| Organisatie | Westervoort |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Parkeernormennota Westervoort |
| Citeertitel | Parkeernormennota Westervoort 2023 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 29-06-2023 | nieuwe regeling | 19-06-2023 | Z/23/108724 |
Met een Parkeernormennota stuurt de gemeente Westervoort op de leefbaarheid en bereikbaarheid. Nieuwe ontwikkelingen kunnen leiden tot een parkeervraag en parkeerdruk in de openbare ruimte. Bij een te hoge parkeerdruk leidt dit onherroepelijk tot ongewenst zoekverkeer en daarmee bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen. Met een parkeernormennota wordt de verantwoordelijkheid voor het realiseren van een passende parkeeroplossing bij de initiatiefnemer van een (bouw)plan gelegd.
Een bouwinitiatief of wijziging van functie van een locatie mag geen parkeerproblemen in de openbare ruimte veroorzaken c.q. vergroten. De Parkeernormennota Westervoort is van toepassing op toekomstige ruimtelijke plannen binnen de gemeente Westervoort, daar waar het betreft nieuwbouw, verbouw, uitbreiding of wijziging van functie. Het hanteren van en vasthouden aan parkeernormen bij ruimtelijke ontwikkelingen is van groot belang om de vraag naar en aanbod van parkeerplaatsen met elkaar in evenwicht te houden.
Sinds een wetswijziging die per 29 november 2014 in werking trad, worden stedenbouwkundige voorschriften (waaronder regels over de benodigde parkeerruimte) niet meer in de bouwverordening neergelegd. Dit betekent dat bestemmingsplannen zelf regels/ parkeernormen moeten bevatten om ruimtelijke ontwikkelingen te toetsen. Bestemmingsplannen die na 29 november 2014 zijn vastgesteld moeten daarom een parkeerregeling bevatten.
Door de parkeernormennota Westervoort als beleidskader vast te stellen, wordt bewerkstelligd dat voor nieuwe vast te stellen bestemmingsplannen een verwijzing naar dit beleidskader kan worden opgenomen. Daarnaast biedt dit beleidskader ook de mogelijkheid om gefundeerd af te kunnen wijken van al opgenomen regels in bestemmingsplannen of bij het verlenen van omgevingsvergunningen. In toekomstige bestemmingsplannen wordt dus verwezen naar de Parkeernormennota Westervoort, zodat niet elke keer een afzonderlijke regeling opgesteld hoeft te worden.
1.2 Beleidsuitgangspunten parkeernormen
Het doel van de Parkeernormennota Westervoort is ervoor te zorgen dat de gemeente Westervoort beschikt over een actueel toetsingskader voor het beoordelen van parkeervraagstukken. Hierbij streven we naar flexibiliteit, waardoor de haalbaarheid van ontwikkelingen (inclusief kleine bouwplannen) wordt vergroot, zonder dat dit leidt tot extra parkeerproblemen. Het eisen van te veel parkeerplaatsen leidt immers tot een overschot aan parkeerplaatsen, inefficiënt ruimtegebruik en doet afbreuk aan de haalbaarheid van bouwplannen doordat de kosten (onnodig) toenemen. Daarnaast dient de nieuwe systematiek transparant en voor iedereen duidelijk te zijn.
Met de Parkeernormennota worden de volgende effecten beoogd:
Iedere ruimtelijke ontwikkeling heeft een parkeerbehoefte. Als er geen voorwaarden aan de te realiseren ruimtelijke ontwikkeling worden gesteld, dan zal de parkeerbehoefte worden afgewenteld op het openbaar gebied, terwijl dit gebied hierin vaak niet kan voorzien. Dit kan leiden tot overlast bij de bestaande gebruikers van de openbare ruimte. Door het stellen van parkeernormen willen we enerzijds voorkomen dat door een nieuwe ontwikkeling deze overlast ontstaat en anderzijds willen we de bereikbaarheid van de nieuwe functies waarborgen.
Daarnaast biedt de parkeernormennota ook mogelijkheden tot betere handhaafbaarheid op parkeerruimte bij vergunningsvrije bouw/gebruik. Vergunningsvrij betekent immers niet regelvrij. Indien een bedrijf een pand betrekt dat een grotere parkeerintensiteit kent dan het vertrokken bedrijf, dan dient de initiatiefnemer op basis van deze nota passende parkeermaatregelen te nemen. De taak en verantwoordelijkheid ligt primair bij de initiatiefnemer om zelf, op basis van de vastgestelde kengetallen uit hoofdstuk 2 en 3, parkeerruimte te faciliteren die in beginsel op eigen terrein gerealiseerd dienen te worden. Wordt deze verantwoordelijkheid niet genomen dan kan, als deze situatie zich voordoet, de gemeente vaststellen wat de oorzaak is en zo nodig de overtreder daarin passende maatregelen laten nemen.
1.2.2 Parkeerkencijfers, parkeernormen en parkeerbehoefte
Parkeernormen zijn een hulpmiddel bij het realiseren van een duurzaam aanbod van parkeerplaatsen. Een parkeernorm drukt de parkeerbehoefte van een functie uit in het aantal vereiste parkeerplaatsen per functie-eenheid. Ofwel: met een parkeernorm wordt een objectieve berekening gemaakt van het aantal parkeerplaatsen bij nieuwbouw van een bepaalde functie van een gebouwde voorziening (woning, winkel, bedrijf, kantoor) op basis van de omvang van deze voorziening en, indien van toepassing, op basis van het mogelijk dubbelgebruik van de plaatsen. In december 2018 zijn nieuwe kencijfers van het CROW uitgebracht in de publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren. Van parkeerkencijfers naar parkeernormen’. De kencijfers vormen een goede basis voor het opstellen van parkeernormen, maar daarbij moet wel rekening gehouden worden met de lokale omstandigheden in Westervoort.
1.2.3 Toepassing van parkeernormen
Voordat een plan voor nieuwbouw of verbouw kan worden uitgevoerd, is veelal een Omgevingsvergunning nodig. Bij het beoordelen van een planontwikkeling, toetst de gemeente of rekening is gehouden met het vereiste aantal parkeerplaatsen. Om interpretatieverschil en willekeur bij toepassing van parkeernormen te voorkomen, is het noodzakelijk dat de gemeente een eenduidige beleidslijn hanteert. Dit doet tevens recht aan rechtszekerheid en het rechtsgelijkheidsbeginsel; de juridische houdbaarheid verbetert.
Door helderheid te verschaffen over de parkeernorm wordt een barrière voor planuitvoering bij de initiatiefnemer van de aanvraag van een bouwactiviteit weggenomen. Bovendien is het voor inwoners of bedrijven die een Omgevingsvergunning aanvragen voor een te (ver)bouwen object van belang om te weten hoeveel parkeerplaatsen in beginsel moeten worden gerealiseerd. Zo kan de parkeerbehoefte (bestaande capaciteit en nieuwe capaciteit) verschillend zijn voor nieuwbouw, uitbreiding en functieverandering van een pand. Bij het afsluiten van contracten voor de realisering van een bouwproject tussen gemeente en ontwikkelaar moeten de in deze nota opgenomen parkeernormen worden gehanteerd.
Zonder precedenten te scheppen moeten de parkeernormen voldoende flexibel zijn en “problemen” in de openbare ruimte voorkomen. Er kunnen zich specifieke omstandigheden voordoen die aanleiding zijn om van de normen in deze nota af te wijken. Dit wordt in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt.
1.3 Parkeren als randvoorwaarde bij ontwikkelingen
Iedere initiatiefnemer van een bouwplan (woning, winkel, kantoor, bedrijf, etc.) is verantwoordelijk voor het realiseren van zijn eigen parkeerbehoefte. Een nieuwe planontwikkeling (verbouw, nieuwbouw, functieverandering) mag geen parkeerproblemen veroorzaken in de omgeving. Dit betekent dat de ontwikkelaar ervoor zorgdraagt dat er voldoende parkeerruimte ten behoeve van de ontwikkeling wordt gerealiseerd. Dit dient op eigen terrein te worden opgelost. Bij bouwontwikkelingen (waar ook de openbare ruimte wordt mee ontwikkeld) is het mogelijk om het plangebied te zien als tijdelijk eigen terrein. Het gaat dan om het terrein binnen de bouwhekken, tijdens de bouwfase. Daarna vindt er overdracht plaats van deze openbare ruimte. Er wordt dan een nieuwe basissituatie gecreëerd.
Eigen terrein betekent niet per definitie fysiek op eigen terrein. Een parkeervoorziening die ten behoeve van een ontwikkeling is gerealiseerd, maar niet op het terrein van die ontwikkeling ligt, kan ook worden beschouwd als ‘eigen terrein’. Dit is bijvoorbeeld het geval als een aantal parkeerplaatsen worden geclusterd op een pleintje dat alleen toegankelijk is voor bewoners, of als een parkeergarage wordt gerealiseerd die bedoeld is als gemeenschappelijke parkeervoorziening voor meerdere functies. Zie paragraaf 4.3.2 voor de maximale loopafstanden die worden gebruikt tussen bouwobject en parkeerplaats.
Het is denkbaar dat de vergunningaanvrager / initiatiefnemer meer capaciteit wil realiseren dan zoals dat op basis van de parkeernormen is berekend. Deze mogelijkheid is niet uitgesloten, omdat deze meercapaciteit mogelijk kan worden ingezet voor compensatie van naburige ontwikkelingen of ter vermindering van de parkeerdruk in de directe omgeving. Wel zal de gemeente in dat geval eerst moeten onderzoeken wat de consequenties zijn van de mogelijke extra verkeersbewegingen die het gevolg zijn van de meercapaciteit.
De parkeerplaatsen voor de bezoekerscomponent van de parkeernormen moeten openbaar toegankelijk zijn. Voor woningen betekent dit bijvoorbeeld dat per woning minimaal 0,3 parkeerplaats openbaar beschikbaar moet zijn 7 dagen per week en 24 uur per dag.
Wanneer iemand die een initiatief indient met voldoende argumenten kan aantonen dat de voorgeschreven parkeernorm niet realiseerbaar is bij de specifieke situatie, wordt er gekeken naar alternatieve mogelijkheden om het parkeren op te lossen. Hiervoor moet een ontheffing worden aangevraagd. In paragraaf 4.3 en in bijlage 2 is dit proces nader toegelicht en schematisch weergegeven.
1.4 Bestaande parkeerproblemen
Deze nota is van toepassing op toekomstige ruimtelijke plannen, (civieltechnische) projecten en uitbreidingen in de gemeente Westervoort. Deze nota geldt dus niet als beoordelingsmaatstaf voor bestaande parkeersituaties. In de gemeente Westervoort wordt op een aantal locaties parkeeroverlast ervaren. Vaak vindt men dan dat er een tekort aan parkeerplaatsen is. Dit komt bijvoorbeeld aan de orde tijdens schouwen, reconstructies of meldingen die bij de gemeente binnenkomen.
Het is niet mogelijk om aan de hand van deze nota de gemeente of anderen de verplichting op te leggen om bestaande lokale parkeerknelpunten op te lossen en/of de bestaande parkeersituatie in overeenstemming te brengen met de huidige parkeernormen.
2. Parkeernormen in de gemeente Westervoort
De Parkeernormennota Westervoort is voor de hele gemeente van toepassing. De toe te passen normen kunnen echter verschillen op basis van de stedelijkheid en de ligging van een locatie. Daarom is een gebiedsindeling gemaakt. Op basis van de omgevings-adressendichtheid [bron: CBS] en van de uitgangspunten van het CROW, is de stedelijkheidsgraad bepaald. Behalve de stedelijkheid is ook de ligging in het stedelijke gebied van belang voor het opleggen van de parkeernormen. Het autobezit en –gebruik is in centrumgebieden gemiddeld namelijk lager dan in de rest van de bebouwde kom of in het buitengebied. Factoren die hierbij een rol spelen zijn onder andere de aanwezigheid van OV, voorzieningen op loopafstand van veel woningen en de schaarse ruimte. De stedelijkheidsgraad is aangeduid in tabel 2.1. In figuur 2.1 is de gebiedsindeling opgenomen, Westervoort kent een centrumgebied en “de rest van de bebouwde kom”, beiden zijn matig stedelijk. In bijlage 5 is de kaart van deze gebiedsindeling in groter formaat opgenomen.
Tabel 2.1: Stedelijkheidsgraad per deelgebied
Figuur 2.1: Gebiedsindeling met het centrumgebied en rest bebouwde kom
2.2 Onderbouwing parkeernormen
Per voorziening geven de CROW-kencijfers een minimum en een maximum parkeercijfer aan. Binnen deze bandbreedte moet voor de gemeente Westervoort een parkeernorm worden gekozen. Om van deze landelijke CROW-kencijfers te komen naar Westervoortse parkeernormen, wordt een correctie gemaakt op basis van de lokale kenmerken van Westervoort. Om een oordeel te geven waar de Westervoortse parkeernormen ten opzichte van de bandbreedte van de landelijke kencijfers liggen, moet de situatie met de landelijke situatie vergeleken worden. Het gemiddelde autobezit per huishouden in Nederland is 1,0, terwijl dit binnen de gemeente Westervoort 1,1 is (CBS, 2020). Op basis van het autobezit kan worden geconcludeerd dat het gemiddelde van de kencijfers van het CROW het beste aansluit bij de praktijk voor de gemeente Westervoort.
Per functie is de parkeernorm weergegeven in aantallen parkeerplaatsen per eenheid. Tevens is het aandeel bezoekers aangegeven. Dit aandeel is reeds in de weergegeven parkeernormen opgenomen. Alle genoemde parkeernormen zijn de parkeernormen voor personenauto’s, dus exclusief het parkeren van vrachtwagens.
Westervoort kiest ervoor om de verscheidenheid aan woningen te vereenvoudigen en te relateren aan het gebruiksvloeroppervlak (m2 GBO). We kiezen voor grootte als differentiatiecriterium, zodat onze parkeernormen duurzamer, dat wil zeggen minder afhankelijk van schommelingen, worden. Om tot een eerlijke en objectieve norm te komen, wordt uitgegaan van de gebruiksvloeroppervlakte (GBO volgens NEN 2580). Dit omvat enkel de voor bewoning geschikte vloeroppervlakte waarbij bijvoorbeeld de vloer onder een schuine kap met een vrije hoogte van minder dan 1,5 meter niet wordt meegerekend.
Tabel 2.2 Parkeernormen functie wonen
Indien private parkeerplaatsen worden gerealiseerd buiten het betreffende perceel, dan dienen parkeervoorzieningen juridisch te zijn gekoppeld aan de woning. De parkeervoorziening maakt zodoende integraal deel uit van de woning. Dit kan middels een kettingbeding in de koopovereenkomst worden vastgelegd.
In de publicatie 317 met de geactualiseerde landelijke parkeerkencijfers vanuit het CROW is de categorie ‘Showroom’ komen te vervallen. Hier is ook geen vergelijkbare categorie in de landelijke kencijfers voor in de plaats gekomen. Gelet op de wens om deze categorie wel in de Parkeernormennota van de gemeente Westervoort op te nemen, is gekozen om de parkeernormen uit de CROW-publicatie 182 over te nemen in de parkeernormennota.
Tabel 2.3 Parkeernormen functie detailhandel
Woonwarenhuis: Het betreft grootschalige detailhandelszaken die een breed assortiment voeren met betrekking tot het inrichten van woningen in de breedste zin van het woord. Het gaat hierbij om meubels, verf, behang, accessoires en verlichting. Voorbeelden van dergelijke woonwinkels zijn Kwantum, Profijtmeubel, Trendhopper en Leen Bakker. In verband met het ontbreken van praktijkgegevens worden deze normen ook gebruikt voor meer gespecialiseerde grootschalige woonwinkels die zich toeleggen op keukens, zonwering, verlichting, bedden, enzovoort.
Het komt vaak voor dat een bedrijf over meerdere functies beschikt. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte is de dominante functie bepalend. Alleen als de functies gelijkwaardig zijn, dan dient de parkeerbehoefte te worden berekend naar evenredigheid van de functionaliteiten. Dit is bijvoorbeeld het geval bij een autobedrijf. De functies ‘showroom’ en ‘garage’ zijn even sterk aanwezig.
Tabel 2.4 Parkeernormen functie bedrijven
Binnen de categorie ‘bedrijven’ worden de volgende functies onderscheiden:
Tabel 2.5 Parkeernormen functie cultuur
Musicaltheater: een musicaltheater is een grootschalig theater waar (vaak langlopende) live theaterproducties gepresenteerd worden. Dagelijks zijn er een of twee voorstellingen, voornamelijk ’s avonds. De capaciteit van een voorstelling ligt vaak tussen de 1.000 en 2.000 bezoekers. 100 zitplaatsen is 840 m² BVO.
Tabel 2.6 Parkeernormen functie sport
Fitnesscentrum: bij een fitnesscentrum gaat het om zogenoemde grotere multifunctionele centra (groter dan 1.500 m2 BVO) die een breed pakket aan activiteiten aanbieden. Dit betreft zowel individueel trainen als groepslessen, diverse vormen van fitness zoals cardiofitness, krachttraining, spinning en aerobics, eventueel in beperkte mate aangevuld met wellness voorzieningen zoals een sauna of een zonnebank. De nadruk ligt in een fitnesscentrum wel op de sportfunctie.
Wellnesscentrum: hier wordt met wellnesscentrum gedoeld op de grotere zelfstandige (combinaties van) sauna’s, thermen en kuurcentra (en dus niet op voorzieningen bij hotels, bungalowparken of campings). Een sauna is een publieke badinrichting waar saunabaden genomen kunnen worden. Kuurcentra bieden naast saunabaden ook vaak geneeskundige therapieën aan en vaak zijn faciliteiten aanwezig om te overnachten. Bij beide voorzieningen zijn vaak ook een massage-/beautysalon en horeca aanwezig (meestal in de vorm van een restaurant). Het verzorgingsgebied van de bedoelde wellness voorzieningen is (boven)regionaal en soms zelfs landelijk.
Grootschalige sportvoorzieningen: hierbij zijn meestal voorzieningen als bar/restaurant bij aanwezig (sporthal). Als deze faciliteiten alleen functiegericht zijn wordt ervan uitgegaan dat deze voorzieningen geen extra parkeervraag opleveren. Deze voorzieningen worden daarom niet meegeteld in de parkeerbehoefte, ook niet als restaurant. Als het wel zelfstandig functionerende functies zijn, wordt wel een parkeernorm berekend.
Tabel 2.7 Parkeernormen functie ontspanning
Indoorspeeltuin/kinderspeelhal: dit zijn zelfstandig functionerende speelgelegenheden voor kinderen tussen de twee en twaalf jaar die qua grootte, aard en prijs vallen tussen een wijkspeeltuin en een attractiepark. Er zijn bijvoorbeeld klimtoestellen, luchtkussens, ballenbakken en glijbanen. De gemiddelde voorziening heeft overwegend een lokaal verzorgingsgebied. De afmetingen variëren meestal van 1.500 m² BVO tot 3.500 m² BVO. Er zijn echter ook voorzieningen die beduidend groter zijn, zoals Speelstad Oranje en Kidzcity in Utrecht, met respectievelijk een grootte van 11.500 m² BVO en 5.000 m² BVO.
In Nederland geldt voor hotels een hotelclassificatiesysteem. Ze zijn ingedeeld in één van de vijf sterrencategorieën. Een hotel met één ster biedt slechts basisvoorzieningen, een hotel met twee sterren biedt beperkt aanvullende voorzieningen, een hotel met drie sterren is een middenklasse hotel, een hotel met vier sterren een eersteklas hotel en een hotel met vijf sterren is een luxehotel. In de gemeente Westervoort zijn de categorieën samengevoegd en is de parkeernorm opgenomen van de hoogste ster in de categorie.
Tabel 2.8 Parkeernormen functie horeca
Terrassen maken onderdeel uit van de aanpalende horeca. Veelal zullen het terras en de inpandige horeca als communicerende vaten op elkaar werken. Uit dat oogpunt wordt een terras niet meegerekend voor zo ver het aantal m² van dat terras kleiner is dan het BVO van het verblijfsgedeelte van de inpandige horecavoorziening. De normering voor het meerdere is gelijk aan die van de aanpalende horeca. Dus bijvoorbeeld een horeca van 50 m² BVO met een terras van 200 m² moet dus voor 150 m² extra parkeerplaatsen maken. Belangrijk is dat de terrasvergunning gelijktijdig wordt getoetst met de Omgevingsvergunning.
Tabel 2.10 Parkeernormen functie onderwijs
De parkeernormen voor basisonderwijs en kinderdagverblijf zijn alleen voor personeel dus exclusief de parkeerbehoefte voor het halen en brengen van kinderen, wat de grootste parkeerdruk met zich meebrengt. Voor de berekening van deze parkeerbehoefte voor deze functies is een specifieke uitwerking nodig, waarbij rekening wordt gehouden met het aantal leerlingen per groep, het percentage leerlingen dat met de auto komt, de parkeerduur en het aantal kinderen per auto.
Het aantal benodigde parkeerplaatsen voor het halen en brengen van kinderen bepalen is als volgt te bepalen:
De laatste 2 factoren staan voor een reductiefactor voor de parkeerduur en het aantal mensen in de auto. Het percentage leerlingen dat wordt gebracht en gehaald is afhankelijk van de stedelijkheid en de gemiddelde afstand naar school. Het gemiddelde percentage ligt tussen:
Het toepassen van gemiddelde percentages en reductiefactoren levert slechts een indicatie van de parkeerbehoefte voor het halen en brengen op. Omdat in de praktijk van de gemeente Westervoort diverse schoolsituaties voorkomen, moet er altijd maatwerk per school worden toegepast.
2.4 Berekening aantal oplaadpunten
Nederland staat voor een grote transitieopgave in de mobiliteit. Als het aan het kabinet ligt wordt elektrisch rijden het nieuwe normaal. Met het stijgende aantal elektrische auto’s op de Nederlandse wegen neemt ook de vraag naar oplaadpunten toe. Als gevolg van de tweede herziening van de Europese richtlijn energieprestatie gebouwen (EPBD III, zoals vastgesteld op 10 juli 2018) dienen lidstaten hun bouwvoorschriften aan te passen ter ondersteuning van de uitrol van laadinfrastructuur op parkeerterreinen bij woning- en utiliteitsbouw. Inmiddels zijn de voorschriften hiervoor in Nederland opgenomen in het bouwbesluit 2012, publicatiedatum 10 maart 2020. Hieronder zijn de belangrijkste laadinfrastructuur-verplichtingen uit de richtlijn weergegeven voor ruimtelijke ontwikkelingen op eigen terrein, zoals beschreven in artikel 5.15. van het bouwbesluit:
De richtlijn probeert hiermee tegemoet te komen aan (toekomstige) elektrische rijders én woning- en vastgoedeigenaren. Door te voorzien in onmiddellijk beschikbare infrastructuur zijn de installatiekosten van oplaadpunten voor afzonderlijke eigenaren op een later moment immers lager.
Bepalen aantal openbare oplaadpunten openbare ruimte
Een elektrische auto kan bij grotere ruimtelijke ontwikkelingen niet altijd op eigen terrein opgeladen worden. Er is daarom een toenemende vraag naar oplaadpunten bij parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Om een wildgroei aan laadpalen te voorkomen, is in deze nota (zie tabellen sub paragraaf 2.3) een normering voor laadpunten in de openbare ruimte opgenomen. Dit zijn gemiddelden van de bandbreedtes van de kencijfers, zoals die in CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren, van parkeerkencijfers naar parkeernormen’ zijn opgenomen. Deze norm kan als richtlijn worden gebruikt voor het bepalen van het aantal openbare oplaadpunten in de openbare ruimte in bestaande situaties en bij ruimtelijke ontwikkelingen.
Een ontwikkeling mag niet leiden tot hinder van geparkeerde fietsen in de omgeving. De fietsparkeernormen zijn gebaseerd op kencijfers van CROW (publicatie 291), waarbij dezelfde gebiedsindeling wordt toegepast als bij de parkeernormen voor de auto. In de gemeente Westervoort is de trend van toenemend fietsgebruik zichtbaar. Daarom is uitgegaan van normen gebaseerd op de gemiddelde kencijfers met een ‘toeslag’ van 10%. Deze parkeereis geldt als een minimumeis. Voor de toepassing van fietsparkeernormen geldt dat de parkeerbehoefte in principe op eigen terrein, of binnen de ruimtelijke ontwikkeling moet worden gerealiseerd.
Tabel 3.1: Parkeernormen fiets functie wonen
Tabel 3.2: Parkeernormen fiets functie bedrijven
Tabel 3.3: Parkeernormen fiets functie winkelen en boodschappen
Tabel 3.4: Parkeernormen fiets functie sport, cultuur en ontspanning
Tabel 3.5: Parkeernormen fiets functie horeca
Tabel 3.6: Parkeernormen fiets functie gezondheid en sociale voorzieningen
4. Het gebruik van de parkeernormen
Dit hoofdstuk gaat in op de wijze van toepassing van parkeernormen. Welke berekeningen moeten plaatsvinden en hoe deze moeten worden uitgevoerd. Ook wordt ingegaan op het gebruik van bestaande parkeerplaatsen, de toepassing van dubbelgebruik (aanwezigheidspercentage) en wat de mogelijkheden zijn als men niet aan de parkeereis kan voldoen. Paragraaf 4.4 gaat specifiek in op het toepassen van de parkeernormen voor de fiets.
4.1 Toepassingskader parkeernota
Om te komen van een parkeernorm naar de parkeereis voor een ruimtelijke ontwikkeling worden verschillende stappen doorlopen. De werkwijze voor het bepalen van de parkeereis wordt in het onderstaande figuur schematisch weergegeven. In bijlage 2 is een uitgebreid processchema opgenomen.
Het bepalen van de parkeeropgave bestaat uit het bepalen van de normatieve parkeerbehoefte en het bepalen van eventuele reductiefactoren. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend door de omvang van de te ontwikkelen functie te vermenigvuldigen met de daarvoor gestelde parkeernorm. De initiatiefnemer moet deze functies en de oppervlakten per functie aanleveren, zodanig dat voldoende duidelijk is wat de ontwikkeling precies inhoudt.
4.2.1 Bepalen van de normatieve parkeerbehoefte
Voor verschillende categorieën van bebouwing (woningen, kantoren, sportvoorzieningen, winkels, bedrijven) bestaan verschillende parkeernormen. In hoofdstuk 2 zijn deze normen voor de verschillende categorieën opgenomen. Indien het een (bijzondere) functie betreft die niet in deze nota is opgenomen, dan wordt een parkeernorm voor die specifieke functie door de gemeente bepaald.
De parkeernormen worden toegepast op datgene wat ruimtelijk mogelijk is of mogelijk gemaakt gaat worden (in geval van bestemmingsplanwijziging) op de betreffende locatie. Daarmee worden parkeerproblemen voorkomen als gevolg van een wijziging in het praktische gebruik van de locatie. Het is namelijk een gegeven dat bijvoorbeeld bepaalde winkels in één keer veel meer klanten trekken als er een nieuwe eigenaar komt, of als er een totaal nieuw winkeltype in het pand komt. Vandaar dat de ruimtelijke mogelijkheid leidend is en niet het praktische gebruik op dat moment.
In bestaande situaties (bijvoorbeeld uitbreiding van een bestaande winkel of woning) kan het reeds aanwezige aantal parkeerplaatsen op eigen terrein in mindering worden gebracht op de nieuwe, totaal (bestaande bebouwing en uitbreiding) vast te stellen parkeerbehoefte. Dit geldt uitsluitend als er sprake is van overcapaciteit. In overige situaties wordt de extra parkeerbehoefte vastgesteld op basis van het aantal m² uitbreiding.
Bij herbouw van een bestaand pand na brand, sloop of anderszins wordt het niet redelijk geacht om een voorziening die is afgebrand en moet worden herbouwd op te zadelen met een nieuwe parkeereis als de oude functie in dezelfde omvang weer terugkeert. Wel zal samen met de initiatiefnemer voor de herbouw gezocht worden naar een zo passend mogelijke oplossing. Indien men echter besluit om op de betreffende locatie een nieuwe functie te realiseren geldt wel de eis dat men aan de vigerende parkeernorm moet voldoen.
Verbouw c.q. functiewijziging en sloop
Bij een wijziging van gebruik en bij een verbouwing wordt op basis van de parkeernormen een parkeerbehoefte berekend. Hierbij geldt dat de berekende parkeerbehoefte op basis van de nieuwe functie, wordt verminderd met de parkeerbehoefte (berekend volgens parkeernormen in hoofdstuk 2) van de laatste actieve functie.
Bij een nieuwe planontwikkeling moet worden voldaan aan de parkeernorm die voor de functies in het plangebied geldt. Parkeren op eigen terrein is hierbij een randvoorwaarde. Een parkeerberekening kan laten zien hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn. De ontwikkelaar moet deze parkeerberekening aanleveren.
Bij het vernieuwen van een woonwijk door woningcorporaties (sloop-nieuwbouw) is het vaak lastig om het parkeren volgens de nieuwe normen op te lossen. De openbare ruimte kan niet geheel worden verhard voor parkeerplaatsen. Per project wordt maatwerk geleverd. Berekend wordt wat de hoeveelheid parkeerplaatsen zou moeten zijn in de bestaande situatie. Die wordt vergeleken met de hoeveelheid parkeerplaatsen die nodig is in de nieuwe situatie. Het verschil van het aantal parkeerplaatsen moet worden opgelost bij een toename. De bestaande situatie is het uitgangspunt. Als er parkeerplaatsen vervallen door de planontwikkeling, dan moeten die wel elders worden gecompenseerd.
Vervallen van parkeercapaciteit ten gevolge van de ontwikkeling
Bij bouwinitiatieven die gerealiseerd moeten gaan worden op een bestaande gemeentelijke parkeervoorziening of waarbij beschikbare parkeercapaciteit vervalt, moet rekening gehouden worden met de effecten van het verlies van deze bestaande parkeercapaciteit. Het verlies aan capaciteit moet binnen het project worden gecompenseerd zodat de parkeerdruk in de omgeving (gebied binnen de acceptabele loopafstanden, zie 4.3.2) op het maatgevende moment in de week onder de 85% blijft. Dit vereist maatwerk en aanvullende afspraken tussen de initiatiefnemer en de gemeente.
Als een initiatiefnemer kan aantonen dat sprake is van bijzondere omstandigheden (zeer grote uitbreidingen) of dat realistische mobiliteitsmaatregelen worden getroffen waardoor het autobezit of autogebruik lager is dan normaal, kan een reductie van de parkeereis worden toegepast. Deze situaties zijn in onderstaande tekst nader toegelicht.
Mobiliteitsmanagement bedrijven
Mobiliteitsmanagement is een verzamelnaam voor inspanningen om de mobiliteitskeuzes van individuen te beïnvloeden. In Nederland wordt hier meer in het bijzonder bedoeld het stimuleren van het gebruik van alternatieven voor de auto door werknemers. Het gaat hierbij om het organiseren van slim reizen. Hieronder worden allerlei alternatieven van solistisch autogebruik (tijdens de spits) verstaan, zoals carpoolen, deels of volledig gebruik van openbaar vervoer, thuiswerken, telewerken, fietsen, etc.
Bij het toepassen van een reductiefactor als gevolg van mobiliteitsmanagement is er sprake van duidelijke, bewezen en realistische maatregelen. Vrijstelling van (een gedeelte van) de parkeereis voor werknemers als het autogebruik structureel een lagere parkeervraag genereert dan de parkeereis. De aanvrager moet dit zelf aantonen op basis van onder andere:
De reductie bedraagt maximaal 50% van de parkeereis voor werknemers (met een maximum van 20 parkeerplaatsen) als er sprake is van aantoonbaar structureel lager autogebruik.
Een uitbreiding van een ontwikkeling van grote omvang zal niet leiden tot een recht evenredige verhoging van de parkeervraag. Bij grotere ontwikkelingen (alleen bij uitbreidingen) met een groot aandeel bezoekers (> 80%), mag indien uit de parkeerbehoefteberekening volgt dat meer dan 100 parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden, een reductie van 15% op de parkeereis worden toegepast.
Vrijstelling voor beroep of bedrijf aan huis
De gemeente Westervoort wil het beginnen van een kleinschalig bedrijf aan huis stimuleren. Als onder de definities van het vigerende bestemmingsplan sprake is van een beroep of bedrijf aan huis en het redelijkerwijs niet mogelijk is om de benodigde parkeerplaatsen (geheel of gedeeltelijk) op eigen terrein te realiseren, wordt in principe vrijstelling verleend van de parkeereis (zonder dat hier financiële consequenties aan verbonden worden). Hierbij gelden de volgende voorwaarden:
Afwijken parkeereis door inzet deelauto’s
Er dienen zich steeds meer middelen aan waarmee de parkeereis op een alternatieve manier kan worden ingevuld. Een van deze middelen is de inzet van een deelauto. Een deelauto kan door meer inwoners gebruikt worden waardoor er een andere parkeernorm gehanteerd wordt. Uit onderzoek is gebleken dat één deelauto met parkeerplaats volstaat aan een parkeernorm van vijf normale parkeerplaatsen (CROW-KpVV, 2016). Dit betekent dat bij het gebruik van een deelauto de gehele parkeernorm voor de nieuwe activiteit/ontwikkeling verlaagd wordt met vier. De openstaande parkeernorm kan op een andere afwijkmogelijkheid worden ingevuld of met meerdere (particuliere) deelauto’s. De gemeente stelt voor deze afwijkingsmogelijkheid de volgende voorwaarde:
Om de parkeeropgave te kunnen faciliteren is aanbod aan parkeerplaatsen nodig (de parkeereis). De zorgvuldige afweging bestaat uit de beantwoording van een aantal deelvragen.
