |
Bouwontwikkelingen binnen 400 meter loopafstand van Station Den Dolder en Driebergen-Zeist | |
Tabel 4. Maximale correctiefactoren voor inzet van deelmobiliteit
Deelmobiliteitsplan als voorwaarde voor ‘mobiliteitskorting’ deelmobiliteit
Naast de omgevingsfactoren is de manier waarop deelmobiliteit wordt aangeboden bepalend voor het succes. Het aanbod van deelmobiliteit moet aantrekkelijk zijn voor zoveel mogelijk nieuwe bewoners, zodat zij ook echt besluiten geen eigen auto te hebben.
Een voorwaarde voor het toepassen van een mobiliteitscorrectie bij de inzet van deelmobiliteit is het opstellen van een deelmobiliteitsplan door de initiatiefnemer. Dit plan geeft aan op welke manier deelmobiliteit wordt ingericht bij de bouwontwikkeling. Het deelmobiliteitsplan bestaat minimaal uit de volgende elementen:
Met een financiële paragraaf wordt aangetoond hoe de kosten voor de deelmobiliteit worden doorberekend aan bewoners. Een investeringsbedrag van de initiatiefnemer of het verweven van bepaalde vaste kosten in de VVE-bijdrage, zorgen voor lagere gebruikskosten, wat het gebruiken van deelmobiliteit aantrekkelijker maakt.
De bewoners worden bij voorkeur ook vooraf ondervraagd over hun behoefte aan deelmobiliteit. Daarnaast vindt jaarlijkse een evaluatie plaats onder de bewoners. Als gevolg van deze evaluatie kan het aanbod van deelmobiliteit worden bijgesteld. Daarbij wordt het aanbod deelmobiliteit in het kader van de stimulering de eerste 3 jaar niet gereduceerd.
Het deelmobiliteitsconcept moet voor een periode van minimaal 10 jaar operationeel zijn. Het is daarbij geen eis dat er bij verstrekking van de omgevingsvergunning één aanbieder van deelmobiliteit wordt contracteert voor deze volledige termijn. Daarmee is het mogelijk voor een initiatiefnemer/eigenaar om met verschillende aanbieders te schakelen gedurende deze periode, mocht dat nodig zijn.
Het is aan de gemeente Zeist om het deelmobiliteitsplan te toetsen en hierop akkoord te geven.
Parkeerplaatsen voor deelmobiliteit bij toepassing mobiliteitskorting
Om te voorkomen dat er te weinig parkeerplaatsen worden gereserveerd voor deelmobiliteit is het uitgangspunt dat voor alle aangeboden deelauto’s (en eventueel aanvullende deeltweewielers) ook een parkeerplaats wordt gereserveerd op eigen terrein. Deze parkeerplaatsen voor deelmobiliteit tellen we op bij de parkeereis. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden niet meegeteld in het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.
6 Het invullen van de parkeervraag
Op basis van de vorige hoofdstukken is de parkeervraag van de bouwontwikkeling bepaald, waarbij de parkeervraag voor auto’s mogelijk is gereduceerd door het toepassen van een mobiliteitscorrectie. De parkeervraag vertalen we via een aantal stappen naar de parkeereis: het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen dat fysiek beschikbaar moet zijn. Het uitgangspunt daarbij is dat de parkeereis volledig op eigen terrein gerealiseerd wordt.
Figuur 3. Invullen van de parkeervraag: hoe en waar zijn parkeerplaatsen beschikbaar?
6.1 Randvoorwaarden voor het invullen van de parkeervraag
6.1.1 Maximaal acceptabele loopafstanden
Voorwaarde is dat de parkeerplaatsen die worden ingezet voor een bouwontwikkeling op acceptabele loopafstand liggen. Hierbij gelden de maximale loopafstanden zoals opgenomen in bijlage 4.
