Organisatie | Delft |
---|---|
Organisatietype | Gemeente |
Officiële naam regeling | Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023 |
Citeertitel | Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023 |
Vastgesteld door | college van burgemeester en wethouders |
Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
Eigen onderwerp | |
Externe bijlage | Bijlage 7 Mobiliteitsvisie |
Deze regeling vervangt de Nota Parkeernormen Delft 2018.
Deze regeling vervangt de Beleidsregels parkeren in het gebied Schieoevers Noord.
Deze regeling vervangt de Beleidsregels parkeren TU Campus TU Delft 2018.
Deze regeling vervangt de Beleidsregels parkeervisie spoorzonegebied.
Deze regeling vervangt de uitgangspunten en randvoorwaarden voor deelmobiliteit bij bouwontwikkelingen Gemeente Delft.
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
---|---|---|---|---|---|
26-01-2024 | nieuwe regeling | 05-12-2023 | 5685774 |
Parkeeroplossingen voor auto- en fietsparkeren & laden en lossen bij bouwontwikkelingen
De belangrijkste keuzes op een rij
Delft is volop in ontwikkeling en groeit. Groeien en gelijktijdig een leefbare stad zijn die voor iedereen bereikbaar is, vraagt om het anders organiseren van parkeren en mobiliteit bij nieuwe bouwontwikkelingen en transformaties. De belangrijkste keuzes die we op dat gebied maken zijn als volgt:
De autoparkeernormen worden met 20% verlaagd ten opzichte van onze huidige parkeernormen. Daarnaast passen we – met uitzondering van de binnenstad, de campus TU Delft en Schieoevers Noord – dezelfde autoparkeernormen toe voor de hele bebouwde kom. Dat betekent een extra verlaging van de parkeernormen in delen van Delft. Het beschikbaar blijven stellen van parkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen volgens de huidige vraag zou te veel ruimte kosten.
Deze keuzes vormen de basis voor de uitwerking van deze ‘Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023’.
1.1 Groei van Delft zorgt voor schaarse ruimte
Delft is volop in ontwikkeling. Om te zorgen voor goede en voldoende woningen voor iedereen is de inzet in de periode van 2018 tot 2040 zo’n 15.000 woningen toe te voegen. Als stad van innovatie en techniek voorziet Delft in dezelfde periode ook een groei van 10.000 banen. We zijn al goed op weg om deze forse opgave te realiseren, maar hebben nog veel werk te verzetten. Delft heeft aan de randen geen ruimte om uit te breiden. De verdere groei moeten we dus opvangen in de bestaande stad.
De verdichting van Delft zorgt voor extra druk op de schaarse ruimte. Delft heeft onder andere ambities op het terrein van voorzieningen, wonen, werken, duurzaamheid, gezondheid, samen leven, veiligheid, historie en cultuur. Al deze opgaven leggen een claim op dezelfde ruimte. We moeten zorgvuldig en creatief met de ruimte omgaan, zodat we Delft vitaal kunnen houden.
1.2 Noodzaak voor Delftse mobiliteitstransitie
De groei van Delft leidt ook tot meer mobiliteit in, van en naar de stad. Om een gezonde groei mogelijk te maken, is een nieuwe balans nodig tussen de toenemende vraag naar mobiliteit en de schaarse ruimte in de stad. Hoe we de komende jaren omgaan met onze mobiliteitsopgave is uitvoerig beschreven in het Mobiliteitsplan Delft 2040.
Voor het vinden van het juiste evenwicht wordt ingezet op een mobiliteitstransitie. Het mobiliteitssysteem gaat veranderen, zodat Delft de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijft. De beschikbare ruimte in de stad wordt beter benut door voorrang te geven aan ruimte-efficiënte, schone, slimme en veilige mobiliteit. Het autobezit en autogebruik hebben een grote impact op het ruimtegebruik en gaan we daarom verminderen. Dit betekent het inzetten op verbeteringen van voorzieningen voor voetgangers, fiets en openbaar vervoer, op het mogelijk maken van ketenverplaatsingen (verplaatsingen met meerdere vervoersmiddelen) en op het efficiënter gebruik van auto’s.
1.3 Parkeernormen als belangrijk sturingsinstrument
Als we willen groeien en gelijktijdig een leefbare stad willen die voor iedereen bereikbaar is, dan moeten we ook het parkeren van auto’s en fietsen bij bouwontwikkelingen (het bouwen, vernieuwen, veranderen, vergroten of wijzigen van de functie van een gebouw) anders organiseren. In de periode van 2018 tot 2040 groeit het aantal bewoners van Delft met ongeveer 30%. Als het autobezit evenredig toeneemt met de groei van de stad, dan horen daar zo’n 8.500 extra auto’s bij. De ruimte die nodig is voor het parkeren van deze auto’s gaat ten koste van ruimte die onmisbaar is voor andere opgaven waar Delft hard aan werkt. Doorgaan op de ingeslagen weg, waarbij we nog vaak uitgaan van de huidige vraag naar autoparkeerplaatsen bij bouwontwikkelingen, is dus geen optie.
De parkeercapaciteit voor zowel fietsen als auto’s bij bouwontwikkelingen is een sturingsinstrument dat we in moeten blijven zetten om actieve en schone vormen van mobiliteit te stimuleren en het aantal (rijdende) auto’s in Delft te beperken. Een verplaatsing met de auto en fiets begint en eindigt met parkeren en is dus een vast onderdeel van onze mobiliteit. Met parkeernormen houden we grip op hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor verschillende functies, zoals woningen, bedrijven of voorzieningen. Daarmee is dit een belangrijke knop om aan te draaien om de Delftse mobiliteitstransitie te laten slagen.
1.4 Waarom nieuwe Beleidsregels Parkeernormen?
In deze Beleidsregels Parkeernormen is vastgelegd hoe we in Delft omgaan met fiets- en autoparkeren bij bouwontwikkelingen. Dan gaat het om de parkeernormen zelf, maar ook om hoe we deze toepassen. De huidige ‘Beleidsregels Parkeernormen1’ komt uit 2018 en is aan vervanging toe zodat deze beter aansluit bij de gewenste Delftse mobiliteitstransitie. Met de actualisatie van onze Beleidsregels Parkeernormen willen we het volgende bereiken:
Het stimuleren van actieve en duurzame vormen van mobiliteit, zoals lopen en fietsen, door de parkeervraag niet altijd één-op-één te vertalen in aantal aan te leggen autoparkeerplaatsen. Maar door het bieden van meer mogelijkheden voor andere mobiliteitsoplossingen dan een parkeerplaats voor de (eigen) auto.
Het stimuleren van bouwontwikkelingen in Delft, door het maken van heldere spelregels die voor alle ontwikkelaars gelijk zijn. Zo is voor hen duidelijk onder welke voorwaarden zij de komende jaren kunnen investeren in de ontwikkeling van onze stad. Bovendien zorgt het aanleggen van minder parkeerplaatsen voor lagere kosten. De drempel voor het realiseren van bouwontwikkelingen wordt zo lager. Dat draagt bij aan onze opgave om meer woningen, banen en voorzieningen te realiseren.
1.5 Van parkeernorm naar parkeereis
Aan de hand van parkeernormen uit deze Beleidsregels Parkeernormen wordt een parkeereis bepaald. Dit is het uiteindelijke aantal te realiseren of beschikbaar te stellen parkeerplaatsen door een initiatiefnemer. Via de volgende stappen worden de parkeernormen vertaald naar een parkeereis. Elke stap wordt in de hoofdstukken hierna meer in detail beschreven.
Het toepassingskader is in de basis gelijk voor het parkeren van auto en fietsen. Wanneer eisen/ voorwaarden specifiek voor auto of fietsparkeren gelden, dan wordt dit concreet benoemd.
Figuur 1. Overzicht toepassingskader Delftse parkeernormen voor auto en fiets
1.6 Proactief reguleren als randvoorwaarde voor een passende parkeereis
Het verlagen en flexibeler toepassen van onze parkeereis gaat altijd samen met het zorgvuldig vastleggen dat een bouwontwikkeling géén aanspraak kan maken op parkeerruimte in de openbare ruimte. Nu én in de toekomst niet. Dit doen we om de parkeerdruk te beheersen en de kwaliteit van de openbare ruimte te behouden en waar mogelijk te vergroten. Het uitgangspunt is dat de nodige parkeerplaatsen op eigen terrein komen: in, onder of bij de bouwontwikkeling. Of worden gereserveerd in bestaande nabijgelegen parkeergarages of parkeerterreinen.
In de praktijk kunnen we alleen sturen op het gebruik van de openbare ruimte als het parkeren in de omgeving van een bouwontwikkeling niet onbeperkt en gratis is. Met het vaststellen van de Delftse ‘parkeertransitie’ (2020) is daarom de stap gezet naar het proactief reguleren van parkeren bij (grotere) bouwontwikkelingen. Het college van B&W kan nu bij bouwontwikkelingen besluiten tot het invoeren van betaald parkeren in de directe omgeving. Door het proactief reguleren van parkeren wordt overlast in de omliggende straten op voorhand voorkomen én wordt de mobiliteitstransitie bij bouwontwikkelingen in Delft ondersteund.
