| Organisatie | Vijfheerenlanden |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Verkeerscirculatieplan binnenstad Leerdam |
| Citeertitel | Verkeerscirculatieplan binnenstad Leerdam |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 11-10-2023 | nieuwe regeling | 21-09-2023 | BI9416-RHD-ZZ-XX-RP-Z-0001 |
De gemeenteraad van Vijfheerenlanden heeft de Binnenstadsvisie voor Leerdam in september 2022 vastgesteld. In deze visie zijn verschillende maatregelen benoemd om de aantrekkelijkheid, beeldkwaliteit en leefbaarheid van de binnenstad van Leerdam te verbeteren.
De visie is tot stand gekomen in samenspraak met verschillende stakeholders en belanghebbenden, zoals de winkeliers en bewoners. Een aantal maatregelen heeft verkeerskundige consequenties voor de binnenstad. De meest in het oog springende daarbij zijn ambities voor langzaam verkeer en het autoluw maken van delen van de binnenstad. Figuur 1 1 geeft de visie op kaart weer.
Figuur 1-1 Overzichtskaart Binnenstadsvisie Leerdam: een compact winkelgebied met onderscheidende deelgebieden
Royal HaskoningDHV heeft het verkeerscirculatieplan (VCP) opgesteld en de consequenties van de ambities uit de Binnenstadsvisie vertaald naar verkeersmaatregelen. Hierbij gaat het om de binnenstad van Leerdam en de schil daaromheen.
De maatregelen uit de Binnenstadsvisie leiden tot een groot aantal verkeerskundige opgaven en vragen. Voor het VCP is per thema een lijst met onderzoeksvragen opgesteld.
Verbeteren positie fietser en voetganger
Bovenstaande onderzoeksvragen worden in dit rapport van beantwoording voorzien. De voorgestelde maatregelen zijn uitgewerkt tot een maatregelenpakket en voorzien van een globale kostenraming.
Hoofdstuk 2 beschrijft de huidige situatie en de relevante (beleids)kaders voor het voorliggende VCP. Onder andere is ingegaan op de mobiliteitsaspecten uit de Binnenstadsvisie, maar ook zijn oude verkeersrapportages van de binnenstad van Leerdam geanalyseerd en beschreven. Tevens is ingegaan op het recent uitgevoerde enquêteonderzoek onder bewoners, bezoekers en ondernemers van de binnenstad. Deze enquêtes geven een goed beeld hoe de binnenstad wordt beoordeeld en welke wensen de verschillende groepen hebben op het gebied van verkeer en parkeren.
In hoofdstuk 3 formuleert RHDHV de (toekomst) visie op de binnenstad op het gebied van verkeer en is een pakket aan maatregelen opgesteld om invulling te kunnen geven aan de visie. In hoofdstuk 4 is ingegaan op het draagvlak voor de maatregelen en het proces rondom het betrekken van stakeholders in dit VCP. In hoofdstuk 5 zijn conclusies geformuleerd en is een aanzet gemaakt voor de uitvoering van de maatregelen in de tijd.
2 Analyse huidige situatie en kaders
2.1 Analyse huidige verkeerssituatie
De positie van de voetganger staat onder druk in de binnenstad. Er is relatief weinig ruimte voor de voetganger door smalle en verhoogde trottoirs, uitstallingen van winkels en op enkele locaties beperken de straatlantaarns ook de ruimte. Mede hierdoor is ook de toegankelijkheid voor mindervaliden ondermaats. Verder zijn er verhoogde trottoirs aanwezig, waardoor voetgangers ook niet eenvoudig kort kunnen uitwijken naar de rijbaan.
In de binnenstad is objectbewegwijzering toegepast voor voetgangers (Figuur 2 1).
Figuur 2-1 Objectbewegwijzering
Fietsverkeer verkeerscirculatie en stallingsmogelijkheden
Onderstaand figuur geeft het hoofdfietsnetwerk en de stallingsmogelijkheden van de fiets weer.
Figuur 2-2 Hoofdfietsnetwerk en stallingsmogelijkheden
De hoofdfietsroute doorkruist de binnenstad onder andere via de Kerkstraat. Verder zijn er verspreid over de binnenstad fietsrekken aanwezig. Wel zijn deze van een type dat niet geschikt is voor alle typen en formaten fietsen die in het huidige straatbeeld te zien zijn. Gangbaar is tegenwoordig het type fietsnietje.
Figuur 2-3 verouderd type fietsenrek
Figuur 2-4 Huidige situatie Kerkstraat: veel ruimte voor de auto en weinig ruimte voor voetgangers en fietsers (bron: Google Maps - Streetview)
Verkeerscirculatie autoverkeer
Onderstaand figuur geeft de huidige verkeerscirculatie voor gemotoriseerd verkeer en de verkeersintensiteiten weer.
Figuur 2-5 Huidige verkeerscirculatie en verkeersintensiteiten
In de huidige situatie is het mogelijk om de binnenstad te bereiken vanuit zowel de westzijde (Zuid-Hollandweg-Westwal) als de oostzijde (via de Koningin Emmalaan/Oranje Nassaulaan/Dr. C. Voogdplein). Via de Kerkstraat, Hoogstraat, Bergstraat (west-oost) en de Meent (oost-west) is het formeel mogelijk om door de binnenstad te rijden. Deze verbindingen kruisen het beoogde kernwinkelgebied uit de Binnenstadsvisie (zie Figuur 1 1), waar de voetganger centraal zou moeten staan. Uit de tellingen blijkt dat een aanzienlijk deel van het verkeer ook gebruik maakt van deze verbindingen. Opvallend is verder dat er ook verkeer wordt waargenomen door de Nieuwstraat, terwijl dit een voetgangersgebied is waar venstertijden gelden. Tijdens een schouw van de binnenstad door RHDHV en door leden van de klankbordgroep is geconstateerd dat de geldende regels meermaals genegeerd worden door autoverkeer.
In de binnenstad zijn verspreid parkeerplaatsen en parkeerterreinen aanwezig en zijn diverse parkeerregimes van kracht, zoals vergunninghoudersparkeren, betaald parkeren en parkeerschijfzones.
Figuur 2-6 parkeerterreinen binnenstad Leerdam en parkeerregime
Het kader voor de verkeerscirculatie vormt de Binnenstadsvisie Leerdam. De ambitie hierin is om de binnenstad als ontmoetingsplek en verblijfsgebied in te richten en te gebruiken. De Binnenstadsvisie geeft aan dat hiervoor keuzes nodig zijn in de openbare ruimte. Autoverkeer, fietsers, voetgangers, geparkeerde auto’s, groen, terrassen, evenementen en de weekmarkt ‘strijden’ immers om dezelfde ruimte. Gezocht moet worden naar een nieuwe balans in mobiliteitsvormen, met waar nodig aanpassing van routing en parkeerregime. Hieronder wordt kort ingegaan op beschreven verkeersaspecten in de Binnenstadsvisie die hieraan raken. Dit geldt dan ook als vertrekpunt voor dit VCP binnenstad Leerdam. Hieronder wordt kort ingegaan op de thema’s zoals die in de Binnenstadsvisie zijn beschreven.
De Binnenstadsvisie stelt dat de buitenruimte onvoldoende afgestemd is op de voetganger en daarmee geen aantrekkelijke verblijfskwaliteit biedt. Om meer ruimte te creëren voor de voetgangers, wordt in de Binnenstadsvisie ingezet op een aaneengesloten voetgangersgebied, van het treinstation tot de Zuidwal met voorrang voor voetgangers vanaf de Meent tot de Zuidwal. Auto’s kunnen het centrumgebied nog wel doorkruisen volgens de Binnenstadsvisie (Noordwal, Bergstraat, Nieuwstraat), maar er geldt voorrang voor voetgangers. Zo wordt de binnenstad een aantrekkelijk en bovendien veilig gebied om te verblijven: een voetgangersvriendelijke binnenstad.
Bijkomend voordeel van de Binnenstadsvisie is dat de Zuidwal beter gekoppeld wordt aan het centrum. Op dit moment is deze locatie onvoldoende benut en betrokken bij de binnenstad. Overigens dient het realiseren van een aaneengesloten voetgangersgebied samen te gaan met het verbeteren van de bereikbaarheid, waarbij parkeren (auto en fiets) belangrijk is. Het doel is dat bezoekers wel gemakkelijk en snel in de binnenstad kunnen komen (en eventueel parkeren) en vervolgens veilig en aangenaam kunnen verblijven.
De inrichting van de openbare ruimte en het straatprofiel moeten qua uitstraling, herkenbaarheid en toegankelijkheid afgestemd worden op voetgangers, mindervaliden en voetgangers met een kinderwagen. Doel is een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid voor al deze groepen. Denk hierbij aan bredere trottoirs, geen trottoirs die schuin aflopen of verschillen in hoogtes, minder blokkades op de stoep (uitstallingen, reclameborden, straatmeubilair en fietsen) en een andere kleur van bestrating zodat duidelijk is dat auto’s te gast zijn (met name in Kerkstraat).
De investeringen in de voetganger dragen ook bij aan de sociale doelstellingen van de binnenstad. Door meer ruimte te creëren in de openbare ruimte, ten gunste van de voetganger, ontstaat er een omgeving die uitnodigt tot ontmoeten, verblijven en bewegen. Dit levert een positief resultaat op qua gezondheid en ontmoetingswaarde van de binnenstad en resulteert daarmee in een aantrekkelijkere binnenstad voor zowel bewoners als bezoekers, wat ook een gunstig effect heeft op het ondernemersklimaat.
Het fietsgebruik draagt bij aan een gezonde manier van bewegen en bovendien houdt het de binnenstad ook goed bereikbaar. Om het fietsgebruik te promoten stelt de Binnenstadsvisie dat het van belang is dat bewoners én bezoekers veilig door de binnenstad kunnen fietsen en de fiets makkelijk en veilig gestald kan worden. De Binnenstadsvisie geeft aan dat fietsverbindingen vanuit andere wijken en het buitengebied naar de binnenstad redelijk op orde zijn. Wel geeft de Binnenstadsvisie aan dat het aanbeveling verdient om de routestructuur nader te analyseren op gebruiksgemak en veiligheid, ook binnen het centrum, zodat dit niet botst met het aaneengesloten voetgangersgebied.
Fietsparkeren: naast een goede fietsverbinding stelt de Binnenstadsvisie dat aandacht voor stallingsmogelijkheden essentieel is. Aandacht is nodig voor goede fietsparkeerplekken (concentratie, bewaakt, incl. oplaadpunten voor de e-bike bij recreatieve attracties/horeca). Via heldere bewegwijzering zijn de fietsenstallingen goed zichtbaar en vindbaar.
Uitgangspunt in de Binnenstadsvisie is het gebruik van de auto in de binnenstad te ontmoedigen, maar de bezoeker wel te blijven faciliteren. Het verminderen van de dominante aanwezigheid van auto’s in de binnenstad vraagt om regulering in de binnenstad en het beter benutten van de aanwezige parkeercapaciteit op locaties elders in de stad. Van belang is te voorkomen dat de parkeerdruk doorschuift naar omliggende woongebieden. Met name de wijken Oost en Varsseveld hebben momenteel last van doorschuivende parkeerdruk vanuit het centrum.
Concreet geeft de Binnenstadsvisie aan dat de parkeerlocaties dienen te worden herzien en verduidelijkt, zodat deze gemakkelijk en snel te vinden zijn door automobilisten. Een aantal concrete maatregelen is in de Binnenstadsvisie benoemd om de ambities voor de binnenstad te realiseren. Dit zijn:
In onderstaand kader zijn de maatregelen uit de Binnenstadsvisie die betrekking hebben op verkeer en parkeren tegen het licht gehouden, om te bezien of deze in voldoende mate bijdragen aan de hogere ambities uit de Binnenstadsvisie (verbeteren verblijfsklimaat binnenstad).
Ervaringen autoluwe winkelstraten in Nederland Geparkeerde auto’s (blik op straat) en aankomend en vertrekkend autoverkeer heeft een negatieve impact op historische binnensteden. In steeds meer kleinere binnensteden speelt dan ook de discussie over de autoluwe stad en de autoluwe winkelstraat. Royal HaskoningDHV begeleidt op diverse locaties in Nederland deze transitie (Sneek, Dokkum, Schoonhoven). We zien dat er landelijk een breder draagvlak ontstaat voor een autoluwe winkelstraat. Zaken als een prettiger verblijfsgebied, meer ruimte voor langzaam verkeer, meer groen en meer ruimte voor horeca zijn zaken die geregeld genoemd worden als essentieel voor een toekomstbestendige en levendige binnenstad. Onze ervaring is dat de horecaondernemers over het algemeen positief zijn over de autoluwe stad/straat. Wanneer hiervoor een aantrekkelijker verblijfsgebied terugkomt en er ook meer ruimte ontstaat voor bijvoorbeeld terrassen, neemt het horecabezoek toe. Onder de retail ondernemers is het draagvlak wisselender, maar ontstaat inmiddels een steeds breder draagvlak. Vooral het feit dat er niet voor de deur geparkeerd kan worden levert in sommige gevallen weerstand op, ondanks dat de meeste bezoekers vaak al met de fiets en te voet komen. Een ander, groeiend deel ziet echter ook dat bezoekers die binnensteden bezoeken dit doen als onderdeel van een beleving: men combineert winkelen met horeca en maakt er een uitje van. Niet voor niets zijn er inmiddels steeds meer horecazaken in de winkelstraten te vinden*. Voor het kopen van een enkel product is steeds meer concurrentie van de internetwinkels en deze strijd is het beste te winnen door een aantrekkelijkere stad te maken. Echter blijft het draagvlak in veel gevallen ook afhangen van de perceptie van individuen en de persoonlijke visie van ondernemers op de toekomst van de winkelbezoeker. Het is dan ook zaak om in het proces hiervoor aandacht te hebben en zo te zorgen dat er vooraf een zo breed mogelijk draagvlak ontstaat. * https://www.nu.nl/economie/6258630/platenzaak-eruit-horeca-erin-hoe-de-winkelstraat-in-tien-jaar-veranderde.html |
2.3 Verkeerscirculatieplan Binnenstad Leerdam 2004
De ambitie om de binnenstad aantrekkelijker te maken voor fietsers en voetgangers bestaat al veel langer. In de notitie Verkeerscirculatie centrum Leerdam uit 2004 is hier ook aandacht voor gevraagd. De uitgangspunten toen waren als volgt:
“Het hele centrumgebied heeft een verblijfsfunctie, waarbij met name in het winkelgebied het accent op de voetganger ligt die zich comfortabel en veilig moet kunnen bewegen. Het is noodzakelijk het gemotoriseerd verkeer in het centrum terug te dringen, omdat dit hinder veroorzaakt en het verblijven minder aantrekkelijk maakt. Wel moet de bereikbaarheid van binnenstad en centrum ook voor de automobilist gewaarborgd blijven. Voor het functioneren van de binnenstad is immers een goede bereikbaarheid voor alle vervoermiddelen essentieel. Daarbij moet er ook voldoende stallingsgelegenheid zijn voor alle vervoermiddelen.”
Straten die autovrij zouden worden in de binnenstad waren de Kerkstraat, Fonteinstraat en de Markt. Voor het parkeren gold dat kortparkeren in de binnenstad dient te worden gefaciliteerd vanwege de economische effecten en dat langparkeerders naar de langparkeerterreinen zouden worden verwezen. Voor bewoners moest dichtbij een parkeerplaats beschikbaar zijn.
Om doorgaand verkeer in de binnenstad te weren zijn destijds doseerpalen op de Meent gerealiseerd, welke later zijn verwijderd. Met de maatregelen werd beoogd om het (doorgaand) verkeer uit de binnenstad te weren en gebruik te laten maken van de Parallelweg. Ook werden destijds al doseerpalen voorgesteld op de Kerkstraat, Bergstraat en Noordwal om de doorgaande oost-west routes te ontmoedigen. Destijds is een aantal voorstellen, met name op het ontmoedigen van doorgaand verkeer west-oost en oost-west, uiteindelijk niet uitgevoerd of teruggedraaid.
Figuur 2-7 Maatregelen VCP 2004
Door de wijkraad binnenstad Leerdam zijn in 2021 enquêtes uitgezet onder bewoners, ondernemers en bezoekers van de binnenstad. Dit geeft veel inzicht in de wensen van deze groepen. In de volgende paragrafen zijn de ervaren knelpunten en de wensen die deze groepen hebben beschreven voor zover deze verkeersgerelateerd zijn.
Uiteraard hebben bewoners baat bij een kwaliteitsimpuls van de leefomgeving, maar het parkeren en de bereikbaarheid met de auto ligt gevoelig. Zeker wanneer parkeergelegenheid komt te vervallen en de loopafstand naar parkeergelegenheid toeneemt kan dit leiden tot klachten. Hier geldt ook echter dat wanneer men zoveel bestemmingen op loopafstand heeft, de autoafhankelijkheid minder is. Er zijn al aanzetten in de visie benoemd dat nieuwe woonfuncties in de binnenstad niet automatisch aanspraak mogen maken op een parkeervergunning.
Goede bereikbaarheid met de auto vindt men prettig, hoewel bij deze groep ook het belang van ruimtelijke kwaliteit en daarmee aantrekkelijkheid voor bezoekers belangrijk wordt gevonden. Meer bezoekers en een langere verblijfsduur is immers een ambitie. Ook zijn er verschillen in deze groep. Winkeliers die dagelijks bezocht worden hebben een andere behoefte dan winkeliers waarvoor men speciaal voor naar de binnenstad komt. Positief is dat het belang van een prettiger verblijfsklimaat meer wordt gewaardeerd door ondernemers. Er wordt meer onderkend dat veel blik in de straat niet altijd leidt tot meer omzet, in het bijzonder wanneer hierdoor de potentie voor fietsers en voetgangers niet wordt benut doordat het niet prettig verblijven is in de binnenstad en de verkeersveiligheid in het geding is.
Een prettig winkelgebied zorgt voor meer bezoekers en een langere verblijfsduur, waarbij gecombineerd winkelbezoek kan plaatsvinden. Een wens van bezoekers is parkeergelegenheid op acceptabele loopafstand, veilige loop- en fietsroutes en vooral een verblijfsomgeving waarin de auto, die veel ruimte in beslag neemt, niet meer dominant aanwezig is.
Onze visie is dat wanneer we gaan zorgen voor een meer autoluwe binnenstad, de bereikbaarheid voor fiets en voetganger moet worden geoptimaliseerd. Hierbij zijn voor de fietser ook comfortabele en veilige fietsparkeervoorzieningen van belang. Bovenstaande visie geldt voor de binnenstad zelf, maar ook voor de routes vanuit de omgeving naar de binnenstad. Er zijn, gezien de wegenstructuur en de ligging van de spoorlijn, wel een aantal barrières voor het langzaam verkeer, waar wellicht verbetermogelijkheden liggen.
In 2021 is een enquête onder bewoners van de binnenstad Leerdam gehouden1. De belangrijkste relevante bevindingen voor het VCP zijn hieronder beschreven.
Verkeer is voor veel bewoners het grote probleem van de binnenstad. Hieronder zijn de reacties op het thema ‘verkeer in uw straat’ weergegeven.
Figuur 2-8 reactie bewoners op thema mobiliteit
Wat terugkomt is dat op veel plekken wordt ervaren dat er door automobilisten te hard wordt gereden door smalle straten en dat de straten daar niet op ingericht zijn. De verkeersveiligheid scoort met 4,6 dan ook relatief laag. Ook is er overlast van zwaar vrachtverkeer (trillingen, geluid). Uit de grafiek blijkt ook dat het parkeren van auto’s door een groot deel als onvoldoende tot slecht wordt ervaren (score 3,9). Ook de toegankelijkheid van minder validen scoort relatief laag (4,8). Hieronder worden voor enkele straten de belangrijkste en/of meest genoemde punten beschreven:
Veel bewoners erkennen wel dat bepaalde problematiek onderdeel is van het wonen in een binnenstad en past bij een (historische) binnenstad, met name op het onderwerp parkeren.
Wensen & behoeften die bewoners hebben om de situatie te verbeteren:
In 2021 is eenzelfde soort enquête uitgezet onder de ondernemers van de binnenstad. Er was een hoge respons van ondernemers uit de Kerkstraat. Hieronder wordt nader ingegaan op de beoordeling van de binnenstad op verschillende thema’s door de ondernemers.
De bereikbaarheid per fiets (score 8,0), te voet (7,9) en OV (7,0) wordt positief beoordeeld. De bereikbaarheid per auto wordt met score 6,8 iets lager beoordeeld. Op de parkeermogelijkheden voor de auto wordt lager gescoord (score 6,2). In negatieve zin springt vooral de capaciteit van de fietsenstallingen (5,9) en de toegankelijkheid voor mindervaliden (5,6) eruit.
Figuur 2-9 beoordeling ondernemers binnenstad op thema’s mobiliteit
Autovrije binnenstad en Kerkstraat
Van de ondernemers uit de Kerkstraat staat ongeveer 40% positief tegenover een autovrije binnenstad/Kerkstraat en 40% geeft aan de autobereikbaarheid zo te willen houden of te versterken.
Dit is minder dan de overige binnenstadondernemers, waarbij ca. 70% positief tegenover een autovrije binnenstad staat.
Figuur 2-10 Mening ondernemers binnenstad over een autovrije binnenstad
56% van de ondernemers zou graag parkeerplaatsen direct voor de deur willen hebben. 44% beantwoordt deze vraag met nee. Veel ondernemers (65%) vinden het erg belangrijk om een parkeerplaats voor de deur te hebben.
Door de wijkraad Leerdam centrum is ook een enquête uitgezet onder bezoekers van de binnenstad. De enquête is digitaal uitgezet en er zijn 350 enquêtes ingevuld waarbij er 235 respondenten de enquête volledig hebben ingevuld. In deze paragraaf benoemen we de verkeergerelateerde vragen.
Autoluwe binnenstad of autoparkeren in binnenstad
Er is bezoekers gevraagd of men in de binnenstad voor de deur wil parkeren of dat men liever een autoluwe binnenstad wenst. In de beantwoording hiervan is te zien dat men in grote mate een autoluwe binnenstad prefereert. Conclusie op basis van de enquête is dat er dus zeker draagvlak is voor maatregelen die een meer autoluwe binnenstad beogen.
De beoordeling van de bereikbaarheid van de binnenstad laat zien dat men de bereikbaarheid met de fiets als goed beoordeelt en de bereikbaarheid met de auto minder, maar wel voldoende. De bereikbaarheid als voetganger wordt hoog gewaardeerd.
Figuur 2-11 Beoordeling bereikbaarheid binnenstad op verschillende aspecten
Een ander duidelijk beeld dat uit de enquête naar voren komt is dat de fietsers het grootste aandeel hebben in de vervoerswijze van en naar de binnenstad. Het percentage auto is redelijk fors. Dat komt ook omdat de supermarkten voor dagelijkse boodschappen, die aan de randen van de binnenstad zijn gesitueerd altijd relatief veel bezoekers met de auto trekken en daar is ook parkeercapaciteit, weliswaar betaald parkeren, aanwezig. Dit wil niet zeggen dat deze auto’s ook de parkeerplaatsen bezetten in de Kerkstraat. Waarschijnlijk gaat men boodschappen doen en daarna te voet de binnenstad in om daar nog verder te winkelen.
De bezoekers die met de fiets naar de binnenstad komen beoordelen de fietsroute naar de binnenstad positiever dan het fietsen in de binnenstad.
Bij de route naar de binnenstad zal het kruisen van de gebiedsontsluitingswegen zoals de Emmalaan en de Zuid-Hollandweg, welke een barrière vormen tussen de binnenstad en de omliggende woonwijken, zorgen voor een stukje verkeersonveiligheid. Het fietsen in de binnenstad wordt als onvoldoende beoordeeld. Deze negatieve beoordeling komt vermoedelijk doordat de fietser in het binnenstedelijk stratenpatroon de weg moet delen met gemotoriseerd verkeer en dient te laveren tussen geparkeerde voertuigen.
Figuur 2-12 Beoordeling fietsroutes naar binnenstad door bezoekers
Veel genoemde knelpunten onder de bezoekers:
Parkeren zou moeten plaatsvinden aan de randen van de binnenstad, zodat het in de binnenstad prettiger wandelen en fietsen wordt. Daarmee lijkt er vanuit bezoekers draagvlak te zijn voor een autoluwe binnenstad.
2.4.4 Knelpunten binnenstad vanuit Mobiliteitsplan Vijfheerenlanden
Bij de tot standkoming van het Mobiliteitsplan gemeente Vijfheerenlanden is een digitale enquête uitgezet onder de bewoners van de gemeente. Ook rond en in de binnenstad zijn knelpunten en wensen aangegeven. Zie hiervoor onderstaand figuur. Voor de goede orde; het betreft reacties van bewoners, oftewel zoals de verkeerssituatie door hen wordt ervaren.
Figuur 2-13 knelpuntenkaart Mobiliteitsplan Vijfheerenlanden (rood= knelpunt, blauw= wens, groen= goed)
De straten in de binnenstad waar knelpunten worden ervaren zijn als volgt:
In de schil om de binnenstad worden ook knelpunten gesignaleerd. Per straat zijn hieronder de belangrijkste genoemde knelpunten weergegeven.
3 Visie mobiliteit binnenstad en maatregelen
3.1 Onze visie op mobiliteitsopgave
Het kader voor dit onderzoek vormt de Binnenstadsvisie Leerdam. De ambities zoals geformuleerd in de visie zijn logisch. In de huidige situatie is de auto echter nog dominant aanwezig op een aantal locaties in de binnenstad, wat conflicteert met deze ambities. De gevolgen en randvoorwaarden voor deze ambities moeten in beeld komen, zodat er een evenwichtig maatregelenpakket kan worden opgesteld om de ambities voor de binnenstad te kunnen verzilveren.
Figuur 3-1 Voorbeeld huidig gebruik Kerkstraat: geparkeerde auto’s, fietsverkeer en éénrichtingsverkeer en beperkte ruimte voor voetgangers
Om de Binnenstadsvisie van Leerdam te laten slagen, zijn de volgende verkeersopgaven opgesteld.
In de huidige situatie is het mogelijk om de binnenstad te bereiken vanuit zowel de westzijde (Zuid-Hollandweg-Westwal) als de oostzijde (via de Koningin Emmalaan/Oranje Nassaulaan/Dr. C. Voogdplein).
In de huidige situatie kruisen verschillende autoverkeersstromen de in de Binnenstadsvisie beoogde noord-zuid voetgangersas. Deze bewegingen zijn aanwezig op de Meent, Noordwal, Bergstraat, Nieuwstraat, Kerkstraat en Hoogstraat.
Uit de verkeerstellingen blijkt dat een aanzienlijke hoeveelheid autoverkeer ook gebruik maakt van deze verbindingen. Opvallend is verder dat er ook verkeer wordt waargenomen door de Nieuwstraat, terwijl dit een voetgangersgebied is waar venstertijden gelden. Tijdens een schouw is dit ook door RHDHV geconstateerd (ook benoemd in hoofdstuk 4.1). Enerzijds is dit bezoekend verkeer en bewoners, anderzijds is dit ook doorgaand verkeer dat de route via de Stationsweg of de Parallelweg wil vermijden. Dit kruisen moet worden voorkomen danwel worden ontmoedigd om de potentie voor voetganger en ook fietser ten volle te kunnen gaan benutten. In hoofdstuk 3.2 wordt nader ingegaan op de maatregelen waarmee dit mogelijk wordt gemaakt.
Figuur 3-2 Visie verkeerscirculatie autoverkeer
Het in stand houden van parkeerplaatsen met het regime van parkeerschijfzone op de Kerkstraat en de Vlietskant, terwijl op overige locaties in de binnenstad voor parkeren betaald moet worden, geeft een verkeerd signaal af. Met het aanbieden van parkeerplaatsen in het regime parkeerschijfzone op locaties waar voetgangers en fietsers de norm zouden moeten zijn, wordt gehaast en kort bezoek met de auto voor één (vaak kleine) boodschap gefaciliteerd en wordt de auto juist de binnenstad in getrokken. Gemotoriseerd verkeer in met name de Kerkstraat is weliswaar een relatief klein percentage van het totale bezoekende verkeer, maar heeft wel een sterk negatieve impact op de verkeersbeleving voor de voetganger en fietser op deze locatie.
De huidige verkeerscirculatie en de aanwezigheid van parkeerplaatsen in het parkeerschijfregime zorgen ervoor dat de positie van fiets en voetgangers in onder andere de Kerkstraat ondergeschikt is aan de auto. Dit belet het gebruik van deze vervoerswijzen. De potentie van fiets en voetganger kan alleen volledig worden benut als maatregelen worden genomen in verkeerscirculatie en parkeren. Voor het versterken van de positie van de fietser en de voetganger dient verder te worden gedacht aan het faciliteren van fietsparkeervoorzieningen en het fysiek in de voorrang aanbrengen van de looproutes.
3.2 Maatregelen Verkeerscirculatie
Het blijven faciliteren van de auto in de binnenstad, zorgt er nu voor dat de potentie van de fiets en voetganger niet optimaal worden benut. Er moet een duidelijke keuze worden gemaakt. In deze paragraaf worden voorstellen gedaan om doorgaande oost-west en west-oost verbindingen voor autoverkeer te ontmoedigen danwel (fysiek) onmogelijk te maken. Hierbij is het essentieel om het maatregelenpakket integraal uit te voeren om de maatregelen een succes te laten zijn en mogelijke ongewenste verplaatsing van verkeer op andere routes door de binnenstad te voorkomen. Figuur 3 3 geeft een overzicht van de maatregelen. Hierna wordt per straat een korte analyse gegeven van de bestaande situatie en wordt kort ingegaan op elke afzonderlijke maatregel en de afwegingen die hieraan ten grondslag liggen.
Figuur 3-3 Overzicht concrete maatregelen verkeerscirculatie
3.2.1 Meent (verkeersremmende maatregelen)
Op de Meent kruist een verkeersstroom in oost-west richting de voetgangersas. Aan de oostzijde is het met name nog bezoekers, bevoorradend en bewonersverkeer dat van de Meent gebruik maakt om de binnenstad te verlaten. Aan de westzijde zijn de verkeersintensiteiten het hoogst, omdat het hier ook bewoners betreft die de woonwijk tussen de Meent en de Stationsweg verlaten.
Op basis van de verkeerstellingen is in de spitsen niet te zien dat er sluipverkeer van deze route gebruik maakt. Verkeer prefereert blijkbaar de route via de Parallelweg en de Stationsweg in plaats van door de Meent te rijden. De hoogste intensiteiten van het verkeer op de Meent zitten op de middagen en met name op de vrijdagmiddag en de zaterdag, normaliter de drukkere bezoekmomenten van een binnenstad. Op basis van onze analyse zou met het nemen van maatregelen die de autoluwheid bevorderen op de Kerkstraat, Nieuwstraat en Bergstraat, het verkeer dat met de auto de binnenstad aandoet moeten afnemen, waarbij de hoeveelheid verkeer op de Meent ook zal afnemen. De route via de Meent blijft wel mogelijk voor verkeer dat bijvoorbeeld geparkeerd heeft aan de Vlietskant en de binnenstad verlaat.
Om de voetganger een betere positie te geven wordt geadviseerd om de voetgangerszone, waar deze de Meent kruist, voorrang te geven op het autoverkeer door het realiseren van een voetgangersoversteekplaats of een andere maatregel waaruit blijkt dat men een voetgangerszone doorkruist. Vooral vanaf de Fontijnstraat kan de aanwezigheid van de oversteek beter benadrukt worden. Op basis van een ongevallenanalyse is overigens niet gebleken dat op dit punt ongevallen hebben plaatsgevonden.
Ook wordt geadviseerd om één á twee snelheidsremmende maatregelen te nemen op de Meent om de snelheid ter plaatse te reduceren en daarmee de route via de Meent voor doorgaand verkeer onaantrekkelijker te maken.
3.2.2 Noordwal (geslotenverklaring)
Via de Noordwal kunnen bewoners hun eigen woning bereiken. Met 664 mvt/werkdag zijn de intensiteiten relatief laag. Op basis van de verdeling van het verkeer over de dag is er een ochtend en avondspits herleidbaar, maar over de dag heen wordt er ook van de Noordwal gebruik gemaakt. Op de zaterdag bevindt zich de piek in het verkeer in de middag. Dat geeft aan dat naast bewoners ook bezoekers de Noordwal gebruiken. Dat oost-west verkeer is vanuit de visie ongewenst.
Het is echter fysiek lastig oplosbaar om doorgaand verkeer te voorkomen, aangezien het knippen van deze straat erg lastig is. Er is niet de ruimte om een keerkom te maken, zodat verkeer via dezelfde kant er ook weer uit kan rijden. De voorkeursoplossing is daarom om aan het begin van de Noordwal via een geslotenverklaring bord voor het verkeer, uitgezonderd fietsers en bewoners, het verkeer te verbieden om de Noordwal in te rijden. Hoewel deze maatregel afhankelijk is van handhaving, gaat er wel een signaal van het bord uit en zal dit een positief effect hebben. Mocht bovenstaand plan onvoldoende effect sorteren kan in het uiterste geval nog gedacht worden aan kentekenherkenning met bijbehorende digitale handhaving. Hier is echter nu geen rekening mee gehouden (financieel).
3.2.3 Kerkstraat (fysieke afsluiting)
Conform de visie van het VCP wordt het kortparkeren in de Kerkstraat niet langer gefaciliteerd vanwege de nadelen die dit voor de andere verkeersdeelnemers heeft en het ook het uiterlijk aanzien van de Kerkstraat negatief beïnvloedt. Met het verdwijnen van parkeergelegenheid, wordt al een percentage verkeer ontmoedigd, passend binnen de uitgangspunten van de visie. Er blijft echter de mogelijkheid bestaan om via de Kerkstraat door de binnenstad te rijden. In de Binnenstadsvisie is vermeld dat de Kerkstraat op 3 dagen zou kunnen worden afgesloten (donderdag (markt), vrijdag en zaterdag (markt)). Voor de bezoeker zou het op deze manier echter erg onduidelijk worden wanneer men wel en wanneer men niet van de Kerkstraat gebruik kan maken. Ook zal dit leiden tot een bordenwoud bij de entree van de Kerkstraat, in een poging uit te leggen wanneer men wel en niet de Kerkstraat in mag rijden.
Het advies is dan ook om de Kerkstraat gedurende de gehele week (maandag t/m zondag) fysiek af te sluiten en alleen expeditieverkeer toe te staan binnen venstertijden (inclusief verkeer voor de markt). Dit kan met het aanbrengen van een fysieke maatregel ter hoogte van het kruispunt Kerkstraat met de Westwal, door middel van een inzinkbare paal. Verder dient rekening gehouden te worden met kerkbezoek op zondag.
Om te voorkomen dat verkeer vervolgens via andere routes de Fontijnstraat kruist, moeten ook de overige verkeerscirculatiemaatregelen uitgevoerd worden.
3.2.4 Bergstraat (fysieke afsluiting)
Er blijken bijna 300 motorvoertuigen per werkdag gebruik te maken van de Bergstraat, op het gedeelte dat de voetgangerszone kruist. Daarmee kruist een significante verkeersstroom de voetgangersas. Op basis van de verdeling van het verkeer is er een voorzichtige ochtend en avondspits te zien dat kan duiden op eigen bewoners die via de oostzijde de binnenstad verlaten. Over de dag heen blijft er echter redelijk veel verkeer rijden dat de voetgangerszone doorkruist. Deze route kan eenvoudig worden afgesloten via een handmatig inzinkbare paal. Deze dient in principe continue omhoog te staan. Alleen in uitzonderlijke gevallen kan deze met een sleutel naar beneden worden gebracht.
3.2.5 Nieuwstraat (fysieke afsluiting)
Voor de Nieuwstraat geldt hetzelfde als voor de Bergstraat. Alleen kruist hier een verkeersstroom de voetgangerszone in westelijke richting. Hoewel de intensiteiten hier lager zijn dan op de route via de Bergstraat, met 190 mvt/etmaal op een werkdag, is dit ook een verkeersstroom die de voetgangerszone kruist. Ook hiervoor geldt dat een fysieke afsluiting aan het begin van de Nieuwstraat er zorg voor draagt dat verkeer hier geen gebruik van deze route kan maken. Deze route kan eenvoudig worden afgesloten via een handmatig inzinkbare paal. Deze dient in principe continue omhoog te staan. Alleen in uitzonderlijke gevallen kan deze met een sleutel naar beneden worden gebracht.
3.2.6 Hoogstraat (fysieke afsluiting)
De Huisgracht/Hoogstraat, hierna te noemen de Hoogstraat, is een straat met éénrichtingsverkeer in oostelijke richting die parallel loopt aan de Kerkstraat. Dat betekent dat wanneer er maatregelen genomen worden op de Kerkstraat, dit effect kan hebben op de hoeveelheid verkeer in de Hoogstraat.
In de Hoogstraat zijn op een gemiddelde werkdag 415 mvt/etmaal aanwezig. Wat opvalt is dat op de zaterdag de verkeersintensiteiten hoger zijn met bijna 1000mvt/etmaal. Gemotoriseerd verkeer kan dan geen gebruik maken van de Kerkstraat (markt) en gebruikt de Hoogstraat om van west naar oost door de binnenstad te rijden. Dit zullen dus ook ongeveer de verkeersintensiteiten zijn wanneer de Kerkstraat meer permanent een autoluw karakter krijgt en verkeer nog wel via de Hoogstraat zou kunnen rijden. Dit is een ongewenste ontwikkeling. Daarom is het aan te bevelen om de Hoogstraat binnen het cordon van de autoluwe Kerkstraat te laten vallen. Voor de bewoners en gebruikers zijn twee opties afgewogen:
Het omdraaien van de éénrichtingsstructuur, waarbij de Hoogstraat alleen via de oostzijde toegankelijk wordt en men via de Kerkstraat en Vlietskant de stad weer uitgaat. Nadeel is dat men op een donderdag en zaterdag niet via de Kerkstraat de stad uit kan. Op deze dagen moet men via de Kerkstraat en Westwal de binnenstad verlaten. Tweede nadeel is dat dit niet bijdraagt aan het verkeersluwe karakter van de Kerkstraat, aangezien er een uitzondering moet komen voor bewoners van de Hoogstraat. Bovendien is deze situatie niet duidelijk voor de gebruikers.
Van de Hoogstraat een doodlopende straat maken, uitgezonderd fietsverkeer, door nabij de kruising met de Kerkstraat een knip aan te brengen. Hierdoor zullen uitsluitend direct aanwonenden en bedienend verkeer van de Hoogstraat gebruik blijven maken. Voordeel is dat de Hoogstraat dan echt autoluw wordt. Dat betekent wel dat in de Hoogstraat verkeer in 2 richtingen wordt toegestaan. Aangezien de verkeersintensiteiten dan laag zullen zijn, zal dit naar verwachting geen knelpunt opleveren. De rijbaan is 3,5 meter breed en er is een beperkt verticaal hoogteverschil tussen rijloper en voetpad, zodat men bij een passage stapvoets naar het voetpad kan uitwijken. Verder komt deze situatie ook op donderdagen voor, wanneer er een markt op de Kerkstraat is en de Kerkstraat tot aan de Westwal wordt afgesloten. Bewoners zijn dus al gewend aan deze situatie.
Voor de bereikbaarheid van de aanwezige winkels, geldt dat er in de huidige situatie geen openbare parkeerplaatsen aanwezig zijn. Er rijdt straks uiteraard wel minder gemotoriseerd verkeer voorbij en dat kan voor sommige type winkels als nadelig worden ervaren. Verder dient het bord doodlopend verkeer goed en duidelijk zichtbaar zijn voor onbekend verkeer zodat men niet per ongeluk toch de straat inrijdt vervolgens moet keren op particuliere opritten. Uiteraard zal het verkeer aan de nieuwe situatie moeten wennen en zal door middel van aanvullende tijdelijke attentiebebording ongewenst inrijden geminimaliseerd moeten worden.
3.3 Maatregelen op gebied van parkeren
In 2024 wordt er gemeentebreed een nieuw parkeerbeleidsplan opgesteld waarin het parkeren in de gemeente Vijfheerenlanden en ook de binnenstad van Leerdam opnieuw tegen het licht wordt gehouden. Omdat parkeren ook een belangrijk onderdeel is van het VCP, is in deze paragraaf al wel een aanzet gegeven voor maatregen op het gebied van parkeren voor de binnenstad en de schil. In de Binnenstadsvisie zijn ook maatregelen op het gebied van parkeren benoemd.
In de huidige situatie zijn er drie verschillende parkeerregimes in de binnenstad van Leerdam:
Figuur 3-5 parkeerterreinen binnenstad Leerdam en parkeerregime
Voor bewoners binnenstad zijn er momenteel plannen om extra parkeergelegenheid te creëren rond de Stationsweg. Dit kan gebruikt worden om de vervallen parkeergelegenheid in Kerkstraat te compenseren en om bewoners van de binnenstad een grote zekerheid op een beschikbare parkeerplaats te geven.
Het is niet gewenst om op de Kerkstraat nog parkeerplaatsen aan te bieden met het regime van de parkeerschijfzone. In feite worden bezoekers die in de schil van de binnenstad parkeren, boodschappen doen en daarna nog de binnenstad te voet bezoeken “gestraft” door hiervoor te moeten betalen terwijl in de binnenstad men nog gratis kan kortparkeren met de parkeerschijf.
Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met de positie van mindervalide die per auto de binnenstad te bezoeken. Geadviseerd wordt dit af te stemmen met het platform gehandicaptenbeleid Vijfheerenlanden.
De parkeerterreinen aan de rand van de binnenstad worden momenteel niet voldoende bewegwijzerd. Alleen op de Zuid-Hollandweg staat nu een parkeerverwijzingsbord Centrum West en nabij rotonde Zuid-Hollandweg met Parallelweg staat een bord parkeerverwijzing Centrum Oost. Dit wordt verder niet herhaald en is daarmee niet nuttig.
Figuur 3-6 Huidige parkeerverwijzing met matig zichtbare bebording (1 bord aanwezig)
Er dient een bewegwijzeringsplan opgesteld en geïmplementeerd te worden, waarin de grotere parkeerterreinen (randen) centrum en schil worden aangegeven. Daarbij moet vooraf nagedacht worden over de te verwijzen langparkeerterreinen, zoals Voorwaartsveld, het parkeerterrein bij de glasfabriek en het nieuw te realiseren parkeerterrein/ parkeergarage aan de Stationsweg. Voor de minder bekende bezoeker is alleen aan de westzijde van de binnenstad voldoende langparkeercapaciteit beschikbaar. Het is dan ook aan te bevelen om uitsluitend naar deze parkeerterreinen te verwijzen voor langparkeren.
De gemeente Vijfheerenlanden is verder voornemens om een extra parkeerterrein/parkeergarage langs de Stationsweg te realiseren. De functie van dit parkeerterrein wordt waarschijnlijk aanvullende parkeergelegenheid voor langparkeerders, parkeercapaciteit voor bewoners binnenstad en parkeercapaciteit voor het nieuwe stadskantoor. Ook kan dit worden gezien als compensatie voor het vervallen van parkeerplaatsen in de Kerkstraat. Een aanzet voor de parkeerterreinen, parkeerverwijzing en looproutes is gegeven in Figuur 3 7.
In de Binnenstadsvisie en op basis van onze analyse is vermeld dat de vindbaarheid van de langparkeerterreinen (waar gratis en zonder verdere tijdsvensters geparkeerd kan worden), beperkt is. Met parkeerverwijzing dient dit te worden geoptimaliseerd. Nadat men met de auto geparkeerd heeft, dient de bezoeker vervolgens te worden geïnformeerd over de looproute naar het centrum en de looptijd in minuten.
Figuur 3-7 Voetgangersverwijzing en parkeerverwijzing bezoekers (huidig parkeerregime is afgebeeld)
3.3.4 Fietsparkeervoorzieningen.
In de Binnenstadsvisie is een hoog ambitieniveau neergelegd voor het fietsparkeren, Hierin is onder andere een gratis bewaakte fietsenstalling voorgesteld. Gezien de omvang van het kernwinkelgebied zullen fietsers toch dichtbij de betreffende winkel willen parkeren en na het winkelbezoek verder willen fietsen of nog een andere winkel aandoen. Een bewaakte fietsenstalling wordt vaak goed gebruikt als de verblijfsduur langer is. Denk hierbij aan een stationsomgeving en een grotere binnenstad als Gorinchem, Nieuwegein en Utrecht.
Bewaakte fietsenstallingen kunnen alleen werken, wanneer dit direct aan de randen van de voetgangerszone wordt gerealiseerd. Gezien de fietsstructuur, is er echter geen één logisch punt waar de fietsers af te vangen zijn. Het is dan ook beter om het fietsparkeren te monitoren en daar waar fietsen worden geparkeerd, deze te faciliteren door kleine clusters fietsparkeervoorzieningen aan te brengen.
Een fietsparkeervoorziening met bijvoorbeeld een fietspomp kan wel nuttig zijn om de fietsende bezoekers beter te faciliteren en ook een fietsvriendelijk imago te creëren. Een locatie rond het Kerkplein is hier geschikt voor.
In de binnenstad Leerdam wordt een type fietsvoorziening toegepast welke voldoet aan de Fietsparkeur2. Dat houdt in dat de hele voorvork en niet alleen de band in het rek wordt geplaatst en dat er een tweede aanbindmogelijkheid is. Met de komst van verschillende andere (elektrische) fietsen, zoals bakfietsen en fietsen met bredere banden, neemt het effectief gebruik van deze rekken af. Men parkeert dan veelal naast of voor de voorziening. Het is een optie om daar waar nieuwe locaties gewenst zijn fietsnietjes te plaatsen, zoals bijvoorbeeld ook op de Voorstraat in Vianen is gedaan. De parkeercapaciteit van de nietjes is wel minder, maar ze worden goed gebruikt en zorgen ervoor dat het fietsparkeren gestructureerd plaatsvindt.
3.4 Uitbreiding voetgangerszone
In de huidige situatie wordt de voetgangerszone onderbroken door de Meent, Noordwal, Bergstraat, Kerkstraat en Hoogstraat. Met de wijzigingen zoals in de verkeerscirculatiemaatregelen zijn beoogd, zal het aantal autobewegingen worden geminimaliseerd. Het is dan ook mogelijk en gewenst om een aaneengesloten voetgangerszone te creëren.
Het draagvlak van de maatregelen is getoetst onder inwoners en ondernemers. Op 22 februari 2023 en 5 april 2023 zijn klankbordgroepbijeenkomsten georganiseerd waarin de plannen zijn voorgelegd. Op de eerste avond lag de nadruk op de analyse van de huidige verkeerscirculatie, de wensen en knelpunten uit de enquêtes en werd een aanzet voor maatregelen gepresenteerd. Ook heeft de Leerdamse OndernemersVereniging (LOV) de plannen aan haar achterban voorgelegd tijdens een door hen belegde informatiebijeenkomst hierover.
Samenvattend is als volgt gereageerd op het VCP.
Op de klankbordgroepavonden is de Leerdamse Wijkraad Centrum (LWC) binnenstad aanwezig geweest met een aantal bewoners. Bewoners van de binnenstad zijn over het algemeen positief over de plannen. De ervaren overlast moet daarmee verminderd worden. Een autoluwe binnenstad is positief voor het woongenot. Dat daarbij een mindere bereikbaarheid ontstaat en dat loopafstanden van parkeerplaats tot de woning toe kan nemen, lijkt te worden geaccepteerd. Uiteraard is er sprake van een bewonersafvaardiging en zijn niet alle bewoners geconsulteerd over de plannen. Gezien de gehouden enquête onder bewoners waarin de bewoners ook aangaven hinder te ervaren van hardrijdend verkeer door de binnenstad, kan wel gesteld worden dat er draagvlak voor een autoluwe binnenstad is.
Enkele andere opmerkingen van bewoners:
Verder willen enkele bewoners graag inspreken in de bestuurlijke behandeling van dit VCP dat de gemeente Vijfheerenlanden haast maakt met de uitvoering van de voorgestelde maatregelen.
Voor de maatregelen per straat, wordt geadviseerd om dan direct aanwonenden en andere belanghebbenden te consulteren om de exacte locatie voor de maatregel te bepalen.
Een afvaardiging van de LOV is geïnformeerd over de voorgestelde maatregelen op de klankbordavonden en zij staan ook positief tegenover de plannen en wil nauw betrokken blijven. Er is wel een kleine groep ondernemers die vreest voor omzetderving. De ervaring van andere binnensteden is wel dat wanneer de auto minder dominant wordt, men meer bezoekers trekt, welke langer blijven en ook meer uitgeven.
De LOV wil de Kerkstraat al eerder afsluiten op de vrijdag, indien dit mogelijk is. Standpunt van de LOV voor de Kerkstraat is wel dat het verdwijnen van de 36 parkeerplaatsen gecompenseerd moet worden.
De gemeente Vijfheerenlanden is voornemens om dit te compenseren en aanvullende parkeergelegenheid te realiseren op het braakliggende terrein tussen de Stationsweg en het spoor.
De gemeente heeft de plannen uit het voorliggend VCP getoetst bij de hulpdiensten. Zij gaven aan positief tegenover de maatregelen te staan.
De kerken zijn door de gemeente geïnformeerd over de voorgenomen maatregelen. Over het algemeen staan de kerken positief tegenover het VCP en een autoluwe binnenstad. Zij hebben aangegeven dat de bereikbaarheid van de kerken op zondag wel een aandachtspunt is. De gemeente is voornemen om de venstertijden in samenspraak met de kerken (en de ondernemers) vast te stellen.
De ambities zoals geformuleerd in de Binnenstadsvisie zijn logisch. In de huidige situatie is de auto nog dominant aanwezig op een aantal locaties in de binnenstad wat conflicteert met de ambities voor fiets en voetganger. De gevolgen en randvoorwaarden voor deze ambities zijn nu in beeld en er is een evenwichtig maatregelenpakket opgesteld om de ambities voor de binnenstad te kunnen verzilveren. De maatregelen zijn hieronder beschreven.
Om een verblijfsvriendelijke inrichting te bewerkstelligen, wordt aanbevolen de kruisende bewegingen door de binnenstad te minimaliseren. Dit kan door op de Noordwal alleen bestemmingsverkeer toe te staan, de Bergstraat en Nieuwstraat ter plaatse van de voetgangerszone (Fonteinstraat) te knippen (fysieke afsluiting) en de Kerkstraat ook fysiek af te sluiten ter hoogte van de Westwal met een beweegbare paal. De Hoogstraat wordt een autoluwe, doodlopende straat met een knip op de Huisgracht nabij de Kerkstraat. Deze situatie is op de Hoogstraat gelijk aan de situatie op een reguliere donderdag. Expeditieverkeer kan de Kerkstraat en Nieuwstraat nog inrijden gedurende venstertijden. Aanbevolen wordt aan te sluiten bij de bestaande venstertijden in de stad. Het heeft vanuit de ondernemers de voorkeur de algehele venstertijden in de binnenstad te versimpelen met alleen een ochtendvenster- en een kort avondvenster (van 1 uur).
Doordat er geen doorgaand verkeer meer mogelijk is door de Kerkstraat, kan de parkeergelegenheid aan de Kerkstraat ook direct worden opgeheven. Hiermee komt direct ruimte beschikbaar voor fiets en voetganger, maar de ruimte kan ook worden ingezet voor extra groen, fietsparkeerplaatsen en terrassen. Met de maatregelen uit de Binnenstadsvisie kan hier een meer definitieve invulling aan worden gegeven, wanneer straten mogelijk van gevel tot gevel een nieuwe inrichting kunnen krijgen.
Het in stand houden van parkeerplaatsen met het regime van parkeerschijfzone op Kerkstraat en Vlietskant zou een verkeerd signaal afgeven, in het bijzonder omdat er aan de randen van de binnenstad voor parkeren betaald moet worden. Met het aanbieden van parkeerplaatsen in het regime parkeerschijfzone op locaties waar voetgangers en fietsers de norm zouden moeten zijn, wordt gehaast bezoek met de auto voor één boodschap gefaciliteerd en de binnenstad ingetrokken. Daarom wordt het volgende parkeerregime aanbevolen:
Deze aanbevelingen dienen te worden meegenomen in het op te stellen parkeerbeleidsplan voor de gemeente Vijfheerenlanden in 2024.
Het stimuleren van bezoekers om te parkeren op de langparkeerterreinen aan de rand van de binnenstad kan alleen wanneer de (minder bekende) bezoeker vanaf de belangrijke inprikkers de stad in, wordt meegenomen door middel van parkeerverwijzing. Dit zijn de langparkeerterreinen Voorwaartsveld, glasfabriek en het te realiseren parkeerterrein/parkeergarage Stationsweg. Voor kort parkeren worden de parkeerplaatsen in de schil benoemd zoals de parkeerterreinen op het Oranjeplein en aan de Oranje Nassaulaan. Vanaf deze terreinen dient de bezoeker worden geïnformeerd over de looproute naar het centrum en de looptijd in minuten. De maatregelen moeten wel in lijn liggen met het Parkeerbeleidsplan Vijfheerenlanden wat in 2024 wordt opgesteld, maar het parkeerverwijssysteem kan uiteraard worden uitgebreid en indien nodig kleinschalig worden aangepast.
De huidige verkeerscirculatie en de aanwezigheid van parkeerplaatsen binnen een parkeerschijfzone, zorgen ervoor dat de positie van fiets en voetgangers op onder andere de Kerkstraat ondergeschikt is aan de auto. Dit hindert het gebruik van deze vervoerswijzen. De potentie van fiets en voetganger kan alleen volledig worden benut als maatregelen worden genomen in verkeerscirculatie en parkeren. Voor versterken van de positie van de fiets en voetganger, worden de volgende maatregelen aanbevolen:
Bij de uitvoering van maatregelen uit de Binnenstadvisie Leerdam dient de weginrichting aangepast te worden met bredere en prettiger beloopbare voetpaden (geen onderdeel van maatregelenpakket VCP).
5.2 Verder proces en implementatie maatregelen
Na vaststelling van dit rapport en het beschikbaar komen van middelen om de maatregelen te implementeren, zijn de volgende aspecten van belang.
In de ideale wereld zou de herinrichting van de buitenruimte conform de Binnenstadsvisie gelijktijdig worden uitgevoerd met de voorgestelde verkeersmaatregelen uit dit rapport. Uitvoering van maatregelen uit de Binnenstadsvisie zijn echter pas voorzien in 2027. Het is daarom, gezien de huidige verkeersproblematiek, wenselijk om de uitvoering van de verkeersmaatregelen al wel zoveel mogelijk in gang te zetten en hiermee niet te wachten tot 2027.
De maatregelen om de binnenstad autoluw te maken kunnen al vooruitlopend op de maatregelen Binnenstadsvisie worden uitgevoerd. Voor de implementatie van de maatregelen op het gebied van de verkeerscirculatie en het autoluw maken van de binnenstad, is het van belang dat de maatregelen integraal worden ingevoerd. Zo wordt voorkomen dat andere straten geconfronteerd worden met een toename van verkeer door maatregelen op de andere straten. Dit geldt vooral voor maatregelen die op de Kerkstraat worden genomen.
Gedurende het proces is het belangrijk dat aandacht wordt besteed aan goede communicatie. Hieronder wordt ingegaan op de essentiële onderdelen in het communicatieproces.
Informeren direct belanghebbenden maatregelen
Wanneer er maatregelen genomen die van invloed zijn op de bereikbaarheid op straatniveau, is het wenselijk om direct aanwonenden te informeren over de maatregelen. Zij kunnen terugkoppeling geven en meedenken over bijvoorbeeld de exacte locatie van de maatregelen.
Na gereedkoming van het rapport begint het project pas echt. Het is belangrijk om draagvlak voor de maatregelen te behouden en te versterken. Het is daarbij essentieel om de wijkraad en de LOV periodiek te informeren over de voortgang en daar waar dit gewenst is, hen ook mee laten denken over de exacte locatie van de maatregelen.
Evalueer de maatregelen gezamenlijk
Het is goed om, wanneer de maatregelen zoals het verwijderen van parkeergelegenheid, de maatregelen om de binnenstad autoluw te maken en de verkeerscirculatie aan te passen, dit na ca. 6 maanden gezamenlijk te evalueren. Dit kan door het uitvoeren van tellingen, maar ook door de diverse betrokken partijen in de binnenstad te bevragen naar de ervaringen. Wanneer bewoners, bezoekers en ondernemers bevraagd worden, bijvoorbeeld via een digitale enquête, en zij nog wensen hebben, dan kan dit vervolgens worden meegenomen bij het optimaliseren van de maatregelen. De klankbordgroep die vanuit het VCP in het leven is geroepen, lijkt een goede afspiegeling van de belanghebbenden in de binnenstad te zijn (bewoners, ondernemers). Het is raadzaam deze groep weer te betrekken bij een evaluatie.
Organiseren ambtelijke capaciteit
Uitvoering van dit VCP vergt de eerste jaren veel inzet van de gemeente. Hier moet rekening mee worden gehouden. Er is onder andere inzet van team verkeer en handhaving nodig.