6.1.2 Dubbelgebruik van parkeerplaatsen
Soms worden in een bouwontwikkeling verschillende functies gecombineerd. Niet alle functies hebben op hetzelfde moment van de dag of week hun maximale parkeervraag. Dat betekent dat parkeerplaatsen door verschillende gebruikersgroepen dubbel te gebruiken zijn. Vaak kan de parkeereis daardoor naar beneden worden bijgesteld. Om de mogelijkheden voor dubbelgebruik te bepalen worden de aanwezigheidspercentages gebruikt, zoals opgenomen in bijlage 5. Dubbelgebruik is van toepassing op zowel fiets- als autoparkeren.
Voor alle parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moet in beeld worden gebracht welke gebruikersgroepen daar zullen parkeren en of dubbelgebruik van deze parkeerplaatsen mogelijk is. Het dagdeel waarop alle functies die gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen samen de hoogste parkeervraag hebben (het maatgevende moment), is bepalend voor het vaststellen van de parkeereis.
Dubbelgebruik is alleen mogelijk als de parkeerplaatsen toegankelijk zijn voor de verschillende gebruikersgroepen. Parkeerplaatsen die exclusief voor één gebruikersgroep zijn gereserveerd (zoals vaste parkeerplaatsen voor bewoners, gehandicaptenparkeerplaatsen, artsenparkeerplaatsen, etc.) horen hier dus niet bij.
6.1.3 Voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor parkeerplaatsen
De parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moeten voldoen aan een aantal minimale kwaliteitseisen. Dat gaat onder andere over de toegankelijkheid, beschikbaarheid en afmeting van parkeerplaatsen. In hoofdstuk 7 beschrijven we wat onze minimale kwaliteitseisen zijn voor auto- en fietsparkeerplaatsen.
6.2 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt
Bij elke bouwontwikkeling in Zeist moeten voldoende parkeerplaatsen voor auto's en fietsen gerealiseerd worden volgens de parkeernormen uit deze Nota Parkeernormen. Het uitgangspunt is dat deze parkeerplaatsen op eigen terrein moeten liggen. Dit geldt zowel voor de parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) als voor bezoekers.
Als er door de bouwontwikkeling parkeerplaatsen verdwijnen op eigen terrein of in de openbare ruimte, dan moet het ‘verlies’ aan parkeerplaatsen worden gecompenseerd. Het aantal parkeerplaatsen dat verdwijnt door de bouwontwikkeling, wordt dan opgeteld bij de parkeereis.
6.2.1. Vrijstelling oplossen bezoekersparkeren op eigen terrein in zone A
In en rondom het centrum van Zeist (zone A) is een ruim aanbod van openbare parkeergarages en parkeerterreinen. De bestaande parkeercapaciteit in de parkeergarages en terreinen zetten we ook in voor het opvangen van de parkeervraag van bouwontwikkelingen in het centrum van Zeist. Bouwontwikkelingen in zone A zijn vrijgesteld van de parkeereis om het bezoekersparkeren van auto’s zelf te regelen. Het is hier dus niet verplicht om parkeerplaatsen voor bezoekers op eigen terrein te maken of ergens anders te kopen of huren. Bezoekers betalen voor het parkeren in de parkeergarages en op de parkeerterreinen het reguliere parkeertarief. Deze vrijstelling is van toepassing zolang blijkt dat de parkeerdruk in de gemeentelijke parkeervoorzieningen op een acceptabel niveau blijft (ter bepaling door het college van burgemeester en wethouders).
6.2.2. Omrekenfactor gebruik autoparkeerplaatsen op eigen terrein bij woningen
In de praktijk blijkt dat bij woningen een deel van de parkeerplaatsen op eigen terrein niet wordt gebruikt. Dit kan ervoor zorgen dat auto’s van bewoners toch in de openbare ruimte worden geparkeerd en niet op eigen terrein. Dat zorgt onnodig voor een hogere parkeerdruk in de openbare ruimte. Voor de bepaling van de mate waarin parkeren op eigen terrein voor de functie wonen meetelt in het parkeeraanbod wordt de tabel uit bijlage 6 gebruikt.
In de gebieden met betaald parkeren kunnen we ‘afdwingen’ dat niet wordt uitgeweken naar de openbare ruimte. Hier zijn deze omrekenfactoren daarom niet van toepassing en telt elke parkeerplaats volwaardig mee.