1.7 Opbouw van de Beleidsregels Parkeernormen
De opbouw van deze Beleidsregels Parkeernormen is als volgt. Het juridische kader komt aan bod in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 zijn de uitgangspunten voor de toe te passen parkeernormen voor auto en fiets beschreven. Daarna wordt in hoofdstuk 4 geschetst volgens welke stappen de parkeervraag bij bouwontwikkelingen wordt vastgesteld. Hoofdstuk 5 beschrijft de mogelijkheden voor het toepassen van een parkeerreductie op de parkeereis voor autoparkeren. Vervolgens wordt in hoofdstuk 6 ingegaan op de mogelijkheden die er zijn voor het invullen van de parkeervraag. In hoofdstuk 7 worden de kwaliteitseisen benoemd waarin de parkeeroplossing voor auto en fiets moet voldoen. Hoe laden en lossen moet worden geregeld is benoemd in hoofdstuk 8. Tot slot volgt in hoofdstuk 9 hoe de juridische borging van de parkeeroplossing wordt geborgd.
Daarnaast zijn er verschillende bijlagen die integraal onderdeel van deze Beleidsregels Parkeernormen zijn:
De toepassing van fiets- en autoparkeernormen kent een aantal belangrijke juridische aspecten. Dit hoofdstuk gaat in op het juridisch kader voor deze Beleidsregels Parkeernormen.
2.1 Juridische basis via omgevingsvergunning en bestemmingsplan
De parkeernormen voor auto en fiets in deze Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023 gelden voor bouwontwikkelingen waarvoor een omgevingsvergunning noodzakelijk is of wanneer een wijziging van het vigerende bestemmingsplan nodig is.
De juridische basis van deze Beleidsregels Parkeernormen ligt in het bestemmingsplan ‘Facetherziening Parkeren (2018)’. Met dit facetbestemmingsplan geldt dezelfde regeling voor parkeren, stallen en laden en lossen voor alle bestemmingsplannen in Delft. Als in vigerende bestemmingsplannen al een regel voor het parkeren is opgenomen, dan is deze met dit facetbestemmingsplan vervangen. In bestemmingsplannen die later dan het facetbestemmingsplan zijn vastgesteld, is ook deze parkeerregeling opgenomen. In de parkeerregels is een dynamische verwijzing naar de parkeernormen en beleidsregels uit deze (en opvolgende) Beleidsregels Parkeernormen opgenomen. Dit betekent dat wanneer de parkeernormen of beleidsregels worden vervangen of gewijzigd, de nieuwe of gewijzigde beleidsregels worden toegepast. De bestemmingsplannen hoeven daarmee dus niet te worden herzien als er iets veranderd in de Beleidsregels Parkeernormen Delft.
2.2 Beleidsregels parkeernormen als toetsingskader
Bij de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt op ‘parkeren’ getoetst aan deze Beleidsregels Parkeernormen. Voor parkeren wordt in de omgevingsvergunning de fiets- en autoparkeereis opgenomen. Deze eis geeft aan hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar moeten worden gesteld. Als de aanvraag voldoet aan de parkeereis die hoort bij de bouwontwikkeling, dan is er voor het onderdeel ‘parkeren’ geen belemmering om de omgevingsvergunning te verlenen. Wanneer de aanvraag van een omgevingsvergunning niet (volledig) voldoet aan deze Beleidsregels Parkeernormen dan is dat een reden om de omgevingsvergunning te weigeren. In bijzondere gevallen kan onderbouwd van de parkeereis worden afgeweken.
Voor het in behandeling nemen van de aanvraag van een omgevingsvergunning wordt voor parkeren in ieder geval de volgende informatie verwacht:
Bouwontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Daarom geldt een overgangsregeling2. Bij de toetsing van een omgevingsvergunning wordt uitgegaan van de beleidsregels die zijn beschreven in de Beleidsregels Parkeernormen, zoals die gelden op het tijdstip van indiening van de aanvraag om een omgevingsvergunning.
Een uitzondering hierop geldt wanneer de gemeente Delft met de ontwikkelaar/aanvrager/eigenaar vóór vaststelling van deze beleidsregel een overeenkomst heeft gesloten waarin aantallen parkeerplaatsen of de te hanteren parkeernormen zijn vastgelegd.
3 Uitgangspunten voor de Delftse parkeernormen
Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een bepaalde functie van een gebouw per eenheid of oppervlakte. Aan de hand van parkeernormen geven we een zo goed mogelijke inschatting van de parkeervraag van een bouwontwikkeling. In dit hoofdstuk beschrijven we de uitgangspunten voor de Delftse parkeernormen. Een volledig overzicht van de parkeernormen per functie is opgenomen in bijlage 2 (Fiets) en 3 (Auto).
3.1.1 Landelijke kencijfers als basis voor parkeernormen
De Delftse parkeernormen voor auto en fiets zijn afgeleid van de meest recente parkeerkencijfers3 van het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW. Deze kencijfers worden gezien als de landelijke standaard en vormen dus een goede basis voor het opstellen van onze parkeernormen. De parkeerkencijfers hebben een bandbreedte – variërend van hoog tot laag. Maar kencijfers zijn nog geen normen. Daarom zijn de kencijfers, op basis van de lokale situatie in Delft, vertaald naar parkeernormen.
3.1.2 Parkeernormen verschillen per functie
De hoogte van de parkeernormen voor auto en fiets varieert per functie. Het aantal aan te leggen parkeerplaatsen is afhankelijk van de grootte van de functie die een gebouw heeft. Hierbij onderscheiden we parkeernormen voor de volgende categorieën:
De parkeernormen zijn opgebouwd uit een gebruikersdeel (bewoners, medewerkers, etc.) en een bezoekersdeel. Het kan zo zijn dat voor een te realiseren functie géén parkeernorm is vastgelegd in deze Beleidsregels Parkeernormen. Dan wordt de parkeernorm gebruikt die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet volstaat, dan wordt in overleg met gemeente Delft een aparte berekening uitgevoerd om de parkeervraag van deze functie te bepalen.
In Delft worden veel verschillende soorten woningen gebouwd. Om deze woningtypen te categoriseren maken we in eerste instantie onderscheid naar woninggrootte. De omvang van een woning wordt uitgedrukt in gebruikersoppervlakte (GO). Zo kan al in een vroeg stadium bij bouwontwikkelingen de parkeervraag worden bepaald. De parkeernorm zelf geldt per woning. Naast de reguliere woningen, is er ook een aantal woningtypen gericht op een specifieke woondoelgroep. Om rekening te houden met het autobezit van deze doelgroepen worden voor de volgende type woningen aparte parkeernormen toegepast: Delft is een echte studentenstad. Veel studenten hebben geen eigen auto. Studentenwoningen hebben daarom een relatief lage parkeernorm. Een studentenwoning is een woning die wordt bewoond door een student die in bezit is van een campuscontract. Op termijn zullen steeds meer mensen langer zelfstandig blijven wonen. Vaak is er dan ook meer zorg nodig. Afhankelijk van hoe zelfstandig bewoners zijn, wordt de parkeernorm voor deze groep bewoners ingevuld. Daarbij maken we onderscheid in de volgende categorieën:
|
3.1.3 Parkeernormen bij hoofd- en nevenfuncties in één bouwontwikkeling
Steeds vaker wordt een hoofdfunctie in één bouwontwikkeling gecombineerd met een of meerdere nevenfuncties. Dit heeft consequenties voor de hoogte van de parkeervraag. Ons uitgangspunt bij het bepalen van de parkeervraag voor dit soort bouwontwikkelingen is dat de hoofdfunctie leidend is voor de toe te passen parkeernorm. Als de nevenfunctie een dermate grootte omvang heeft, of als een op zichzelf staande functie opereert, dan moet ook aan de nevenfunctie een eigen parkeernorm worden toegekend.
3.2 Parkeernormen voor fietsen
3.2.1 Dezelfde fietsparkeernormen voor heel Delft
Voor alle bouwontwikkelingen zijn de fietsparkeernormen in héél Delft hetzelfde. Ongeacht waar in de stad ontwikkeld wordt.
3.2.2 Fietsparkeernormen voor niet-woonfuncties
De hoogte van onze fietsparkeernormen voor niet woonfuncties, zoals kantoren, winkels, scholen en restaurants, is gebaseerd op landelijke kencijfers. Deze kencijfers zijn representatief voor een gemiddeld fietsgebruik per functie. Elk kencijfer kent een bandbreedte die de spreiding van een ondergemiddeld tot een bovengemiddeld fietsgebruik weergeeft.