De vragen die beantwoord moeten worden zijn:
4.3.1 Bepalen parkeercapaciteit op ontwikkellocatie
Voor de beoordeling van de parkeersituatie wordt uitgegaan van een aantal eisen ten aanzien van de maatvoering van parkeerplaatsen en de manoeuvreerruimte rond deze vakken. De genoemde manoeuvreerruimte betreft de benodigde rijbaanbreedte achter een haaks parkeervak of naast een langsparkeervak. Te kleine parkeervakken of te krappe manoeuvreerruimte maken parkeerplaatsen onbruikbaar of onbereikbaar. Daarom speelt de vormgeving van de vakken een belangrijke rol in de bruikbaarheid ervan. De minimale maatvoering is weergegeven in tabel 4.1. Parkeerplaatsen tellen pas mee in de parkeerbalans als deze voldoen aan de maatvoering uit de onderstaande tabel.
Tabel 4.1: Minimale maten parkeerplaats - *3,00m bij vrije uitstapstrook naast parkeervak
Bij grondgebonden woningen is vaak parkeerruimte op eigen terrein aanwezig, in de vorm van een garage, oprit of carport. Omdat deze voorzieningen niet altijd voor parkeren gebruikt worden, telt niet het volledig aantal parkeerplaatsen mee voor het bepalen van de parkeercapaciteit. In tabel 4.2 staan de berekeningsaantallen weergegeven van de parkeervoorzieningen op eigen terrein. Aan de hand hiervan kan de gecorrigeerde parkeercapaciteit van parkeren op eigen terrein worden bepaald.
4.3.2 Gebruik van private parkeervoorzieningen
Parkeren op eigen terrein is een belangrijk uitgangspunt in het parkeerbeleid. Het begrip ‘Eigen terrein’ moet daarom worden gelezen als ‘het zelfstandig oplossen van de parkeerbehoefte, met inachtneming van de vastgestelde parkeernormen en de wijze waarop deze dienen te worden toegepast’. Dit betekent dat het parkeren niet per definitie op de kavel zelf hoeft te worden opgelost, maar dat kan worden gekeken naar alternatieve locaties, waarbij samenwerking met andere terreinbezitters mogelijk is.
Indien particuliere parkeervoorzieningen die zich binnen de toegestane loopafstand bevinden capaciteit hebben om (een deel van) de parkeerbehoefte op te vangen, kan deze parkeercapaciteit worden gebruikt om (een deel van) de parkeerbehoefte te faciliteren. In tabel 4.3 zijn de loopafstanden weergegeven die als acceptabel worden beschouwd bij de diverse functies. Parkeeraanbod bij nieuwe functies dient dan ook binnen deze loopafstand (niet hemelsbreed) te worden gerealiseerd om in de parkeerbalans als parkeeraanbod mee te tellen. Parkeerplaatsen op grotere afstand dan in de tabel weergegeven, worden niet meegerekend.
Tabel 4.3: Acceptabele loopafstanden
Het gaat hier dus om het gebruik van reeds bestaande private parkeerterreinen of -garages. Het is aan de initiatiefnemer om een afspraak met een eigenaar van een private parkeervoorziening te maken, zodat het door hem benodigde gebruik voor minimaal 10 jaar is verzekerd. Bijvoorbeeld een parkeergarage waar nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn of een parkeerterrein behorende bij een kantoorgebouw waarop na kantoortijden parkeerplaatsen te benutten zijn. Wanneer de mogelijkheid van benutting van private parkeerplaatsen er is, moet dit door de initiatiefnemer worden aangetoond. De initiatiefnemer dient daarbij een bewijsstuk aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden.
De parkeernorm geeft aan wat de maximale parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte aan parkeercapaciteit bijvoorbeeld ’s avonds en ’s nachts maximaal, bij een bedrijf of kantoor zal die behoefte vooral overdag optreden. Door het combineren van die functies kan een deel van de parkeercapaciteit mogelijk dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder parkeerplaatsen nodig dan de complete optelsom van de parkeerbehoeftes.
In eerste instantie moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld plaatsen voor bewoners op eigen terrein of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd aan specifieke gebruikers. Met de aanwezigheidspercentages per functiegroep per moment van de week wordt berekend wat de maatgevende parkeerbehoefte is. Dit is de parkeerbehoefte op het maatgevende (drukste) moment. De netto parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeerbehoefte op dit maatgevende moment te vermeerderen met het aantal parkeerplaatsen dat niet in aanmerking komt voor dubbelgebruik. In tabel 4.4 zijn de aanwezigheidspercentages opgenomen.
Tabel 4.4: Aanwezigheidspercentage per dagdeel per moment van de week
Indien er zich koopzondagen voordoen, dient voor de functies detailhandel, grootschalige detailhandel en supermarkt op zondagmiddag gerekend te worden met een aanwezigheidspercentage van 100%.
4.3.4 Gebruik openbare parkeervoorzieningen
De initiatiefnemer kan beschouwen of in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (straatparkeerplaatsen, parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen of in niet afgesloten garages). Het is essentieel dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar en toegankelijk zijn voor alle doelgroepen waarvoor ze zijn bedoeld én dat deze zich binnen de acceptabele loopafstand bevinden. Dit mede om het beoogde dubbelgebruik te kunnen realiseren. Daarnaast mag de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, nooit hoger uitkomen dan 85%. Dit percentage houdt rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig zoekgedrag wordt voorkomen en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren optreedt. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’ neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, neemt de bereikbaarheid van een locatie af en wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is.
Bij het beoordelen of gebruik gemaakt kan worden van parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden de resultaten van het door de initiatiefnemer uit te voeren parkeeronderzoek1 vergeleken met de berekende parkeerbehoefte per moment van de dag. Het uitvoeren van een parkeeronderzoek (ten minste een nulmeting en optioneel een herhaalonderzoek / monitoringsonderzoek2) komt voor rekening van de initiatiefnemer. Het is vervolgens aan de gemeente Westervoort om aan te geven of de door de initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de normatieve parkeerbehoefte te faciliteren. De gemeente heeft daarbij altijd het recht om het toekennen van bestaande overcapaciteit op openbare parkeerplaatsen als oplossing voor de parkeereis van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene ontwikkelingen (overige projectontwikkelingen, wijziging toegestane maximale snelheid op (delen van) wegen, toename van autobezit en gebruik van reeds bestaande functies e.d.).
“Fietsers willen vaak wel netjes parkeren, als er maar plek voor hen is.“ Daarom zijn er in hoofdstuk 3 ook voor fietsparkeerplaatsen parkeernormen vastgesteld.
Op basis van deze fietsparkeernormen en kenmerken van een bouw- of verbouwplan kan de verwachte fietsparkeerbehoefte berekend worden. Voor nieuwbouwplannen (dus ook sloop/nieuwbouw) wordt het benodigde aantal parkeerplaatsen berekend over het gehele nieuwbouwplan. Voor verbouwplannen geldt het principe ‘oud voor nieuw’. Alleen de uitbreiding is bepalend voor het opstellen van de parkeereis. Als verbouwen gepaard gaat met functiewijziging van een bestaand pand dan wordt het benodigde extra parkeerplaatsen uitsluitend bepaald op basis van de toename van de parkeervraag: parkeereis nieuwe functie en nieuwe omvang minus de parkeereis die van toepassing zou zijn geweest op de oude functie en oude omvang (volgens de normen uit hoofdstuk 3 van deze nota).
Om te komen van dit berekende aantal fietsparkeerplaatsen tot de daadwerkelijk parkeereis voor de fietsparkeerplaatsen, moeten nog een aantal stappen doorlopen worden. Deze stappen zijn in de onderstaande sub paragrafen beschreven. Nadat deze stappen zijn doorlopen, wordt het aantal aan te leggen fietsparkeerplaatsen (de parkeereis) inzichtelijk.
4.4.1 Beoordeling parkeersituatie fiets
Aan de fietsparkeerplaatsen worden de volgende eisen gesteld:
De fietsparkeerplaatsen dienen goed toegankelijk te zijn, nabij de entree (max. 30 meter) en op de begane grond. Indien fietsparkeerplaatsen op een verdieping gerealiseerd worden, dan dient er een hellingbaan aanwezig te zijn, bij voorkeur een fietslift. De fietsenstalling dient te voldoen aan de eisen volgens de Stichting Fietsparkeur (zie www.fietsparkeur.nl) en er dient rekening gehouden te worden met verschillende fietstypes, zoals bakfietsen en elektrische fietsen. Ook voor scootmobielen dient er ruimte beschikbaar te zijn indien dit nodig geacht wordt.
4.4.2 Parkeren fiets op eigen terrein
In tegenstelling tot het beschreven proces inzake de bepaling van de parkeereis voor autoparkeerplaatsen, hanteert de gemeente Westervoort voor fietsparkeerplaatsen het uitgangspunt dat de fietsparkeereis geheel op eigen terrein dient te worden gerealiseerd, tenzij er volgens de gemeente - op uitdrukkelijk aangeven van de gemeente – voldoende fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte aanwezig zijn en/of kunnen worden gerealiseerd.
Voor functies in het centrumgebied van Westervoort is deze uitzondering van toepasing. De fietsparkeervoorzieningen voor de bezoekers van het centrum van Westervoort worden in de openbare ruimte gerealiseerd, zodat meervoudig gebruik mogelijk is.
4.4.3 Dubbelgebruik van fietsparkeerplaatsen
Als binnen één ontwikkeling verschillende functies worden ondergebracht, kan het zijn dat niet elke functie op hetzelfde moment van de dag of in de week bezoekers trekt (bijvoorbeeld 1 gebouw waarin een fysiopraktijk met een fitnesscentrum zijn ondergebracht). Bij het bepalen van de parkeereis voor de fiets wordt dus net als bij de auto gebruik gemaakt van de aanwezigheidspercentages. Deze percentages voor de verschillende momenten van de week zijn opgenomen in tabel 4.4. De parkeerbalans kan alleen worden toegepast wanneer verschillende functies binnen de ontwikkeling gebruik maken van dezelfde parkeergelegenheid.
4.4.4 Vrijstellingen parkeereis fiets
Voor de fiets zijn de volgende vrijstellingen mogelijk:
Voor alle gebieden geldt dat een (gedeeltelijke) vrijstelling wordt gegeven voor de parkeereis voor zover deze geheel of gedeeltelijk kan worden opgevangen binnen het eigen plangebied op al bestaande of te verwerven ‘eigen fietsparkeerplaatsen’ (benutting). De aanvrager moet zelf aantonen in welke mate hij beschikt over structurele restcapaciteit.
Het benodigde aantal parkeerplaatsen wordt berekend op 1 decimaal achter de komma, net zoals de norm wordt uitgedrukt in 1 decimaal achter de komma. Het totaal aantal parkeerplaatsen wordt, in tegenstelling tot de gebruikelijke afrondingsregels, naar boven afgerond. Een parkeereis 4,1 wordt dus afgerond naar 5 parkeerplaatsen. Zou de gebruikelijke afrondingsregel toegepast worden dan kan naar verloop van tijd een tekort aan parkeerplaatsen ontstaan.
Een ontwikkeling kan gefaseerd worden uitgevoerd. Per fase moet minimaal het bij deze fase behorende aantal parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Als gebruik wordt gemaakt van de ‘toets dubbelgebruik’ (zie paragraaf 4.3.3), dan moet deze toets al bij de eerste fase/vergunning in zijn geheel (het hele plan) worden goedgekeurd. Er mag na in gebruik name van een fase nooit een (tijdelijk) parkeertekort ontstaan.
4.7 Beoordeling laden en lossen
Als bij een ontwikkeling een behoefte aan laden en lossen wordt verwacht, moet in deze behoefte voorzien worden op het terrein dat bij de ontwikkeling behoort. Daarbij mogen manoeuvreerbewegingen geen onevenredige hinder of gevaarlijke situaties opleveren in de openbare ruimte. De ontwikkelaar dient op verzoek van de gemeente een rijcurvesimulatie aan te leveren om de benodigde manoeuvreerruimte te kunnen toetsen.
De nieuwe parkeernormen worden niet toegepast op plannen waarvoor op deze datum reeds een aanvraag is ingediend of die reeds in een zodanige fase van ontwerp zijn dat het toepassen van de nieuwe parkeernormen leidt tot onevenredig veel aanpassingen aan het plan. Aanvragen van omgevingsvergunningen na het moment van vaststellen van deze nota zullen worden beoordeeld conform de parkeernormen en uitvoeringsregels in deze nota.
Uitzondering hierop vormen bekende bouwinitiatieven3 waarop een overgangsregeling van toepassing is. Deze houdt in dat bij de gemeente op het moment van vaststellen van de nieuwe parkeernormen bekende bouwinitiatieven, op basis van de oude parkeernormen en bijbehorende rekenregels kunnen worden behandeld of op basis van deze parkeernormennota worden getoetst.
Bijlage 3 Eisen parkeeronderzoeken
Zoals in sub paragraaf 4.3.4 staat vermeld kan, indien blijkt dat redelijkerwijs op eigen terrein niet aan de parkeereis kan worden voldaan, een beroep gedaan worden op eventuele restcapaciteit in de openbare ruimte. De aanwezigheid van deze restcapaciteit wordt aangetoond middels een parkeeronderzoek. De kosten voor het uitvoeren van het onderzoek komen voor rekening van de aanvrager van de omgevingsvergunning/ontwikkelaar.
In deze bijlage staan enkele minimale eisen beschreven waaraan een dergelijk parkeeronderzoek moet voldoen:
Het onderzoeksgebied dient te worden bepaald aan de hand van de voorgenomen functie en de daaraan gekoppelde maximale loopafstand (zie tabel 4.3).
Voor de beschikbare parkeercapaciteit worden uitsluitend officieel aangeduide openbare parkeerplaatsen meegeteld. Belanghebbenden, gereserveerde of particuliere parkeerplaatsen tellen niet mee in de beschikbare capaciteit. Indien parkeervakken niet afzonderlijk zijn gemarkeerd, maar overduidelijk is dat de ruimte wel als parkeergelegenheid kan worden aangeduid, dan wordt voor het bepalen van de capaciteit gerekend met een afstand van 6,0 meter per parkeerplaats bij langsparkeren of een breedte van 2,50 meter bij haaks parkeren. Fout of illegaal geparkeerde voertuigen dienen te worden meegenomen in het parkeeronderzoek en worden in de bezettingsberekening meegenomen.
Op enkele maatgevende momenten in de week (niet zijnde een vakantieperiode of een feestdag) zal de parkeerbezetting worden geregistreerd. Op een gemiddelde werkdag (dinsdag of donderdag) worden voor de periodes ‘werkdag ochtend’, ‘werkdag middag’ en ‘werkdag avond’ ten minste op een dinsdag en een donderdag een onderzoek naar de feitelijke parkeerbezetting uitgevoerd. Tevens dient, in het geval het primair een woonomgeving betreft, minimaal twee nachtelijke metingen (tussen 23.00 en 05.00 uur) worden uitgevoerd.
Indien de parkeerdruk in de omgeving (mede) wordt bepaald door een functie met op bepaalde momenten een specifieke parkeervraag (bv. horeca; zaterdagavond / winkels: koopavond, zaterdagmiddag /camping: seizoensgebonden) dan dient in aanvulling op wat hierboven staat op die momenten ook minimaal tweemaal een onderzoek naar de feitelijk parkeerbezetting te worden uitgevoerd.
In overleg met de gemeente worden de onderzoeksmomenten nader bepaald. Op basis van de in deze nota genoemde parkeernormen in combinatie met de aanwezigheidspercentages dient vervolgens te worden bepaald in welke mate en op welke momenten in de week de ontwikkeling een parkeervraag heeft. Deze verwachte (toekomstige) parkeervraag dient te worden opgeteld bij de waargenomen bezetting uit het parkeeronderzoek. Indien vervolgens blijkt dat de parkeerdruk op het maatgevend moment in de week onder de 85% blijft, kan mogelijk van de norm vrijstelling worden verkregen.
Rekenvoorbeeld: Ontwikkeling appartementen en kantoorruimte
Aan de rand van Westervoort worden 25 appartementen gerealiseerd (ieder 135 m² gbo). In de plint van het appartementencomplex komt een apotheek (190 m² BVO), een huisarts (met 1 behandelkamer, 80 m²BVO) en kantoorruimte (80 m² BVO) ten behoeve van een makelaarskantoor.
Volgens de Parkeernormennota van de gemeente Westervoort blijkt dat de te hanteren norm voor woningen met een dergelijke oppervlakte 2,1 parkeerplaats is (waarvan 0,3 voor bezoekers). Een apotheek heeft een parkeernorm van 3,2 pp. per 100 m² BVO en voor een huisarts met één behandelkamer geldt 3,0 pp. per behandelkamer. Het makelaarskantoor (zijnde met baliefunctie) kent een parkeernorm van 2,9 pp. per 100 m² BVO.
Voor het fietsen geldt een norm van 3,0 stallingsplek per appartement. Voor de bezoekers aan de woningen geldt een norm van 0,8 stallingplek per appartement. Voor de apotheek is de norm 7,0 stallingsplekken voor bezoekers en 4,0 stallingsplekken voor medewerkers. Voor de huisarts is de norm 1,3 stallingsplek per 100 m² BVO en voor het makelaarskantoor 1,2 stallingsplek per 100 m² BVO (personeel) en 0,6 stallingsplek per 100 m² BVO (bezoekers).
De ontwikkelaar heeft een vergunningaanvraag ingediend waarbij voorzien is in de realisatie van 25 parkeerplaatsen in een gebouwde parkeervoorziening onder het complex. Deze parkeerplaatsen worden één op één mee verkocht met de appartementen (kadastrale koppeling met kettingbeding). Daarnaast wordt op eigen terrein een parkeerterrein aangelegd met 28 parkeerplaatsen en er worden 12 fietsnietjes (= 24 stallingsplaatsen) geplaatst.
Uit de gemeentelijke toets volgt de onderstaande tabel (parkeerbalans).
Voor de functies zijn, zonder toepassing van dubbelgebruik, 66 parkeerplaatsen nodig. De verdeling aandeel gereserveerde parkeerplaatsen en aandeel openbare parkeerplaatsen is respectievelijk 25 en 41. Op basis van de rekenregels voor dubbelgebruik wordt vastgesteld dat er op het maatgevend moment ‘werkdag avond’ minimaal 51 parkeerplaatsen nodig zijn. Hierbij is rekening gehouden met het feit dat de parkeerplaatsen in de parkeerkelder niet dubbel gebruikt kunnen worden.
Voor de functies zijn, zonder toepassing van dubbelgebruik, 35 fietsstallingsplekken nodig. Door het toepassen van de rekenregels voor dubbelgebruik zijn er op het maatgevende moment ‘zaterdagavond’ 23 stallingsplekken nodig.
De ontwikkelaar heeft een vergunningaanvraag ingediend waarbij voorzien is in de realisatie van 25 gereserveerde (niet-openbare) parkeerplaatsen voor de appartementen en 26 parkeerplaatsen op maaiveld. Verder zijn er in het plan 12 nietjes (=24 fietsstallingsplaatsen) voorzien. De ingediende vergunningaanvraag is voor wat betreft het parkeren (voor zowel auto als fiets)akkoord.
Rekenvoorbeeld: Halen en brengen bij een kinderdagverblijf
Er wordt een kinderdagverblijf (500 m² BVO) aan de rand van Westervoort gerealiseerd (op grote afstand van woningen, geen openbaar vervoer in de nabijheid) met 7 personeelsleden en een opvangcapaciteit voor 60 kinderen. Gezien de ligging van het kinderdagverblijf zal het aantal kinderen dat met de auto wordt gebracht hoog zijn.
Voor het personeel zijn 5 x 1,4 parkeerplaats per 100 m² BVO (parkeernorm kinderdagverblijf) 7 parkeerplaatsen nodig.
Voor het halen en brengen zijn: 60 (aantal leerlingen) x 80% (% leerlingen met de auto) x 0,25 x 0,75 = 12,75 → 13 parkeerplaatsen nodig.
De voorwaarden en uitgangspunten voor het te houden parkeeronderzoek (onderzoeksperiode, onderzoeksmoment, onderzoeksfrequenties, eventuele aanwezigheid van belanghebbenden e.d.) worden altijd met de gemeente Westervoort besproken. In bijlage 2 zijn de eerste eisen voor het parkeeronderzoek benoemd.
De gemeente Westervoort kan in voorkomende gevallen aan de initiatiefnemer vragen niet alleen een nulmeting uit te voeren maar ook een herhaalonderzoek waaruit dan moet blijken dat de benoemde oplossing – bijvoorbeeld het medegebruik van reeds bestaande openbare parkeerplaatsen – zich ook in de praktijk aandient. Indien het herhaalonderzoek uitwijst dat de oplossing onvoldoende duurzaam is (de maximale parkeerbezetting overstijgt de wenselijk geachte grens) dan zal de initiatiefnemer alsnog het betreffende aantal parkeerplaatsen op eigen terrein dienen op te lossen.