6.3 Alternatieve parkeeroplossing
In sommige gevallen is het fysiek onmogelijk of onwenselijk om voldoende auto- of fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te maken. In bepaalde situaties willen wij toestaan dat kan worden afgeweken van het uitgangspunt om op eigen terrein te moeten parkeren. Deze afwijkingsmogelijkheden zijn hieronder beschreven onder 6.3.1 en 6.3.2. Daarbij wordt eerst gekeken naar de optie om bestaande parkeerplaatsen in particuliere of gemeentelijke parkeervoorzieningen te benutten. Als dat geen reële mogelijkheid is, dan kan eventuele restcapaciteit van openbare parkeerplaatsen worden ingezet als onderdeel van de parkeeroplossing.
Het college van burgemeester en wethouders van Zeist bepaalt of zo’n alternatieve oplossing mogelijk is. Is dat niet zo, dan moet de volledige parkeereis voor auto en fiets op eigen terrein worden ingevuld.
6.3.1. Gebruik van particuliere of gemeentelijke parkeervoorzieningen
De eerste optie voor het vinden van een alternatieve parkeeroplossing buiten eigen terrein is het huren of kopen van bestaande autoparkeerplaatsen in gemeentelijke of particuliere parkeervoorzieningen. Voor het fietsparkeren is het gebruiken van particuliere parkeervoorzieningen geen optie.
Gemeentelijke parkeervoorzieningen
De autoparkeervraag kan worden opgelost door gebruik te maken van openbare parkeervoorzieningen (parkeergarages) van de gemeente Zeist. De optie om het parkeren van auto’s hier (gedeeltelijk) op te lossen, geldt zolang de bezetting van deze parkeerplaatsen (op maatgevende momenten) op een acceptabel niveau blijft. Dit is ter beoordeling aan de gemeente Zeist. Bij het gebruik van gemeentelijke parkeervoorzieningen worden abonnementen afgenomen bij de gemeente Zeist tegen het dan geldende tarief.
Particuliere parkeervoorzieningen
Wanneer autoparkeerplaatsen bij een andere partij dan de gemeente Zeist worden afgenomen, moet een koop- of huurcontract worden overlegd voor een periode van minimaal 10 jaar. Daarnaast moet de initiatiefnemer aantonen dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar zijn op maatgevende momenten met een rapportage over de bezetting van de parkeervoorziening (met data-analyse of een parkeeronderzoek). Het uitgangspunt is dat de bezetting van de particuliere parkeerplaatsen, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet groter wordt dan 95%.
Om te voorkomen dat dezelfde autoparkeerplaatsen voor meerdere bouwontwikkelingen worden ingezet, wordt een overzicht bijgehouden van toegekende verzoeken voor het gebruik van bestaande parkeerplaatsen in gemeentelijke- of particuliere parkeervoorzieningen.
6.3.2. Benutten van parkeerplaatsen in de openbare ruimte
Het lukt niet altijd om de (volledige) parkeereis op te lossen op eigen terrein of door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in gemeentelijke of particuliere parkeervoorzieningen. Soms is het dan mogelijk om de auto- en/of fietsparkeereis (deels) in te vullen door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Daarbij heeft het de voorkeur om eerst het parkeren van bezoekers in de openbare ruimte op te lossen en pas daarna van vaste gebruikers, zoals bewoners of werknemers. Deze afwijkingsbevoegdheid willen we alleen gebruiken als aan de onderstaande voorwaarden wordt voldaan.
De openbare parkeerplaatsen moeten op die momenten dat ze nodig zijn ook echt beschikbaar zijn. De gemeente Zeist beoordeelt op basis van een parkeeronderzoek of de parkeerplaatsen in de openbare ruimte geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de parkeervraag in te vullen. Ons uitgangspunt is dat de bezetting van de openbare parkeerplaatsen, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet boven de 85% komt.
Na goedkeuring van de gemeente Zeist is het ook mogelijk nieuwe auto- of fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte te maken. Als deze parkeerplaatsen worden aangelegd voor de bouwontwikkeling, dan zijn de aanlegkosten voor rekening van de initiatiefnemer. De aangelegde parkeerplaatsen zijn niet exclusief te gebruiken door de (bezoekers van) de initiatiefnemer. De gemaakte afspraken worden vastgelegd in een anterieure overeenkomst.