Voor de fiets kiest Delft voor de meeste functies kencijfers die overeenkomen met de bovengrens van deze spreiding. Dat betekent fietsparkeernormen die aansluiten bij een hoog fietsgebruik. Dat past bij de positie van Delft als echte fietsstad. Voor een klein aantal functies is de gemiddelde bandbreedte van de parkeerkencijfers voor de fiets het uitgangspunt. Hiermee passen wij voor deze functies een meer realistische fietsparkeernorm toe die aansluit bij de daadwerkelijke vraag naar fietsparkeren.
3.2.3 Fietsparkeernormen voor woningen
Fietsparkeernormen voor woonfuncties hebben niet dezelfde wettelijke basis als de parkeernormen voor andere functies. Bij nieuw te bouwen woningen zijn de richtlijnen voor fietsparkeren vastgelegd in het Bouwbesluit 20124. Dit verplicht initiatiefnemers om bij nieuwe woningen een individuele (fietsen)berging te realiseren van ongeveer 5 m2, maar geeft ook ruimte voor gelijkwaardige alternatieven.
In Delft hebben we als gelijkwaardig alternatief een voorkeur voor een (inpandige) gezamenlijke fietsparkeervoorziening. Bewoners benutten een gemeenschappelijke fietsparkeervoorziening vaak beter voor het parkeren van hun fiets dan een individuele berging. Aangezien de berging naast het parkeren van fietsen ook bedoeld is voor het opbergen van spullen, moet er bij het realiseren van een gezamenlijke fietsparkeervoorziening ook een individuele berging van minimaal 2,7 m² worden gerealiseerd.
In de praktijk zijn individuele fietsbergingen bij grondgebonden woningen de meest logische oplossing en bij gestapelde woningbouw is dat een gezamenlijke fietsparkeervoorziening.
3.3.1 Gebiedsgerichte autoparkeernormen
Voor het vaststellen van autoparkeernormen is Delft opgedeeld in een aantal deelgebieden, met elk hun eigen parkeernormen. Ieder deelgebied heeft een ander karakter en dynamiek. Bij het bepalen van de deelgebieden is uitgegaan van logisch afgebakende gebieden met duidelijke grenzen. Op basis van de gebiedsindeling maken we niet alleen verschil in de hoogte van de autoparkeernormen, maar ook in de manier waarop deze worden toegepast.
De gebiedsindeling bestaat uit de volgende deelgebieden:
De ligging5 van een bouwontwikkeling in een van deze gebieden bepaalt welke autoparkeernormen van toepassing zijn.
3.3.2 Van kencijfers naar autoparkeernormen
De CROW-kencijfers zijn gerelateerd aan stedelijkheid. Hoe compacter een stad is, hoe dichterbij voorzieningen zijn (zoals de supermarkt, huisarts, apotheek of school) en hoe minder de inwoners afhankelijk zijn van de (eigen) auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Delft is een erg compacte stad, met gemiddeld zo’n 3.600 adressen per vierkante kilometer. Daarom passen we voor Delft de parkeerkencijfers toe die horen bij de categorie 'zeer sterk stedelijk'.
Daarnaast hebben de parkeerkencijfers voor de auto een bandbreedte – variërend van hoog tot laag. Delft baseert de parkeernormen voor de auto op de onderkant van de bandbreedte. Gezien de Delftse mobiliteitstransitie kiezen we in de binnenstad, rest bebouwde kom en de Campus TU Delft voor parkeernormen die 20% lager liggen dan de minimale landelijke kencijfers. In bijlage 4 laten we zien hoe de nieuwe parkeernormen zich verhouden tot het huidige autobezit in Delft.
Specifiek voor woonfuncties beperken we de parkeernorm daarnaast tot maximaal één parkeerplaats per woning. Door het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein per woning te maximeren houden wij de stad ook in de toekomst bereikbaar.
Tabel 1. Overzicht vertaling van kencijfers naar autoparkeernormen
3.3.3 Autoparkeernormen gelden als een maximum en minimum
Bij het toepassen van de parkeernormen voor de auto is het uitgangspunt dat er niet meer, maar ook niet minder parkeerplaatsen gerealiseerd worden dan de parkeernormen aangeven. De aanleg van minder autoparkeerplaatsen is alleen mogelijk als een initiatiefnemer een parkeerreductie onderbouwt (zie hoofdstuk 5).
In de Delftse binnenstad gaan we iets anders om met de parkeernormen voor de auto:
Binnen het autoluw-plusgebied in de binnenstad mogen bij bouwontwikkelingen geen parkeerplaatsen voor auto’s worden toegevoegd op eigen terrein – zowel voor vaste gebruikers als voor bezoekers. Extra autoverkeer is hier namelijk ongewenst. Hier geldt de autoluw-plusregeling en is de autoparkeernorm gelijk aan nul.
In de Delftse binnenstad wordt alleen nog vastgelegd hoeveel autoparkeerplaatsen er maximaal mogen komen. Een initiatiefnemer heeft de vrijheid om minder of zelfs geen autoparkeerplaatsen (op eigen terrein) te realiseren. Het minimumaantal aan te leggen parkeerplaatsen is dus gelijk aan nul. Dit geldt expliciet niet voor het fietsparkeren bij bouwontwikkelingen in de binnenstad. Ook daar moet voldaan worden aan de fietsparkeernormen.
Aan de hand van de auto- en fietsparkeernormen wordt de parkeervraag van een bouwontwikkeling berekend. Voor het bepalen van de parkeervraag bij een bouwontwikkeling worden een aantal stappen doorlopen. Deze systematiek voor het bepalen van de parkeervraag is gelijk voor de auto en fiets.
Figuur 3. Het bepalen van de parkeervraag: hoeveel parkeerplaatsen zijn nodig?
4.1 De normatieve parkeervraag berekenen
De eerste stap is het bepalen van de normatieve parkeervraag van een bouwontwikkeling. Dat gebeurt door de omvang van de functie te vermenigvuldigen met de bijbehorende fiets- en autoparkeernorm. Daarbij wordt, als dat van toepassing is, een onderscheid gemaakt in de parkeervraag voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) en voor bezoekers.
Wanneer binnen één bouwontwikkeling verschillende functies komen, dan wordt de parkeervraag berekend door de omvang van de losse functies te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernormen en deze bij elkaar op te tellen.
4.2 Rekening houden met de bestaande parkeervraag (salderen)
Vaak zijn er parkeerplaatsen die bestemd zijn voor het parkeren bij een bestaande functie. Als deze parkeerplaatsen beschikbaar blijven, dan zijn alleen nog parkeerplaatsen nodig voor de extra parkeervraag die ontstaat door de bouwontwikkeling. De parkeerplaatsen uit de bestaande situatie kunnen dan namelijk worden hergebruikt om de parkeervraag van de nieuwe functie (gedeeltelijk) op te lossen. Dit noemen we salderen.
Om rekening te houden met de bestaande situatie wordt de parkeervraag van de bestaande situatie afgetrokken van de parkeervraag van de nieuwe situatie. Alleen voor het verschil in parkeerplaatsen moet een oplossing worden gevonden
Resultaat: de parkeervraag in de bestaande situatie is in mindering gebracht op de normatieve parkeervraag. |
4.3 Compensatie van een eventueel verlies aan bestaande parkeerplaatsen
Als er door de bouwontwikkeling parkeerplaatsen verdwijnen op eigen terrein of in de openbare ruimte, dan moet het ‘verlies’ aan parkeerplaatsen worden gecompenseerd. Het aantal parkeerplaatsen dat verloren gaat door de bouwontwikkeling, wordt dan opgeteld bij de parkeervraag.
Parkeerplaatsen die niet of nauwelijks worden gebruikt hoeven niet te worden gecompenseerd als deze verdwijnen door de bouwontwikkeling. Dat kan aangetoond worden met een parkeeronderzoek (zie paragraaf 6.3.1). De bezetting van parkeerplaatsen binnen acceptabele loopafstand mag, na het eventueel weghalen van parkeerplaatsen, niet boven de 90% stijgen.
4.4 Vaststellen van de parkeervraag
Bij het berekenen van de parkeervraag wordt tussentijds niet afgerond. Pas op het einde wordt de parkeervraag rekenkundig afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat bij een parkeervraag onder de 0,5 naar beneden wordt afgerond, en vanaf 0,5 naar boven.
Bij de vaststelling van het aantal benodigde parkeerplaatsen wordt waar mogelijk rekening gehouden met dubbelgebruik van de parkeerplaatsen. Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld. Er moet dan wel rekening gehouden worden met hoe de parkeervraag wordt ingevuld (zie hoofdstuk 6). Wanneer de parkeervraag volledig op eigen terrein kan worden opgelost is een eenmalige toetsing op dubbelgebruik genoeg. Als er ook parkeercapaciteit privaat op een andere plek wordt ingezet, dan volgt een extra toets om te bepalen of op alle dagdelen genoeg parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor alle gebruikersgroepen die hier moeten parkeren.
5 Beïnvloeden van de parkeervraag
Op basis van de parkeernormen is de parkeervraag voor de auto en fiets bepaald. In sommige situaties maken we het mogelijk om de parkeervraag voor auto’s niet alleen met fysieke parkeerplaatsen op te lossen, maar ook (deels) met het stimuleren en faciliteren van alternatieven voor de eigen auto. Hierna beschrijven we welke mogelijkheden er zijn om de autoparkeervraag te beïnvloeden (verlagen) door het toepassen van een parkeerreductie6.
5.1 Toepassing parkeerreductie
Het is onder voorwaarden mogelijk een parkeerreductie toe te passen op de autoparkeervraag van een bouwontwikkeling waarin woonfuncties worden gerealiseerd. Daardoor zijn minder autoparkeerplaatsen nodig. Hierbij wordt rekening gehouden met de verschillende parkeergebieden in Delft en de daar aanwezige kansen voor andere mobiliteit dan de auto. Om het risico op parkeeroverlast te beperken is een maximum bepaald voor het deel van de parkeervraag dat met een alternatieve vorm van mobiliteit mag worden ingevuld. De parkeerreductie geldt alleen voor de parkeervraag van bewoners en wordt dus niet toegepast op het bezoekersdeel.
Het toepassen van een parkeerreductie is optioneel. Op verzoek van een initiatiefnemer kan een parkeerreductie worden ingezet bij een bouwontwikkeling. Daarbij moet wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan (zie paragraaf 5.2). De hoogte van de parkeerreductie voor woonfuncties per parkeergebied is als volgt:
Korting op de parkeervraag voor woonfuncties (alleen eigen gebruik) | ||
Hier geldt alleen een maximum parkeernorm, een aanvullende reductie is niet aan de orde | ||
Tabel 2. Kortingspercentage bij inzet parkeerreductie
5.2 Voorwaarden voor hanteren parkeerreductie
De manier waarop het mobiliteitsconcept wordt aangeboden is bepalend voor het succes. Het aanbod van deelmobiliteit bij woonfuncties moet aantrekkelijk zijn voor zoveel mogelijk nieuwe bewoners, zodat zij ook echt besluiten geen eigen auto te hebben. Een voorwaarde voor het toepassen van een parkeerreductie is het opstellen van een mobiliteitsplan door de initiatiefnemer.
Het mobiliteitsplan dient zo concreet mogelijk te worden uitgewerkt en bestaat minimaal uit de volgende elementen:
Voor een periode van minstens 2 jaar7 moet het minimum aanbod van deelmobiliteit gegarandeerd zijn. Bij een tegenvallende vraag kan het aanbod daarna – na goedkeuring van de gemeente Delft – worden afgeschaald. Het initiatief en de bewijslast hiervoor ligt bij de initiatiefnemer/eigenaar van de bouwontwikkeling.
3. Communicatie aan de eindgebruiker
Een beschrijving van de manier waarop de beoogde doelgroep gecommuniceerd en de wijze van informeren en enthousiasmeren. Hierin staat tenminste beschreven hoe nieuwe bewoners bij het aangaan van de koop/huurovereenkomst worden geïnformeerd over het aanbod van deelmobiliteit en de opbouw van het maximaal aantal beschikbare parkeerplaatsen binnen de bouwontwikkeling.
Een aanpak over hoe om wordt gegaan met het delen van verkregen gegevens uit het gebruik van deelmobiliteit. Deze data wordt anoniem gedeeld met de gemeente Delft. Dit zijn in ieder geval, maar niet uitsluitend, de volgende gegevens:
5. Implementatie en exploitatie
Het deelmobiliteitsconcept moet voor een periode van minimaal 10 jaar operationeel zijn. Het is daarbij geen eis dat er bij verstrekking van de omgevingsvergunning één aanbieder van deelmobiliteit wordt gecontracteerd voor deze volledige termijn. Daarmee is het mogelijk voor een initiatiefnemer/eigenaar om met verschillende aanbieders te schakelen gedurende deze periode, mocht dat nodig zijn.
Als gebruik wordt gemaakt van een parkeerreductie, dan is de initiatiefnemer verplicht om via een kettingbeding in de huur- of koopovereenkomst aan te geven dat er bij de bouwontwikkeling deelmobiliteit wordt toegepast en dat de parkeereis hierdoor naar beneden is bijgesteld.
5.3 Parkeerplaatsen voor deelmobiliteit bij toepassing parkeerreductie
Om te voorkomen dat er te weinig parkeerplaatsen worden gereserveerd voor deelmobiliteit bij woonfuncties is het uitgangspunt dat voor alle aangeboden deelauto’s ook een parkeerplaats wordt gereserveerd op eigen terrein. Deze parkeerplaatsen voor deelauto’s worden opgeteld bij de parkeereis. Parkeerplaatsen voor deelauto’s worden niet meegeteld in het dubbelgebruik van parkeerplaatsen.
6 Invullen van de parkeervraag
Op basis van de vorige hoofdstukken is de parkeervraag van de bouwontwikkeling bepaald, waarbij de parkeervraag voor auto’s mogelijk is verminderd door het toepassen van een parkeerreductie. De parkeervraag wordt vervolgens via een aantal stappen vertaald naar de parkeereis: het aantal auto- en fietsparkeerplaatsen dat fysiek beschikbaar moet zijn.
Figuur 4. Invullen van de parkeervraag: hoe en waar zijn parkeerplaatsen beschikbaar?
6.1 Randvoorwaarden voor de parkeeroplossing
Hierna volgen een aantal algemene randvoorwaarden voor het invullen van de parkeervraag voor auto en fiets:
6.1.1 Parkeerplaatsen binnen maximaal acceptabele loopafstanden
De auto- en fietsparkeerplaatsen die worden ingezet voor een bouwontwikkeling moeten op acceptabele loopafstand liggen. Hierbij gelden de volgende maximale loopafstanden:
Tabel 3. Overzicht maximaal acceptabele loopafstanden
Deze maximale afstanden worden gemeten voor de kortste looproute (dus niet hemelsbreed) over de openbare weg, vanaf de dichtstbijzijnde toegang van het gebouw tot aan de ingang van de parkeerplaats, parkeergarage of parkeerterrein.
6.1.2 Voldoen aan minimale kwaliteitseisen voor parkeerplaatsen
De parkeerplaatsen die onderdeel zijn van de parkeeroplossing moeten voldoen aan een aantal minimale kwaliteitseisen. Dat gaat onder andere over de toegankelijkheid, beschikbaarheid en afmeting van parkeerplaatsen. In hoofdstuk 7 staat beschreven wat onze minimale kwaliteitseisen zijn voor auto- en fietsparkeerplaatsen.
6.2 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt
Bij elke bouwontwikkeling in Delft moeten voldoende parkeerplaatsen voor auto's en fietsen gerealiseerd worden volgens de parkeernormen uit deze Beleidsregels Parkeernormen. Het uitgangspunt is dat deze parkeerplaatsen op eigen terrein moeten liggen, al dan niet inpandig. Dit geldt zowel voor de parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, medewerkers, etc.) als voor bezoekers.
Met name in gebiedsontwikkelingen worden vaak nieuwe auto- en fietsparkeerplaatsen gerealiseerd die, nadat de gebiedsontwikkeling is afgerond, tot de openbare parkeercapaciteit zullen behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein beschouwd.
Resultaat: het aantal parkeerplaatsen voor auto en fiets dat op eigen terrein beschikbaar wordt gesteld voor de bouwontwikkeling is bepaald. |
6.2.1 Correctiefactor gebruik autoparkeerplaatsen op eigen terrein (wonen)
In de praktijk blijkt dat bij woningen een deel van de autoparkeerplaatsen op eigen terrein niet wordt gebruikt. Dit kan ervoor zorgen dat auto’s van bewoners toch in de openbare ruimte worden geparkeerd. Dat zorgt onnodig voor een hogere parkeerdruk. Voor de bepaling van de mate waarin autoparkeerplaatsen op eigen terrein voor woningen meetellen in het parkeeraanbod wordt de tabel uit bijlage 6 gebruikt.
In gebied met parkeerregulering kan worden ‘afgedwongen’ dat niet wordt uitgeweken naar de openbare ruimte door een beperking op het verkrijgen van parkeervergunningen. Hier zijn deze omrekenfactoren daarom niet van toepassing en telt elke parkeerplaats volwaardig mee.
6.3 Op andere wijze voorzien in parkeren
Soms is het onmogelijk om voldoende auto- en/of fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te maken of beschikbaar te stellen bij een bouwontwikkeling. Er zijn dan verschillende opties om de parkeereis op een andere manier in te vullen. De afwijkingsmogelijkheden voor het parkeren van auto’s en fietsen zijn als volgt:
Tabel 4. Overzicht afwijkingsmogelijkheden voor auto en fiets
Bij het toepassen van één of meerdere afwijkingsmogelijkheden wordt eerst gekeken naar het benutten van bestaande parkeerplaatsen: op particulier terrein (auto) of in de openbare ruimte (fiets). Wanneer dat geen reële optie is, dan is het afkopen van fietsparkeerplaatsen een laatste mogelijkheid. Als de gemeente geen passende oplossing ziet, moet de initiatiefnemer de volledige parkeervraag op eigen terrein oplossen. Hierna worden de voorwaarden voor afwijking van de parkeereis voor auto’s en fietsen apart toegelicht.
6.3.1 Eisen aan parkeertellingen als onderbouwing voor een alternatieve parkeeroplossing
Eén van de afwijkingsmogelijkheden is het benutten van bestaande particuliere auto- of openbare fietsparkeerplaatsen. Een voorwaarde is dat deze parkeerplaatsen ook structureel beschikbaar zijn. Om inzicht te krijgen in de bezettingsgraad van bestaande auto- of fietsparkeerplaatsen is een parkeertelling nodig. Omdat de gemeente Delft zelf regelmatig parkeertellingen uit laat voeren, hoeft een initiatiefnemer niet altijd opnieuw de bezetting van openbare parkeerplaatsen in kaart te brengen. Een initiatiefnemer kan de resultaten van eerder uitgevoerde parkeertellingen opvragen bij de gemeente Delft.
Als er géén recente data (op het juiste maatgevende moment) beschikbaar is, moet door en voor rekening van de initiatiefnemer een nieuwe parkeertelling worden uitgevoerd. De methodiek die in het parkeeronderzoek wordt toegepast (het meten van capaciteit en bezetting voor auto- en/of fietsparkeerplaatsen) moet door de gemeente Delft zijn goedgekeurd.
Hierbij hanteren we de volgende minimale eisen:
6.4 Afwijkingsmogelijkheden voor fietsparkeren
Een aantrekkelijke parkeerplaats voor de fiets moet zo dichtbij mogelijk bij de bestemming zijn. Daarom hechten we groot belang aan het zorgen voor voldoende fietsparkeerplaatsen op eigen terrein. In de praktijk is het alleen niet altijd mogelijk om het ‘eigen terrein’ principe strikt toe te passen voor fietsparkeren. Initiatiefnemers kunnen hier daarom – alleen in uitzonderlijke situaties – van afwijken. De mogelijkheden om dat te doen zijn hierna verder uitgewerkt.
6.4.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Benutten van bestaande openbare fietsparkeerplaatsen
Soms worden fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte minder intensief gebruikt. Deze fietsparkeerplaatsen kunnen dan worden ingezet als onderdeel van de parkeeroplossing bij bouwontwikkelingen. Of bestaande openbare fietsparkeerplaatsen benut kunnen worden voor een bouwontwikkeling, hangt af van de impact op de openbare ruimte. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten:
Bij nieuwbouw mag een initiatiefnemer niet afwijken van het uitgangspunt om fietsparkeerplaatsen op eigen terrein te maken, tenzij de bezoekers voornamelijk kort parkeren (max.1,5 uur). Voor vaste gebruikers en bezoekers die lang parkeren moet er op eigen terrein voldoende ruimte zijn om de fiets te parkeren.
Een randvoorwaarde voor het benutten van bestaande openbare fietsparkeerplaatsen is dat de impact op de openbare ruimte beperkt is. Dat is zo als binnen acceptabele loopafstand:
6.4.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Afkopen van de fietsparkeereis
Als het voor een initiatiefnemer niet mogelijk is om de gehele fietsparkeereis te faciliteren op eigen terrein of door het benutten van restcapaciteit in de openbare ruimte, dan kan de gemeente Delft besluiten om nieuwe openbare fietsparkeerplaatsen aan te leggen. Bij het afkopen van de fietsparkeereis gelden de volgende uitgangspunten:
Voor de (extra) kosten die gemaakt moeten worden om voor deze bouwontwikkeling aanvullende fietsparkeerplaatsen te realiseren, kan de gemeente een financiële bijdrage vragen aan de initiatiefnemer. Afspraken tussen de gemeente en initiatiefnemer hierover worden vastgelegd in een privaatrechtelijke overeenkomst. Het bedrag dat per fietsparkeerplaats door de initiatiefnemer betaald moet worden is niet vastgelegd in deze Beleidsregels Parkeernormen. De hoogte van het bedrag wordt vastgesteld op basis van de door de gemeente te maken kosten.
6.5 Afwijkingsmogelijkheden voor autoparkeren
In sommige situaties is het onmogelijk om bij een bouwontwikkeling vast te houden aan de eis om het autoparkeren (volledig) op eigen terrein te realiseren. Hierna wordt beschreven onder welke omstandigheden de gemeente kan afwijken van dit uitgangspunt.
6.5.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Inzetten van private autoparkeerplaatsen
De eerste mogelijkheid is om de parkeereis (gedeeltelijk) in te vullen buiten het eigen terrein, door het kopen of huren van bestaande autoparkeerplaatsen op private parkeerterreinen of - parkeergarages. Hierbij gelden de volgende voorwaarden:
Er moet door de initiatiefnemer een koop- of huurcontract worden afgesloten voor een periode van minimaal 10 jaar. Private parkeerplaatsen in gereguleerd gebied hoeven niet per definitie beschikbaar te blijven gedurende deze periode als ze aantoonbaar niet meer nodig zijn voor de bouwontwikkeling. De bewijslast hiervoor ligt bij de initiatiefnemer en/of eigenaar van het pand. Het uitgangspunt is namelijk dat ook private parkeerplaatsen zo efficiënt mogelijk benut worden.
De initiatiefnemer moet aantonen dat deze private parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar zijn met een rapportage over de bezetting van de private parkeerplaatsen (met data-analyse of een parkeertelling van het maatgevend moment). Het uitgangspunt is dat de bezetting van de particuliere autoparkeerplaatsen, inclusief de extra parkeervraag van de bouwontwikkeling, niet groter wordt dan 95%.
6.5.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Niet (volledig) voorzien in auto-parkeerplaatsen
Om meer flexibiliteit te bieden in de parkeeroplossing voor auto’s kan de ‘nulvergunningregeling’ worden ingezet. Deze regeling is bedoeld voor bouwontwikkelingen, waarbij het autoparkeren niet (volledig) wordt opgelost. Deze bouwontwikkelingen worden dan vrijgesteld van de eis om te zorgen voor voldoende fysieke autoparkeerplaatsen. Voor toepassing van de nulvergunningregeling gelden de volgende voorwaarden:
De toepassing van de ‘nulvergunningregeling’ heeft veel impact op de toekomstige bewoners en hun bezoekers. Gebruikers worden namelijk uitgesloten van openbare parkeerrechten, terwijl niet op een andere manier is voorzien in de parkeervraag.
6.6 Wat als parkeren niet kan worden opgelost?
De werkelijkheid van het parkeren is soms weerbarstiger dan de theorie. Het kan voorkomen dat de parkeereis voor auto en/of fiets niet (volledig) kan worden ingevuld. Ook niet met een alternatief voor het parkeren op eigen terrein. Dit kan bijvoorbeeld komen door een gebrek aan fysieke ruimte óf financiële middelen om voldoende parkeerplaatsen te realiseren of te benutten. Er zijn dan een aantal mogelijke scenario’s om toch een omgevingsvergunning te kunnen verlenen:
Zonder de toepassing van de hardheidsclausule is het niet voldoen aan de parkeereis een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning
7 Kwaliteit van de parkeeroplossing
Bij parkeernormen denkt vrijwel iedereen aan kwantiteit: de aantallen benodigde parkeerplaatsen voor fietsen en auto’s. Het heeft alleen weinig zin om parkeerplaatsen te maken als die onvoldoende toegankelijk zijn of om andere redenen niet worden gebruikt. Om te zorgen dat parkeerplaatsen in de praktijk beschikbaar zijn en gebruikt worden, stellen we ook eisen aan de kwaliteit van de parkeeroplossing voor de auto en fiets.
7.1 Kwaliteitseisen voor fietsparkeren
Fietsparkeerplaatsen zijn er in verschillende vormen en maten. In deze beleidsregels wordt onder een fietsparkeerplaats een ruimte verstaan die gereserveerd is voor het parkeren van een fiets met de volgende minimale afmetingen: 200 cm lang, 120 cm hoog & 65 cm breed. Deze reservering van (openbare) ruimte kan op twee manieren worden ingevuld:
Een initiatiefnemer moet bij de aanvraag van een omgevingsvergunning inzichtelijk maken waar de expliciete en/of impliciete fietsparkeerplaatsen voor de bouwontwikkeling gepositioneerd worden. Wanneer fietsparkeerplaatsen in een stalling worden gerealiseerd, dan moeten deze aan een aantal kwaliteitseisen voldoen. Deze kwaliteitseisen zijn leidend voor het ontwerp en de inrichting van de fietsstalling. Hierna staat toegelicht hoe deze kwaliteitseisen over de positionering, toegankelijkheid, inrichting en bruikbaarheid van fietsstallingen moeten worden ingevuld8.
7.1.1 Toegankelijkheid van de fietsstalling
De fietsstalling is eenvoudig vindbaar en toegankelijk voor de beoogde doelgroep, waarbij de onderstaande kwaliteitseisen gelden:
Het overbruggen van een eventueel hoogteverschil met een fiets moet zo comfortabel mogelijk zijn, waarbij de volgende richtlijnen gelden:
Voor een fietsstalling waar ook scooters, bakfietsen, scootmobielen en andere zware fietsen in gestald worden kan geen trap worden toegepast. Het hellingpercentage moet zodanig zijn dat het hoogteverschil door bakfietsen, elektrische fietsen, scootmobielen en scooters zonder ondersteuning overbrugd kan worden.
7.1.2 Inrichting en bruikbaarheid van de fietsstalling
Behalve dat de fietsstalling goed toegankelijk moet zijn, zodat er makkelijk van buiten naar binnen kan worden gegaan, vereist ook de interne inrichting en bruikbaarheid aandacht. De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsstalling zijn als volgt:
De sociale veiligheid wordt gewaarborgd door een overzichtelijke inrichting, goede verlichting en bij voorkeur daglichttoetreding. Als een fietsstalling openbaar toegankelijk is kan (camera)toezicht of bewaking overwogen worden. Ook speelt de route van en naar de fietsstalling (op eigen terrein) een rol bij hoe gebruikers de voorziening ervaren. Daarom is ook de directe omgeving van de fietsparkeervoorziening bij voorkeur goed verlicht, overzichtelijk en schoon.
Stallingssystemen voor fietsen moeten voldoen aan de eisen van FietsParkeur9 of zijn gelijkwaardig daaraan, met een hart op hart afstand van minimaal 40 cm.
Een parkeersysteem waarin naast standaard fietsen ook fietsen passen met veel voorkomende afwijkende maten, heeft de voorkeur. Dan passen nagenoeg alle fietsen probleemloos op elke stallingsplek, ook die met een krat, bagagedrager vóór, breed stuur, brede banden, etc. Een andere mogelijkheid is een apart parkeervak, waarin afwijkende maten fietsen op hun standaard kunnen worden gestald.
7.2 Kwaliteitseisen voor autoparkeren
Een autoparkeerplaats met te krappe afmetingen of een te smalle toeleidende weg zal in de praktijk niet goed worden gebruikt. De kwaliteit van parkeerplaatsen wordt beoordeeld op basis van de volgende publicaties:
7.2.1 Aanleg van gehandicaptenparkeerplaatsen
Het is belangrijk dat iedereen zo veel mogelijk zelfstandig kan meedoen in Delft. Om mensen met een beperking in hun mobiliteitsbehoefte te ondersteunen, zorgen we bij bouwontwikkelingen voor voldoende algemene gehandicaptenparkeerplaatsen.
Voor bouwontwikkelingen waarin publieke functies (functies waarvan de parkeervraag voor meer dan 50% bestaat uit bezoekers) worden gerealiseerd, moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd als algemene gehandicaptenparkeerplaats. De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen moeten zo dicht mogelijk bij de ingang van de bouwontwikkeling aangelegd worden, maar sowieso binnen een loopafstand van maximaal 100 meter liggen.
De aanleg van algemene gehandicaptenparkeerplaatsen is niet van toepassing op woonfuncties, omdat gehandicapten daar zo nodig in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Zo wordt in woongebieden alleen daar waar dat nodig is ruimte gereserveerd.
7.2.2 Aanleg van elektrische laadinfrastructuur voor auto’s
Vanwege de groei van elektrische en hybride auto’s is het belangrijk dat er voldoende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen beschikbaar is in Delft. Parkeerplaatsen op eigen terrein bij bouwontwikkelingen moeten volgens landelijke wet- en regelgeving (Bouwbesluit 201210), voorbereid zijn op de plaatsing en aansluiting van laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen. Realisatie van laadpunten op eigen terrein is een taak van de initiatiefnemer.
Laadpunten in de openbare ruimte zijn de verantwoordelijkheid van de gemeente Delft. Om te zorgen voor een dekkend netwerk van publieke elektrische laadinfrastructuur, heeft Delft een raamovereenkomst afgesloten voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimte. Wanneer – in uitzonderlijke gevallen - elektrische laadpalen nodig zijn bij bouwontwikkelingen die gebruik maken van parkeerplaatsen in de openbare ruimte, dan moeten deze worden geplaatst en beheerd door de partij waarmee Delft op dat moment een actieve raamovereenkomst heeft lopen.
Naast het parkeren van auto’s en fietsen moet er bij specifieke bouwontwikkelingen ook voldoende ruimte zijn voor laden en lossen. Het gaat om bedrijfsmatig laden en lossen, waarbij dit frequent plaatsvindt. Met name bij bouwontwikkelingen met functies zoals detailhandel, horeca of waar bedrijfsmatige activiteiten plaats vinden. Voor bijvoorbeeld een incidentele verhuizing of het laden en lossen van boodschappen bij een woning zijn geen aparte voorzieningen nodig voor laden- en lossen11.
8.1 Laden en lossen op eigen terrein
Bij een bestemming en/of functie van een gebouw waar laden en lossen noodzakelijk is moet een geschikte laad- en losvoorziening beschikbaar zijn. Laden en lossen vindt volledig op eigen terrein plaats, bij voorkeur inpandig. Ook het manoeuvreren van vrachtverkeer moet op eigen terrein gebeuren.
De initiatiefnemer moet aannemelijk maken dat de aangewezen ruimte voldoende en op een veilige wijze voorziet in de logistieke aan- en afvoer van goederen.
Op basis van afmetingen van het te verwachten vrachtverkeer en rijcurves wordt de bruikbaarheid van de laad en losvoorziening getoetst.
8.2 Afwijken in bijzondere omstandigheden
Er kunnen binnen een bouwontwikkeling bijzondere omstandigheden zijn waardoor er geen mogelijkheid is voor een veilige laad- en losvoorziening op eigen terrein. Er kan dan worden afgeweken van de eis om (volledig) te voorzien in voldoende laden en lossen op eigen terrein. De afwijkingsmogelijkheden worden hierna verder uitgewerkt.
Als er géén verkeersveilig en maatschappelijk acceptabel alternatief gevonden wordt voor laden en lossen op eigen terrein, is laden en lossen niet mogelijk, en is dat een reden om de omgevingsvergunning niet te verstrekken.
8.2.1 Afwijkingsmogelijkheid 1: Geen noodzaak voor apart laden en lossen
Afwijken is mogelijk als aannemelijk is dat voor de logistieke aan- en afvoer van producten géén aparte laad- en losvoorziening nodig is. Bijvoorbeeld als laden- en lossen gebeurt met kleine (vracht)voertuigen die in een ‘normaal’ parkeervak passen. Voor het laden en lossen kunnen dan reguliere (bezoekers)parkeerplaatsen worden gebruikt.
8.2.2 Afwijkingsmogelijkheid 2: Op andere wijze voorzien in laden en lossen
Afwijken kan als het laden en lossen op eigen terrein aantoonbaar onmogelijk is én er op een andere manier kan worden voldaan aan de eis om voldoende laad- en losmogelijkheden beschikbaar te hebben. Het laden en lossen kan bijvoorbeeld in de openbare ruimte worden opgelost door gebruik te maken van een bestaand laad- en losvak12 of het aanwijzen/ realiseren van een nieuw laad- en losvak. Het structureel laden en lossen op de rijbaan is onwenselijk. Dat is zo bij minimaal 1 keer per dag laden en lossen en langer dan ongeveer 5 minuten per keer.
Het op andere wijze voorzien in laden en lossen is alleen toegestaan, als er geen onevenredige aantasting plaatsvindt van:
9 Vastleggen van de parkeer- en mobiliteitsafspraken
Het is belangrijk dat alle afspraken die gemaakt worden tussen de gemeente en initiatiefnemers over het parkeren op de juiste manier worden geborgd. Zo kunnen initiatiefnemers en hun rechtsopvolger(s) aan de parkeeroplossing worden gehouden. Dit geeft ons de mogelijkheid om altijd te kunnen controleren of de parkeeroplossing wordt gebruikt zoals is afgesproken.
9.1 Juridische borging: parkeren ook in de toekomst goed geregeld
9.2 Beperkt recht op autoparkeren
Autoparkeren moet bij bouwontwikkelingen in beginsel op eigen terrein worden opgelost. Daarom verstrekken we in principe géén parkeervergunningen aan huurders, kopers of gebruikers van bouwontwikkelingen. Als de gehele autoparkeereis op eigen terrein is ingevuld, of op grond van een afwijkingsmogelijkheid een passende alternatieve parkeeroplossing is gevonden, komen gebruikers van de bouwontwikkeling nooit in aanmerking voor een parkeervergunning om de auto te parkeren in de openbare ruimte. Nu en in de toekomst niet.
Om dit juridisch te borgen13 worden de adressen van bouwontwikkelingen geplaatst op de zogeheten BROP-Lijst ('Beperkt Recht Op Parkeerproduct') . Adressen waarvoor de BROP-regeling geldt komen niet of verminderd in aanmerking voor parkeervergunningen voor het parkeren in de openbare ruimte. Dit wordt op huisnummerniveau vastgelegd. Zo verminderen we het ruimtebeslag van parkeren in de openbare ruimte.
9.3 Communicatie naar de eindgebruiker
Het is enorm belangrijk dat iedere koper of huurder als eindgebruiker op de hoogte is van de afspraken die over het parkeren zijn gemaakt voor een bouwontwikkeling. De afspraken moeten daarom actief gecommuniceerd worden in koop- en huurcontracten, verkoopbrochures en andere te gebruiken communicatiekanalen. De initiatiefnemer is verplicht om toekomstige gebruikers, verhuurders en eventuele tussenpersonen zoals makelaars, vooraf voldoende te informeren over de (on)mogelijkheid om parkeervergunningen aan te vragen. Hiervoor wordt een informatieve clausule opgenomen in de omgevingsvergunning en/of privaatrechtelijke overeenkomst.
Om duidelijkheid te creëren volgt hierbij een lijst met definities van gebruikte begrippen in deze Beleidsregels Parkeernormen:
De aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in bijlage 5 aan de hand waarvan kan worden bepaald welk aandeel van de parkeerplaatsen op verschillende momenten door verschillende doelgroepen kunnen worden gebruikt (dubbelgebruik van parkeerplaatsen). | ||
Een regeling in het autoluwplusgebied van Delft waarmee aan alle adressen van bouwontwikkelingen die in dit gebied vallen geen parkeervergunningen worden afgegeven. De autoluwplusregeling is zowel van toepassing op woonfuncties als niet-woonfuncties. | ||
Een ruimte die exclusief gebruikt wordt voor het parkeren van een (motor)voertuig die qua maatvoering voldoet aan de meest actuele versie van norm NEN-2443: parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages. | ||
Een bouwontwikkeling waarvoor een aanvraag om een omgevingsvergunning ingediend moet worden. Het kan gaan over het plaatsen, geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen, veranderen, vergroten of het wijzigen van de functie van een gebouw of terrein. | ||
Een door gemeente Delft opgesteld en actueel gehouden overzicht met adressen waarvan de gebruikers en bezoekers (deels) zijn uitgesloten van het recht op een parkeervergunning. Voorheen bekend als de POET-lijst (Parkeren Op Eigen Terrein). | ||
Het Bruto Vloeroppervlak (BVO) wordt gemeten op basis van de NEN 2580, een Nederlandse norm voor de oppervlakte en inhoud van gebouwen. Het bruto vloeroppervlak is de som van de vloeroppervlakte van alle bouwlagen, gemeten langs de buitenomtrek. De oppervlaktes van gebouw gebonden buitenruimten zoals balkons of dakterrassen worden niet tot BVO van een gebouw gerekend. | ||
Het beoordelen of dezelfde parkeerplaats door meer dan één gebruikersgroep op verschillende momenten kunnen worden gebruikt. | ||
Terrein waarop de bouwontwikkeling wordt gerealiseerd, en ook een aansluitend of elders gelegen terrein waarover de initiatiefnemer privaatrechtelijke zeggenschap heeft en waarbij wordt voldaan aan de maximaal acceptabele loopafstanden. | ||
De ruimte gereserveerd is voor het parkeren van een fiets met de volgende minimale afmetingen: 200 cm lang, 120 cm hoog & 65 cm breed. | ||
Er is sprake van functiewijziging als een bestaand pand een andere functie krijgt. | ||
Het gebied waar volgens, in overeenstemming met de vigerende Verordening parkeerregulering en parkeerbelasting en het vigerende Aanwijzingsbesluit betaald parkeren van de gemeente Delft sprake is van betaald parkeren en/of belanghebbendenparkeren. | ||
De gebruikersvloeroppervlakte (GO) van een ruimte of van een groep van ruimten, gemeten op vloerniveau, tussen de opgaande scheidingsconstructies (bijvoorbeeld dragende wanden en scheidingswanden), die de betreffende ruimte of groep van ruimten omhullen. Gebouwgebonden buitenruimten zoals carports, veranda’s, balkons en dakterrassen tellen niet mee. Tenzij deze als verblijfsgebied zijn aangemerkt. | ||
De ontwikkelaar en/of eigenaar van de grond of opstallen voor wie de aanvraag om een omgevingsvergunning voor een bouwontwikkeling is ingediend. | ||
Een overeenkomst tussen de initiatiefnemer en een private partij of de gemeente, waarin beschreven is hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar zijn en op welke voorwaarden (waaronder in ieder geval op welke momenten de parkeerplaatsen toegankelijk zijn, hoe de parkeerplaatsen beschikbaar blijven gedurende de aanwezigheid van functies en hoe de overeenkomst overgaat op een nieuwe huurder/eigenaar van het betreffende pand) | ||
Het moment in de tijd waarop de parkeervraag van de te realiseren functies tezamen maximaal is. De maatgevende parkeervraag per functie wordt berekend aan de hand van de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in bijlage 5. | ||
Een plan waarin is vastgelegd en toegelicht welke modaliteitsvormen (naar aard en omvang) gebruikt zullen worden om in de mobiliteitsbehoefte van een bouwontwikkeling te voorzien. | ||
Wanneer een pand wordt gebouwd op een perceel zonder bebouwing, een pand wordt gebouwd op een perceel naast bestaande bebouwing of een pand (gedeeltelijk) wordt gesloopt en op dit perceel een nieuw pand wordt gebouwd. Verbouwingen aan een bestaand pand om dit geschikt te maken voor de nieuwe functie, of het verhogen van een bestaand pand met één of meerdere verdiepingen is geen nieuwbouw. | ||
Het aantal parkeerplaatsen dat bij een bouwontwikkeling nodig is om in de parkeervraag te kunnen voorzien. In de normatieve parkeervraag wordt onderscheid gemaakt tussen een gebruikersdeel en een bezoekersdeel. De normatieve parkeervraag wordt berekend op basis van de parkeernormen in bijlagen 2 en 3. | ||
Een regeling in het gereguleerd gebied van Delft waarmee aan adressen van kleinschalige woonontwikkelingen (maximaal 10 woningen) geen parkeervergunningen worden afgegeven waardoor er geen verplichting is voor het realiseren van autoparkeerplaatsen. | ||
De bezetting van parkeerplaatsen afgezet tegen het totaal aantal beschikbare parkeerplaatsen. In de gemeente Delft wordt gesproken van een hoge parkeerdruk als deze in het openbaar gebied op straat 90% of meer bedraagt. In openbare parkeergarages ligt deze grens op 95%. Op openbare parkeerterreinen met meer dan 50 parkeerplaatsen geldt deze zelfde grens van 95% bezetting. | ||
In gevallen waarin geen sprake is van afwijkingsbevoegdheid die over parkeren in bestemmingsplannen is opgenomen, is de parkeereis het aantal parkeerplaatsen dat, in overeenstemming met de normatieve parkeervraag en na de toets dubbelgebruik, op eigen terrein gerealiseerd moet worden. Hierbij mag rekening worden gehouden met verrekening van de oude functie, mits de berekening wordt uitgevoerd naar maatgevend moment. Ingeval van toepassing van de afwijkingsbevoegdheid is de parkeereis het aantal parkeerplaatsen dat volgens, in overeenstemming met de normatieve parkeerbehoefte, na de toets dubbelgebruik en eventuele verrekening oude feitelijke functie, alsook in mindering gebracht met een parkeerreductie naar bijzondere omstandigheden, op eigen terrein gerealiseerd moet worden. | ||
Normen voor het berekenen van de parkeervraag bij bouwontwikkelingen gerelateerd aan de gebruiksfunctie van deze bouwontwikkelingen, zoals voor de fiets opgenomen in bijlage 2 en voor de auto in bijlage 3. | ||
Het aantal parkeerplaatsen dat op het maatgevende moment onbezet is. Er is sprake van restcapaciteit als de parkeerdruk in het openbaar gebied voor straat parkeren onder de 90% is. In parkeergarages en op parkeerterreinen met en parkeercapaciteit van meer dan 50 parkeerplaatsen geldt een grens van 95%. |
Het fietsparkeren bij woningen is geregeld via het Bouwbesluit. Wanneer voor een gelijkwaardig (collectief) alternatief wordt gekozen, wordt het aantal aan te leggen fietsparkeerplaatsen op eigen terrein vastgesteld aan de hand van onderstaande tabel:
1,5 m215 | ||||
Tuincentrum/ groencentrum16 | |||||||||
Bijlage 4. Onderbouwing normen
Cijfers over het feitelijk autobezit in Delft vormen een goede basis om te bepalen hoe hoog onze autoparkeernormen moeten zijn.
Het aantal auto’s per 1.000 inwoners van Delft ligt al jaren op hetzelfde niveau. Gemiddeld is er ongeveer één auto op elke drie Delftenaren. Dat komt neer op in totaal ruim 34.000 personenauto’s (inclusief leaseauto’s). Het gemiddelde autobezit is weliswaar constant, maar door de stijging van het inwoneraantal is het aantal personenauto’s in onze stad de afgelopen jaren met zo’n 2.000 toegenomen.
Figuur 6. Ontwikkeling aantal personenauto’s in Delft in de afgelopen 10 jaar
Figuur 7. Ontwikkeling van het autobezit per 1.000 inwoners
Verschillen in autobezit op wijkniveau
Iedere wijk van Delft heeft een eigen identiteit en karakteristiek. In de Binnenstad, Wippolder & Voorhof is het autobezit het laagst, in Voordijkshoorn en Tanthof het hoogst. Over heel Delft heeft elk huishouden gemiddeld 0,56 personenauto’s. Personenauto's die geregistreerd staan op het adres van het lease- of verhuurbedrijf zijn niet meegenomen in het autobezit per huishouden.
Figuur 8. Gemiddeld autobezit per huishouden op buurtniveau
Gemiddelde parkeernorm per woning
De gemiddelde parkeernorm in de vorige Beleidsregels Parkeernormen lag op 0,79 parkeerplaatsen per woning (exclusief parkeerplaatsen voor bezoek). Onze gemiddelde parkeernorm voor wonen lagen daarmee iets hoger dan het feitelijk gemiddelde autobezit per huishouden in Delft. Een verlaging van de parkeernormen met 20% betekent dat de nieuwe parkeernormen op gemiddeld 0,63 parkeerplaatsen (exclusief bezoekersparkeerplaatsen) per woning uitkomen.
De verlaging van de parkeernormen – in combinatie met de mogelijkheid om een parkeerreductie of nulvergunningenregeling toe te passen - betekent een stap richting ‘sturende’ parkeernormen. Dat wil zeggen: parkeernormen die lager liggen dan het huidige autobezit. Dit is nodig om als Delft te kunnen groeien met minder auto’s. De trend van de afgelopen jaren laat namelijk zien dat het autobezit, zonder ingrijpen, gelijk oploopt met de bevolkingsgroei. En daarvoor is onvoldoende ruimte in onze stad.
Bijlage 5. Aanwezigheidspercentages
Met onderstaande aanwezigheidspercentages kan worden bepaald welk aandeel van de auto- en fietsparkeerplaatsen op verschillende momenten door verschillende gebruikersgroepen kunnen worden (dubbel) gebruikt.
Bijlage 6. Omrekenfactoren parkeren op eigen terrein
Voor de bepaling van de mate waarin parkeren op eigen terrein voor de functie wonen meetelt in het parkeeraanbod wordt onderstaande tabel gebruikt:
Om de toepassing van onze parkeernormen te illustreren, is hierna een rekenvoorbeeld opgenomen. Hierin worden de verschillende stappen uit het toepassingskader doorlopen. Dit rekenvoorbeeld gaat in op zowel fiets- als autoparkeren.
Het bouwplan in dit rekenvoorbeeld wordt gerealiseerd in de ‘rest bebouwde kom’. De volgende functies zijn gepland:
Naast het toe te voegen programma verdwijnt een café met een oppervlakte van 300 m².
1. Bepalen van de parkeervraag
Stap 1: De normatieve parkeervraag berekenen
Aan de hand van de parkeernormen is hieronder de normatieve parkeervraag berekend voor het geplande programma van deze bouwontwikkeling:
De normatieve parkeervraag voor deze bouwontwikkeling ligt op 273,5 fietsparkeerplaatsen en 68,5 autoparkeerplaatsen.
Stap 2: Rekening houden met de bestaande parkeervraag (salderen)
Door de bouwontwikkeling verdwijnt een café. Deze functie had een oppervlakte van 300 m2. De normatieve parkeervraag van deze functie lag op -54 fietsparkeerplaatsen en -9,6 autoparkeerplaatsen in de oude situatie.
Aan de hand van de aanwezigheidspercentages voor de functie ‘horeca’ is de normatieve parkeervraag voor de oude situatie per dagdeel bepaald:
Uit de berekening volgt dat veel momenten een parkeervraag in minder kan worden gebracht op het parkeren van het bouwplan. Op dat moment ontstaat een nieuwe parkeervraag door het bouwplan.
Stap 3: Compensatie van eventueel verlies aan parkeerplaatsen
In dit bouwplan wordt het programma gebouwd op een deel van een bestaand parkeerterrein dat ligt op eigen terrein. Daardoor verdwijnen 4 autoparkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen moeten worden gecompenseerd en worden opgeteld bij de uiteindelijke parkeereis.
Stap 4: Vaststellen van de parkeervraag
Na het doorlopen van de stappen 1 t/m 3 kan worden vastgesteld hoe groot de parkeervraag van deze bouwontwikkeling is. Daarbij wordt op basis van ‘aanwezigheidspercentages’ getoetst op dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Daardoor kunnen minder parkeerplaatsen nodig zijn. Het moment waarop de parkeervraag het grootst is, is bepalend voor het aantal beschikbaar te stellen parkeerplaatsen.
De parkeervraag voor deze bouwontwikkeling is als volgt:
Voor het fietsparkeren is er een (afgeronde) parkeervraag van 205 fietsparkeerplaatsen. Waar het gaat om het autoparkeren ligt de (afgeronde) parkeervraag op 43 autoparkeerplaatsen.
2. Beïnvloeden van de parkeervraag
Stap 5: Toepassing parkeerreductie
Een deel van de autoparkeervraag van deze bouwontwikkeling wordt ingevuld met andere vormen van mobiliteit. Daardoor zijn minder autoparkeerplaatsen nodig. De bouwontwikkeling ligt binnen gereguleerd gebied. Daarom is een parkeerreductie van 30% toegepast voor de parkeervraag van bewoners van de te realiseren woningen.
Door het inzetten deelmobiliteit is de parkeervraag van bewoners voor dit bouwplan gereduceerd met 9,9 autoparkeerplaatsen. Dit is exclusief de parkeerplaatsen die nodig zijn voor deelauto’s.
Stap 6: Beschikbaar stellen van parkeerplaatsen voor deelmobiliteit
In het bouwplan worden twee deelauto's beschikbaar gesteld voor bewoners. Hiervoor worden 2 parkeerplaatsen gereserveerd. Deze worden opgeteld bij de uiteindelijke parkeereis.
De autoparkeervraag van de bouwontwikkeling – inclusief dubbelgebruik en rekening houdend met de bestaande parkeersituatie - ziet er als volgt uit na toepassing van de parkeerreductie:
Dit komt neer op een totale reductie van 6 parkeerplaatsen (43 – 37 parkeerplaatsen) door de inzet van deelmobiliteit bij dit bouwplan.
3. Invullen van de parkeervraag
Stap 7: Oplossen van parkeren op eigen terrein
In het bouwplan wordt het fietsparkeren door de initiatiefnemer volledig op eigen terrein opgelost. Hiervoor wordt een fietsenstalling gerealiseerd. Voor het autoparkeren worden 34 parkeerplaatsen op eigen terrein aangelegd. Dit betekent dat de parkeerbehoefte niet volledig op eigen terrein kan worden opgelost. De parkeervraag van 3 parkeerplaatsen (37 – 34 parkeerplaatsen) moet ergens anders worden gefaciliteerd.
Stap 8: Alternatieve oplossing voor parkeren
Binnen acceptabele loopafstand wordt door de initiatiefnemer een overeenkomst gesloten voor het huren van 3 autoparkeerplaatsen. Met deze oplossing is de parkeerbehoefte van het bouwplan volledig ingevuld. De parkeerafspraken worden zorgvuldig vastgelegd en er wordt getoetst aan de kwaliteitseisen voor het auto- en fietsparkeren.
De venstertijden van het laad- en losvak moeten aansluiten bij de momenten waarop laden en lossen wordt voorzien. Ook moet rekening worden gehouden met het aantal leveranties en de duur van de laad- en losbewegingen kunnen plaatsvinden zonder verstoring van de reguliere leveranties van anderen die al van deze laad- en losplaats gebruikmaken.