| Organisatie | Dinkelland |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Strategisch verkeer- en vervoerplan Dinkelland 2019 |
| Citeertitel | Strategisch verkeer- en vervoerplan Dinkelland 2019 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
artikel 4:81, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 25-01-2024 | nieuwe regeling | 28-11-2023 | 11 B |
De raad van de gemeente Dinkelland,
gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders van 31 oktober 2023, nr. 11 A;
gelet op het advies van de commissie Omgeving en Economie van 14 november 2023;
gelet op artikel 4:81 lid 1 Awb
0. Leeswijzer/introductie van het Strategisch Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan voor Dinkelland
Dit is de leeswijzer, of anders gezegd een introductie, voor het Strategisch Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (hierna afgekort tot: GVVP), waarin onder meer de opbouw van de beleidsnota is beschreven.
In dit GVVP komen de aspecten aan de orde die belangrijk zijn voor een goede bereikbaarheid, een veilig verkeerssysteem, voor adequate parkeervoorzieningen en voor een duurzame wijze van mobiliteit. Het GVVP is het basisdocument voor het gemeentelijke mobiliteitsbeleid.
Dinkelland en Tubbergen stellen beide een GVVP op, dat in grote lijnen dezelfde thema’s heeft, omdat de verkeersomstandigheden en –opgaven ook veel overeenkomsten hebben. Het opstellen van beide GVVP’s biedt de mogelijkheid om de verkeersopgaven ook samen op te pakken en de doelen te bereiken.
Naast de traditionele verkeersonderwerpen wordt in het GVVP gekeken naar de aspecten van duurzaamheid die binnen het terrein van de mobiliteit belangrijker worden en hun eigen rol binnen het verkeerssysteem gaan opeisen.
Het GVVP wordt afgesloten met een Uitvoeringsplan waarin de maatregelen voor de komende jaren zijn aangegeven. Het Uitvoeringsplan moet van tijd tot tijd geactualiseerd worden, onder andere op grond van de accenten die jaarlijks binnen Dinkelland en Tubbergen (kunnen) worden gezet.
Omdat dit GVVP een strategisch plan is en met name beleidsmaatregelen bevat, die pas in een eventuele latere fase kunnen leiden tot concrete maatregelen en projecten, is van veel zaken geen duidelijke financiële onderbouwing te geven, maar slechts een globale indicatie van de financiële effecten.
Het GVVP bevat om dezelfde redenen ook geen concrete planning van de individuele maatregelen. Dat is een kwestie van nader uitwerking, overleg, afstemming en (bestuurlijke) prioritering, die pas in de fase na vaststelling van het GVVP plaatsvindt. Daarvoor kan de P&C-cyclus worden gebruikt (begrotingscyclus), maar het kan ook via separate besluitvorming op maatregel- of projectniveau.
Het eerste hoofdstuk is vooral kaderstellend. De randvoorwaarden, en de beleidsmatige uitgangspunten en kaders zijn hier beschreven. Belangrijk is het provinciale verkeers- en ruimtelijke beleid, waarvan het eerste met name is beschreven in de zogeheten Koersdocumenten (Fiets, Auto, Openbaar Vervoer en Goederen- vervoer). Ook het vigerende gemeentelijke beleid op tal van beleidsterreinen is een belangrijke basis voor het GVVP.
In het tweede hoofdstuk zijn de verkeerskundige uitgangspunten voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid, parkeren en duurzaamheid beschreven: elk onderdeel wordt afgesloten met de doelstellingen hiervoor.
(@) CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte.
In het derde hoofdstuk worden alle wensen, uitdagingen en knelpunten voor de vervoerswijzen Fiets (en te voet), Auto, Openbaar Vervoer en Goederenvervoer en de aandachtspunten Parkeren, Schoolroutes en schoolomgeving en Gedrag geformuleerd. De wensen, uitdagingen en knelpunten zijn overzichtelijk gebundeld aan het eind van elke paragraaf.
In het vierde hoofdstuk komen doelstellingen, wensen, uitdagingen en knelpunten samen, en worden op grond hiervan afzonderlijke Uitvoeringsplannen voor de vervoerswijzen Fiets (en te voet), Auto en Openbaar Vervoer en de aandachtspunten Parkeren en Schoolroutes- en omgeving opgesteld.
Er is ook een Uitvoeringsplan ‘Algemeen’ toegevoegd, waarin enkele algemene, overstijgende zaken zijn geformuleerd (b.v. de noodzaak om het GVVP te actualiseren als daarvoor aanleiding is).
In de laatste paragraaf wordt aandacht besteed aan de subjectieve (gevoelsmatige) verkeersonveiligheid. Dat is aan de orde als er vanuit de verkeerskundige, objectieve blik gezien er ogenschijnlijk geen sprake is van een onveilige of ongewenste situatie, terwijl dit op grond van gevoel toch anders wordt ervaren.
1. De kaders en randvoorwaarden voor het Strategisch Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan voor Dinkelland
Er zijn diverse (beleidsmatige) kapstokken voor het GVVP voor Dinkelland. In dit eerste hoofdstuk wordt inzichtelijk gemaakt met welke kaders en randvoorwaarden we te maken hebben. Ze komen uit zowel extern beleid en regelgeving, als vanuit onze eigen beleidsstukken.
1.1. Planwet Verkeer en Vervoer (rijk)
In de Planwet Verkeer en Vervoer is aangegeven dat rijk en provincie een samenhangend en inzichtelijk verkeersbeleid moeten formuleren. Provincie Overijssel werkt vanuit de Omgevingsvisie vooral met individuele koersdocumenten voor de verschillende modaliteiten. Daar ‘doorheen’ lopen enkele specifieke, afgebakende projecten of programma’s, zoals de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Deze afgebakende programma’s kunnen van beperkte duur en omvang zijn en gericht op een specifiek doel.
Het gemeentelijk beleid sluit aan bij het provinciale beleid uit de koersdocumenten en de provinciale programma’s. Dat is niet alleen beleidsmatig essentieel, maar ook wanneer er voor de realisatie van projecten een beroep wordt gedaan op de provinciale bijdrageregelingen. Projecten die worden aangemeld voor een mobiliteitssubsidie worden getoetst aan de doelstellingen uit de koersdocumenten. Bij de subsidieverlening wordt bovendien de gedragscomponent steeds belangrijker: infra-projecten worden bij voorkeur ondersteund met gedragsmaatregelen en voorlichting.
1.2. Omgevingsvisie (provincie) en MIRT (rijk en provincie)
De beleidsmatige kapstok voor het GVVP is zoals gezegd de Omgevingsvisie van provincie Overijssel. De daarin vastgelegde ambitie luidt: “Een vlotte en veilige reis over weg, water, spoor en per fiets van en naar stedelijke centra en streekcentra binnen en buiten Overijssel”. De omgevingsvisie richt zich wat de mobiliteit betreft vooral op de hoofdinfrastructuur en de verbindingen tussen steden en kernen onderling.
De zogeheten ‘Ladder van Verdaas’ kan hulpmiddel zijn bij het maken van afwegingen in het mobiliteits- beleid. Bij het beleid kan het worden toegepast bij het maken van duurzame(re) keuzes ten aanzien van infrastructuur. Niet bij alle onderdelen van de ladder is de gemeentelijke invloed even relevant of toepasbaar.
Door de provincie wordt bijvoorbeeld de kwaliteit van waardevolle landschappen verstrekt door buiten de hoofdinfrastructuur alleen rondwegen aan te leggen als die van provinciaal belang zijn. Knelpunten moeten niet meer lokaal op te lossen zijn, of er is een capaciteitsprobleem van bovenlokaal niveau (bijvoorbeeld meer dan de helft van het verkeer is doorgaand, aldus het provinciaal beleid), wil een nieuwe provinciale randweg tot de mogelijke oplossingen behoren.
Binnen de bebouwde kom wordt ingezet op goede netwerken en knooppunten, waarbij ketenmobiliteit (bijvoorbeeld fiets-openbaar vervoer-fiets) belangrijk is. In het algemeen geldt dat de provincie het aandeel in het fietsgebruik sterk wil stimuleren. In het Koersdocument Fiets wordt dat tot uitdrukking gebracht.
Ten aanzien van het openbaar vervoer wordt aangegeven dat het vergroten van de kwaliteit en aandeel van het openbaar vervoer wordt nagestreefd. Anderzijds zien we dat het openbaar vervoer in West-Overijssel sterk terug gaat in aanbod en lijnvoering en dat onderstreept het belang van goede alternatieven voor het reguliere openbaar vervoer. De kans dat deze negatieve ontwikkeling zich ook in Twente gaat voordoen, is reëel.
De grote projecten (Rijk; provincie) zijn verzameld in het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). Het MIRT-overzicht dient als bijlage bij de begroting van het Ministerie van I&M. In de “Opgaven- kaart” en de “Projectenkaart” van het MIRT2018 zijn geen projecten aangegeven in Noordoost Twente.
1.3. Gemeentelijk mobiliteitsbeleid
Mobiliteit is een voorwaarde en drager voor economische, sociale en recreatieve activiteiten.
Het vigerende gemeentelijke mobiliteitsbeleid is het vertrekpunt voor dit GVVP. Dat beleid is vastgelegd in het GVVP Dinkelland 2010-2020. De daarin vastgelegde en nog relevante uitgangspunten voor het mobiliteitsbeleid worden opnieuw in dit GVVP aangegeven. Zie bijvoorbeeld de technische inrichtingseisen in hoofdstuk 2 van dit GVVP. Formeel is het GVVP Dinkelland 2010-2020 bij de vaststelling van dit GVVP ingetrokken, maar de wegencategorisering die daarin was vastgesteld, blijft van kracht. De kaart van de wegencategorisering in de bijlage is hiervan afgeleid.
De gemeentelijke (ruimtelijke) kaders voor het mobiliteitsbeleid staan in de Structuurvisie. De ruimtelijke kaders zijn van invloed op het mobiliteitsbeleid en bij de implementatie van projecten verdienen zij aandacht.
Nota’s uit de economische, sociale en recreatieve/toeristische beleidsterreinen kunnen ook mobiliteitsbeleid bevatten. Waar het nodig is dat in het kader van dit GVVP extra ‘mobiliteitsactie of –inzet’ nodig is op de dossiers uit deze beleidsvelden, wordt daaraan aandacht besteed. Waar de mobiliteitsaspecten voldoende geborgd zijn in de dossiers van de economische, sociale en recreatieve/toeristische beleidsvelden, blijft het buiten dit GVVP (het is vastgesteld beleid; dubbele vermelding kan complicaties opleveren als er wijzigingen in dat beleid komen). Enkele specifieke zaken die voor dit GVVP belangrijk of interessant zijn, volgen hierna.
De bereikbaarheid in het algemeen en meer specifiek voor het goederenvervoer komen in het GVVP aan de orde. De economische mobiliteitsaspecten zitten vooral in de bereikbaarheid van het hoofdwegennet en daar is slechts binnen grenzen verbetering te verwachten. Er wordt wel gewerkt aan het hoofdwegennet, zoals de verbreding van de A1 vanaf knooppunt Azelo richting Apeldoorn, maar het zijn processen van decennia. Ook aan de N36 worden in fasen maatregelen uitgevoerd (eerst verbredingen, op termijn wellicht uitbreiding van het aantal rijstroken) en de eerste fase van de aanleg van de A-/N18 is gereed. Gemeente Borne heeft ideeën over nieuwe infrastructuur tussen Borne en Zenderen, maar dat proces staat nog in de aanvang en er zijn geen zinvolle termijnen aan te geven voor realisatie.
1.5. Sociale mobiliteit (en ‘openbaar’ of ‘gesloten’ vervoer)
Doelgroepenvervoer krijgt in summiere zin aandacht binnen het openbaar vervoer. Het is de bedoeling om zoveel mogelijk mensen de gelegenheid te bieden om zelf de eigen mobiliteit te organiseren. Dat betekent, naast eigen vervoermiddelen, vooral diverse vormen van openbaar vervoer zoals trein, streekbus en buurtbus.
Particuliere taxiconcepten worden buiten beschouwing gelaten, maar zijn er natuurlijk wel ter aanvulling. Daar waar mensen niet in staat zijn om zelf hun mobiliteit te regelen, zorgt de
gemeente voor maatwerk. Meestal is dat in de vorm van gesloten collectief vervoer. In Dinkelland vindt de beleidsmatige ondersteuning en organisatie hiervan plaats in het Sociaal Domein (Noaberkracht).
Met de samenleving of ondernemers kunnen nieuwe vormen van gezamenlijk vervoer tot stand komen, in een proces van participatie, waarbij de gemeenten –waar nodig of wenselijk- faciliteren bij de totstandkoming van het initiatief of het treffen van voorzieningen (zoals via een verkeersbesluit een parkeerplaats instellen). De provincie Overijssel en de vervoerders worden hierbij betrokken wanneer dat nodig of behulpzaam kan zijn.
In Dinkelland is het proces Mijn Dinkelland 2030! gestart, waarin samenleving en gemeente nadenken en discussiëren over de (wenselijke) situatie in de kernen in 2030, wat er nodig is om dat te bereiken en welke (soms lastige) keuzes die daarvoor gemaakt moeten worden. Voor een deel draait het in dit proces om de bereikbaarheid van voorzieningen. Moeten alle voorzieningen in elke kern beschikbaar blijven of kunnen hierin keuzes gemaakt worden? Of moet men zelf mobieler worden? En welke infrastructurele of andere voorzieningen zijn er dan nodig om die gewenste bereikbaarheid te realiseren? Hieraan gelieerd ligt de gemeentelijke woonopgave. Nieuwe woonbestemmingen moet goed ontsloten zijn, maar hier liggen op voorhand geen grote mobiliteitsopgaven. Dat zal zeker niet het geval zijn als inbreidingen steeds meer de voorkeur krijgen boven uitbreidingen. In dat geval zijn er vooral aanpassingen van bestaande infrastructuur aan de orde, om daarmee een adequate en veilige ontsluiting te bewerkstelligen/behouden.
1.7. Gezondheid en vergrijzing
Zaken als luchtkwaliteit en hinder van geluid of trillingen krijgen aandacht binnen het voorbereidingsproces van ruimtelijke ontwikkelingen en/of in het ruimtelijke kader bij mobiliteitsprojecten. Extra aandacht voor de beleidsmatige kant van deze aspecten in het GVVP is niet nodig; ze zijn voldoende geborgd in de procedures. Een aspect wat in het algemeen minder aandacht krijgt in het mobiliteitsbeleid is het aspect gezondheid.
Bewegen is gezond en ten aanzien van mobiliteit hebben we het dan al snel over de fiets. De fiets is een belangrijk vervoermiddel voor verplaatsingen op de korte en middellange afstand (tot zo’n 7½-10 km op een gewone fiets, zo’n 15-20 km op een e-fiets of nog grotere afstanden op een speed pedelec). Stimulering van het fietsgebruik is één van de actiepunten in het GVVP. Als mensen vaker en langer gaan fietsen, heeft dat een positieve invloed op de bereikbaarheid van voorzieningen.
Vergrijzing is een ander verschijnsel dat z’n weerslag krijgt in het mobiliteitsbeleid. Tussen 2020 en 2040 is sprake van vergrijzing van de bevolking en dat is onderzocht door het Planbureau voor de Leefomgeving. Hieruit blijkt onder meer dat het aantal 75+ in die periode zal verdubbelen en soms nog sterker zal groeien. Ook is er een sterke toename van de 60-74-jarigen. Door de grotere mobiliteit van de ouderen gaat het auto- en fietsgebruik van de ouderen ook sterk toenemen. Deze cijfers worden genoemd:
1.8. Recreatieve/toeristische mobiliteit
Recreatieve netwerken, paden en voorzieningen worden behartigd vanuit een van de gemeentelijke program- ma’s. Recreatieve netwerken vragen vaak om andere voorzieningen dan utilitaire netwerken en daarom is de huidige scheiding van behartiging verstandig. Bij de inrichting van recreatieve netwerken moet gekeken worden naar bestaande routes, ook van andere modaliteiten, zodat beide elkaar niet gaan “bijten”. Het is niet verstandig om een recreatieve fietsroute te combineren met een intensief bereden landbouwroute. Dan zijn er problemen met de verkeersveiligheid te verwachten en zal de ‘recreatieve beleving’ achterblijven. Omdat de bewegwijzering van toeristische routes wezenlijk anders is (of kan zijn), krijgt dit op zich geen plek in het GVVP. (waar bewegwijzering van “verkeers-fietsroutes” wel is opgenomen in paragraaf 2B-1).
In het kader van duurzaamheid krijgen laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen aandacht. Voorzieningen voor meer recreatief ingesteld mobiliteit (fiets; scootmobiel) worden genoemd, maar realisatie ervan is geen actiepunt dat vanuit het GVVP wordt opgezet, hoewel de gemeente soms kan faciliteren. In eerste instantie staat de recreatieve sector hiervoor echter zelf aan de lat (vanuit de overheid of het bedrijfsleven).
1.9 Beleidsimpuls Verkeersveiligheid (provincie en gemeenten)
Provincie Overijssel heeft in samenwerking met de Overijsselse gemeenten het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid (MJP-V) opgesteld. Dit nieuwe programma is nodig want “de doelstellingen voor verkeers- veiligheid voor 2020 worden met de huidige inzet niet gehaald”, aldus de provincie.
Het is “een dynamisch meerjarenprogramma, in de vorm van een beleidsimpuls Verkeersveiligheid, dat ieder jaar bijgesteld en aangevuld kan worden. Het dient ter inspiratie en als basisdocument om te bepalen welke activiteiten door de partners in de aanpak van de verkeersonveiligheid zullen worden uitgevoerd”, zo staat in de introductie in het meerjarenprogramma. Hieronder de belangrijkste bouwstenen/onderdelen:
(Hieronder: zwarte tekst = Meerjarenprogramma; groene tekst = op deze wijze is het verwerkt in het GVVP)
De strategie voor de beleidsimpuls Verkeersveiligheid focust op drie sporen:
De aandachtsgebieden die de basis van het meerjarenprogramma vormen, zijn:
2. De uitgangspunten voor het gemeentelijk Mobiliteitsbeleid
De vier belangrijkste uitgangspunten voor het gemeentelijke mobiliteitsbeleid zijn:
Het GVVP moet passen binnen de kaders en plannen van de hogere overheden. De Twentse gemeenten kijken dan vooral naar het provinciaal mobiliteitsbeleid. Voor de vier belangrijkste uitgangspunten (hierboven) is de doorvertaling van het provinciaal (en eventueel rijks-) beleid als volgt:
Aan de uitgangspunten (verkeersveiligheid, bereikbaarheid, parkeren en duurzaamheid) zijn doelstellingen gekoppeld. De doelstellingen zijn in de grijze kaders weergegeven achterin elke paragraaf. De doelstellingen komen terug in hoofdstuk 4 (in de linkerkolom in het Uitvoeringplan).
Normaal wordt aan een GVVP een houdbaarheidsdatum gehangen. Voor dit GVVP is in eerste instantie gedacht aan een “GVVP 2020-2030”. Maar de ontwikkelingen in de mobiliteit gaan (soms) zo snel, zodat dat niet zinvol meer is om zo’n lange planperiode aan te houden voor het GVVP.
Dit GVVP heeft daarom geen uiterste houdbaarheidsdatum meer. De basis van het GVVP kan sowieso lang mee, maar de detaillering behoeft wellicht regelmatig actualisering. Wanneer dàt nodig is, wordt bepaald door de snelheid van de ontwikkelingen op het beleidsterrein en de prioriteiten die door de gemeenten zelf worden gesteld.
Het resultaat is een GVVP dat wel vaker geactualiseerd moet worden, maar dan wel meer up to date blijft. Bovendien resulteert het in een dunner GVVP: wat nu niet aan de orde is, hoeft er niet in, want dat krijgt bij een actualisering wel weer een plek. Het GVVP wordt daarmee veel meer een actueel werkdocument.
Het GVVP sluit aan de doelstellingen die op provinciaal niveau zijn gesteld. Deze doelstellingen vinden hun oorsprong in de rijksnota Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020, waarin het behalen van maximaal 580 verkeersdoden en 12.250 gewonden in 2020 is vastgelegd. Inmiddels is dit iets aangescherpt in het Meerjaren- programma Verkeersveiligheid van de provincie Overijssel (uit paragraaf 1.9). De ambitie ten aanzien van het aantal verkeersdoden lijkt haalbaar, maar het aantal gewonden stijgt weer langzaam en verdient een impuls. Voor Dinkelland en Tubbergen hieronder de algemene doelstellingen en de specifieke fietsdoelstellingen:
(#) Overgenomen uit de nota “Veilig fietsen in Dinkelland en Tubbergen”, zoals in 2017 vastgesteld in de beide gemeenten.
(@) Dit zijn de ziekenhuisgewonden en dodelijke slachtoffers samen.
Door de matige registratiegraad van ongevallen vanaf 2008-2009 tot 2017 zijn nu geen duidelijke conclusies te trekken over de ‘stand van zaken’ wat betreft het behalen van de doelstellingen voor verkeersveiligheid. Ook is de definitie van gewonde in onderzoeken/rapportages niet altijd dezelfde: vergelijken is dan moeilijk.
Er wordt op verschillende manieren gewerkt aan verbetering van de registratie en de verwachting is dat we de komende jaren beter kunnen terugkijken en conclusies trekken over de werkelijke verkeersveiligheidssituatie.
Specifiek voor de verkeersveiligheid van fietsers is in 2017 de nota “Veilig fietsen in Dinkelland en Tubbergen” door de raad van Dinkelland vastgesteld. Het Uitvoeringsplan dat aan de hand van deze nota is vastgesteld, is input voor het GVVP geweest. Dit Uitvoeringsplan bevat vooral veel preventieve maatregelen, gericht op wegontwerp en –inrichting (verbeteren toegankelijkheid en seniorproof en vergevingsgezind inrichten van wegen). Het is integraal overgenomen in dit GVVP, met name voor wat betreft de “blijvende elementen” (continue actiepunten), die in de kaders hieronder zijn te zien:
2A-2 Wegkenmerken (zie paragraaf 2B-3 “Wegencategorisering” in verband met de genoemde wegfuncties)
In de tabel zijn de essentiële wegkenmerken vermeld waaraan een veilig verkeersnetwerk moet voldoen.
Wegen die niet beschikken over deze essentiële kenmerken worden hierop aangepast, bijvoorbeeld op het moment van groot onderhoud. De meest belangrijke kenmerken voor de gemeentelijke wegen zijn:
Verklaring bij de tabel met wegkenmerken:
In het verleden zijn veel wegen gewijzigd in 30- of 60 –km/u wegen. Ze zijn daarbij sober ingericht, zodat niet iedereen zich even goed aan de maximum snelheid houdt. Het “terug-wijzigen” van deze zogeheten grijze wegen naar een 50- of 80 km/u weg is echter geen optie meer. Dergelijke wegen zijn gebiedsontsluitingswegen en die moeten aan veel zwaardere eisen voldoen (en vaak is dat alleen qua ruimtebeslag al niet eens mogelijk).
Een andere aandachtspunt is de bebording langs de wegen. Er is een traject ‘Sanering verkeersborden’ ingezet om onnodige borden te verwijderen. Dat komt de duidelijkheid (en daarmee de verkeersveiligheid) ten goede.
Kruisingen verdienen bijzondere aandacht, omdat daar het risico op slachtofferongevallen groter is. Kruisingen moeten “herkenbaar” zijn voor weggebruikers: op een bepaald type weg komt de weggebruiker in principe hetzelfde soort kruisingen tegen en elke keer wordt hetzelfde voorrangsgedrag verwacht. Dat is de theorie en dat wordt nagestreefd. Als gevolg van historische situatie en eventuele ruimtelijke beperkingen komt de weggebruiker niet altijd “herkenbare” kruisingen tegen. Qua materiaal- en kleurgebruik e.d. hoeven verkeers- voorzieningen geen kopieën van elkaar te zijn, als ze maar uitgaan van dezelfde verkeerskundige principes.
Binnen de bebouwde kom gelden de volgende voorkeursuitgangspunten voor kruisingen:
Buiten de bebouwde kom gelden de volgende voorkeursuitgangspunten voor kruisingen:
GOW = Gebiedsontsluitingsweg ETW = Erftoegangsweg VRI = verkeersregelinstallatie
Voor de toe te passen voorzieningen, wegbreedte, “plaats op de weg” en inrichtingseisen worden de richtlijnen en aanbevelingen van CROW gehanteerd, waarvan er hieronder enkele zijn te zien:
Dinkelland bevindt zich in het Nationaal Landschap Noordoost Twente. In het gebied zijn weinig rijkswegen en de aansluitingen op het hoofdwegennet zijn niet altijd optimaal. Dat heeft voor een belangrijk deel met de aard van het gebied te maken. Grote verbeteringen qua reistijd en bereikbaarheid zijn niet direct te verwachten, behoudens de geplande verbeteringen aan de A1, A/N18 en de N36. Daar zal ook Dinkelland van profiteren. De volgende netwerken zijn het uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid:
De bereikbaarheidssituatie en -doelstellingen worden (waar relevant) hieronder per onderwerp beschreven en daarna gebundeld in een overzicht met aandachtspunten voor het toekomstige beleid en het Uitvoeringsplan.
2B-1 Bereikbaarheid Fiets (en te voet)
Voor de bereikbaarheid per fiets is het Kernnet Fiets (in Twente de opvolger van het HFT, het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente) vastgesteld door de provincie Overijssel. Ook in de Twentse gemeenten is de kaart van het Kernnet Fiets vastgesteld. De provincie streeft een kwaliteitsverbetering van de schakels van het Kernnet Fiets na. In beginsel is dat ook het uitgangspunt voor gemeente Dinkelland, hoewel we niet alle “eisen” zullen doorvoeren: wanneer de nieuwe eisen bijvoorbeeld om een kleine verbreding van een fietspad vragen, is het niet zinvol om dat door te voeren als de huidige breedte in de praktijk prima voldoet.
In de tabel hieronder staan de algemene inrichtings- en kwaliteitseisen die voor het Kernnet Fiets gelden.
Vaak zijn 2 breedtematen te zien, waarbij de eerste geldt voor de regionale- en de tweede voor de bovenlokale (gemeentelijke) verbindingen. Voor fietspaden buiten het Kernnet Fiets, en voor recreatieve fietspaden, gelden geen of minder hoge eisen voor kwaliteit of inrichting (die worden hier daarom ook niet benoemd).
(#) Formeel horen er geen fietspaden bij erftoegangswegen. Bestaande fietspaden hoeven niet weggehaald te worden. Omdat er daarom langs sommige erftoegangswegen fietspaden liggen, wijzen we nieuwe verzoeken niet principieel af. Voorwaarde is en blijft dat het gaat om een erftoegangsweg van hogere orde, dat wil zeggen dat er fietsvoorzieningen aanwezig mogen zijn.
(*) De kruispuntvormen en daarbij aangegeven voorkeur voor de voorrangsregeling, zoals aangegeven in de tabellen op blz. 17, krijgen de voorkeur indien dat afwijkt van de uitgangspunten voor het Kernnet Fiets.
Suggestiestroken komen niet in de tabel voor, omdat het eigenlijk geen echte fietsvoorzieningen zijn. De suggestiestrook wordt wel toegepast, met name daar waar onvoldoende breedte is voor echte fietsstroken, maar waar toch een wens is om ‘iets’ voor de fietser te regelen. Op echte fietsstroken mag niet worden geparkeerd; ook dat kan een reden zijn om suggestiestroken toe te passen.
Bij suggestiestroken wordt een zo groot mogelijke breedte nagestreefd (net als bij fietsstroken), maar ze mogen niet smaller worden dan 1,00-1,25 meter. Dreigt dat, dan kunnen ze beter achterwege blijven, want dan bieden ze alleen schijnveiligheid. Vooral op wegen buiten de kom speelt dit dilemma.
Het wel of niet toepassen van suggestiestroken kan een onderwerp van discussie zijn. De aanwezigheid van de “niet-officiële fietsvoorzieningen” lijkt echter meer voordelen dan nadelen te hebben. Ze hebben in ieder geval het voordeel dat de rijbaan visueel wordt versmald waardoor de rijsnelheid van het autoverkeer verminderd en er meer aandacht bestaat voor de fietsers. Het belangrijkst is dat ze voldoende breedte kunnen hebben.
Naast het utilitaire netwerk van het Kernnet Fiets zijn er recreatieve paden en routes. Voor recreatieve paden gelden de ‘zware’ inrichtings- en kwaliteitseisen niet. Bij recreatieve fietspaden wordt de wenselijkheid niet bepaald vanuit verkeerskundige motieven (veiligheid of bereikbaarheid), maar vanuit ‘recreatieve motieven’. Het recreatieve fiets-knooppuntennetwerk wordt in regionaal verband beheerd. Wanneer de realisatie van een “verkeersfietspad” niet te verantwoorden is vanuit verkeerskundige motieven, dan kan de realisatie van een recreatief pad (met een andere breedte of materiaalgebruik) soms een praktisch alternatief zijn. Recreatieve routes of bestemmingen vragen om een ander type bewegwijzering, en daarvoor draagt de sector zelf zorg.
Toeristische bewegwijzering is daarom geen issue in dit GVVP.
Specifiek voor voetgangers worden geen andere maatregelen genomen dan (a) specifieke inrichtingseisen die al in het bestaande beleid zijn opgenomen of (b) de maatregelen die in het kader van een toegankelijke openbare (buiten)ruimte normaal zijn. Dat betekent vooral voetpaden van voldoende breedte, goede en veilige plaatsen om over te steken en –waar relevant- voorzieningen voor mensen met beperkingen ten aanzien van ‘zien’ en ‘uithoudingsvermogen’. Hieronder een overzicht van aspecten die binnen de bebouwde kom gelden:
Het hoofdwegennet is de ruggengraat van het verkeerssysteem in Twente en het wordt gevormd door de A1, A/N35, A/N18 en N36. De afwikkeling en doorstroming op het hoofdwegennet is een rijks- en provinciale aangelegenheid. Periodiek is er afstemming met provincie Overijssel door middel van bestuurlijk en ambtelijk mobiliteitsoverleg. Met het systeem van verkeersmanagement op de belangrijkste routes wordt ervoor gezorgd dat na een ongeval de verkeerssituatie weer zo snel mogelijk “onder controle” is. De Scandinaviëroute in Dinkelland valt onder het systeem van verkeersmanagement.
Binnen Dinkelland ligt de focus op de bereikbaarheid van de belangrijkste kernen (Denekamp, Ootmarsum, Weerselo) en de grotere bedrijventerreinen. In het algemeen is de bereikbaarheid voldoende, zeker na de opwaardering van de wegstructuur bij Ootmarsum. Eventuele vertragingen in de bereikbaarheid doen zich voor op het rijks- en provinciale wegennet en rond de Twentse steden. Daarover vindt overleg en afstemming plaats in de verschillende overlegstructuren (zowel voor mobiliteit als economie).
Anderzijds ontstaat soms discussie over een soms te goede bereikbaarheid van een centrum. Is het wel nodig dat het autoverkeer overal kan komen? Mocht een dergelijke discussie om nader onderzoek vragen, dan zijn onder meer de kaders en randvoorwaarden uit het GVVP de spiegel waartegen een afweging kan plaatsvinden.
De aanpak van sluiproutes (waarvan de ervaring van de al dan niet aanwezige overlast vaak subjectief is) is een lastig onderwerp. Want waar zogenaamd bestemmingsverkeer onbeperkt toegang moet houden, is het weren van ander –maar soortgelijk- verkeer vaak technisch lastig. Als objectief gezien sprake is van sluipverkeer, is het meestal een kwestie van maatwerk om naar oplossingen te zoeken.
Grotere, belangrijkere projecten (ook: majeure projecten) zijn onder meer de rondweg bij Weerselo en de Dusinksweg (fase II) bij Ootmarsum/Agelo (onlangs gereed gekomen). Andere projecten voor nieuwe wegen worden momenteel niet voorzien, maar mochten er ontwikkelingen komen, dan biedt het GVVP het kader voor de wijze waarop we hiermee om kunnen gaan.
De gemeentelijke wegen zijn gecategoriseerd, dat wil zeggen dat bij elke weg een specifieke (hoofd)functie is benoemd. De vastgestelde wegencategorisering blijft ongewijzigd en een overzichtskaart daarvan is in bijlage 1 weergegeven. De opsomming van wegen en bijbehorende categorie uit het vorige GVVP Dinkelland wijzigt niet. De wegen die belangrijk zijn voor de verkeersafwikkeling zijn gebiedsontsluitingswegen. Daar geldt een maximum snelheid van 50 of 80 km per uur. Andere gemeentelijke wegen zijn gericht op uitwisselen èn verblijven en dat zijn de erftoegangswegen. Daar geldt een maximum snelheid van 30 of 60 km per uur en de verkeersfunctie is ondergeschikt. Tenslotte kan de functie ‘erf’ zijn ingesteld (15 km per uur).
Voor alle typen wegen gelden richtlijnen en aanbevelingen (CROW publicaties) voor de inrichting van de wegen en de voorzieningen die op of langs de wegen mogen liggen. Op gebiedsontsluitingswegen is de scheiding van langzaam en snel verkeer belangrijk en buiten de bebouwde liggen er altijd fietspaden. Binnen de bebouwde kom is dat niet altijd mogelijk en ook niet altijd de beste oplossing.
Op de erftoegangswegen is het juist gebruikelijk dat er een vermenging van verkeersdeelnemers optreedt. Fietsers horen daar op de rijbaan te rijden. Om die reden is het eigenlijk ‘not-done’ om b.v. fietsverkeer en zwaar verkeer (vrachtauto, autobus, landbouwverkeer) binnen de kom van elkaar te scheiden (nog los van de fysieke [on]mogelijkheden). Buiten de kom komt het soms voor dat er vrij liggende fietspaden liggen langs erftoegangswegen (soms vanuit de historie en anders vanwege verkeerskundige motieven).
In het algemeen is herkenbaarheid en uniformiteit van weginrichting en verkeersvoorzieningen erg belangrijk. De weggebruiker herkent een verkeersmaatregel en weet op welke wijze gereageerd moet worden. Inritten moeten bijvoorbeeld duidelijk en conform de richtlijnen zijn aangelegd. Is dat niet het geval, dan leidt dit tot onduidelijkheid, want het gewenste voorrangsgedrag is onduidelijk. Dat kan leiden tot ongevallen. Maar ook tot juridische consequenties richting de wegbeheerder, want de wegbeheerder is verantwoordelijk voor een goede en duidelijke weginrichting. Op hoofdlijnen gelden de wegfuncties uit de tabel hieronder:
2B-4 Mindervaliden: iedereen die een beetje hulp kan gebruiken
Veel weggebruikers kunnen een beetje hulp gebruiken. Blinden en slechtzienden, mensen die minder goed ter been zijn, ouderen met minder uithoudingsvermogen, etc. Bij de inrichting van wegen en de openbare (buiten) ruimte wordt, waar mogelijk en relevant, rekening gehouden met hun belangen. Ten aanzien van looproutes zijn op blz. 20 de uitgangspunten voor een goede voetgangersvoorziening geformuleerd.
De bereikbaarheid voor hulpdiensten is belangrijk en met fysieke belemmeringen wordt daarom voorzichtig omgegaan. Hulpdiensten kunnen bij het ‘aanrijden’ vertraging ondervinden als gevolg van verkeersdrempels of andere verkeersvoorzieningen. Als hulpdiensten dat aangegeven, worden specifieke situaties onderzocht en kunnen maatregelen worden genomen. In Tubbergen wordt onderzocht of een beleidskader nodig is.
Het netwerk openbaar vervoer bestaat uit de dienstregeling van Keolis (Syntus) met streek- en buurtbussen. Verder doet een Duitse buurtbus Denekamp en Noord-Deurningen aan.
Provincie Overijssel is de ‘vervoersautoriteit’ en besteedt de concessie openbaar vervoer aan. Dit moet in 2023 opnieuw gebeuren. Het gesloten (doelgroepen)vervoer wordt doorgaand door gemeenten aanbesteed of georganiseerd. In West-Overijssel is het openbaar vervoer recenter aanbesteed en de richting die de provincie Overijssel daar heeft ingeslagen, zal vermoedelijk vanaf 2023 ook herkenbaar(der) zijn in Twente. Daar lijkt de rol van het openbaar vervoer te worden teruggedrongen tot de lijnen met een groter reizigersaanbod. Lijnen met weinig reizigers zullen steeds vaker verdwijnen en vervangen worden door flexibele systemen (al dan niet vanuit de overheid gestart en/of in stand gehouden).
De ontwikkelingen zullen uitwijzen hoe het openbaar vervoersysteem in Twente zich gaat ontwikkelen in de nabije toekomst. We vinden het belangrijk dat de grotere kernen bij voorkeur ontsloten worden met het reguliere streekvervoer, een buurtbus, of een andere vorm van flexibel openbaar vervoer. De kleinere kernen kunnen bij voorkeur gebruik maken van een buurtbus of een andere vorm van flexibel openbaar vervoer.
Vanuit het participatieproces met de samenleving (Mijn Dinkelland 2030!) kunnen ideeën over het (openbaar) vervoer naar voren komen die het onderzoeken waard zijn.
Goederenvervoer over de weg speelt zich vooral af op het rijks- en provinciale wegennet (wat betreft de af te leggen km’s), maar de routes in de kernen en via de routes op gemeentelijke wegen buiten de kom leveren
vaak de meeste (veiligheids)problemen op. Vrachtverkeer wordt al snel gezien als sluipverkeer, maar het weren ervan is moeilijk omdat soortgelijk bestemmingsverkeer wel doorgang moet vinden. Voor zover oplossingen mogelijk zijn, zal het vooral een kwestie van maatwerk zijn dat in overleg met ‘de omgeving’ tot stand komt.
Naast het vervoer over de weg staan de modaliteiten spoor en water ter beschikking van het goederen- vervoer. Vervoer per spoor raakt onder meer de spoorverbinding Hengelo-Oldenzaal en is onderwerp van periodiek (provinciaal) overleg waarbij gemeente Dinkelland betrokken is. Momenteel wordt gewerkt aan de Betuweroute in Duitsland. Verwacht wordt dat het goederenvervoer zich na oplevering daarvan vooral via de Betuweroute zal afwikkelen. Dat moet sowieso gaan gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij gelegenheid komt een Noordtak van de Betuwelijn ter sprake, en dat zou het grondgebied van de gemeente Dinkelland kunnen raken, maar voor een Noordtak zijn er nu geen concrete plannen. Voor vervoer van goederen over het water heeft Twente de beschikking over het Twentekanaal. Een goede bereikbaarheid (waterweg, sluizen, voorzieningen) is de taak van rijk, provincie en de Twentse havenbedrijven en komt verder niet in het GVVP aan de orde.
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is de route via de N342 tussen Hengelo en Oldenzaal vastgesteld. Voor andere routes kan een ontheffing bij de gemeente worden aangevraagd.
Speciale routes voor LZV’s (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties) kunnen aangewezen worden (nu alleen de Scandinaviëroute, Sombeekweg en Kloppendijk in Denekamp en enkele provinciale wegen). Buiten die routes mogen LZV’s alleen met ontheffing rijden.
Bedrijven moeten bereikbaar blijven voor landbouwverkeer, maar de wegen in het buitengebied moeten niet onnodig breed worden. Ook moeten ontmoetingen tussen landbouwverkeer en het overige verkeer niet leiden tot gevaarlijke situaties. Dat vereist een zekere minimale wegbreedte en voorzieningen in de berm, zodat het mogelijk wordt om goed en veilig voor elkaar te kunnen uitwijken.
Verkeersveiligheid in relatie tot landbouwverkeer heeft veel te maken met rijgedrag, want landbouwverkeer rijdt vaak veel sneller dan mag. Op wegen waar veel landbouwverkeer rijdt, kan overwogen worden om de verharde breedte van wegen groter te maken met behulp van bermverharding. Een wegbreedte van 4,00 – 5,00 meter (rijbaan + bermverharding) kan soms de voorkeur hebben. Of een verbreding wenselijk is, hangt af van meer zaken, zoals de beschikbare breedte, de hoeveelheid fietsers en de samenstelling van het overige verkeer. Het nadeel van bermverharding kan zijn dat het autoverkeer sneller gaat rijden (of minder afremt als er tegenliggers zijn). Als wegverbredingen niet gewenst of te duur zijn, kunnen passeerhavens een alternatief zijn op drukke landbouwroutes.
Voor het mogen rijden met landbouwverkeer dat breder is dan de normale wettelijke afmetingen kan een ontheffing worden verleend (en dan geldt er een absolute maximale breedte van 3,50 meter).
Om jonge fietsers beter voor te bereiden op de aanwezigheid van landbouwverkeer, wordt het lesprogramma VOMOL aangeboden op scholen (VOMOL = veilig omgaan met opvallend landbouwverkeer). Bewustwording van gevaren, en daarmee het aanpassen van het eigen gedrag, staat daarbij voorop. Het lesprogramma wordt aangeboden in het kader van het jaarlijks programma “Educatie & Voorlichting” (zie verder pagina 40).
Goede en adequate parkeervoorzieningen zijn nodig om mobiliteit en diverse activiteiten mogelijk te maken. Voor alle doelgroepen moeten voldoende parkeervoorzieningen beschikbaar zijn binnen acceptabele loopafstanden. Periodieke monitoring moet uitwijzen in hoeverre de parkeersystemen voldoen aan de doelen of dat wijziging of aanvulling nodig is. Met parkeeronderzoek kan worden gekeken of een parkeersysteem nog goed functioneert en of er b.v. wijzigingen in de blauwe zone nodig zijn. De kernen Denekamp en Ootmarsum zijn dan de kernen waar dit type onderzoek zinvol is.
De nota “Bouwen & Parkeren2018” is leidend in parkeervragen en -opgaven. In de nota zijn parkeernormen en rekensystemen vastgelegd en er is aangegeven op welke wijze met het aspect parkeren wordt omgegaan bij ruimtelijke plannen, (ver)bouwplannen en gebruikswijzigingen, en op welke wijze dit wordt beoordeeld.
Buiten de bebouwde kom en op bedrijventerreinen geldt het uitgangspunt ‘parkeren op eigen terrein’.
Op bedrijventerrein moet meestal maatwerk geleverd worden vanwege de grote verscheidenheid bij bedrijven (die zich niet zomaar in parkeernormering laten onderbrengen). Op bedrijventerrein is het ongewenst dat de openbare ruimte in brede zin voor het parkeren door aanliggende bedrijven wordt gebruikt. De afwijkings- mogelijkheden uit “Bouwen & Parkeren” zijn niet relevant of niet toepasbaar op bedrijventerreinen. De beoordeling van ontwikkelingen op bedrijventerreinen geschiedt daarom ad hoc, maar wel in de geest van de beleidsnotitie (wel parkeernormen en rekensystematiek; niet de afwijkingsmogelijkheden).
Voor parkeerplaatsen voor gehandicapten worden de richtlijnen van CROW toegepast: bij de inrichting van parkeerterreinen wordt één op de vijftig parkeerplaatsen ingericht als gehandicaptenparkeerplaats. Omdat veel gehandicaptenparkeerplaatsen nog niet de correcte afmetingen hebben, is hier nog een verbetering te behalen. Bij speciale voorzieningen (b.v. openbare gebouwen of sportvoorzieningen) kan het gewenst zijn om een groter aantal parkeerplaatsen voor gehandicapten aan te leggen (maatwerk, afhankelijk van de vraag).
In de kernen met een blauwe zone gelden beperkingen voor de parkeerduur. Voor bewoners binnen zo’n zone zijn ontheffings- of vergunningsmogelijkheden voorhanden, zoals bijvoorbeeld in Ootmarsum en Tubbergen. Het is van belang om het onderliggend beleid daarvoor soms tegen het licht te houden, om te beoordelen of het nog adequaat is. Handhaving is en blijft essentieel; zonder handhaving neemt het fout parkeren snel toe.
Het kan wenselijk worden om speciale parkeergelegenheid te reserveren voor het laden van elektrische auto’s (zie het duurzaamheidshoofdstuk). Daarvoor zijn dan speciale verkeersborden nodig.
Het bord hieronder kan gecombineerd worden met een maximale tijdsduur, b.v. wanneer de laadpaal binnen een blauwe zone komt te staan.
Bron: Rijschool Pascal Holthuis
Het parkeren door grote of uitzicht-belemmerende voertuigen kan op grond van de APV worden aangepakt. Hiervoor dienen eerst de betreffende besluiten te worden genomen. Het is niet verplicht om perse andere parkeergelegenheden voor grote voertuigen aan te wijzen. Bedrijfsvoertuigen behoren op het eigen bedrijfs- terrein gestald te worden en niet in de openbare ruimte (en al helemaal niet in woongebieden).
Monitoring van de parkeersystemen in Denekamp en Ootmarsum vindt periodiek plaats dan wel op ad hoc basis (op grond van noodzakelijkheid of ten behoeve van een specifieke vraagstelling, bijvoorbeeld bij ruimtelijke ontwikkelingen of als er bouwplannen zijn; dit kan dus ook in de andere kernen het geval zijn). Bij parkeeronderzoek wordt in eerste instantie gekeken naar de bezettingsgraad van de voorzieningen op de (reguliere) drukkere momenten (niet perse de hoogste piekbelasting). Dan is bij een bezettingsgraad die doorgaans onder 85% blijft, sprake van een goed en adequaat parkeersysteem.
2D. Duurzaamheid en leefbaarheid
Duurzaamheid en mobiliteit zijn verbonden. Mobiel zijn betekent hoe dan ook dat er grondstoffen en energie worden gebruikt. Om mobiel te kunnen zijn, is ruimte nodig in de vorm van wegen en voorzieningen. In de Omgevingsvisie van de provincie Overijssel is een opgave tot verduurzaming geformuleerd:
“In de omgevingsvisie staat centraal dat door klimaatverandering het besef doordringt dat verduurzaming noodzakelijk is. In toenemende mate erkennen we dat we op een of andere manier naar onze samenleving en economie moeten kijken en naar hoe we die anders moeten organiseren. Efficiënter en zorgvuldiger omgaan met energie, grondstoffen en natuurlijke hulpbronnen staat daarbij centraal. Binnen de Omgevingsvisie zijn duurzaamheid, ruimtelijke kwaliteit en sociale kwaliteit de leidende principes bij alle initiatieven in de fysieke leefomgeving van de provincie Overijssel”.
Duurzaamheidsmaatregelen in relatie tot mobiliteit richten in het GVVP op de volgende twee aspecten:
Duurzaamheid in bredere zin valt buiten de context van het GVVP en wordt binnen het duurzaamheids- programma behartigd. Er kunnen vanuit dat programma eventueel nieuwe inspanningen geformuleerd worden met betrekking tot mobiliteit, maar die worden dan in principe ook vanuit dat programma uitgevoerd. Ook concepten voor deelauto’s, andere vormen van gezamenlijk gebruik, of het inrichten van ‘transferia’ vallen daaronder. De gemeente kan in bepaalde gevallen faciliteren, maar neemt niet zelf het initiatief.
Maatregelen die ten behoeve van duurzaamheid worden genomen, zijn meestal ook allemaal goed voor de leefbaarheid in de kernen: minder autogebruik of duurzamer autogebruik leidt tot minder uitstoot, fijnstof, geluidsoverlast etc, en daardoor tot een verbetering van de leefbaarheid. Leefbaarheid is in die zin afgeleide van duurzaamheid voor wat betreft het mobiliteitsbeleid.
Ten behoeve van het stimuleren van elektrisch autorijden heeft Dinkelland met een marktpartij een overeenkomst gesloten, die de plaatsing en exploitatie van laadpalen verzorgt. In elke kern met meer dan 1.000 inwoners staat minimaal één laadpaal. Het is mogelijk om meer laadpalen te plaatsen, ook bij specifieke locaties, onder de noemer van ‘strategische plaatsing’. De marktpartij beoordeelt dergelijke locaties qua business case. Op dezelfde wijze worden particuliere aanvragen beoordeeld.
Dinkelland en Tubbergen hebben in 2016 samen de “Beleidsregels laadvoorzieningen elektrische auto’s” vastgesteld met daarin randvoorwaarden. Het kan wenselijk zijn dat ten behoeve het laden van elektrische auto’s speciale parkeerplaatsen worden aangewezen. Waar dat wenselijk en mogelijk is, moet afhankelijk van de plaatselijke situatie beoordeeld worden. Er is in elk geval een verkeersbesluit nodig (met risico op bezwaar). Laadvoorzieningen ten behoeve van fietsen, scootmobielen en dergelijke kunnen uit oogpunt van service worden geplaatst bij toeristisch recreatieve voorzieningen, verzorgingshuizen, etc. De gemeenten kunnen hierin een faciliterende rol hebben, maar spelen geen rol in de plaatsing, exploitatie of organisatie ervan.
De ontwikkeling van andere krachtbronnen wordt in beginsel gevolgd vanuit het programma Duurzaamheid, waarbij onder meer te denken is aan het gebruik van waterstof. De beginselen die gelden voor elektrisch rijden zullen ook hiervoor gelden: faciliteren, maar niet zelf als exploitant optreden.
Maatregelen als auto delen, carpoolen en het stimuleren van fietsgebruik zijn andere manieren om meer duurzaamheid in het mobiliteitssysteem te krijgen. Thuiswerken (plaatsonafhankelijk werken), dus het zoveel mogelijk voorkomen van mobiliteit, is de ultiem-duurzame maatregel wat betreft het mobiliteitsaspect. De ontwikkelingen op dit terrein worden gevolgd en initiatieven in principe gefaciliteerd als dat in ons belang is. Uitwerking van de thema’s zal plaatsvinden binnen een programma Duurzaamheid, niet in het GVVP.
Onder de paraplu van Twente Mobiel werken overheid en bedrijfsleven samen aan de bereikbaarheid van en in Twente. Meer dan 50 bedrijven zijn erbij aangesloten en met elkaar wordt gestreefd naar een vermindering van het autogebruik in de spits. Dat wordt gedaan door mobiliteitsmanagement in te zetten en vaak is de fiets hier een onderdeel van (met andere woorden: het verminderen van het autogebruik en dat is niet alleen duur- zaam maar ook gezond). Informatie over Twente Mobiel (http://www.twentemobiel.nl/) is op hun website te vinden.
Los van de gemeentelijke inspanningen ten aanzien van duurzame mobiliteit, is in Overijssel een proces gestart rond ‘Slimme Mobiliteit’. Het is een breed proces zonder vooraf ingevulde doelen en uitkomsten, gericht op verkeersinformatie, gegevensverwerking of nieuwe, innovatieve vormen van vervoer.
Bij het proces zijn de provincie Overijssel en diverse gemeenten betrokken. De activiteiten worden gebundeld en gepresenteerd onder de naam GO Voort (GO = Gelderland en Overijssel). Vanwege de specifieke aard van het onderwerp opereert Dinkelland meer vanaf de zijkant, waarbij het proces wordt gevolgd.
Verwacht wordt dat vervoersbehoeften en vervoerswijzen in de komende kunnen veranderen. Hoe –en op welke wijze Dinkelland daarop kan inspelen- is nog te onduidelijk. Dit is een van de redenen waarom gekozen is voor de huidige opzet van het GVVP, dus zonder houdbaarheidsdatum, maar met het voornemen van regelmatige actualisatie. Op nieuwe ontwikkelingen kan ingespeeld worden.
3. Wensen, uitdagingen en knelpunten per modaliteit of aandachtspunt
a. Modaliteiten en aandachtspunten
De “Uitgangspunten” voor het Mobiliteitsbeleid zijn in hoofdstuk 2 vastgelegd. Van daaruit zijn ook een aantal doelstellingen geformuleerd. Mobiel zijn, is op verschillende manieren mogelijk: we noemen dat modaliteiten oftewel vervoerswijzen. De vier modaliteiten en de drie aandachtspunten die zijn onderzocht, en die aan de uitgangspunten en doelstellingen uit hoofdstuk 2 zijn gespiegeld, zijn:
b. Uitwerking vanuit de vakdisciplines
Voor de modaliteiten en aandachtspunten zijn in hoofdstuk 3 steeds de “wensen, uitdagingen en knelpunten” geïnventariseerd en beschreven. Afhankelijk van het onderwerp komen de vier thema’s (1) verkeersveiligheid, (2) bereikbaarheid, (3) parkeren, (4) duurzaamheid aan de orde. De “wensen, uitdagingen en knelpunten” zijn in hoofdstuk 4 in het Uitvoeringsplan terug te vinden in de middelste (groene) kolom.
Vanuit het vakgebied Mobiliteit zijn onderstaande punten in genoemde volgorde uitgewerkt:
c. Beginspraak vanuit de samenleving
Een belangrijk ander deel van de informatie komt uit consultering van de samenleving, op grond van een breed uitgezette “beginspraak”. Het is van groot belang dat de samenleving voldoende inbreng heeft geleverd. Om dat te borgen, zijn de ‘vertegenwoordigende organisaties’ in Dinkelland en Tubbergen (dit hebben we tegelijk gedaan voor beide gemeenten) aangeschreven, zoals de kern- en dorpsraden, vertegenwoordigers van ondernemers, organisaties van scholen, LTO/Cumela, VVN, VVV, WMO-advies/lab en specifieke partners als de Verkeerscommissie in Dinkelland (in totaal 48 organisaties; zie bijlage 2 voor de lijst). De input is gescreend op “GVVP-waardigheid” (@), ze is op hoofdlijnen gescreend en gebundeld en uitgewerkt volgens onderstaand schema en aan de inventarisaties in hoofdstuk 3 toegevoegd:
@ Geen zaken op ‘meldingenniveau’, want daarvoor bestaan andere mogelijkheden (b.v. meldlijn gemeente); vooral de meer ‘beleidsmatig getinte’ formuleringen zijn belangrijk als input voor het GVVP.
# Bundelen wil zeggen: verdelen per thema (fiets, auto, openbaar vervoer, parkeren, schoolroutes en -omgeving). Algemene aspecten zijn apart in beeld gebracht.
De onderwerpen en inbreng vanuit de samenleving zijn ook vermeld in bijlage 2 (als groslijst, per onderwerp c.q. thema, en op hoofdlijnen gebundeld).
Het behouden of zelfs versterken van de bereikbaarheid en het bevorderen van duurzaamheid kunnen samengaan, maar er zijn dan wel verschuivingen in het reisgedrag nodig. Minder met de auto, meer op de fiets of met het openbaar vervoer. Omdat ook het openbaar vervoer onder druk staat (zie 3-III) zetten we vooral in op het vergroten van het aandeel fiets.
De fiets neemt al een belangrijk deel van de verplaatsingen voor zijn rekening, maar met de introductie en het steeds toenemend gebruik van elektrische fietsen ontstaan extra mogelijkheden. Met de elektrische fiets naar school of werk wordt steeds normaler en de afgelegde afstanden zijn groter dan met de gewone fiets. Het fietsgebruik kan worden gestimuleerd door goede en veilige fietsvoorzieningen en met fietsenstallingen waar de fiets met een gerust hart achtergelaten kan worden.
Binnen de provincie Overijssel is het Kernnet Fiets vastgesteld (zie bijlage 3). Het is een utilitair netwerk (met als basis het vroegere Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente). De kwaliteitsaspecten (breedte en inrichting) zijn in paragraaf 2B-1 vastgelegd. Een specifiek recreatief fietsnetwerk is het knooppuntennetwerk van Regio Twente. Voor de recreatieve paden gelden andere inrichtings- en kwaliteitsaspecten.
Fietsvoorzieningen moeten voldoende veilig zijn en hierin zijn nog verbeteringen mogelijk. In het algemeen zijn de fietsvoorzieningen relatief smal, maar op grond van nieuwe inzichten van CROW-Fietsberaad zijn richtlijnen voor breedtes van fietsvoorzieningen gewijzigd. Fietsstroken en fietssuggestiestroken worden nu bij voorkeur breder gemaakt dan de huidige voorzieningen (met uitzondering van de vrij liggende verkeersfietspaden, want die zijn breed genoeg).
Het heeft de voorkeur om door het uitvoeren van proeven met bredere fietsvoorzieningen (conform het voorstel uit de nota Veilig Fietsen, 2017; zie blz. 12) meer ervaring op te doen en dit breder toe te passen. Een andere maatregel die de veiligheid positief beïnvloed, is het beter zichtbaar maken van het fietspad zelf. Dat kan door het aanbrengen van belijning of door ander steenslagmateriaal, waardoor bijvoorbeeld de overgang tussen verharding en berm beter te zien is (met name in het donker en bij slecht weer).
De rijsnelheid van e-fietsen is op zich geen groot probleem: onderzoek heeft uitgewezen dat e-fietsen slechts in geringe mate sneller zijn dan gewone fietsen binnen de bebouwde kom. De speed pedelecs vormen wel een probleem, maar die zijn inmiddels gepromoveerd tot bromfietsen, waardoor ze geen gevaar meer vormen voor gewone fietsers en e-fietsers op fietspaden of fietsstroken.
In paragraaf 2B-1 (bereikbaarheid fiets) is al ingegaan op de discussie over het al dan niet toepassen van suggestiestroken voor fietsers. Op grond van de huidige inzichten blijven we deze voorzieningen nog steeds zien als een adequate fietsvoorzieningen in die gevallen dat een echte fietsstrook niet toegepast kan worden (met name omdat er dan parkeerproblemen in de betreffende straat ontstaan).
In de paragrafen 2A-2 (wegkenmerken), 2B-1 (bereikbaarheid fiets) 2B-3 (wegencategorisering) is aangegeven wanneer fietsvoorzieningen relevant zijn, op welke wijze (verkeers-)fietsvoorzieningen vormgegeven moeten worden en welk type fietsvoorziening bij welke wegcategorie past. De beleidsmatige grondslag is hiermee in voldoende mate ‘geregeld’. Suggesties voor het scheiden van bijvoorbeeld fietsroutes, schoolroutes e.d. van routes van zwaar verkeer, busroutes e.d. zijn met behulp van de beleidsmatige grondslagen in objectieve zin te beantwoorden: meestal is dit antwoord “het kan niet/het mag niet”. In dit geval blijft veelal toch sprake van een subjectief onveiligheidsprobleem en dient het aldus te worden benaderd. Ook zijn –binnen het palet van Duurzaam Veilige mogelijkheden- soms toch innovatieve “out of the box” maatregelen mogelijk, zoals de aanleg van een fietsstraat of een shared space-inrichting. In al deze gevallen gaat het om maatwerk.
Het borgen van de fietsveiligheid voor scholieren op routes door het buitengebied is om dezelfde reden vaak lastig te bewerkstelligen met infrastructurele maatregelen. Bij de –vaak- smalle wegen in het buitengebied horen geen fietsvoorzieningen, de wegen lenen zich er ook niet voor, en de scholierenstroom is vaak veel te diffuus om concrete maatregelen te nemen. Dat heeft soms ook met precedentwerking te maken. Routes in het buitengebied zijn vaak “dun” qua fietsaantallen en de ene weg onderscheidt zich niet van de andere.
Het fietsparkeren krijgt meestal niet veel aandacht bij de herinrichting van centrumgebieden, maar is belangrijk in het kader van het stimuleren van het fietsgebruik. Goede fietsenstallingen/-voorzieningen kunnen daarbij helpen. Waar relevant moet rekening worden gehouden met fietsparkeren en moeten voorzieningen daarvoor in het inrichtingsplan worden opgenomen. Ondernemers hebben hierin hun eigen verantwoordelijkheid, b.v. bij de inrichting van de buitenruimte rond winkels of kantoren. Dat geldt ook bij organisatie van evenementen: naast de zorg voor het autoparkeren verdient het fietsparkeren hier voldoende aandacht te krijgen (te regelen in de evenementenvergunning).
Alternatieven voor utilitaire fietsvoorzieningen
Steeds vaker blijkt er een behoefte te bestaan aan fiets- of wandelvoorzieningen langs wegen, waar dit vanuit verkeerskundig opzicht niet wenselijk of nodig is. Bijvoorbeeld omdat het gaat om een weg waar qua weg- functie de aanleg van een fiets- of wandel voorziening onverstandig of onnodig is. Daarbij kan precedent- werking ook een rol gaan spelen.
Om langs dergelijke wegen een beperkte(re) fietsvoorziening mogelijk te maken, kan gezocht worden naar mogelijkheden om met afwijkende inrichting (breedte, materiaalgebruik, e.d.) toch een fietsvoorziening te creëren. Het is dan geen verkeerskundig fietspad, maar bijvoorbeeld een recreatief pad of een niet-verplicht fietspad. Een recreatief fietspad hoeft niet te voldoen aan de zware eisen die aan een echt fietspad worden gesteld en is daardoor eenvoudiger te realiseren. De mogelijkheid voor een alternatieve, recreatieve fiets- of wandelvoorziening langs erftoegangswegen wordt hiermee geschapen en daardoor kan aan enkele wensen uit de samenleving tegemoet gekomen worden, zonder het risico van precedentwerking.
Uit de beginspraak met de samenleving is naar voren gekomen t.a.v. Fiets (en te voet):
De wensen, uitdagingen en knelpunten voor de vervoerwijze FIETS zijn:
(#) De beginspraak is voor beide gemeente samen gedaan. Omdat de zaken die hieruit naar voren zijn gekomen vaak voor beide gemeenten (kunnen) gelden, is hier steeds de gezamenlijke “opbrengst” vermeld.
In hoofdstuk 2 is aangegeven dat de A1, A/N35, N36 en A/N18 de belangrijkste hoofdwegen in Twente zijn. De rijkswegen vormen samen met het provinciaal wegennet en de belangrijkste gemeentelijke wegen het hoofd- wegennet. In Dinkelland zijn de gemeentelijke hoofdwegen in het algemeen van een lagere orde dan de rijks- en provinciale wegen (smallere wegen, minder uitgebreide fietsvoorzieningen, e.d.).
Bereikbaarheid staat altijd in de belangstelling wat betreft het kunnen bereiken van het hoofdwegennet vanuit de kernen in Dinkelland, en dan speciaal de autosnelwegen en de N35. De bereikbaarheid op de hoofdwegen is vooral de verantwoordelijkheid van de provincie en het rijk (vanuit mobiliteit en economie) en Regio Twente (vanuit economie). De eigen gemeentelijke rol is beperkt wat betreft de fysieke aanleg van wegen die deel uitmaken van het hoofdwegennet. We zijn vooral vertegenwoordigd in de overlegstructuren.
Het is voor Dinkelland zaak om de eigen gebiedsontsluitingswegen (de 80 km-wegen en de Scandinaviëroute) in goede en veilige staat te houden en eventueel de kans te grijpen voor verbeteringen. Qua dimensionering zijn de gemeentelijke gebiedsontsluitingswegen (“80”) in het algemeen aan de smalle kant, terwijl de ruimte voor verbreding vaak ontbreekt. Verbredingen zijn daarom kostbaar en niet eenvoudig te organiseren.
Een betere ontsluiting is de ene zijde van bereikbaarheid. Een verslechterende leefbaarheid als gevolg van teveel verkeer is de andere zijde. Wanneer de leefbaarheid in het geding komt, kan gedacht worden aan het beperken van rijsnelheden en het stimuleren van andere vervoerswijzen, maar ook aan het beperken van het aantal (doorgaande) verkeersbewegingen. De weg is niet alleen het terrein van een stroom auto’s, maar ook van de mensen die op en langs de weg verblijven. Het beperken van de hoeveelheid verkeer op de ene weg mag echter niet leiden tot onaanvaardbare toename van de hoeveelheid verkeer op andere wegen. Het saldo van de maatregelen moet zorgen voor een verbetering, anders hebben ze (op gemeentelijke schaal gezien) geen nut en kunnen ze in beginsel beter achterwege blijven (dan wordt alleen het probleem verschoven).
De gemeente waakt met name over de verkeersveiligheid op haar eigen wegennet en voert met de provincie Overijssel overleg over het provinciale wegennet en de aansluitingen van gemeentelijke wegen daarop. In die laatste categorie schuilt ook een stuk verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid van de gemeentelijke wegbeheerders. De tendens –na jaren van daling van het aantal verkeersongevallen en verkeersslachtoffers- duidt erop dat het niet goed genoeg gaat met het verminderen van het aantal slachtoffers.
In de in 2017 vastgestelde beleidsnota “Veilig fietsen in Dinkelland en Tubbergen” is aandacht besteed aan maatregelen voor het verbeteren van de fietsveiligheid. Sommige maatregelen gelden eveneens voor andere weggebruikers, zoals het “seniorproof” ontwerpen van verkeersvoorzieningen, het toegankelijk maken van de openbare (buiten)ruimte voor mindervaliden en het vergevingsgezind ontwerpen van wegen. Ze maken ook nu deel uit van de andere Uitvoeringsplannen in dit GVVP.
De meest risicovolle wegen in Dinkelland (en Tubbergen): het betreft vaak provinciale wegen en traversen.
Het GVVP bevat geen concrete lijst van onveilige weglocaties voor het autoverkeer, zoals die uit ongevallen- analyses naar boven komen of tijdens de beginspraak vanuit de samenleving zijn gemeld. Dat zou teveel een momentopname zijn. Maar er zijn wel enkele routes en locaties aan te geven waar de verkeerssituatie in het algemeen complexer is en de kans op een ongeval groter (inclusief de locaties waar in het verleden vaker ongevallen zijn gebeurd). De risicovolle locaties verdienen extra aandacht bij planvorming en wanneer groot onderhoud aan de weg of locatie plaatsvindt, hoewel het heel vaak gaat om provinciale wegen. De wegen en routes zijn aangegeven op de kaart op de vorige pagina (hoewel ook dat een momentopname is).
Uit de beginspraak met de samenleving is naar voren gekomen:
De wensen, uitdagingen en knelpunten voor de vervoerswijze AUTO zijn:
De dienstregeling van vervoerder Keolis is gedurende de looptijd van vervoersconcessie geen star instrument; grotere aanpassingen vinden normaliter eens per jaar plaats. De wijzigingen gaan meestal in december in, maar dat is geen voorschrift (meer praktisch ontstaan). De jaarlijkse wijzigingsronde is ook een moment om nieuwe wensen in te brengen. In Dinkelland vraagt lijn 62 geregeld aandacht vanwege het grote reizigersaanbod op bepaalde momenten. Omdat het vaak om één moment op de dag gaat, waarbij nog voldoende vervoers- capaciteit is in de bus ervoor en erna, wordt wel voldaan aan het vervoersbestek (provincie-vervoerder) en is het formeel niet nodig om maatregelen te nemen, temeer daar de vervoersfrequentie op de betreffende lijn al erg hoog is in de spits.
Vanuit de samenleving of via ondernemers kunnen wensen of voorstellen voor nieuwe vervoersvormen tot stand komen, vanuit een proces van participatie, waarbij we desgewenst kunnen faciliteren in het tot stand komen ervan of door medewerking te geven aan de aanleg van parkeerplaatsen of haltevoorzieningen.
Provincie Overijssel en de vervoerders worden bij nieuwe ontwikkelingen betrokken.
In 2017 zijn grote stappen gezet in de organisatie van het doelgroepenvervoer (wmo, leerlingen, en dergelijke). Ook is halverwege 2017 de regiotaxi als openbare voorziening verdwenen. Voor alle betrokken doelgroepen zijn geschikte vervoersalternatieven beschikbaar als ze niet met het openbaar vervoer kunnen reizen.
Sinds 2004 is in Dinkelland veel gedaan om bushaltes beter toegankelijk te maken en elke kern heeft minimaal één halte die aan de betreffende richtlijnen voldoet. Veel haltes zijn echter nog niet voor iedereen toegankelijk en waar dat wenselijk is (qua vraag en aanbod) liggen hier verbetermogelijkheden. Ook zijn in niet alle gevallen de voorzieningen voor blinden/slechtzienden verbonden met voorzieningen elders in de kern (het zijn als het ware eilandjes). Voor deze gebruikers van het openbaar vervoer zijn verbeteringen mogelijk (maar ook hier ‘als het wenselijk is’ en niet als standaarduitvoering overal te realiseren).
Binnen de kom is er soms extra vraag naar fietsenstallingen bij bushaltes. Bij veel haltes in het buitengebied ontbreekt het geheel aan kwaliteitsvoorzieningen en fietsenstallingen. Hier is een kwaliteitsslag te behalen. Vanwege het geringe aantal reizigers dat van de haltes in het buitengebied gebruik maakt, heeft dit tot nu toe geen hoge prioriteit gehad, maar om het gebruik van zowel fiets als Openbaar Vervoer te stimuleren zouden de haltes meer aandacht moet krijgen.
Uit de beginspraak met de samenleving is naar voren gekomen:
De wensen, uitdagingen en knelpunten voor de vervoerwijze OPENBAAR VERVOER zijn:
Het goederenvervoer wordt beleidsmatig gevolgd (met name het provinciaal beleid), maar hiervoor wordt geen eigen beleid ontwikkeld. Over het algemeen gelden de belangen, wensen en knelpunten uit de modaliteit auto ook voor het goederenvervoer over de weg, omdat beide van het hetzelfde netwerk gebruik maken. Routes van vrachtverkeer door het buitengebied vormen vaak het grootste punt van ergernis of onveiligheid. Hieraan is ook eerder in het GVVP (2B-7 Goederenvervoer) aandacht besteed. Wanneer wel degelijk sprake blijkt van gevaar of grote overlast, kan met maatwerk naar eventuele oplossingen worden gezocht.
Het vervoer van gevaarlijke stoffen, “buitengewoon transport” en LZV’s zijn nadere voorwaarden relevant, waarop ook in paragraag 2B-7 is ingegaan. Andere ontwikkelingen in het goederenvervoer worden gevolgd.
Het aspect goederenvervoer was geen onderdeel van de ‘beginspraak’, dus geen input uit de samenleving.
Het aspect goederenvervoer was geen onderdeel van de ‘beginspraak’, dus geen input uit de samenleving.
Het parkeerbeleid is op goede wijze ondergebracht in de bestemmingsplanregels. Daarnaast blijft het van belang om de landelijke ontwikkelingen van parkeernormen en parkeerkencijfers in de gaten te houden en de gemeentelijke normen daar –waar nodig- mee in evenwicht te houden. In de grote steden wordt een trend waargenomen van minder persoonlijk autobezit (door b.v. autodeelsystemen of geen wens met betrekking tot autobezit). Of deze ontwikkelingen er uiteindelijk ook in Dinkelland komen en leiden tot bijstelling van de parkeernormen is ongewis, maar minder voor de hand liggend.
Parkeerproblemen in Dinkelland zijn doorgaans beperkt en ook vaak van gevoelsmatige aard. Met name het gegeven dat men soms minder dichtbij voorzieningen en winkels kan parkeren dan gewenst, wordt soms als probleem ervaren (met name door ondernemers). Gezien de claim die het parkeren legt op de toch al beperkt beschikbare openbare ruimte, zijn niet alle (gevoelsmatige) problemen oplosbaar. De gemeente streeft het verminderen van de loopafstanden niet als doel na. In de nota “Bouwen & parkeren” zijn maximale loop- afstanden naar diverse voorzieningen gedefinieerd en dat wordt voldoende geacht.
In Dinkelland is bewust gekozen voor een minder strakke scheiding tussen de parkeerschijfzone en de vrije parkeerplaatsen, doordat deze vrije parkeerplaatsen in grotere aantallen binnen de zone zijn aangegeven (met een p-tegel). Periodiek parkeeronderzoek moet uitwijzen of de huidige verdeling tussen parkeerschijfplaatsen en vrije parkeerplaatsen nog correct is. Is dat niet meer het geval, dan lijkt het verstandig om deze verhouding aan te passen. Voor bewoners e.d. moeten echter wel altijd voldoende vrije plaatsen beschikbaar blijven, want voor hen is er anders geen alternatief beschikbaar.
De parkeercapaciteit moet in het algemeen afgestemd zijn op de parkeervraag. Dit evenwicht zorgt ervoor dat parkeervoorzieningen in een centrum niet te krap, maar ook niet te ruim moeten zijn. En soms kan het beter zijn om een “overloopterrein” buiten het centrum in te richten, zoals in Ootmarsum is gedaan (Stadsweide). Zo’n overloopterrein werkt vooral goed als er een specifiek evenement/tijdstip is waarop de parkeervraag duidelijk afwijkt van ‘het normale’. Tijdens de koopzondagen in Ootmarsum is daarvan sprake en dat is de reden dat dit systeem hier goed functioneert.
Een goede P-routing/bewegwijzering is belangrijk. Dat geldt zowel in het algemeen, richting de grotere parkeervoorzieningen, maar zeker richting excentrisch gelegen”overloopterreinen”, teneinde gebruikers op deze voorzieningen te wijzen.
De nota “Bouwen & parkeren” is leidend in parkeeropgaven bij ruimtelijke ontwikkelingen en bouwplannen. In de nota zijn parkeernormen, rekensystemen en uitgangspunten vastgelegd en er is aangegeven op welke wijze het parkeervraagstuk bij ‘ontwikkelingen’ wordt beoordeeld. Het beleid is goed toepasbaar en waarborgt dat er voldoende parkeervoorzieningen voorhanden blijven, en daarmee een goed parkeersysteem.
In een kerngebied/centrum zorgt het beleid soms voor beperking van de (bouw)mogelijkheden. Binnen de gebieden met een blauwe zone is het uitbreiden van het woningareaal soms lastig, omdat bewoners andere parkeerwensen hebben dan winkels/bedrijven. Omdat levendigheid in de kernen van het grootste belang is en blijft, blijft dit een punt van aandacht. Bewoners binnen een blauwe zone kunnen in het algemeen voor een ontheffing of vergunning in aanmerking komen, maar daarmee wordt niet de volledige parkeervraag gedekt. Er bestaat altijd de mogelijkheid om naar passende (of gelijkwaardige) oplossingen te zoeken (maatwerk).
Onderzoek naar de huidige parkeerbezetting in 2018-2019 plaats. Conclusies daaruit kunnen eventueel worden opgenomen in een actualisatie van dit GVVP. In het algemeen is de indruk van het parkeersysteem goed en zijn nieuwe ontwikkelingen goed op te vangen.
Denekamp is de enige kern waar in bijzondere gevallen nog gebruik kan worden gemaakt van het parkeerfonds. De ‘markt’ en de gemeente kunnen daarover afspraken maken in voorkomende gevallen. De mogelijkheid om het parkeerfonds te gebruiken, wordt steeds kleiner omdat het ook voor de gemeente steeds moeilijker wordt om nieuwe parkeerplaatsen aan te leggen binnen acceptabele loopafstanden van een bouwplan/ontwikkeling. Er zijn wel verbeteringen door te voeren in de ‘aankleding’ van de parkeervakken. Soms komen nog P-tegels voor in combinatie met een blauwe streep voor binnen de parkeerschijfzone en dat is niet duidelijk.
De parkeersituatie was in het verleden nogal complex en er zijn diverse maatregelen doorgevoerd en weer terug gedraaid. Er is extra parkeercapaciteit gerealiseerd door de uitbreidingen van de Kloostertuin en van de Stadsweide. Op de drukkere momenten is er nu voldoende parkeergelegenheden voorhanden. Onderzoek naar de huidige parkeerbezetting is voorzien in 2018-2019 (komt dus terug in een volgende GVVP-actualisatie).
Voor fietsparkeren is een visie of een plan nodig, b.v. wanneer herontwikkelingsplannen in de centra van de kernen aan de orde zijn, waarin is aangegeven hoe met fietsparkeren wordt omgegaan. Goede fietsparkeer- voorzieningen zorgen ervoor dat men eerder de fiets pakt en dat is één van de doelen die nagestreefd worden. In afzonderlijke bouwplannen en ontwikkelingen zal –al naar gelang de relevantie- aandacht gevraagd worden voor het fietsparkeren, maar er zijn geen vastgestelde beleidsuitgangspunten (zoals voor het autoparkeren in de nota “Bouwen & Parkeren”). Als e-fietsen om andere parkeervoorzieningen vragen dan gewone fietsen, dan moet daarmee rekening worden gehouden (b.v. bredere plekken, andere bevestigingsmogelijkheden, etc). De gemeente kan b.v. initiatieven voor bewaakt fietsparkeren faciliteren, mocht daar vraag naar komen, maar zal hier zelf geen initiatief voor nemen.
In de centra van Denekamp, Ootmarsum en Weerselo* kunnen specifieke fietsparkeervoorzieningen in de openbare ruimte gerealiseerd worden, als daarvoor een duidelijke vraag is of wanneer de inrichting van de openbare ruimte daarom vraagt (“esthetische overwegingen”). Voorzieningen bij winkels, kantoren, horeca,
e.d. ten behoeve van bezoekers of personeel zijn en blijven primair de verantwoordelijkheid van ondernemers zelf. Wanneer mogelijk of relevant kan de gemeente faciliteren in de realisatie ervan. Overige fietsvoorzieningen worden op ad hoc basis geplaatst als daarvoor aanleiding is.
*) In andere kernen zal de fietsparkeervraag minder groot en/of meer versnipperd zijn, waardoor er in deze kernen niet perse een visie of plan nodig is. Daar zal het eerder kleinschalig maatwerk zijn.
Ook voor de recreatieve sector zijn adequate fietsparkeervoorzieningen interessant, maar die richten zich in het algemeen op centrale informatiepunten of recreatieve ‘aantrekkingspunten’. Voor de inrichting ervan maakt de sector in het algemeen zelf afspraken. Dat geldt ook voor eventuele voorzieningen als laadpalen voor elektrische fietsen.
Uit de beginspraak met de samenleving is naar voren gekomen:
Ten aanzien van het PARKEREN zijn er de volgende wensen, uitdagingen en knelpunten:
3 - VI. Schoolroutes en -omgeving
Een goede en veilige schoolomgeving is belangrijk en soms van invloed op de schoolkeuze. Daarom is de laatste jaren veel energie gestoken in het veiliger maken van schoolomgevingen en de straten in de directe omgeving. Dat is onder meer gebeurd door snelheidsremmende maatregelen, het plaatsen van speciaal ‘Julie-meubilair’ (gekleurde palen) en door de tekst “Schoolzone” op straat aan te brengen.
Een goede en veilige schoolomgeving komt tot stand in samenwerking met de school en de ouders. De bereikbaarheid per fiets en te voet is het belangrijkst. Voor ouders die de kinderen met de auto brengen, zijn er wel voorzieningen, maar die mogen verder weg liggen.
Het aanpakken van schoolroutes in het algemeen is lastiger, omdat ze zeer diffuus zijn*. Het is daarom beter om schoolroutes aan te pakken in het kader van grotere ontwikkelingen, b.v. rond schoollocaties of wanneer er een grootschalige herhuisvesting aan de orde is. Op grond van onderzoek worden dan routes in beeld gebracht, knelpunten geïnventariseerd en waar mogelijk aangepakt in het kader van zo’n groter verband. Zo’n proces wordt nu gevolgd bij de huisvestingsontwikkelingen voor het onderwijs in de kern Denekamp, waarvan er in de komende jaren wijzigingen zijn te verwachten is.
*) Met name schoolroutes vanuit een groot aantal (diffuse) vertrekpunten in het buitengebied is lastig om te beoordelen op het aspect veiligheid. De aantallen fietsers zijn in het algemeen gering, want pas in de omgeving van de kern waar zich de school bevindt, worden de ‘stromen’ groter. Daar waar in het buitengebied ook nog zwaarverkeer en landbouwverkeer van de wegen gebruik maakt, kan al snel een gevoel van onveiligheid ontstaan. Door de geringe aantallen fietsers kunnen nauwelijks adequate en kosteneffectieve maatregelen worden genomen. Met maatwerk kunnen wellicht nog maatregelen genomen worden, maar vaak zal dat niet mogelijk blijken. Precedentwerking kan hier ook een rol spelen, want waarin onderscheidt de ene weg zich nog van de andere?
Uit de beginspraak met de samenleving is naar voren gekomen:
Ten aanzien van SCHOOLROUTES EN –OMGEVINGEN zijn er de volgende wensen, uitdagingen en knelpunten:
Op provinciaal niveau is afgesproken om € 2 per inwoner te besteden aan verkeerseducatie en voorlichting. Provincie Overijssel draagt hierin 75% van de kosten bij in de vorm van een ‘vaste’ jaarlijkse subsidie. Het gemeentelijke programma Educatie & Voorlichting omvat een groot scala aan acties ten behoeve van educatie en voorlichting, gericht op een beter begrip van de verkeerssituatie en – systeem en het beïnvloeden van het verkeersgedrag. De focus ligt op het (basis)onderwijs, omdat daar de belangrijkste resultaten zijn te behalen, en op de ouderen (omdat dit de meest kwetsbare groep is).
De exacte inhoud van het educatieve programma wordt jaarlijks afgestemd met de provincie Overijssel. Maatregelen worden in het algemeen “door derden” uitgevoerd, zoals door Veilig Verkeer Nederland (VVN) of specifieke organisaties die acties als ‘Streetwise’ (het beter inschatten van rijsnelheden en remafstanden van autoverkeer) en VOMOL (omgaan met landbouwverkeer) voor ons organiseren.
Weggebruikers tussen 18 en 60 jaar zijn over het algemeen het minst goed te benaderen en ook het minst ontvankelijk voor informatie. In samenwerking met ROV-ON (Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid in Oost-NL) en andere gemeenten wordt gewerkt aan de verbetering en de uitbreiding van het actie- programma (onder meer in het kader van het nieuwe verkeersveiligheidsprogramma (uit paragraaf 1.9).
Aan de andere kant is het ook niet zo dat we de inrichting van de weg afstemmen op het wangedrag van een kleine groep ‘wegmisbruikers’. Voor deze groep blijft handhaving en (eventueel daaruit voortvloeiende) gerichte vormen van educatie en voorlichting als het aangewezen middel beschouwd. Het voorkomen van ongevallen en inzetten op gedragsmaatregelen krijgen prioriteit binnen het GVVP.
Een groot aantal maatregelen uit het programma Educatie & Voorlichting hebben zich inmiddels bewezen en die komen elk jaar terug in het jaarlijks programma. Eén van de middelen die onszelf ter beschikking staan om meer voorlichting te geven over verkeersveiligheid, verkeersgedrag en verkeersregels, is de gemeentepagina in Dinkelland Visie. Ook andere media zullen worden betrokken bij verkeersvoorlichting en dat wordt samen met het Team Communicatie opgepakt. Het is wel essentieel dat er voldoende variatie in onderwerpen voorhanden is (de reacties uit de beginspraak kunnen helpen om hierin een keuze te maken).
Uit de beginspraak met de samenleving is naar voren gekomen:
Ten aanzien van GEDRAG zijn de volgende wensen, uitdagingen en knelpunten geformuleerd:
Handhaving is het sluitstuk van het proces, nadat de infrastructuur op orde is en er voldoende aandacht aan de gedragscomponent is besteed. Daartoe wordt in het kader van het nemen van verkeersbesluiten altijd overleg over de verkeersmaatregel gevoerd met de politie (de verkeersadviseur van politie Twente). Punt van discussie met de politie is soms of een weg voldoende ‘Duurzaam Veilig’ is ingericht om te kunnen handhaven: voldoet de weginrichting volgens de politie in onvoldoende mate aan de betreffende richtlijnen, dan is handhaving
lastig te organiseren (vanwege juridische risico’s bij bezwaar maken). Omdat we 30- en 60 km-wegen meestal ‘sober’ inrichten (alleen maatregelen als dat echt nodig is), geeft dit soms een spanningsveld met betrekking tot de handhaving. Daarnaast speelt ook beschikbare politiecapaciteit een rol. Andere zaken die in het kader van handhaving vaker genoemd zijn, zijn het verkeersgedrag van scholieren of het fout parkeren (met name het parkeren op de stoep, waardoor de doorgang op het voetpad wordt belemmerd.) De handhavingsonderwerpen komen onder meer aan de orde in het periodiek verkeersoverleg gemeente Dinkelland en de politie.
3/VIII. Organisatorische maatregelen en overige
Mobiliteitsbeleid en de uitvoering van verkeersmaatregelen en het programma Educatie & Voorlichting vraagt om goede inbedding en afstemming binnen de gemeentelijke organisatie. Belangrijk is dat geborgd wordt dat er voldoende ambtelijke capaciteit beschikbaar is en blijft en dat middelen voor de uitvoering van maatregelen beschikbaar komen. Dat vergt bestuurlijk draagvlak en ambtelijke afstemming, ook met andere overheden.
De gemeenten voeren regelmatig overleg met de provincie Overijssel over alle zaken die te maken hebben met mobiliteit. Er is een vaste overlegstructuur met ambtelijk en daarna bestuurlijk overleg. Het is belangrijk dat Mobiliteit en Verkeer qua formatie voldoende geborgd blijven binnen de gemeentelijke organisatie(s).
In losser verband vindt sinds 2017 ook overleg plaats tussen gemeenten uit Twente en de Achterhoek over gezamenlijke opgaven op het gebied van bereikbaarheid. Daarnaast is er een overleg met een bredere groep gemeenten, inclusief de provincies Overijssel en Gelderland en ProRail, over ‘spoorse zaken’. Dit is vooral voor Dinkelland interessant vanwege de spoorlijn Hengelo-Oldenzaal die over haar grondgebied loopt.
4. Maatregelen en Uitvoeringsplan GVVP
Voor alle uitvoeringsplannen geldt dat er in hoofdstuk 2 voor een aantal aspecten de uitgangspunten en doelstellingen zijn geformuleerd. In het derde hoofdstuk zijn de wensen, uitdagingen en de knelpunten geïnventariseerd, onder meer vanuit de beginspraak met de samenleving. Op grond van deze informatie zijn de maatregelen geformuleerd die de Uitvoeringsplannen zijn opgenomen in dit vierde hoofdstuk.
De maatregelen zijn in het Uitvoeringsplan uitgewerkt aan de hand van de vier uitgangspunten (veiligheid, bereikbaarheid, etc.) en de modaliteiten of aandachtspunten (fiets, auto, etc.) volgens onderstaan overzicht:
Voor sommige modaliteiten of aandachtspunten komt er geen apart Uitvoeringsplan:
Duurzaamheid (dat wil zeggen de mobiliteitscomponent daarvan): onderdelen als elektrisch laden komt terug bij ‘Fiets’ en ‘Auto’, terwijl het stimuleren van fietsgebruik een rode draad in het GVVP is. Vanuit het Programma Duurzaamheid wordt onder meer onderzocht op welke wijze het gemeentelijk wagenpark verduurzaamd kan worden. Ook voor het overige wordt verwezen naar dat Programma.
Gedrag: dit is al vast onderdeel van het jaarlijkse programma Educatie & Voorlichting, waarvan de inspanningen zijn vermeld onder ‘Schoolroutes en –omgeving’. Gedragsmaatregelen kunnen ook voorkomen als onderdeel van projecten of uitvoeringsplannen. De gedragsmaatregelen zijn daarmee voldoende geborgd. De financiering van de uitvoering van het jaarlijkse programma Educatie & Voorlichting is geborgd in de gemeentelijke begroting(en).
Financiële effecten/gevolgen van het GVVP
In de Uitvoeringsplannen 4/A tot en met 4/F zijn maatregelen genoemd, variërend tussen ‘rijp en groen’. De meeste daarvan zijn beleidsmaatregelen en die laten zich niet direct vertalen naar kosten of financiële effecten. Als er financiële effecten zijn, openbaren zich dan meestal als eventuele meerkosten bij infra- projecten of onderhoudsmaatregelen (en wellicht tot bijstelling van project- of onderhoudskosten).
De vaststelling van het GVVP en het Uitvoeringsplan heeft nu geen gevolgen voor de gemeentelijke begrotingen. In paragraaf (4/G) is een voorzichtige indicatie gegeven van de eventuele financiële effecten op hoofdlijnen van de afzonderlijke plannen en beleidsvoorstellen uit het GVVP:
Indirect kunnen financiële effecten later aan de orde komen, als bijvoorbeeld de kostenraming van projecten of onderhoudsmaatregelen iets bijgesteld moet worden. Om dat te verantwoorden c.q. de benodigde financiële middelen aan te vragen, is de P&C-cyclus het instrument bij uitstek. Anders is separate besluitvorming door college of gemeenteraad de aangewezen weg. Met het vaststellen van het GVVP wordt dus nu geen claim gelegd op financiële middelen, niet voor de huidige begroting en ook niet (automatisch) op volgende begrotingen.
Het GVVP bevat evenmin een planning voor de uitvoering van concrete maatregelen en projecten. Daarover vindt allereerst afstemming met bestuurders en/of de samenleving/belanghebbenden plaats. Dat kunnen ook andere overheden zijn. Op grond daarvan worden pas definitieve voorstellen voor projecten of maatregelen gedaan. Uit onderzoek kan overigens ook blijken dat sommige maatregelen, die nu als ‘groene’ maatregel in het Uitvoeringsplan zijn opgenomen, afvallen omdat nut en noodzaak onvoldoende blijken.
Op de volgende pagina’s zijn de uitvoeringsplannen 4/A tot en met 4/F geformuleerd en aanvullende informatie in 4/G en 4/H:
Subjectieve onveiligheid, oftewel gevoelsmatige onveiligheid, is niet te vatten in een GVVP of binnen één van de uitvoeringsplannen. Iedere verkeersdeelnemer ‘voelt’ een verkeerssituatie op een andere wijze. Waar de één zich comfortabel voelt, ervaart de ander onveiligheid. Subjectieve onveiligheid is vaak ongrijpbaar en ook niet of lastig met objectieve argumenten te weerleggen.
Deze paragraaf staat niet voor niets los van alle inhoudelijke en verkeerskundige argumenten in het GVVP. Want subjectieve onveiligheid is dan misschien wel (voor een deel) aan te pakken met verkeersmaatregelen of via gedragsbeïnvloeding, maar het is en blijft een gevoelskwestie.
Bij meldingen over subjectieve verkeersonveiligheid vindt onderzoek plaats: er wordt gekeken wat er aan de hand lijkt, onderzocht wordt of er ongevallen plaatsvinden, of de rijsnelheden te hoog zijn, of ge- en verboden worden nageleefd, etc. Maar ook als er met de weginrichting of het gedrag niets aan de hand lijkt, wordt het gevoel van onveiligheid meestal niet weggenomen.
Meldingen die uiteindelijk meer subjectief van aard lijken te zijn, moeten daarom op een andere wijze worden benaderd. Overleg, soms gezamenlijk met de politie, lijkt de goede eerste stap te zijn in een proces, want het is de crux om de reden van de gevoelsmatige onveiligheid boven tafel te krijgen. Lukt dat niet, dan is het moeilijk om de melding aan te pakken. Lukt het wel in de reden van het onveilige gevoel boven tafel te krijgen, dan moet inzicht worden gekregen in de omvang ervan: is het iets persoonlijks, of ervaren veel weggebruikers deze onveiligheid.
Al naar gelang het lukt om deze aspecten boven tafel te krijgen, kan een grondslag ontstaan om het probleem aan te pakken en gezamenlijk naar oplossingen te zoeken. In veel gevallen kan dat lukken met een combinatie van (kleine) infrastructurele maatregelen, gedragsbeïnvloeding, handhaving en/of voorlichting.
Als het over gevoelsmatige onveiligheid gaat, kunnen er situaties zijn waarin de subjectieve onveiligheid niet weggenomen kan worden. Aan de andere kant kan gevoelsmatige onveiligheid een voorbode zijn van echte ongevallen en daarom is het goed om er toch onderzoek naar te doen.
Omdat subjectieve onveiligheid een beetje een vreemde –maar ook lastige- eend in de bijt is, is deze laatste paragraaf er aan gewijd. In financieel opzicht is er geen onderbouwing te geven van eventuele maatregelen. Over eventuele maatregelen, en de financiële consequenties ervan, worden uiteindelijk op dezelfde wijze besluiten genomen als bij andere maatregelen of projecten. Om financiële redenen en/of uit oogpunt van kosteneffectiviteit bestaat ook de kans dat wordt besloten om geen maatregelen te nemen op grond van subjectieve meldingen over verkeersonveiligheid.
Aldus besloten in de openbare raadsvergadering van 28 november 2023
de raadsgriffier,
mr. L.J.H Engelbertink
de voorzitter,
Bijlage (2) Reacties uit de beginspraak met de samenleving (groslijst, op hoofdlijnen en per onderwerp)
In totaal zijn 48 organisaties aangeschreven om deel te nemen aan de “beginspraak”. Zie de lijst achterin deze bijlage 2 voor een overzicht van de aangeschreven organisatie. In dit GVVP voor Dinkelland zijn de reacties uit Tubbergen integraal meegenomen, omdat de (meeste) zaken ook betrekking (kunnen) hebben op de situatie in Dinkelland. Daarnaast is het concept-GVVP besproken met de verkeersadviseur van de politie Twente en heeft het GVVP inhoudelijk diens goedkeuring gekregen.
In de tabellen hieronder zijn de reacties van de aangeschreven organisaties en de politie terug te vinden. De reacties zijn verwerkt in hoofdstuk 3 van het GVVP (“Vanuit de samenleving van Dinkelland en Tubbergen”) en in de Uitvoeringsplannen. De reacties uit de samenleving zijn rijp en groen door elkaar aangegeven; pas later zal toetsing of onderzoek plaatsvinden.
De reacties zijn wel getoetst op “GVVP-waardigheid”. Reacties die zijn afgevallen hebben vooral betrekking op te specifieke locaties (b.v. fout parkeren op een hele specifieke locatie) of als het echte ‘meldlijn-gevallen’ zijn (de scheve tegel, bij wijze van spreken). Sommige reacties komen vaker in de lijst voor, omdat ze door diverse organisaties zijn ingebracht bij verschillende onderwerpen.
In woonstraten/-erf voldoende parkeerplaatsen creëren(zonder verdere toelichting aangegeven). | |
In nieuwbouwwijken rekening houden met gehandicaptenparkeerplaatsen (idemgeen toelichting). |
Het handhavingsaspect geldt ook voor parkeerovertredingen, met name bij slechte doorgang en/of bereikbaarheid in smallere straten (in oudere wijken/straten met onvoldoende parkeergelegenheid |
De volgende organisaties1 (naam/titel is soms vereenvoudigd) zijn aangeschreven in het kader van de
“Beginspraak”. De organisaties gedurende 6 weken reacties kunnen indienen en daar is goed gebruik van gemaakt.
Daarnaast is het concept-GVVP bilateraal besproken met de verkeersadviseur van de politie Twente [40].