Resultaat: Helder is of een deel van de parkeereis kan worden opgelost door het gebruik van bestaande (of nieuw aan te leggen) autoparkeerplaatsen in de openbare ruimte. |
6.4 Wat als parkeren niet kan worden opgelost?
De werkelijkheid van het parkeren is soms weerbarstiger dan de theorie. Het kan voorkomen dat de parkeereis niet (volledig) kan worden ingevuld. Ook niet met een alternatief voor het parkeren op eigen terrein. Dit kan bijvoorbeeld komen door een gebrek aan fysieke ruimte óf financiële middelen om fiets- en/of autoparkeerplaatsen te realiseren of te benutten.
In eerste instantie is het dan aan de initiatiefnemer om een oplossing te zoeken. Bijvoorbeeld door het bijstellen of aanpassen van het bouwprogramma, zodat wel aan de parkeereis kan worden voldaan. Lukt het de initiatiefnemer zelf niet om een oplossing te vinden, dan is maatwerk mogelijk met een goede onderbouwing. Op basis daarvan kan het college van burgemeester en wethouders van Zeist in zeer uitzonderlijke gevallen een besluit nemen om (gedeeltelijke) afwijking van de parkeereis toe te staan door toepassing van de hardheidsclausule.
Zonder maatwerk is het niet voldoen aan de parkeereis een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.
7 Kwaliteit van de parkeeroplossing
Bij parkeernormen denkt vrijwel iedereen aan kwantiteit: de aantallen benodigde parkeerplaatsen voor fietsen en auto’s. Het heeft alleen weinig zin om parkeerplaatsen te maken als die onvoldoende toegankelijk zijn of om andere redenen niet worden gebruikt. Om te zorgen dat parkeerplaatsen in de praktijk beschikbaar zijn en gebruikt worden, stellen we ook eisen aan de kwaliteit van de parkeeroplossing voor de auto en fiets.
7.1 Kwaliteitseisen voor fietsparkeren
Het gebruik van fietsparkeerplaatsen hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort daarvan. Ook de routing, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen beïnvloeden het gebruik. Bij fietsparkeervoorzieningen met een ondermaatse kwaliteit worden fietsen in de praktijk niet op de juiste manier geparkeerd of wordt de fietsenstalling helemaal niet gebruikt.
De gemeente Zeist hanteert kwaliteitseisen voor fietsparkeren om te waarborgen dat de fietsparkeerplaatsen die voor een bouwontwikkeling worden aangelegd van voldoende kwaliteit zijn (zie bijlage 7). In de kwaliteitseisen voor het fietsparkeren is speciale aandacht voor fietsen met afwijkende maten. Ook brom- en snorfietsen, bakfietsen en scootmobielen moeten op een goede manier kunnen worden geparkeerd. Naast reguliere fietsparkeerplaatsen gelden aanvullende eisen voor fietsparkeerplaatsen met een afwijkende maatvoering:
7.1.1 Aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers
Naast de elektrische auto is ook het aantal elektrische fietsen of elektrische brom- en snorfietsen de afgelopen jaren sterk gestegen. Het is een voorwaarde om in een fietsparkeervoorziening laadinfrastructuur aan te brengen zodat elektrische tweewielers een accu kunnen opladen.
7.2 Kwaliteitseisen voor autoparkeren
Een autoparkeerplaats met te krappe afmetingen zal in de praktijk niet goed worden gebruikt. De kwaliteit van parkeerplaatsen wordt beoordeeld op basis van de volgende publicaties:
7.2.2 Aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen
Het is belangrijk dat iedereen zo zelfstandig mogelijk kan meedoen in Zeist. Om mensen met een beperking in hun mobiliteitsbehoefte te ondersteunen, zorgen we bij bouwontwikkelingen voor voldoende algemene gehandicaptenparkeerplaatsen. Hierbij sluiten we aan bij de landelijke richtlijnen op dit thema.
Voor bouwontwikkelingen waarin publieke functies (functies waarvan de parkeervraag voor meer dan 50% bestaat uit parkeerplaatsen voor bezoekers van die functie) worden gerealiseerd, moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd als algemene gehandicaptenparkeerplaats. Waarbij tenminste 1 algemene gehandicaptenparkeerplaats beschikbaar moet zijn. De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen moeten zo dicht mogelijk bij de ingang aangelegd worden, maar sowieso binnen een loopafstand van maximaal 100 meter liggen.
7.2.3 Aanleg van laadinfrastructuur voor auto’s
Vanwege de groei van elektrische en hybride auto’s is het belangrijk dat er voldoende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen beschikbaar is in Zeist. Daarbij gelden verschillende voorwaarden voor laadinfrastructuur op eigen terrein en in de openbare ruimte:
Parkeerplaatsen op eigen terrein bij bouwontwikkelingen moeten volgens landelijke wet- en regelgeving (Bouwbesluit 2012), voorbereid zijn op de plaatsing en aansluiting van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Deze wettelijke eisen zijn passend voor het ambitieniveau van de gemeente Zeist rondom het stimuleren van duurzaam en schoon vervoer.
Om te zorgen voor een dekkend netwerk van publieke elektrische laadinfrastructuur, neemt Zeist deel aan een raamovereenkomst voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte bij gebiedsontwikkelingen. Het gaat om gebiedsontwikkelingen waarin minimaal 30 nieuwe woningen worden gerealiseerd. Daarbij wordt minstens 2,5% van de openbare parkeerplaatsen voorzien van een publiek oplaadpunt (jaargang 2023). Gezien de groei van elektrisch rijden wordt dat percentage elk jaar verhoogd met 0,5%. Er worden bij deze bouwontwikkelingen ook voorbereidingen getroffen om het aantal publieke laadpalen in de toekomst verder op te kunnen schalen.
8 Borgen van de parkeeroplossing
Het is belangrijk dat alle afspraken die gemaakt worden tussen de gemeente en initiatiefnemers over het parkeren op de juiste manier worden geborgd. Zo kunnen initiatiefnemers en hun rechtsopvolger(s) aan de parkeeroplossing worden gehouden. Dit geeft ons de mogelijkheid om altijd te kunnen controleren of de parkeeroplossing wordt gebruikt zoals is afgesproken.
8.1 Juridische borging: parkeren ook in de toekomst goed geregeld
De gemeente Zeist maakt voor de juridische borging van de parkeeroplossing bij een bouwontwikkeling gebruik van de omgevingsvergunning en in sommige gevallen van een privaatrechtelijke overeenkomst.
8.1.1 Vastlegging in de omgevingsvergunning
In de omgevingsvergunning wordt zo concreet mogelijk opgenomen (zowel kwantitatief als kwalitatief) welke parkeereis wordt opgelegd aan een bouwontwikkeling. De volgende onderdelen worden minimaal vastgelegd over het onderdeel parkeren:
8.1.2 Vastlegging van privaatrechtelijke afspraken
Wanneer de parkeereis bij een bouwontwikkeling (deels) wordt opgelost door het huren of kopen van particuliere parkeerplaatsen, dan moet een overeenkomst worden afgesloten tussen initiatiefnemer en de eigenaar van de betreffende particuliere parkeerplaatsen. Het is belangrijk dat met een kettingbeding de afspraken over het gebruik en onderhoud van private parkeerplaatsen goed worden doorgelegd, ongeacht de eigendomssituatie. Zo is een overeenkomst die eerder gesloten is tussen de initiatiefnemer en een eigenaar van particuliere parkeerplaatsen, ook voor een volgende eigenaar bindend.
Wanneer bestaande particuliere parkeerplaatsen buiten het eigen terrein worden ingezet voor het (gedeeltelijk) oplossen van de parkeervraag moet – vóór het verlenen van de omgevingsvergunning - een koop- of huurcontract worden overlegd met daarin minimaal aangegeven:
Als gebruik wordt gemaakt van een mobiliteitscorrectie, dan is de aanbieder verplicht om via kettingbeding in de huur- of koopovereenkomst aan te geven dat er bij de bouwontwikkeling deelmobiliteit wordt aangeboden en de parkeereis hierdoor naar beneden is bijgesteld.
8.2 Beperkt recht op parkeervergunning helder vastgelegd
Het uitgangspunt is dat bouwontwikkelingen in Zeist de parkeervraag op eigen terrein faciliteren. Voor adressen die beschikken over parkeerplaatsen op eigen terrein óf over parkeerplaatsen in gemeentelijke of particuliere parkeervoorzieningen (openbaar/particulier) geldt de BROP-regeling. Dit staat voor ‘Beperkt Recht Op Parkeervergunning’. Adressen waarvoor deze regeling geldt komen niet of verminderd in aanmerking voor parkeervergunningen voor het parkeren in de openbare ruimte. Dit wordt op huisnummerniveau vastgelegd. Zo verminderen we het ruimtebeslag van parkeren in de openbare ruimte.
De BROP-regeling geldt voor alle bouwontwikkelingen in Zeist, ongeacht of een ontwikkellocatie in gereguleerd gebied ligt of daarbuiten.
8.3 Communicatie naar de eindgebruiker
Het is enorm belangrijk dat iedere koper of huurder als eindgebruiker op de hoogte is van de afspraken die over het parkeren zijn gemaakt voor een bouwontwikkeling. De afspraken moeten daarom actief gecommuniceerd worden in koop- en huurcontracten, verkoopbrochures en andere te gebruiken communicatiekanalen. De initiatiefnemer is verplicht om toekomstige gebruikers, verhuurders en eventuele tussenpersonen zoals makelaars, vooraf voldoende te informeren over de (on)mogelijkheid om parkeervergunningen aan te vragen. Hiervoor wordt een clausule opgenomen in de omgevingsvergunning en/of privaatrechtelijke overeenkomst.
Om duidelijkheid te creëren volgt hierbij een lijst met definities van gebruikte begrippen in deze Nota Parkeernormen Zeist:
Zeist kiest er voor om de fietsparkeernormen te baseren op de maximum fietsparkeerkencijfers. Met deze fietsparkeernormen wordt het benodigde aantal fietsparkeerplaatsen bepaald waar bouwontwikkelingen in Zeist in moeten voorzien.
Het fietsparkeren bij woningen is geregeld via het Bouwbesluit. Wanneer voor een gelijkwaardig (collectief) alternatief wordt gekozen, wordt het aantal aan te leggen fietsparkeerplaatsen op eigen terrein vastgesteld aan de hand van onderstaande tabel:
Voor de functie 'wonen' wordt de parkeervraag van bewoners en bezoekers van bewoners apart berekend. Om deze reden is de bewoners- en bezoekersparkeernorm afzonderlijk opgenomen in bovenstaande tabel. De bewonersparkeernorm is exclusief de geldende bezoekersparkeernorm. Het totale aantal parkeerplaatsen per woning wordt dus bepaald door het optellen van de parkeernorm voor bewoners en bezoekers.
Bijlage 4. Maximaal acceptabele loopafstanden
Als maat voor de ligging van parkeerplaatsen ten opzichte van een bouwontwikkeling hanteert de gemeente Zeist maximaal acceptabele loopafstanden. Deze loopafstanden zijn afgeleid uit landelijke kencijfers van het CROW. De loopafstand is de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte van de parkeerlocatie naar het bestemmingsadres. De loopafstand is de werkelijke loopafstand (dus niet hemelsbreed) van de (entree van een) functie tot de parkeerplaats / entree van een parkeergarage of parkeerterrein.
De maximale loopafstanden voor fietsparkeerplaatsen zijn voor alle parkeergebieden gelijk.
Bijlage 5. Aanwezigheidspercentages voor auto en fiets
Met onderstaande aanwezigheidspercentages kan worden bepaald welk aandeel van de auto- en fietsparkeerplaatsen op verschillende momenten door verschillende gebruikersgroepen kunnen worden (dubbel) gebruikt. Deze aanwezigheidspercentages zijn afgeleid uit landelijke kencijfers van het CROW.
Bijlage 6. Correctiefactor parkeerplaatsen op eigen terrein
Voor de bepaling van de mate waarin parkeren op eigen terrein voor de functie wonen meetelt in het parkeeraanbod wordt onderstaande tabel gebruikt:
Bijlage 7. Kwaliteitseisen fietsparkeren
Het gebruik van een fietsparkeervoorziening hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort van die voorziening. Ook de routing binnen de voorziening, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen beïnvloeden het gebruik. De Leidraad Fietsparkeren (CROW-publicatie 291), het Bouwbesluit 2012 (artikel 4.31) en FietsParKeur gaan in op kwaliteitsrichtlijnen voor fietsenstallingen. Hierna zijn de belangrijkste kwaliteitseisen opgenomen die leidend zijn voor het ontwerp en de inrichting van fietsparkeervoorzieningen bij bouwontwikkelingen in Zeist:
Om gebruik van de fiets te stimuleren is de fiets bij voorkeur de eerste vervoerskeuze die gebruikers tegenkomen bij vertrek en kan de fiets op de beste plek staan bij aankomst ten opzichte van andere vervoersmiddelen. Bij voorkeur wordt de fietsparkeervoorziening dichter bij de entree geplaatst dan de parkeerplaatsen voor auto’s. Als dat niet mogelijk is, dan moet de fietsparkeervoorziening eenvoudig vindbaar en bereikbaar zijn voor alle gebruikers.
De belangrijkste kwaliteitseisen voor een toegankelijke fietsparkeervoorziening zijn:
De toegang vanaf de weg naar een fietsparkeervoorziening op lager of hoger niveau is goed en comfortabel te gebruiken voor alle fietsen en scooters; dus ook voor zware fietsen, elektrische fietsen, scootmobielen en fietsen met afwijkende maten (kratten, brede sturen, brede banden, lange fietsen, etc.).
Voor een fietsparkeervoorziening waar ook scooters, bakfietsen, scootmobielen en andere zware fietsen in gestald worden kan geen trap worden toegepast. Het hellingpercentage moet zodanig zijn dat het hoogteverschil door bakfietsen, elektrische fietsen, scootmobielen en scooters zonder ondersteuning overbrugd kan worden.
De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsparkeervoorziening zijn:
Binnen en vanuit de fietsparkeervoorziening naar de bijbehorende bestemming is een logische, snelle en eenvoudige routing. Bij voorkeur kunnen gebruikers vanuit de fietsparkeervoorziening rechtstreeks (liefst binnendoor) doorlopen naar de bestemming, zonder terug te hoeven lopen door de fietsparkeervoorziening.
Een parkeersysteem waarin naast standaard fietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard of scootmobielen kunnen worden gestald.
Om de toepassing van onze parkeernormen te illustreren, zijn hierna een aantal rekenvoorbeelden opgenomen.
Rekenvoorbeeld 1 | Toets op dubbelgebruik
Een bouwontwikkeling omvat 800 m2 BVO detailhandel met daarboven 4 appartementen van elk 40 m2 BVO. De ontwikkeling ligt in gebied B. De normatieve parkeervraag ligt op 20 parkeerplaatsen (800/100 * 2,1 + 4 woningen * 0,6 + 0,2). Door de mix van deze functies is dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk. Alle parkeerplaatsen zijn uitwisselbaar.
In onderstaande tabel zijn de aanwezigheidspercentages per moment van de week voor de verschillende functies weergegeven. In dit voorbeeld is maar een beperkt aantal meetmomenten opgenomen.
In de volgende tabel is de parkeereis per moment van de week weergegeven:
Uit dit rekenvoorbeeld volgt de zaterdagmiddag als het maatgevende moment met een parkeereis van 19 autoparkeerplaatsen.
Rekenvoorbeeld 2 | Toepassing saldering
In een bestaand kantoorpand in zone A worden 25 appartementen gerealiseerd. Het gebouw heeft een oppervlakte van 1.500 m2 BVO. Voor de nieuwe functie geldt een parkeernorm van 0,6 parkeerplaatsen per woning, plus 0,2 voor bezoek. De parkeervraag van de woningen is 20 parkeerplaatsen (25 * 0,8). De oude functie heeft een parkeernorm van 0,9 per 100 m2 BVO. Dit betekent dat voor het kantoor 14 (1.500 / 100 * 0,9) parkeerplaatsen beschikbaar moeten zijn.
De parkeervraag van de huidige functie (kantoor), mag in mindering worden gebracht op de parkeervraag van de toekomstige functie (wonen). Hierbij moet rekening worden gehouden met de verschillen in aanwezigheidspercentages van beide functies:
In de volgende tabel is de parkeereis per moment van de week weergegeven:
Op de werkdagochtend en -middag neemt de parkeervraag af door de bouwontwikkeling. Op de andere momenten in de week ontstaat een extra parkeervraag. Uit dit rekenvoorbeeld volgt een parkeereis van 15 (extra) parkeerplaatsen voor de nieuwe bouwontwikkeling.
Rekenvoorbeeld 3 | Toepassing mobiliteitscorrectie
Nabij station Den Dolder worden 20 appartementen gerealiseerd met elk een omvang van 80 m2 BVO. Hiervoor geldt een totale parkeervraag van 26 parkeerplaatsen (20 * 1,1 + 0,2), waarvan 4 parkeerplaatsen voor bezoekers en 22 parkeerplaatsen voor bewoners.
De bouwlocatie ligt binnen een afstand van 150 meter ten opzichte van het station waardoor een mobiliteitscorrectie van 10% wordt toegepast. Na deze correctie komt de parkeereis op 23,4 parkeerplaatsen, waarvan 3,6 voor bezoekers en 19,8 voor bewoners. Er wordt daarnaast voldaan aan de gestelde voorwaarden voor het aanbieden van een deelconcept. Daardoor is een aanvullende mobiliteitscorrectie van 20% op de parkeervraag van bewoners mogelijk. De parkeereis voor deze bouwontwikkeling is dan als volgt:
De totale parkeereis komt daarmee op 20 parkeerplaatsen. In dit geval worden de parkeerplaatsen exclusief gereserveerd voor bewoners, waardoor dubbelgebruik niet mogelijk is. Als tegenprestatie voor het toepassen van de mobiliteitscorrectie bij de inzet van een deelconcept, moeten 2 parkeerplaatsen voor deelauto’s op eigen terrein worden geplaatst. De parkeerplaatsen die nodig zijn voor het parkeren deze deelauto’s moet bij de parkeereis worden opgeteld. Voor deze bouwontwikkeling moeten in totaal dus 22 (20 + 2) parkeerplaatsen beschikbaar zijn.
Rekenvoorbeeld 4 | Gebruik van bestaande parkeerplaatsen
In gebied A worden 15 woningen gerealiseerd met elk een omvang van 110 m2 BVO. Hiervoor geldt een totale parkeervraag van 15 parkeerplaatsen (15 * 0,8 + 0,2), waarvan 3 parkeerplaatsen voor bezoekers en 12 parkeerplaatsen voor bewoners. Voor het bezoekersgedeelte geldt in gebied A een vrijstelling en hoeft geen oplossing gezocht te worden. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de bestaande parkeerplaatsen van de parkeergarages en -terreinen in het centrum van Zeist. Op eigen terrein kunnen fysiek maar 8 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Na goedkeuring van de gemeente Zeist worden de resterende 4 parkeerplaatsen (12 - 8) ingevuld door het afnemen van abonnementen in één van de gemeentelijke parkeergarages.
De BVO wordt gemeten op basis van de NEN 2580, een Nederlandse norm voor de oppervlakte en inhoud van gebouwen. Het bruto vloeroppervlak is de som van de vloeroppervlakte van alle bouwlagen, gemeten langs de buitenomtrek. De oppervlaktes van gebouwgebonden buitenruimten zoals balkons of dakterrassen worden niet tot BVO van een gebouw gerekend.
De mobiliteitscorrectie geldt niet voor fietsparkeren omdat het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen niet gereduceerd kan worden met de inzet van een mobiliteitsconcept. Fietsen willen we juist stimuleren door te zorgen voor voldoende en kwalitatief goede fietsparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen.