Organisatie | Maassluis |
---|---|
Organisatietype | Gemeente |
Officiële naam regeling | Beheerplan wegen 2024 – 2028 |
Citeertitel | Beheerplan wegen 2024 - 2028 |
Vastgesteld door | gemeenteraad |
Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
---|---|---|---|---|---|
26-01-2024 | nieuwe regeling | 07-12-2023 | 581634 |
Met dit beheerplan wegen 2024-2028 geeft de gemeente invulling aan de verplichting haar wegen 'als een goed huisvader' te beheren. Dit beheerplan beschrijft:
De basis voor dit beheerplan vormen:
Dit beheerplan verschilt met het vorige. Zo is dit 1 totaal beheerplan voor alle wegen, paden en pleinen, uitgebreid met openbare verlichtingen, verkeersregelinstallaties en straatmeubilair. Voor verlichting/verkeersregelinstallaties was er eerder een apart beheerplan, voor straatmeubilair was nog geen beheerplan. Verder hebben wij de onderhoudscyclus voor woonwijken van gemiddeld 60 jaar geïntroduceerd, terwijl 40 jaar landelijk gebruikelijk is. Deze langere levensduur is in Maassluis haalbaar omdat de ondergrond bijna overal zeer stabiel is. Ook zetten we met dit beheerplan de beweging in om bij het beheren van de openbare ruimte meer uit te gaan van “Beheren op waarde(n)”. Bij beheren op waarde(n) staan niet de kosten centraal, maar wat een goede openbare ruimte de Maassluisers oplevert. Hierbij wordt niet alleen naar technische-fysieke waarden gekeken, maar ook naar sociale, economische en duurzaamheidsbaten voor alle gebruikers. Dit past ook bij de Visie Openbare ruimte, waar staat: 'De gemeente onderhoudt de openbare ruimte niet alleen om het schoon, heel en veilig te houden: de inrichting en het onderhoud van openbare ruimte moet zij zodanig uitvoeren dat deze daadwerkelijk bijdragen aan de hogere doelen van ‘beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid'. Hiervoor willen we gebruik maken van nieuwe technieken zoals Assetmanagement (en met name de Prestatiegestuurde Risico Analyse “PRA”).
Tot slot hebben we er in dit beheerplan gekozen voor wegen, riolering en groen elk een (exploitatie-) budget van jaarlijks €100.000 op te nemen om knelpunten op te lossen. We gaan daarmee verouderd groen, ongelijke verharding en hemelwaterproblemen lokaal aanpakken en omvormen naar plekken waar ruimte is voor spelen, ontmoeting, groenbeleving en klimaatadaptatie, kortweg een “Groene PUB”. We vragen bewoners om actief te participeren bij aanleg en onderhoud van de “Groene pub’s” en stimuleren de omwonenden om in de eigen tuin vergelijkbare stappen te nemen.
Jaarlijks stellen we op basis van dit beheerplan een uitvoeringsprogramma buitenruimte op waarin we de (grote) projecten vaststellen. Hierin wordt ook de integrale afstemming met de andere disciplines meegenomen. Vanuit wegbeheer zetten we in op de volgende locaties:
De financiering van dit beheerplan 2024-2028 bestaat uit de reguliere exploitatie- en onderhoudsbudgetten, incidentele projectbudgetten (denk bijvoorbeeld aan de aanpassingen Westlandseweg rond de 2e aansluiting Wilgenrijk) en toekenning van extra budget in de kadernota. Dit extra budget zetten we vooral in voor intensivering van renovaties en levensduurverlengend onderhoud als ook voor intensivering van regulier onderhoud. Dit laatste is nodig omdat het verouderende wegennet steeds meer onderhoud behoeft. Niet voor alle onderdelen uit dit beheerplan zijn voldoende middelen voorhanden. In de risicoparagraaf geven we aan welke punten uit dit beheerplan nog niet uitgevoerd kunnen.
Maassluis heeft door de jaren heen ruim 135 miljoen geïnvesteerd in haar wegennetwerk. Als stad blijven we investeren in dit netwerk. Dit vraagt om rentmeesterschap; een visie hoe Maassluis en haar samenleving er over 50 jaar uitziet. Hoe dit geïnvesteerd vermogen tot maximale baten voor de inwoners kan leiden. Sociaal-maatschappelijke kosten en baten moeten we afwegen met een lange termijn horizon.
Dit beheerplan wegen 2024-2028 is een vervolg op het ‘beheerplan wegen 2017-2021' en het ‘beheerplan openbare verlichting 2018-2022'. Dit plan heeft betrekking op alle wegen, paden en pleinen die bij gemeente Maassluis in beheer zijn en is uitgebreid met openbare verlichtingen, verkeersregelinstallaties en straatmeubilair. Voorheen was straatmeubilair niet in een beheerplan opgenomen.
Met dit beheerplan maakt de gemeente Maassluis de belangrijke overstap van budget-gestuurd beheer naar kwaliteit-en-waarde-gestuurd beheer. Het doel hierbij is de beperkte middelen op een zodanige wijze inzetten dat zo veel mogelijk waarde gerealiseerd wordt (niet enkel financieel) voor de inwoners van de gemeente Maassluis en de andere gebruikers van de openbare ruimte in de gemeente' .
De Visie Openbare Ruimte 2030 is de belangrijkste pijler van dit beheerplan. Centraal in dit beheerplan staat de volgende tekst:
'De gemeente onderhoudt de openbare ruimte niet alleen om het schoon, heel en veilig te houden: de inrichting en het onderhoud van openbare ruimte moet zij zodanig uitvoeren dat deze daadwerkelijk bijdragen aan de hogere doelen van ‘beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid”'
Geschiedenis van beheer openbare ruimte
De discrepantie tussen de ambities uit de Visie Openbare Ruimte en de werkelijke staat van de openbare ruimte is een gevolg van de bezuinigingen in de openbare ruimte vanaf de jaren ’80 (na extreem toegenomen arbeidskosten in de jaren '60 en '70). De openbare ruimte werd vooral gezien als kostenpost. Het is dan logisch dat je die kosten zo ver mogelijk terug wil brengen. Sober en doelmatig is dan het devies. Het 'rationeel beheer' uit de jaren ’80 en ’90 werd eind jaren ’90 aangevuld met beeldmeetlatten. Daarmee werd de kwaliteit van individuele onderdelen van de openbare ruimte met meer dan 250 beeldmeetlatten in beeld gebracht. Dit is met de Visie Openbare Ruimte ook in Maassluis geïntroduceerd. Vanwege de beschikbare financiële middelen is veel openbare ruimte echter ingericht op een minimalisatie van de beheerkosten, niet op haar bijdrage bij 'beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid.' Bovendien is in de periode 1980-2020 een volledige generatie beheerders en ontwerpers opgegroeid met het motto “sober en doelmatig”. Inmiddels constateren we dat de hogere doelen steeds meer en nadrukkelijker van belang zijn, in een meer integrale benadering van openbare ruimte (Rainproof-Duurzaam-Klimaatadaptatie-Biodiversiteit-Mobiliteit) en welzijn. De ombuiging naar meer integrale inrichting en beheer van de openbare ruimte en naar het realiseren van deze hogere doelen zal een proces zijn dat langer duurt dan de looptijd van één beheerplan, maar het is wel de stip op de horizon. Dit valt deels ook binnen de opdracht van het programma “Integrale Duurzame Stadsontwikkeling”
Geschiedenis van de financiering
Een groot deel van Maassluis is aangelegd in de periode tussen 1960 en 1990. Aanleg is in vrijwel alle gevallen direct gefinancierd en niet gekapitaliseerd. Dit was in die tijd gebruikelijk (ook nu wordt areaaluitbreiding meestal niet gekapitaliseerd, maar gefinancierd door ontwikkelaars). In de meeste oude straten heeft een reconstructie nog nooit plaatsgevonden. Het is dan ook logisch dat dergelijke lasten nog niet in de begroting zijn opgenomen. Een reconstructie na 60 jaar is echter wel noodzakelijk om deze straten veilig te houden en de komende 60 jaar te laten groeien naar de doelen van de Visie Openbare Ruimte.
De onderstaande grafiek Kwaliteit/Levenscyclus illustreert dit. Hierin is het verloop van de kwaliteit van een weg door de tijd aangegeven. Aanleg (maatregel 1) is extern gefinancierd. Maatregelen type 2 (regulier onderhoud) zitten redelijk verwerkt in de begroting. Veel openbare ruimte is echter toe aan en maatregel type 3 (groot onderhoud) of 4 (reconstructie). Deze zijn tot 2023 maar beperkt in de begroting opgenomen. Uitvoeren van met name maatregelen type 4 gaat nieuwe kapitaallasten met zich meebrengen. Zonder deze grootschalige investeringen in de openbare ruimte zal de kwaliteit teruglopen en zal kapitaalvernietiging optreden. Dit zal het eerst zichtbaar worden bij de asfaltwegen, waarbij het te laat uitvoeren van een onderhoudsmaatregel niet alleen leidt tot een slechte kwaliteit, maar ook tot een duurdere maatregel om uiteindelijk de weg weer te herstellen.
Stip op de horizon voor een nieuw beheerproces
Om de door de budgetbeperkingen noodzakelijke afwegingen zorgvuldig te kunnen maken introduceren we 2 nieuw technieken, Assetmanagement (en met name de Prestatiegestuurde Risico Analyse “PRA”) en Beheren op waarde(n). De PRA is een techniek die door Rijkswaterstaat uitgewerkt is en die we op maat kunnen maken voor de Maassluisse situatie. Zoals de naam zegt maken we een risicoanalyse voor een aantal type wegen of deze de prestatie (doorstroming, veiligheid, beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid) kunnen leveren. Beheren op waarde(n) analyseert de opbrengsten (de prestatie) van de openbare ruimte via de PPPP-methode (People, Profit, Planet, Physics). Omdat de kosten en opbrengsten niet alleen in appels en peren gemeten worden, maar in alle denkbare soorten fruit, zullen we vooral kwalitatieve analyses maken. Dit gaat ons helpen om de juiste keuzes te maken om de hogere doelen van/in de openbare ruimte stap voor stap te realiseren.
Wat zijn nu die baten voor de openbare ruimte?
Op de wegen zijn diverse wettelijke bepalingen van toepassing. Dit zijn allereerst de bepalingen over aansprakelijkheid uit het Burgerlijk wetboek. De gemeente is aansprakelijk voor schade die ontstaat als de weg niet voldoet aan de eisen die daaraan gesteld mogen worden. Hiernaast is in het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) vastgelegd hoe de gemeente financieel met het wegbeheer om moet gaan. De 2 belangrijkste zaken hierin zijn de verplichting om de gemeentelijke kapitaalgoederen duurzaam in stand te houden en de verplichting om investeringen te kapitaliseren. Dit wordt nader toegelicht in bijlage 1, wettelijk kaders.
2.2 Positie wegbeheer binnen het ruimtelijk beleid Stad
Dit beheerplan is een onderdeel binnen het proces Beheer Kapitaalgoederen Openbare Ruimte (zie onderstaande figuur). Deze figuur met de “tempel” van de openbare ruimte laat de positie van de beheerplannen duidelijk zien. Het fundament wordt gevormd door het uitvoeringsprogramma en de daadwerkelijke uitvoering. De beheerplannen vormen verticale zuilen waarop het strategisch beleids ”dak” rust.
Wat betreft het beheerplan wegen: de grote werkzaamheden aan de wegen (groot onderhoud en reconstructies) worden integraal afgestemd binnen het uitvoeringsprogramma. Kleinere (onderhouds)projecten worden vaak in de loop van het jaar geïnitieerd door de beheerder op basis van inspecties en afgestemd op de andere lopende projecten.
De 'Visie openbare ruimte' geeft verschillende ambities aan voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Hiervoor is de metafoor van glas-in-lood gebruikt. Het lood zijn de grote doorgaande lijnen in Maassluis, vaak de gebiedsontsluitingswegen. Het glas zijn de gebieden daar tussenin, waarbij voor enkele gebieden een hogere ambitie ligt dan voor andere. Zo geldt dat er voor het centrumgebied een hoog onderhoudsniveau wordt nagestreefd en voor de werk- en woongebied een basis onderhoudsniveau.
In het nieuwe coalitieakkoord 'Samen betrokken het verschil maken' (2022 – 2026) staat dat het gebruik van de fiets en de voeten wordt gestimuleerd en gefaciliteerd. De ambitie is daarom de kwaliteit van de wandel- en fietspaden naar een hoger niveau te tillen. Daarnaast is bepaald dat de gemeente in de (doorgaande) wegenstructuur gaat investeren om de ontsluiting van wijken te bevorderen. Voor dit laatste zullen separaat kredietaanvragen aan de raad voorgelegd worden.
In de kadernota zijn gemeente breed alle ruimtevragers en ruimtescheppers afgewogen. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen onontkoombaar, noodzakelijk en wenselijk. Als onontkoombaar is onder andere aangemerkt de structurele toename van wegreconstructies (investeringen), inflatie en levensduur verlengende maatregelen in woonwijken (zie paragraaf 7.3). Als noodzakelijk de uitbreiding van formatie, zowel voor beheer als toezicht werken derden, en de kwaliteit van trottoirs en paden. Deze is incidenteel voor 2024 toegekend.
Wij zien een 7 actuele ontwikkelingen. Dit beheerplan omschrijft hoe Maassluis hier mee omgaat.
Kapitaliseren. In het verleden werden nieuwe wegen direct gefinancierd, vaak uit eenmalige bronnen. Nu worden zowel nieuwe wegen als renovatie van oude wegen gekapitaliseerd. De kapitaallasten zijn nu nog relatief laag. Over 40 jaar zal, alleen al voor instandhoudingsbeheer, ca 40 miljoen middels kapitaallasten gefinancierd zijn.
% kwaliteit onvoldoende. Met het extra budget voor 'versnelling wegenonderhoud' is de Westlandseweg gereconstrueerd. Hoewel de kwaliteit hier weer vele jaren voldoende is, neemt op andere plekken de kwaliteit af. Het percentage wegen met onvoldoende kwaliteit blijft hierdoor hangen op 13%. Terugbrengen van dit percentage vergt extra investeringen.
Einde levensduur niet in begroting. Veel woonwijken zijn momenteel 40-60 jaar oud. Integraal reconstrueren van woonwijken is nog niet in de begroting opgenomen. In de komende 2 beheerplanperiodes gaan we dit geleidelijk aan wel opnemen. Daarnaast begroten we voor de korte termijn extra onderhoud. Een 'afgeschreven' woonwijk vergt immers meer onderhoud dan een nieuwe.
Groei van Maassluis. Maassluis groeit in areaal. Op de openbare ruimte binnen ontwikkelprojecten hebben wij als gemeente beperkte, contractueel vastgelegde sturing. Het voorspellen van het toekomstige gebruik en de toekomstige ontwikkelingen is lastig. Denk daarbij aan de implementatie van omgekeerd inzamelen, het verLEDden van de openbare verlichting, elektrische auto’s maar ook het sterk toegenomen thuisbezorgen. De verwachting is dat hierdoor regelmatig aanpassingen na de overdracht van nieuwe gebieden (op kosten van de gemeente) nodig zullen zijn.
Asfalteren fietspaden. Het asfalteren van de doorgaande fietspaden (buiten de Metropolitane Fietsroute (MFR). De MFR vormt de “backbone” van het Maassluise fietsnetwerk. Met een investering van 1 miljoen door de gemeente, aangevuld met 1 miljoen subsidie kan in 2026 het restant van de fietspaden in het basisnetwerk geasfalteerd zijn. Hiermee lossen we niet alleen een onderhoudsprobleem op, maar dragen we ook bij aan de mobiliteitsvisie en aan meer bewegen.
2.7 Overige gemeentelijke kaders
Dit beheerplan is een onderdeel binnen het proces Beheer Kapitaalgoederen Openbare Ruimte (zie ook paragraaf 6.5) en biedt een nadere uitwerking van de Ruimtelijke Structuurvisie, de mobiliteitsvisie en de Visie Openbare Ruimte. Binnen het ruimtelijk domein spelen nog veel meer zaken:
De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen zijn:
2.8 (Beheer)plannen van andere vakgebieden
Ook voor andere onderdelen in de openbare ruimte zijn plannen geschreven. Ieder plan vertaalt voor dat specifieke vakgebied wat onze gemeente belangrijk vindt. De plannen moeten elkaar aanvullen en op eenzelfde lijn te zitten wat betreft visie, beleid en uitvoering. Een van de belangrijkste is het GRP en Rainproof. Hier zijn beleidswijzigingen inclusief dekking opgenomen. In bijlage 3, Beheerplannen van andere vakgebieden is dit nader toegelicht.
3. Scope: areaalomschrijving en ambities
Dit beheerplan gaat over de wegen, paden en pleinen in Maassluis en objecten die daarmee samenhangen zoals de verhardingen, bebording, belijning, straatmeubilair, openbare verlichting en verkeersregelinstallaties. Tabel 1 geeft op hooflijnen inzicht in de omvang en samenstelling van het areaal. Hieronder gaan we nader in op de omvang en samenstelling per type object, samen met de ambities die de gemeente heeft met de te beheren objecten. De laatste paragraaf van dit hoofdstuk (§3.5) geeft inzicht in de vervangingswaarde van het areaal.
Tabel 1. Scope beheerplan wegen: Areaal en objecten, peildatum 01-03-2022)
Belangrijkste ambities van dit beheerplan:
Naast de bovengenoemde stippen op de horizon en ambities bevat dit beheerplan ook de praktische zaken die het beheer van de wegen de komende 5 jaar sturen: van de huidige en de gewenste kwaliteit, inspectie en beheerprocedures tot de samenwerking binnen de gemeente.
Op basis van dit plan vindt realisatie plaats binnen het Uitvoeringsprogramma Buitenruimte. Dit betekent dat dit beheerplan planning en kosten op begrotings- en netwerkniveau vastlegt, zonder projecten en projectbudgetten vast te leggen.
3.1.1 Omvang en samenstelling verhardingsareaal
Maassluis beheert 1,5 miljoen vierkante meter aan wegen paden en pleinen. Tabel 2 geeft inzicht in de omvang en samenstelling van het verhardingsareaal op basis van verhardingssoort en verhardingsfunctie.
Figuur 1. Verhouding Beeldkwaliteit en technische kwaliteit verhardingen, inclusief onderhoudsbehoefte.
Tabel 2. Omvang en samenstelling verhardingsareaal, peildatum 01-03-2022)
Met betrekking tot de verhardingssoort is het grootste deel opgebouwd uit elementenverharding; (ruim 1miljoen m2 aan klinkers en tegels) gevolgd door asfaltverharding (320.000 m2). Een klein deel bestaat uit halfverharding en overige soorten (beide circa 30.000 m2).
Wat betreft de verhardingsfuncties blijkt duidelijk dat Maassluis een echte autostad is. Meer dan de helft van alle verharding is ingericht voor auto’s (rijbanen 660.000 m2 en parkeerplaatsen 213.000 m2). Verharding speciaal voor fietsers is 7% van alle verharding, al maken zij daarnaast natuurlijk ook gebruik van een deel van de rijbanen.
3.1.2 Ambities kwaliteit verhardingen
Daar waar in de Visie gesproken wordt over een streefkwaliteit wordt in de praktijk gestreefd naar een range van kwaliteiten; 40% boven kwaliteit, 50% op kwaliteit en 10% onder kwaliteit. Van die laatste groep zal in de meeste gevallen een maatregel in voorbereiding zijn. In de tussentijd zetten we maximaal in op het veilig houden van deze locaties. Tot slot streven we op drukke voet- en fietspaden naar geen enkele locatie van onvoldoende kwaliteit. Dat betekent dat we hier ten eerste jaarlijks zelf controleren, maar ook naar aanleiding van meldingen zo snel mogelijk ingrijpen als de kwaliteit onvoldoende is. De ambitie voor fietspaden is overigens pas haalbaar na het asfalteren.
Nuances in beheer op microniveau
Voor verhardingen, maar ook voor alle andere zaken in de openbare ruimte is het belangrijk om, naast de grote lijn in de 'Visie' ook op microniveau te kijken naar de waarde van het stukje openbare ruimte, zowel voor de directe omgeving als voor alle Maassluisers. Zo vraagt bijvoorbeeld de Markt iets anders dan de Schoolslob, terwijl beide in het centrumgebied zijn gelegen waar de gemeente een hoog onderhoudsniveau nastreeft. Dat betekent dat het beheer nog meer situationeel gemaakt moet worden. Een dergelijke manier van beheren is moeilijk in een visie of beheerplan, die over het algemeen het hele netwerk/areaal beschouwen, te vatten. Vooralsnog is situationeel beheer vooral iets wat tussen de oren van de beheerders moet zitten. Beheren op waarde(n) gaat hier in de toekomst een afwegingskader voor vormen.
3.2 Openbare verlichting (OVL)
De openbare verlichting die bij de gemeente in beheer is omvat ca. 6.500 lichtmasten en 7.000 armaturen.
Ambities kwaliteit openbare verlichting
De openbare verlichting heeft drie kerntaken; Verkeerveiligheid, Sociale veiligheid en leefbaarheid. Het grootste belang is het feit of de verlichting brandt. Op jaarbasis heeft een lichtpunt ca 4.000 branduren, vermenigvuldigd met 7.000 armaturen geeft dit 28 miljoen branduren. Wij streven naar 99,8% branduren (maximaal 50.000 storingsuren). Voor de afhandeling van meldingen streven wij naar een afdoening van 75% van de meldingen binnen 3 dagen.
Het beleidskader voor het beheer van de openbare verlichting is vertaald in een visie met concrete uitgangspunten (zie figuur 3). De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in het vervangen van armaturen, zodat LED-verlichting toegepast kan worden. Hierdoor is het areaal verlichting relatief nieuw. Met het huidige vervangingsbudget kan de kwaliteit de komende beheerplanperiode behouden blijven.
Figuur 2. Visie en uitgangspunten OVL
Een belangrijk kostenaspect zijn de energieprijzen. Deze lijken na de piek van 2022 nu weer te dalen. Hoe de energiekosten zich gaan ontwikkelen is niet te voorspellen, we passen jaarlijks de begroting aan, aan de actuele ontwikkelingen. Hierin blijkt wel dat de investeringen die we de afgelopen jaren gedaan hebben in energiezuinige (LED) armaturen een goede keuze zijn geweest. Ondanks een stijgend aantal armaturen (areaaluitbreidingen) is het energieverbruik gedaald van 1,2 miljoen Kwh naar 0,9 miljoen Kwh per jaar. Voor de komende jaren wordt verwacht dat de stijging van het verbruik door areaaluitbreiding gecompenseerd zal worden door de verdere verLEDding. Het verbruik zal rond de 0,9 miljoen Kwh blijven. Momenteel zitten we op ca 70% LED.
Naast 'ontwerpkwaliteit' kennen we voor openbare verlichting ook “onderhoudskwaliteit”. Maassluis hanteert hier CROW-beeldkwaliteitsniveau B (voor het centrumgebied) en C (voor de werk- en woongebieden). Zie ook figuur 2 voor de vertaling van beeldmeetlatten naar technische kwaliteit.
3.3 Verkeersregelinstallaties (VRI)
Gemeente Maassluis heeft momenteel 5 Verkeersregelinstallaties (VRI’s) in beheer, waarvan er één (op de Albert Schweitzerdreef) I-VRI ready is. I-VRI betekent intelligente verkeersregelinstallatie: een VRI die in staat is om het aanwezige verkeer met camera’s te detecteren en op basis daarvan het verkeer te regelen. Zo krijgen bijvoorbeeld hulpdiensten en lijnbussen voorrang. I-VRI ready betekent dat de betreffende VRI technisch voldoet om als I-VRI te functioneren. De VRI dient daarvoor nog geprogrammeerd en aangesloten te worden op het aansturingssysteem. Dergelijke aansturingssystemen zijn momenteel nog in ontwikkeling.
Het is de ambitie van gemeente Maassluis om overal I-VRI’s te plaatsen. Dit betekent dat bij vervanging aan het einde van de levensduur van een VRI een I-VRI ready installatie wordt teruggeplaatst o. Voor het beheer van de huidige installaties gaat het om de basis: de technische installaties en lampen moeten functioneren en de verkeerslichten moeten zichtbaar zijn. Daarnaast wordt er net als bij de openbare verlichting ook gekeken naar of de mast recht staat en of de armaturen en mast vervuild zijn, conform de beeldkwaliteit systematiek. Alle VRI's liggen in gebieden waar de gemeente c-kwaliteit nastreeft.
De vervangingswaarde geeft een indicatie voor de benodigde vervangingsinvesteringen voor het areaal en de bijbehorende objecten. Op termijn zal gemiddeld jaarlijks 1/45 deel van het areaal vervangen moeten worden. Dat komt neer op ca 3 miljoen per jaar. In het vorige beheerplan was het budget voor vervangingsinvesteringen 1,4 miljoen (1,2 wegen, 0,2 verlichting). In dit beheerplan wordt dit uitgebreid naar 2 miljoen, In een volgende beheerplanperiode dient dit, zoals gezegd, verder stijgen naar ca 3 miljoen.
Tabel 4 geef inzicht in de vervangingswaarden van het areaal en alle objecten -
Tabel 4. Vervangingswaarden areaal/objecten binnen dit beheerplan
3.6 Algemene ambitie: Inclusie van kwetsbare gebruikers
Toegankelijkheid voor mindervaliden vraagt ook in Maassluis speciale aandacht. De twee belangrijkste groepen mindervaliden waar we in Maassluis rekening mee proberen te houden zijn mensen die slecht ter been zijn en mensen met een visuele beperking. Hiermee geven we invulling aan het VN-verdrag handicap. In deze beheerplanperiode concentreren we ons op 3 gebieden tussen de stations en de dichtstbijzijnde concentratie van doelgroepen. Verbeteren van de toegankelijkheid buiten deze kerngebieden zal in een volgende beheerplanperiode geagendeerd worden. Zie bijlage 8.
In 2023 is van alle verhardingen in Maasluis de kwaliteit opgenomen via een visuele inspectie. Vanuit deze inspectiecijfers is de huidige kwaliteit van onze verhardingen bepaald en in beeld gebracht. Dit alles conform de landelijke CROW-Wegbeheersystematiek (zie bijlage 4). De huidige kwaliteit is het startpunt van waaruit we het beheer en onderhoud de komende jaren wordt uitgevoerd. De kernpunten met betrekking tot de kwaliteit en kwaliteitsontwikkeling worden daarom in dit hoofdstuk samengevat.
4.1 Huidige stand van zaken: budget versus kwaliteit
In de periode 2010-2018 liepen de kwaliteitsambities en de beschikbare middelen uit de pas. Dit betekende dat de kwaliteit van met name de verharding achteruitliep. In het collegeprogramma 2018-2022 is dit onderkend en is extra (investerings)budget vrijgemaakt voor reconstructies van de hoofdwegen. Vanaf 2020 heeft dit geresulteerd in een groeiende stroom reconstructies van met name hoofdwegen, waardoor het reguliere onderhoudsbudget ingezet kon worden voor regulier onderhoud. De daling van de kwaliteit van de verharding is hiermee een halt toegeroepen. Doordat de leeftijd van met name woonwijken steeds hoger wordt is het in een aantal woonwijken noodzakelijk om het gehele maaiveld te herinrichten (reconstructie). Hiervoor is in dit beheerplan geen budget vrijgemaakt. Voorbeelden hiervan zijn (delen van) de wijken Vetobuurt, Sluispolder Oost en delen van Kapelpolder. Dit zijn ook wijken waar, naast een lage kwaliteit van de wegen, ook problemen zijn met Rainproof, verouderd groen en deels een verouderd woningenbestand.
87% van de wegen van Maassluis is in redelijke tot goede conditie, volgens de CROW-normen binnen de methode van rationeel wegbeheer. 13% is in onvoldoende conditie. Dit betekent echter niet dat we alleen werkzaamheden uitvoeren aan genoemde 13%. Drukke wegen, waar we preventief onderhoud uitvoeren, worden vaak al aangepakt als zij in matige conditie zijn. Dit doen we omdat de (maatschappelijke) kosten van een gebrek aan de weg hier veel hoger zijn dan van de overige wegen. Overigens geldt voor de hoofdwegen geen hoger kwaliteitsniveau.
Voor de huidige tegelfietspaden geldt dat, hoewel meer dan de helft bij de inspectie (in maart) matig tot goed scoort, we toch het ombouwen naar asfalt willen inplannen. Deze ambitie komt voor uit het feit dat deze paden bij een droge periode snel verslechteren en dan alleen met veel ad-hoc onderhoud weer in matig tot goede conditie kunnen worden gebracht.
4.3 Kwaliteit overige voorzieningen
De openbare verlichting haalt de afgelopen jaren ruimschoots de norm van 99,8% branduren. Voor scheefstand en vervuiling is er geen kwaliteitsmeting. Het aantal meldingen over scheefstand en vervuiling zijn miniem; vrijwel alle meldingen over OV gaan over het niet branden van de lamp.
In 2021 is een inventarisatie van bebording gedaan. De uitkomst hiervan was dat ca 1/3 van de verkeersborden aan de norm voldeed, 1/3 niet aan de norm voldeed en 1/3 overbodig was. Een sanerings- en opknapronde wordt verdeeld over 2023 en 2024. Hierna is het merendeel van de bebording op orde.
Van overig straatmeubilair zoals paaltjes, bankjes, wegwijzers, fietsnietjes en andere fietsvoorzieningen zijn geen kwaliteitsmetingen.
5.1 Terugblik beheerplan 2017-2021
Het vorige beheerplan kende een aantal speerpunten. Een deel is geheel gerealiseerd, een deel is gedeeltelijk gerealiseerd en een deel wordt meegenomen naar de volgende beheerplanperiode.
5.3 Ontmoetingsplekken (groene Pub’s)
Het doel van groene pub’s is enerzijds het creëren van ontmoetingsplekken, anderzijds het verbeteren van de kwaliteit van de woonwijken met relatief kleinschalige ingrepen, om zodoende het moment van reconstructie van de hele wijk uit te stellen. Maassluis kent veel woonwijken op leeftijd die in dezelfde periode zijn aangelegd en die onder de gewenste kwaliteit (dreigen te) zakken. Vanuit deze (kleinere) ingrepen moet de betreffende ruimte ook geschikt worden gemaakt voor de weersextremen die de klimaatsverandering met zich meebrengt (Rainproof). Wijken waar we hiermee aan de slag gaan zijn onder andere Steendijkpolder-Zuid en de Dalenbuurt (Dijkpolder).
De komende vijf jaar is het van belang om een proeftuin te starten om ervaring op te doen met groene Pub’s, zowel op gebied van procedures, techniek, participatie als integraliteit. Integraliteit moet meer gaan betekenen dan het afstemmen van de investeringen van riolen en wegen. De invloed van de openbare ruimte op het sociaal domein (en andersom) willen we ook meenemen. De hogere doelen van de openbare ruimte gaan immers niet over techniek maar over ‘beleven, bewegen, trots en ontmoeten’. We onderzoeken of we aanvullende SPUK subsidie kunnen aanvragen.
Groene Pub’s zijn overigens niet zomaar een leuke proeftuin. Het is nodig omdat veel woonwijken de komende jaren op technisch vlak beneden de streefkwaliteit gaan komen. Er is hier veel meer aan de hand dan alleen onvlakke verharding. Met Groene Pub’s kan door een relatief klein deel van de wijk aan te pakken, de gehele wijk een langere levensduur krijgen en klimaatadaptief worden gemaakt. Desondanks zullen we op langere termijn ruimte in de begroting moeten maken om, rond de tijd dat de riolering aan vervanging toe is, de gehele woonomgeving op te pakken.
5.4 Vooruitblik langere termijn (>5 jaar)
Het overzicht met de te beheren objecten en hun vervangingswaarde van 135 miljoen (zie paragraaf 2.5, tabel 4) geeft een goede indicatie in welke richting de investeringsbehoefte zich zal begeven. Afhankelijk van de gewenste kwaliteit zal de gemiddelde termijn waarop voorzieningen gereconstrueerd of vervangen moeten worden rond de 45 jaar liggen. Dit betekent dat op termijn de gemiddelde investeringsbehoefte rond de drie miljoen per jaar zal liggen. Ook de wegbeheer-software (GBI) geeft een vergelijkbaar bedrag aan voor het lange termijn investeringsniveau.
Op basis van het GBI-model, gecombineerd met expert judgement, kunnen de volgen de trends aangegeven worden:
De inrichting van de openbare ruimte wordt gecompliceerder omdat Maassluis door de grote woningopgave en de beperkte ruimte de grond meervoudig zal moeten gebruiken, bijvoorbeeld gebouwd parkeren, of parkeren onder speelplaatsen en/of groen. Zowel de investeringen als de beheerkosten zullen hierdoor toenemen.
De groei van het aantal woningen zal het verkeer doen toenemen. Momenteel zijn de parkeernormen en andere wensen van de automobilist nog leidend. Uitgaande van de hogere doelen van de openbare ruimte zullen we de groei van de automobiliteit meer en meer om moeten buigen naar andere vormen van mobiliteit zodat we de openbare ruimte meer in kunnen richten op ‘beleven, bewegen, ontmoeten, trots en duurzaamheid’.
Maassluis volgt de strategie zoals deze door het CROW geadviseerd wordt, met inspecties en een softwarepakket met arealen, gedragsmodellen en landelijke eenheidsprijzen dat een basisplanning genereert. Om van deze basisplanning naar een uitvoeringsprogramma komen gaan we gebruik maken van 2 (voor Maassluis) nieuwe technieken: Assetmanagement en Beheren op waarde(n).
6.1 Assetmanagement en Prestatiegestuurde Risico Analyse (PRA)
Voor de invoering van Assetmanagement is het belangrijk om een toetsingskader te ontwikkelen. Welke doelen streeft de gemeente na in de openbare ruimte en welke risico’s zijn acceptabel en welke niet? De thema’s komen uit het coalitieprogramma.
Een belangrijk onderdeel van Assetmanagement is risico gestuurd werken. Risico’s worden beschreven per oorzaak en gedefinieerd als kans x gevolg. Voor wegen zijn er drie hoofdoorzaken, “Gebrek aan de weg”, “gebrek aan comfort” en “gebrek aan doorstroming” met drie risico’s: “ongeval”, “ongeplande afsluiting” en “geplande afsluiting”.
De risicomatrix is een hulpmiddel om te bepalen hoeveel energie (tijd en geld) we willen steken in preventie (in dit geval wegonderhoud).
Voor de PRA volgen we de handreikingen van Rijkswaterstaat. Belangrijk is wel om het als handreiking te blijven zien en aan te passen aan de Maassluise omstandigheden. Het is immers een handreiking. Het invoeren van deze vorm van assetmanagement vraagt overigens extra inzet en training van betrokkenen.
Met beheren op waarde(n) beschrijven we de opbrengst van een onderdeel van de openbare ruimte. Hierbij bekijken we vier hoofdcategorieën opbrengsten:
Het doel van Beheren op waarden is niet het 'optellen' van alle waarden in euro’s en dat vergelijken met de kosten, maar het geven van een kwalitatieve beschrijving van de opbrengsten die als argumentatie meegenomen kan worden om de kosten of cofinanciering (o.a.subsidie) aan te vragen en te rechtvaardigen.
De bekende systematiek met beeldmeetlatten om de kwaliteit weer te geven kan een hulpmiddel zijn voor het beschrijven van de waarden van onder andere 'Schoon-Heel-Veilig'. Inmiddels zijn ook voor beheren op waarde beeldmeetlatten in ontwikkeling.
6.3 Verschillende vormen van onderhoud
Er bestaan verschillende typen van onderhoud, met elk hun eigen rol in de instandhouding.
De grafiek laat de totale levensduur van een kapitaalgoed zoals een weg zien, beginnend bij de aanleg (1) tot reconstructie (4). Dit laatste wordt ook wel “vervanging einde levensduur” genoemd. Alle maatregelen tussen (1) en (4) in zijn bedoeld om de oorspronkelijke levensduur te behalen.
Deze maatregelen staan niet in bovenstaande figuur. Dit betreft onder andere maatregelen als het in de lucht houden van een meldingsysteem en het reageren op de meldingen.
Eerste aanleg. Vaak bekostigd uit een grondexploitatie of door een ontwikkelaar. Soms ook door de gemeente met een eenmalige financiering. Tegenwoordig gaat financiering door de gemeente altijd op basis van kapitalisering van de investeringskosten.
Regulier beheer & onderhoud. Is niet levensduur verlengend, dus wordt bekostigen vanuit de productbegroting. Dit betreft onder andere databeheer, inspectie, onderzoek, klein onderhoud en regulier onderhoud zoals (plaatselijk) herstraten van wegvakonderdelen, vervangen van asfaltdeklagen, reguliere vervangingen en reparaties. Dit onderhoud is gericht op het behalen van de ontwerplevensduur. Het niet of niet tijdig uitvoeren hiervan kan de levensduur verkorten.
Groot onderhoud. Is een term die in dit beheerplan gebruikt wordt voor niet-levensduurverlengend onderhoud van grote omvang. Dit dient uit de exploitatie bekostigd te worden.
Reconstructie. Bij het reconstrueren wordt een object zo ver vervangen dat een nieuwe levensduurcyclus wordt begonnen; na reconstructie is de voorziening als nieuw. De verwachte restlevensduur moet dan meer dan 25 jaar zijn. Gedeeltelijke of gehele vervanging, reconstructie en versterking zijn mogelijke maatregelen hierbij. Bij elementenverhardingen wordt alleen gekapitaliseerd als ook de elementenverharding wordt vervangen. Om de administratie beheersbaar te houden worden alleen werkzaamheden die meer dan €50.000 kosten gekapitaliseerd.
Maatregelen type 5 (niet in de figuur)
Ontwikkelingsbeheer. Heeft betrekking op de toe te voegen wegen of wijziging van functionele eisen van een bestaande weg. Dit kent in Maassluis twee aspecten:
Zo omvat ontwikkelingsbeheer de activiteiten die nodig zijn om nieuwe ambities ten aanzien van het areaal te bereiken. Ontwikkelingsbeheer vergt echter andere besluitvorming dan dit beheerplan. Hierom beperken wij ons in dit beheerplan tot het huidige areaal en tot instandhouding van die uitbreidingen waartoe al is besloten en waarvoor budget beschikbaar is.
Dit beheerplan kent drie financieringsstromen, te weten de reguliere onderhouds- en exploitatiebudgetten, eenmalige projectbudgetten en de met de kadernota 2024 extra beschikbaar gestelde middelen voor wegen. Waar dat niet toereikend is voor het realiseren van de kwaliteiten uit onder meer de visie openbare ruimte, beschrijven we dit in de risicoparagraaf, 7.4.
7.1 Verschillende financiering: onderscheid in exploitatie en kapitaliseren
Alle onderhoud dat nodig is om wegen of onderdelen van wegen na de eerste aanleg hun ontwerplevensduur (meestal 25 jaar) te laten behalen dient uit de jaarlijkse exploitatie gedekt te worden. Hieronder valt bijvoorbeeld het vervangen van een deklaag asfalt, onderhoud aan de belijning en het plaatselijk herstraten. Ook het vervangen van straatmeubilair valt onder regulier onderhoud, omdat de straatmeubilair maar en klein onderdeel van de weg is. Alleen als het vervangen van de bebording onderdeel is van een renovatie wordt deze niet uit de exploitatie bekostigd.
De openbare ruimte heeft geen verkoopwaarde maar heeft wel een nut en daarmee een waarde voor de inwoner van Maassluis. Om deze reden worden de kosten van nieuwe objecten in de openbare ruimte afgeschreven en wordt de investering doorbelast aan de inwoners die er gebruik van maken. Voor het bepalen of onderhoud wel/niet gekapitaliseerd wordt zijn een aantal zaken van belang:
Er is geen volledige financiering voor het gehele beheerplan. Een aantal zaken uit dit beheerplan kunnen we daarom (nog) niet oppakken. Hieronder hebben we deze punten op een rijtje gezet:
1. Nog niet alle fietspaden asfalteren
De aan te leggen Metropolitane Fietsroute gaat de “backbone” vormen van het Maassluise fietsnet. De besluitvorming loopt hier nog voor. Bij een positief besluit is het asfalteren van fietspaden van een belangrijke fietsroute door onze stad verzekerd via de aanleg van de MFR. Indien de MFR niet doorgaat zullen we intensief onderhoud op deze route moeten uitvoeren vanuit het beschikbaar budget van dit wegenbeheerplan. Dit gaat ten koste van onderhoud van de fietspaden in de woonwijken. Het asfalteren van het overige fietsnet kunnen we dan slechts voor een deel oppakken. Gevolg is dat een deel van de tegelfietspaden met de huidige kwaliteitsproblemen blijven kampen en daarmee de kans op ongevallen op die fietspaden (waar de gemeente aansprakelijk is voor de gevolgen). Omdat goede fietspaden niet alleen belangrijk zijn vanuit veiligheid, maar ook om fietsen te stimuleren en het autoverkeer terug te dringen, willen we in het jaarlijkse uitvoeringsprogramma wegen daarom telkens onderzoeken in hoeverre we toch extra budget vrij kunnen spelen om asfaltering van gedeelten van de fietspaden uit te voeren.
2. Verbeteren paden en trottoirs
Binnen dit beheerplan kan onvoldoende geld vrij gemaakt worden om al het noodzakelijk groot onderhoud aan onze paden en trottoirs uit te voeren. Dit heeft invloed op de kwaliteit (plaatselijk ook onder de veiligheidsnorm). Het risico op ongevallen op trottoirs waar de gemeente aansprakelijk is voor de gevolgen neemt daarmee toe. Ook wordt daardoor een deel van de paden in parken en trottoirs slechter toegankelijk, in het bijzonder voor doelgroepen als mensen die slecht ter been zijn of slechtziend.
3. Nog geen capaciteit op assetmanagement
Op basis van het beschikbaar budget in dit beheerplan zijn er geen mogelijkheden om (personele) capaciteit voor wegbeheer in te zetten op assetmanagement, waarmee dit nog niet verder kan worden opgepakt in Maasssluis (“geïnstitutionaliseerd”). Hierdoor kunnen we bijvoorbeeld nog niet aan de slag met een overkoepelende risicomatrix, waar we wel de noodzaak zien om voor dit beheerplan voor diverse typen wegen een risicomatrix op te stellen. Zonder deze risicomatrix is het namelijk lastig om gefundeerde keuzes te maken, bijvoorbeeld rond bezuinigingsopgaves.
Tot slot: In 2028 en 2029 is een grote uitname uit de reserve onderhoud wegen gepland. Voor 2028 is dit €200.000, voor 2029 €170.000. Deze is alleen mogelijk als daar in eerdere jaren voldoende ingelegd wordt. De stand per 01-01-2023 is €270.000.
Naast de gemeentelijke kaders heeft de gemeente ook te maken met wettelijke kaders. De belangrijkste hierbij zijn het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) en de wegenwet.
Besluit Begroting en Verantwoording (BBV)
In het Besluit Begroting en Verantwoording (BBV) is wettelijk vastgelegd dat gemeenten, provincies en waterschappen jaarlijks begrotings- en verantwoordingsstukken moeten opstellen. De commissie BBV heeft een richtinggevende notitie: Notitie Materiele Vaste Activa uitgebracht waarin richtlijnen zijn opgenomen over de wijze waarop vakspecialisten de begroting en bekostiging van (onderhoud aan) kapitaalgoederen (waaronder onze verhardingen en verkeerskundige objecten,) moeten verantwoorden. Dit Beheerplan moet aan de BBV-voorschriften voldoen en de financiën moeten volgens deze voorschriften duidelijk gemaakt te worden.
In hoofdlijnen moeten we met de volgende zaken rekening te houden:
We gaan het beleidskader verder uitwerken in beheerplannen van de te onderhouden verhardingen. Het BBV stelt beheerplannen niet persé verplicht. In het kader van risicobeheersing en inzicht in de financiële positie, is een beheerplan aan te raden. Bovendien, wanneer een gemeente een voorziening wil vormen om lasten van groot onderhoud gelijkmatig te verdelen (egaliseren) over meerdere begrotingsjaren, is een recent beheerplan vereist.
Volgens de wegenwet is iedere gemeente verplicht om een wegenlegger bij te houden. In een wegenlegger staat welke wegen en paden buiten de bebouwde kom gemeentelijk eigendom zijn en elke partij verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud hiervan. Ook enkele wegen binnen de bebouwde kom dienen hierin vermeld worden. Maassluis heeft dit verwerkt in het wegenbeheersysteem GBI. Op de wegen die in eigendom en beheer zijn van de gemeente geldt de zorgplicht voor de gemeente zoals vastgelegd in de wegenwet (artikel 15 en 16). Dit betekent dat de gemeente verplicht is er alles aan te doen om de kwaliteit en veiligheid op en rond haar verhardingen te beschermen. Voor de andere openbare wegen, privaat of mede-eigendom (mandelig), spreekt de gemeente de beheerder/eigenaar aan op zijn plichten.
Bijlage 2: Gemeentelijke kaders
De budgetten die geraamd staan in de begroting vormen het belangrijkste kader, deze komen boven de onderstaande kaders. Er zal op punten dus afgeweken worden van onderstaande kaders, waar dit niet past binnen het budget.
De Ruimtelijke Structuurvisie is een door de wetgeving verplicht instrument voor gemeenten om de eigen visie op de ruimtelijke ontwikkeling op haar grondgebied te verwoorden. De structuurvisie is op het hoogste abstractieniveau het kader waarbinnen toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen worden aangestuurd en beoordeeld, zo ook de inrichting en het beheer van de wegen en de omliggende openbare ruimte.
In het verlengde van de Structuurvisie is in december 2020 een mobiliteitsvisie opgesteld. Deze visie is de basis voor gericht mobiliteitsbeleid en uitvoeringsprogramma’s, tussen 2020 en 2040. De kern van de mobiliteitsvisie is dat de leefbaarheid (incl. verkeersveiligheid, milieu en bereikbaarheid) niet in het geding komt door de groei van de stad, de verstedelijking en de toename van verkeersbewegingen. De mens en het milieu staan hierbij centraal. De visie omschrijft onder meer dat de gemeente inzet op kwalitatieve hoge leefomgevingen waarbij de openbare ruimte efficiënt gebruikt wordt door verkeersstromen en het gebruik wordt geoptimaliseerd. Beheer en onderhoud spelen een belangrijke rol bij dit efficiënt benutten van de openbare ruimte en het optimaliseren van het gebruik. Het onderhouden van de bestaande netwerken wordt in de visie dan ook als basis benoemd. Hiermee is de mobiliteitsvisie een noemenswaardig kader voor dit beheerplan.
Visie op openbare ruimte en beheer 2030
De Visie Openbare Ruimte 2030 vormt de strategische uitwerking van de Ruimtelijke Structuurvisie (2012 - 2025) en legt de link tussen de bovengenoemde visies op het hoogste abstractieniveau richting de beheerplannen op tactisch niveau. De visie Openbare Ruimte geeft algemene richtlijnen waar de beheerplannen van de verschillende disciplines op aan dienen te haken, zo ook dit Beheerplan Wegen.
In de Visie Openbare Ruimte 2030 wordt vanuit het 'glas-in-lood' (zie figuur 2) principe op hoofdlijnen richting gegeven aan de te hanteren onderhoudsniveaus voor de verschillende (deel)gebieden binnen de gemeente. De gebruiksfunctie van de betreffende gebieden zijn hierbij leidend. Globaal is de volgende differentiatie in onderhoudsniveau geformuleerd:
Figuur 3. Glas-in-lood principe vanuit de mobiliteitsvisie
Bestuursopdracht Duurzame Stadsontwikkeling
Tot voor kort was werken via projecten voldoende om woningbouw en andere doelen in Maassluis tot stand te brengen. Sinds de woningnood hoog op de agenda staat en er geen 'eenvoudige' bouwlocaties meer zijn, sluit de projectmatige aanpak niet meer naadloos aan op de opgave. De woningopgave is in Maassluis geconcentreerd op zogenaamde binnenstedelijke locaties, hoofdzakelijk langs de Hoekse Lijn. Binnenstedelijk ontwikkelen maakt de integrale afweging van ruimtelijke en ook sociaal maatschappelijke belangen noodzakelijk (o.a. bijv. mobiliteit, duurzaamheid vergroening, leefbaarheid, voorzieningen en vergrijzing). Inmiddels is dit als het programma Integrale Duurzame Stad opgepakt.
De gemeente stimuleert de participatie van mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt in het arbeidsproces. Binnen dit kader is bepaald dat Social Return dient te worden toegepast op alle aanbestedingen voor werken vanaf €225.000,- en op alle aanbestedingen voor leveringen en diensten vanaf €70.000.- (Inkoop- en aanbestedingsbeleid Gemeente Maassluis 2015 e.v.). Daarbij is ook vastgesteld dat bij bouw- en infraprojecten wordt onderzocht of het project geschikt is om (vmbo en mbo) leerlingen in te zetten. Social Return on Investment (SROI) brengt meerkosten met zich mee. Globaal is dit 2-3%. In dit Beheerplan is SROI voor het eerst opgenomen en de gemeente kan hiermee na de vaststelling van dit beheerplan invulling geven aan dit SROI-beleid. Wel wordt voorgesteld om te onderzoeken of een alternatieve invulling aan SROI gegeven kan worden, waarbij de baten meer in Maassluis terecht komen. In de huidige opzet vallen de baten van SROI voornamelijk in de vestigingsplaats van de aannemer.
Naast de Structuurvisie, de Mobiliteitsvisie en de Visie Openbare Ruimte zijn er een aantal (nieuwe) kaders die ook richtinggevend en sturend zijn met betrekking tot dit beheerplan. Deze zijn onderstaand nader uitgewerkt. Niet alle kaders zijn 1 op 1 met elkaar te verenigen. Vaak moet een compromis gezocht worden, zowel op ruimtelijk als op financieel vlak. Vooral de kwaliteitsambities en de beschikbare budgetten leven op gespannen voet. Maar ook verschillende kwaliteitsafspraken met projectontwikkelaars en de afspraken in het beheerplan matchen niet altijd. Per project wordt, zo nodig samen met college en raad, een afweging gemaakt.
Maassluis rainproof/klimaatadaptief beheer
In het kader van klimaatadaptie werkt de gemeente aan het ‘rainproof’ maken van de openbare ruimte en het tegengaan van hittestress. Bij de (her)inrichting van de buitenruimte kan hieraan worden bijgedragen door bijvoorbeeld het gebruik van grastegels op parkeerplaatsen of waterdoorlatende bestrating. Daarnaast zal er meer groen (i.p.v. verharding) in de stad worden aangebracht en wordt schoon hemelwater meer afgevoerd via greppels, wadi's, straten, singels, vlieten en haven en minder via het riool. Zo infiltreert hemelwater op natuurlijke wijze in de bodem wat de kwaliteit en vochtbalans van de bodem ten goede komt.
In de Visie wordt hierover het volgende gezegd:
De komende jaren gaat de gemeente Maassluis haar openbare ruimte versterkt klimaatadaptief inrichten, zodat dat de negatieve effecten van de klimaatverandering worden tegengegaan en haar inwoners kunnen profiteren van de positieve effecten van de klimaatverandering. Dit vertaalt zich onder meer in meer ruimte voor waterberging, een aanpassing aan het watersysteem en een inrichting van de openbare ruimte die ook is gericht op het bieden van verkoeling.
Specifieke afspraken met gebiedsontwikkelaars en afwijkende kwaliteit
Bij de aanleg van een aantal nieuwe wijken is met de betreffende gebiedsontwikkelaars afgesproken dat er een luxer inrichtingsniveau wordt toegepast. In Wilgenrijk wordt een hoger onderhoudsniveau gehanteerd om ervoor te zorgen dat de luxere uitstraling behouden blijft. Het budget hiervoor is 10% hoger dan voor de rest van Maassluis. De wijken Het Balkon en De Kade zijn voorbeelden van wijken met een hoger inrichtingsniveau maar een gelijk budgetniveau.
Bijlage 3: Beheerplannen van andere vakgebieden
Ook voor andere onderdelen in de openbare ruimte zijn plannen geschreven. Ieder plan vertaalt voor dat specifieke vakgebied wat onze gemeente belangrijk vindt. De plannen moeten elkaar aanvullen en op eenzelfde lijn te zitten wat betreft visie, beleid en uitvoering.
Beheerplan civiele kunstwerken 2021 – 2025
In 2021 is het beheer civiele kunstwerken opgesteld voor de periode 2021 – 2025. Veel civiele kunstwerken zijn onderdeel van onze infrastructuur. Denk hierbij aan de bruggen, viaducten en tunnels waar de wegen en paden overheen of onderdoor gaan. De werkzaamheden aan deze civiele kunstwerken zijn direct van invloed op het wegenareaal. Er moet daarom afstemming zijn tussen:
Gemeentelijk Rioleringsplan 2020 – 2024
In het Gemeentelijk RioleringsPlan (GRP) is omschreven hoe de gemeente omgaat met de aanleg en het beheer van de riolering. De Wet milieubeheer verplicht iedere gemeente om een GRP op te stellen. Aanvullend hierop is in de Waterwet bepaald dat er in het GRP naast afvalwater ook aandacht moet zijn voor grond- en regenwater. Concreet is hierin de visie omschreven wat betreft: beheer en onderhoud van het riool, de te verwachten werkzaamheden, planning en kosten, en de financiële middelen waarmee we deze kosten dekken. Er zit veel raakvlak tussen de verhardingen en het riool. Zo kan een overstroomd riool schade veroorzaken aan de verhardingen en moeten voor rioolwerkzaamheden verhardingen opengebroken te worden. Afstemming tussen het GRP en het Wegenbeheerplan is daarom nodig.
Momenteel is er geen beheerplan voor groen. Er wordt gewerkt aan een combinatie van een groenbeleid- en beheerplan. We verwachten dit tegelijkertijd met dit beheerplan aan te bieden in 2023.
Bijlage 4: Landelijke beheersystematiek CROW en lokale uitwerking
Inspectiesystematiek (CROW-publicatie 146)
Om actueel inzicht te krijgen in de algehele kwaliteit van het verhardingsareaal is in 2021 en 2023 een globale visuele weginspectie uitgevoerd op alle verhardingen van de gemeente. Bij een globale visuele weginspectie worden schades die aan het oppervlak direct zichtbaar zijn vastgelegd. Het vastleggen van deze schades gebeurt volgens de landelijk gangbare CROW-systematiek voor weginspecties, zoals deze is vastgelegd in het Handboek Visuele inspectie 2011 (CROW-publicatie 146). Zo kan relatief snel inzicht verkregen worden in de kwaliteit van het hele verhardings-areaal. Op basis van deze systematiek zijn in Maassluis de volgende zaken vastgelegd:
Planningssystematiek (CROW publicatie 147)
De schades die tijdens de visuele inspectie zijn vastgelegd(in soort, ernst en omvang) zijn input voor het bepalen van de kwaliteit en de onderhoudsbehoefte die daarmee samenhangt.
De vertaling van de inspectiecijfers naar een uiteindelijke onderhoudsplanning en -begroting is nauwkeurig vastgelegd in CROW-publicatie 147 (Wegbeheer 2011). Via gedetailleerde gedragsmodellen die in deze publicatie zijn vastgelegd en op basis van de ingewonnen inspectiecijfers genereert het beheersysteem (GBI) een CROW-basisplanning. Hierbij wordt voor alle verhardingen bepaald:
Vertaalslag vanuit de systematiek naar de praktijk
De CROW--systematiek geeft vanuit een theoretisch kader inzicht in de kwaliteit en het benodigde onderhoud en budget maar dient door de wegbeheerders zijn vertaalslag te krijgen naar het daadwerkelijk uit te voeren onderhoud in praktijk. Zo is bijvoorbeeld de grens tussen voldoende/matige kwaliteit en onvoldoende kwaliteit mede afhankelijk van de locatie en het bijbehorende risicoprofiel. Locatie-specifieke variabelen zoals het gebruik, aanwezigheid van kwetsbare gebruikers, verkeersintensiteit/-snelheid en werkzaamheden vanuit andere disciplines, zijn medebepalend bij de beoordeling of en welk onderhoud in praktijk nodig is. Daarbij wordt de maatregel '30% herstarten' vaak door de systematiek voorgesteld maar is in praktijk niet (kosten)effectief in de uitvoer. Onderhoud wordt in praktijk meestal pas uitgevoerd zodra de hele straat of een groot deel van de straat aan groot onderhoud toe is. Afstemmen op ontwikkelbeheer, maar ook op maatregelen van andere disciplines in de openbare ruimte (BV riolering) is iets wat de software niet kan. Hiervoor is de praktische beoordeling van de beheerders nodig.
In 2019 is beheersystematiek voor wegen geactualiseerd. Voor de kostenberekeningen in dit beheerplan wordt nog de oude systematiek uit 2011 toegepast en dient de komende jaren de overstap naar de geactualiseerde systematiek te worden gemaakt. In de geactualiseerde systematiek wordt aan de beheerders extra rugdekking gegeven in het voorkomen van zaken die vaak aan de aandacht ontsnappen zijn er meer mogelijkheden voor het integraal afstemmen van het onderhoud met andere disciplines. De hoofdoorzaak hiervoor is een gebrek aan personele capaciteit. Dit speelt ook in Maassluis.
De belangrijkste zaken hierbij zijn:
Analyse, integrale afweging en programmeren: Ondanks dat Maassluis een medewerker heeft die specifiek verantwoordelijk is voor de integrale programmering, is de integrale afweging en planning een dilemma. Het integraal uitvoeren van onderhoud en de afstemming hiervan op het ontwikkelingsbeheer geeft niet alleen winst, maar ook verliezen, doordat de maatregelen van bepaalde onderdelen niet op het optimale moment worden uitgevoerd. Een ander knelpunt is dat voor ontwikkelingsbeheer een ander, tijdrovender beslissingstraject gevolgd moet worden.
Bijlage 5: Overzicht verschillende vormen van maatregelen en hun financiering
Het onderhoud aan de verhardingen bestaat waar dit beheerplan betrekking op heeft omvat hoofdlijnen uit vijf onderdelen:
Storingsonderhoud wordt ook wel klein onderhoud genoemd. Dit zijn vaak ernstige schades van kleine omvang, zoals gaten of losliggende tegels die direct gevaar kunnen voorzaken en dus opgelost dienen te worden. Deze komen binnen via meldingen, via politie of hulpdiensten of eigen waarnemingen. De gemeente beschikt over een 24/7 storingsdienst.
Naast groot onderhoud, dient altijd geld beschikbaar te zijn voor onvoorziene (niet voorspelbare) schades. Ook zogenaamd postzegelwerk op asfalt (geplande reparaties op kleine oppervlaktes) en het vervangen van asfaltdeklagen, kan onder de noemer regulier onderhoud worden weggezet. Twee keer per jaar wordt er specifiek geïnspecteerd op klein onderhoud, een keer samen met de overal inspectie voor groot onderhoud en een keer in het voorjaar om eventuele vorstschades aan het asfalt tijdig te signaleren en te verhelpen.
De schadenbeelden die tijdens de globale visuele inspectie zijn verzameld worden via het beheersysteem (GBI) doormiddel van een planning vertaald naar de actuele kwaliteit en de benodigde onderhoudsmaatregelen en -kosten die daarmee samenhangen, conform de CROW-wegbeheersystematiek. Hierin worden door het systeem een planning met onderhoudsmaatregelen en kosten voorgesteld die volgens de theorie van de systematiek uitgevoerd zouden moeten worden.
De voorgestelde planning uit het systeem wordt door de wegbeheerder getoetst en nader aangescherpt en vastgesteld op de praktijksituatie ter plaatse. Afhankelijk van uiteenlopende omgevingsfactoren zoals het gebruik, kwetsbare gebruikers, verkeersintensiteit en -snelheid en werkzaamheden vanuit andere disciplines, wordt bepaald welke voorgestelde maatregelen wel of niet worden uitgevoerd en wanneer het juiste moment voor het betreffende groot onderhoud. Waar nodig wordt technisch aanvullend onderzoek gedaan om de restlevensduur te bepalen en nauwkeuriger vast te stellen welke maateregelen wanneer nodig zijn.
Via de Globale visuele inspectie wordt ook op hoofdlijnen inzichtelijke welke verhardingen erop korte of middellange termijn aan vervanging toe zijn. Daarnaast kan op basis van de verwachte levensduur een inschatting worden gemaakt van wanneer een verhardingen aan reconstructie toe is. Door de wegbeheerder wordt in afstemmingen met andere disciplines en de financiële afdeling jaarlijks het Onderhoudsprogramma buitenruimte aan het college aangeboden.
Door de groei van Maassluis en de veranderende eisen die Maassluis stelt aan de wegen zijn er naast instandhouding ook nieuwe ontwikkelingen nodig. Deze ontwikkelingen vormen geen deel van de besluitvorming van dit beheerplan, hiervoor zal de raad separaat besluiten nemen. Een aantal ontwikkelingen worden hier aangestipt omdat hier bij het regulier onderhoud op ingespeeld zal moeten worden.
Wilgenrijk – De volledige woonwijk wordt door Wilgenrijk gefinancierd en aangelegd. Daarnaast zijn er met Wilgenrijk afspraken gemaakt over bijdragen aan bovenwijkse voorzieningen. Dit betreft hoofdzakelijk de Westlandseweg. Nieuwe verkeersprognoses geven echter aan dat de capaciteit van de Westlandseweg de komende jaren tekortschiet, met name bij de 2e aansluiting van Wilgenrijk. Vanwege de eerdere afspraken met Wilgenrijk komen de kosten hiervan grotendeels bij de gemeente.
Balkon en De Kade – De woonwijken zijn door de projectontwikkelaars gefinancierd en aangelegd. Bovenwijks zijn echter aanpassingen nodig die hier niet door gedekt worden, o.a. de kruising met de Vlaardingse Dijk, de Prinses Julianalaan, de laan 1940-1945 en de mogelijke verplaatsing van de spoorwegovergang bij station Centrum.
Laan 1940-1945 – De (pre-corona) verkeersmodellen geven aan dat door de combinatie van de toegenomen automobiliteit, de aanleg van Balkon en Kade en de mogelijke afwaardering van de veilingroute op de laan 1940-1945 met name in de spits vertragingen zullen gaan ontstaan. Vergroting van de capaciteit van de kruisingen bij de Prinses Julianalaan en de PCHooftlaan kunnen dit verminderen.
Rainproof – om de ontwikkelingen met betrekking tot klimaat en heftige regenval het hoofd te bieden wordt in samenwerking met rioolbeheer en groenbeheer gewerkt aan het bergen, oppervlakkig afvoeren en infiltreren van regenwater. Dit vergt een andere manier van inrichten van de openbare ruimte. Een aantal proefprojecten zoals de rainproof drempel in de Heldringstraat, de rainproof inrichting (met speelplaats) in de Willem Marislaan, zijn zeer succesvol. De ervaringen met waterdoorlatende klinkerverharding daarentegen zijn niet positief. In een deel van de Burgemeester Schwartzlaan zijn alsnog kolken aangebracht die het regenwater naar het infiltratiepakket onder de rijbaan brengen. Gelijktijdig zijn extra parkeervakken aangebracht.
Toegankelijkheid trottoirs – Ter bevordering van de toegankelijkheid voor ouderen en mindervalide gebruikers, zijn er waar nodig speciale voorzieningen aangebracht. Het betreft doorgaans het verlagen van de trottoirband (en aanliggend trottoir), vaak bij kruisingen. Er zal een actieplan worden opgesteld om de deze toegankelijkheid te bevorderen. Hierbij wordt uitgegaan van verplaatsing over het trottoir op loopsnelheid en niet op de snelheid van snel rijdende scootmobielen. Rond de (door scootmobielen) drukbezochte locaties worden de voetpaden en trottoir vlakker aangelegd en zal de kwaliteit van de betreffende trottoir kritischer worden beoordeeld, dan wel een hoger onderhoudsniveau worden gehanteerd om de functionaliteit en veiligheid te waarborgen.
Bijlage 6: Detailgegevens kwaliteiten
Kwaliteit per verhardingssoort
Tabel 5. kwaliteitsverdeling verhardingssoorten
De halfverhardingspaden liggen vrijwel allemaal in parkachtige omgevingen. In het verleden waren deze opgenomen in het beheerplan groen. Omdat de aard van de paden en de wijze van beheer meer aansluit bij wegen zijn deze paden overgeheveld. Om de paden in goede conditie te houden is het nodig deze eens per 10-12 jaar te herprofileren en op te hogen. Maassluis heeft ca 30.000 m2 halfverharding, jaarlijks ca 3000 m2 opknappen is voldoende. De CROW-systematiek heeft enkel betrekking op verharding (asfalt, elementen en cementbeton). Voor de halfverharde paden kan daarom vanuit de systematiek geen inzicht worden gegeven in de kwaliteit en de onderhoudsbehoefte. Overigens zullen halfverharde paden in extreem natte perioden altijd natte plekken hebben, dit is inherent aan de keuze van halfverharding.
De afgelopen 20 jaar is de gemiddelde Nederlandse fietser steeds kritischer geworden op de kwaliteit van de fietspaden. De vlucht van het aantal e-bikes, waardoor meer en harder gereden wordt, versterkt deze trend. Wegbeheerders en het CROW hebben hierop gereageerd met het verscherpen van de inspectienorm voor voet- en fietspaden. Desondanks blijft de inspectie een momentopname. De problemen met de losliggende tegels komen niet terug in de kwaliteitscijfers omdat deze maar een korte periode van het jaar speelden en snel weer gerepareerd zijn. Om de kwaliteit van de fietspaden duurzaam te verbeteren is asfalteren de enige oplossing. Samen met MRDH (subsidieverlener) en het college wordt een voorstel voorbereid.
Voor voetpaden geldt een vergelijkbaar verhaal als de fietspaden. De gebruikers worden kritischer. In navolging hiervan heeft het CROW de inspectienormen verscherpt. Door het enorme areaal van voetpaden en de soms snelle achteruitgang van de kwaliteit door het rijden met voertuigen op de voetpaden of de aanwezigheid van boomwortels is 0% slechte kwaliteit niet te realiseren. Afhankelijk van de locatie wordt tot 10% slecht als acceptabel gezien.
Kwaliteitsverloop in de afgelopen jaren
De kwaliteit van de verhardingen vertoonde in de periode 2010 - 2018 een dalende trend. Dit is veroorzaakt door een gebrek aan budget en door een gebrek aan personele capaciteit. In het coalitieakkoord 2018 is extra investeringsbudget beschikbaar gesteld. Tevens is vanaf 2020 een aparte functie voor beheer wegen en kunstwerken ingevuld. Door deze 2 zaken is het groot onderhoud gedurende de jaren 2020-2023 versneld uitgevoerd, Zo zijn onder meer grote delen van de Westlandseweg gereconstrueerd.
Bovenstaande grafiek geeft het verloop van de kwaliteit in de afgelopen jaren weer. De toename van het areaal dat sinds begin 2020 gerenoveerd is of groot onderhoud heeft gehad laat zich nog niet zien in de kwaliteitscijfers. Dit heeft enkele oorzaken:
Kwaliteit Openbare verlichting
Om de openbare verlichting duurzaam en veilig in stand te houden vinden er inspecties, toezicht, regulier onderhoud en groot onderhoud c.q. vervangingen plaats.
De openbare verlichting heeft drie kerntaken; Verkeerveiligheid, Sociale veiligheid en leefbaarheid. Het grootste belang ligt in of de verlichting brand.
Op jaarbasis heeft een lichtpunt ca 4.000 branduren, vermenigvuldigd met 7.000 armaturen geeft dit 28 miljoen branduren. Wij streven naar 99,8% branduren (maximaal 50.000 storingsuren). Voor de afhandeling van meldingen streven wij naar een afdoening van 75% van de meldingen binnen 3 dagen.
Naast 'brand de lamp' kennen we voor openbare verlichting ook een “'onderhoudskwaliteit”. Maassluis hanteert hier CROW-beeldkwaliteitsniveau B en C. Hierbij zijn de volgende zaken van belang:
De kwaliteit van de verlichting wordt daarnaast ook afgemeten vanuit het elektriciteitsgebruik. De afgelopen periode is, naast de reguliere vervanging op basis van leeftijd en functioneren, verlichting vroegtijdig vervangen voor LED-verlichting. Hierdoor is het elektriciteitsverbruik gedaald, ondanks een toename van de hoeveelheid lichtmasten.
Voor het beheer van de openbare verlichting gebruikt Maassluis het programma Moons. Hierin worden zowel storingen vastgelegd als regulier onderhoud gepland. In 2022 is een nieuw meerjarenonderhoudscontract gesloten voor de periode 2022-2024.
Het straatmeubilair is de afgelopen jaren beheerd op basis van meldingen en eigen waarnemingen. Voor de belijningen zijn jaarlijks inspecties gedaan en onderhoudsprogramma’s uitgevoerd. Voor verkeers- en straatnaamborden is zomer 2022 een inspectie en inventarisatie uitgevoerd. Hieruit bleek dat grofweg 1/3 van alle verkeersborden gesaneerd (verwijderd) kan worden, 1/3 van alle borden is beschadigd en dient vervangen te worden en 1/3 is goed. Najaar 2022 is gestart met een inhaalslag, o.a. de burgemeesterswijk is aangepakt. Vooruitlopend op dit beheerplan wordt besluitvorming voorgelegd om de rest van Maassluis in 2023 op te pakken. Een van de oorzaken van de achterstand is dat de functie van verkeersmedewerker bij het Stadsbedrijf in een bezuinigingsronde vervallen is. In de personele paragraaf van dit beheerplan wordt deze functie weer teruggebracht.
Bijlage 7: Toegankelijkheid voor mensen met een beperking
Toegankelijkheid voor mensen met een beperking vraagt ook in Maassluis speciale aandacht. De 2 belangrijkste groepen mensen met een beperking waar we in Maassluis rekening mee proberen te houden zijn mensen die slecht ter been zijn en mensen met een visuele beperking.
Mensen die slecht ter been zijn
Voor deze groep is het belangrijk dat er geen verticale hoogteverschillen zijn, en dat de overige hellingen minder dan 7% zijn. Bij de meeste kruisingen zijn er opritjes voor mensen met een beperking. Niet alle hoogteverschillen zijn te voorkomen; met name die bij de dijken die dwars door Maassluis lopen. Hier zijn nog een aantal wegen met steile hellingen of voetpaden met trappen, zoals bij de Monstersche Sluis. Dit zijn historisch gegroeide situaties. De gemeente heeft niet de ambitie om dit te veranderen.
Mensen met een visuele beperking
Mensen met een visuele beperking maken zo veel mogelijk gebruik van natuurlijke gidslijnen. Als de natuurlijke gidslijnen ontbreken kunnen op veelgebruikte routes geleidelijnen aangelegd worden. Ook bij kruisingen van drukke wegen kunnen geleidelijnen een verbetering brengen. Voorjaar 2022 heeft Maassluis een inventarisatie gedaan van de geleidelijnen. Samen met belangenbehartigingsorganisaties en visueel beperkten zal een actielijst opgesteld worden om de toegankelijkheid te verbeteren. Inschatting is dat met een budget van jaarlijks €25.000 alle actiepunten aan het einde van deze beheerplanperiode opgelost zijn.
In de komende beheerplanperiode geven we prioriteit aan het verbeteren van de toegankelijkheid in de hier onder aangegeven zones. Op basis van gezamenlijk schouwen met de doelgroep zullen knelpunten bepaald worden en oplossingen worden gezocht. Deze gebieden zijn: