| Organisatie | Veere |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Nota Parkeernormen Gemeente Veere 2022 |
| Citeertitel | Nota Parkeernormen gemeente Veere 2022 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp | Nota Parkeernormen gemeente Veere 2022 |
Geen
artikel 4:81, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 23-02-2023 | Nieuwe regeling | 15-12-2022 | 22b.11280 |
In dit hoofdstuk is aangegeven wanneer deze nota van toepassing is, wanneer hier van afgeweken wordt en welke interdisciplinaire relaties er zijn.
De nota parkeernormen en het toepassen daarvan is alleen geldend voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen of nieuwe functies binnen bestaande ruimtelijke ontwikkelingen. De nota is niet van toepassing op eerder vastgestelde functies en ontwikkelingen.
2.1. Wet ruimtelijke ordening en omgevingswet/fysieke leefomgeving (tot 1 januari 2023 het bestemmingsplan)
De Wet ruimtelijke ordening (Wro) is het instrument om ruimtelijke behoeften als wonen, werken, recreëren, mobiliteit, water en natuur in samenhang te verdelen. Juridische borging van het ruimtelijk beleid vindt plaats onder andere in gemeentelijke bestemmingsplannen. De nota parkeernormen heeft daarom een directe relatie met deze bestemmingsplannen. Het Besluit ruimtelijke ordening biedt de mogelijkheid om een planregel op te nemen in het bestemmingsplan, waarbij de uitoefening van een daarbij gegeven bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels. Op deze manier hoeft een bestemmingsplan zelf geen concrete normen te bevatten, maar kan er in een bestemmingsplan worden verwezen naar gemeentelijk beleid dat parkeernormen bevat. Bij de uitwerking van nieuwe plannen wordt, voor de bepaling van het aantal benodigde auto- en fietsparkeerplaatsen, verwezen naar voorliggende nota.
In artikel 4.84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is de inherente afwijkingsbevoegdheid opgenomen waarover een bestuursorgaan beschikt. Omdat deze afwijkingsbevoegdheid alleen van toepassing is op situaties waarin één of meerdere belanghebbenden door toepassing van het beleid onevenredig worden benadeeld, bevat deze nota een extra afwijkingsbevoegdheid:
‘Het bevoegd gezag kan geheel of gedeeltelijk afwijken van de auto- en fietsparkeernormen, als het voldoen aan de parkeernormen op zodanig zwaarwegende bezwaren stuit, dat aan deze bezwaren een doorslaggevende betekenis moet worden gegeven.’
In deze nota parkeernormen is geen overgangsregeling opgenomen. De reden hiervoor is dat in de gemeente Veere niet eerder een nota parkeernormen is vastgesteld. Dit betekent dat de nota parkeernormen 2022, na vaststelling, geldt voor iedere aanvraag die wordt ingediend voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen.
Een uitzondering op het bovenstaande is gevormd door eerder schriftelijk vastgelegde afspraken over de hoogte en toepassing van parkeernormen tussen aanvragers en het college of de gemeente Veere. Deze afspraken kunnen bijvoorbeeld in een haalbaarheidsstudie of vooroverleg tot stand zijn gekomen. Als deze afspraken afwijken van de in deze nota opgenomen parkeernormen, dan gelden de gemaakte afspraken.
2.4. Parkeerbeleidsplan 2020 en uitzonderingsgevallen
In het parkeerbeleidsplan 2020 van de gemeente Veere zijn beleidsuitgangspunten opgenomen voor het parkeerbeleid. In hoofdzaak wordt in dat beleidsplan inzage gegeven in de sturing op parkeerdruk in bestaande situaties. Voor situaties waarbij in de toekomst ontwikkelingen plaatsvinden is het volgende punt opgenomen.
Een initiatiefnemer van een nieuwe ontwikkeling moet (in beginsel) op eigen terrein of binnen het plangebied voor voldoende parkeergelegenheid voor auto en fiets zorgen.
In deze passage zijn de woorden “in beginsel” gebruikt. Hiermee is bedoelt dat binnen het plangebied sprake moet zijn van een positieve of neutrale parkeerbalans. In sommige gevallen is dat ruimtelijk niet mogelijk of heeft dat negatieve effecten (zoals een verstoorde verkeersafwikkeling) op de omgeving. In die gevallen is maatwerk noodzakelijk en moeten de initiatiefnemer en de gemeente samen alternatieven onderzoeken.
Het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan 2020 geeft beleidsuitgangspunten voor parkeren in bestaande situaties. Voor beleidsuitgangspunten van toekomstige ontwikkelingen is verwezen naar deze nota parkeernormen.
2.6. Geldigheid nota parkeernormen bij nieuwe CROW kencijfers
Het autobezit en autogebruik is veranderlijk. De CROW brengt daarom met enige regelmaat (om de ca. 10 jaar) nieuwe publicaties met andere kencijfers uit. Als een nieuwe publicatie wordt gepubliceerd wordt aangesloten bij die nieuwe kencijfers.
De kaders en beleidsuitgangspunten uit deze nota parkeernormen blijven dan geldend voor de vertaling van de nieuwe kencijfers naar voor de gemeente geldende parkeernormen.
Voor de basis van de autoparkeernormen gebruikt de gemeente Veere de meest recente parkeerkencijfers van het CROW. Deze kencijfers zijn opgenomen in publicatie 381: ‘Toekomstbestendig parkeren’, uitgebracht door het CROW te Ede in december 2018. Om het juiste parkeerkerncijfer te gebruiken wordt rekening gehouden met de functie, de stedelijkheidsgraad, de stedelijke zone en een minimum, gemiddelde of maximum bandbreedte. In dit hoofdstuk is aandacht besteed aan die beïnvloedende factoren en het toepassen hiervan.
3.1. Parkeerkencijfers en achtergronden
De locatie waar de betreffende functie of voorziening zich bevindt, bepaalt de hoogte van de parkeervraag. De locatie zegt namelijk iets over het aanbod en de kwaliteit van de alternatieve vervoerswijzen. Zo kennen functies in een centrum of in de directe nabijheid ervan een lagere parkeervraag dan vergelijkbare functies elders in de bebouwde kom. Dit heeft te maken met (vaak) sturend parkeerbeleid, de beschikbaarheid en kwaliteit van vervoersalternatieven (lopen, fietsen, openbaar vervoer). Het tegenovergestelde geldt bij locaties (ver) buiten het centrum. Juist door het gebrek aan vervoersalternatieven zijn deze locaties eerder aangewezen op het gebruik van de auto. In de CROW zijn kencijfers opgenomen. Door rekening te houden met de beïnvloedende factoren die voor de gemeente Veere kenmerkend zijn, is de norm bepaald.
De CROW systematiek nuanceert het bovenstaande door onderscheid te maken in stedelijke zones: centrum (het gebied van het kernwinkelapparaat), schil centrum, rest bebouwde kom (het overige stedelijke gebied) en buitengebied (alle gebieden gelegen buiten de bebouwde kom). Van (kern)winkelgebieden en/of stedelijke centra is in de Veerse dorpen en steden beperkt sprake. Als ze er al zijn, dan is de omvang beperkt en kleinschalig. Van een schil rondom het centrum is ook geen sprake. Om deze reden is gekozen om ontwikkelingen binnen de bebouwde kom van een kern te koppelen aan een stedelijke zone rest bebouwde kom. Alle ontwikkelingen buiten de bebouwde kom vallen onder de stedelijke zone buitengebied.
Bij het te hanteren kencijfer is de stedelijkheidsgraad van invloed. De stedelijkheidsgraad is gebaseerd op de omgevingsadressendichtheid. Het gaat hierbij om de adressendichtheid zoals die op basis van het CBS is bepaald. Met een gemiddelde adressendichtheid van minder dan 500 adressen per vierkante kilometer heeft de gemeente Veere de stedelijkheidsgraad niet stedelijk.
De parkeerkerncijfers kennen bandbreedtes: minimaal en maximaal. Binnen de gemeente Veere wordt het maximum van de bandbreedte voor de hele gemeente gebruikt. Er zijn verschillende redenen om hier bij aan te sluiten. Het autogebruik in de gemeente Veere is bovengemiddeld hoog en de afstand tot een treinstation relatief hoog . De afgelopen decennia is het autogebruik in Nederland alleen maar gestegen. De verwachting bestaat dat met het invoeren van rekeningrijden het autobezit verder zal toenemen. Bij rekeningrijden betaalt men namelijk per gereden kilometer en niet voor autobezit (wegenbelasting). Verder is er een relatie met de huidige woningnood in Nederland. Doordat mensen moeilijker een eigen woning kunnen bemachtigen is het aantal personen dat samen een huishouden vormt hoger dan zonder woningnood. Starters op de woningmarkt komen relatief slecht aan een woning, blijven langer thuis wonen en hebben toch een (extra) auto.
3.1.4. Beïnvloedende factoren samengevat
In tabel 3.2. zijn de beïnvloedende factoren opgesomd die van invloed zijn op de te hanteren parkeerkencijfers uit het CROW.
3.2. Autoparkeernormen en uitzonderingen
Bijlage 2 geeft het totaaloverzicht van functies en de daaraan gekoppelde autoparkeernormen. Het kan in de praktijk voorkomen dat voor een functie geen parkeernorm bestaat. Wanneer deze situatie zich voordoet, moet de parkeernorm gehanteerd worden die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als ook die niet bestaat vraagt dat om maatwerk. Ook zijn in de CROW-publicatie kencijfers opgenomen die een ruime marge hebben of gebaseerd zijn op bepaalde aannames. Het is de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer om een aanneembare parkeervraag te bepalen.
De meeste normen in bijlage 2 zijn gebaseerd op de normen van de CROW. Er zijn ook enkele uitzonderingen. In deze paragraaf zijn die behandeld en nader toegelicht.
3.2.1. Recreatieve kamerverhuur, Bed en Breakfast
Als toeristische gemeente vindt in Veere relatief veel kamerverhuur plaats. De gemeenteraad heeft op 11 februari 2021 beleid voor recreatieve kamerverhuur vastgesteld. In dit beleid is ten aanzien van parkeren het volgende opgenomen:
3.2.2. Chalets, vakantiewoningen, bungalows, lodges en verhuur stacaravans
Voor deze verblijfsrecreatie wordt deels aangesloten bij de parkeernorm die geldt voor bungalowparken (huisjescomplexen). Als echter recreatie-eenheden worden beoogd voor meer dan 6 personen moet per 1 tot 3 extra personen rekening gehouden worden met 1 extra parkeerplaats.
3.2.3. Domburgse vakantiewoningen
In gemeente Veere geldt de mogelijkheid om op een perceel met een woonbestemming één vakantiewoning te realiseren. Veelal betreft het hier de ombouw van een schuur naar een vakantiewoning. Deze zijn over het algemeen bedoeld voor maximaal 1 huishouden. Een parkeernorm van 1 parkeerplaats per Domburgse vakantiewoning is hier gebruikt.
3.2.4. Hotels (3, 4 en 5 sterren)
De CROW geeft verschillende kencijfers voor hotels en maakt daarbij onderscheid tussen het aantal sterren dat een hotel heeft. In de gemeente Veere is het aanbod openbaar vervoer niet vergelijkbaar met de (gemiddelde) rest van Nederland. Bij het bepalen van de parkeervraag is voor 3, 4 en 5 sterren-hotels een parkeernorm van 1 parkeerplaats per kamer voor bezoekers nodig en 1 parkeerplaats per 10 kamers voor personeel. Per saldo zijn dat 11 parkeerplaatsen per 10 kamers.
In de CROW zijn kencijfers opgenomen voor restaurants. Daarbij is rekening gehouden met een aantal parkeerplaatsen per 100 m2 bruto vloeroppervlakte. De parkeerbehoefte is eigenlijk sterk afhankelijk van het aantal zitplaatsen en het autogebruik van de bezoekers. Een restaurant in de toeristische dorpskern van Domburg zal waarschijnlijk veel bezoekers hebben die in de buurt (loop of fietsafstand) een vakantieadres hebben. Het autogebruik van die bezoekers zal waarschijnlijk laag zijn en dan is de parkeernorm niet toepasbaar. Ook komt het voor dat een horecavergunning afgegeven wordt voor een maximaal aantal zitplaatsen. Het aantal m2 bvo is daarbij niet relevant. De onderbouwing voor de parkeervraag bij een restaurant is daarom maatwerk.
De fietsparkeernormen in voorliggende nota zijn gebaseerd op de fietsparkeerkencijfers van het CROW . Deze kencijfers zijn opgenomen in het ASVV 2021. De kencijfers bevatten, net als de autoparkeerkencijfers, een bandbreedte. De minimum bandbreedte sluit aan bij gemeenten met een laag fietsgebruik, de maximum bandbreedte past bij gemeenten met een hoog fietsgebruik. De gemeente Veere heeft een hoog (toeristisch) fietsgebruik en een gemiddeld fietsgebruik door bewoners, werknemers of bezoekers. Bij de totstandkoming van de fietsparkeernormen is uitgegaan van een gemiddeld fietsgebruik. In bijlage 3 is het overzicht opgenomen van de fietsparkeernormen.
In het CROW is aangeven hoe betrouwbaar (valide) de cijfers zijn. De meeste cijfers zijn aangeduid als minimaal valide. De cijfers in de bijlage worden daarom als richtinggevend beschouwd. Per ontwikkeling moet daarom op maat nagegaan worden wat de fietsparkeerbehoefte is en hoe dat opgevangen wordt.
In ruimtelijke ontwikkelingen lost de initiatiefnemer de volledige fietsparkeerbehoefte in beginsel op eigen terrein of binnen het plangebied op. Als het niet mogelijk is de fietsparkeerbehoefte volledig in te vullen op eigen terrein van de initiatiefnemer, dan kan een beroep worden gedaan op de openbare ruimte. Bij het in gebruik nemen van de openbare ruimte geldt dat voor iedere gebruikte of nieuw te realiseren fietsparkeerplaats in de openbare ruimte de initiatiefnemer een vergoeding is verschuldigd van €350 (prijspeil 2022).
Bij een goede ruimtelijke inpassing van een nieuwe ontwikkeling mogen géén significante nadelige gevolgen ontstaan voor de omgeving, ook niet voor het aspect parkeren. Met een positieve of neutrale parkeerbalans is geen sprake van nadelige gevolgen voor de omgeving. De parkeerbalans wordt bepaald met een berekening waarbij de parkeerbehoefte en het parkeeraanbod ten opzichte van elkaar worden vergeleken. In dit hoofdstuk is aangegeven hoe zo een parkeerbalans bepaald wordt met een stappenplan.
5.1. Bepalen parkeerbehoefte 5.1.1. Stap 1. de normatieve parkeerbehoefte
De normatieve parkeerbehoefte vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het aantal benodigde parkeerplaatsen. Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen, voert de initiatiefnemer voor iedere te realiseren functie de berekening: functie * parkeernorm uit.
In de parkeernormen is voor iedere functie rekening gehouden met de bijbehorende zaken die voor die functie van belang zijn. Bijvoorbeeld: de normen voor de functie horeca bevatten naast de parkeerbehoefte voor bezoekers ook die van de eigen werknemers. De initiatiefnemer moet de normatieve parkeerbehoefte en de onderliggende berekeningen per functie, ter onderbouwing, gespecificeerd aanleveren aan de gemeente Veere.
5.1.2. Stap 2. mobiliteitscorrectie (optioneel)
In ruimtelijke ontwikkelingen kan sprake zijn van afwijkende omstandigheden die ertoe leiden dat de toepassing van de parkeernormen anders is dan in deze nota is opgenomen. Wanneer van deze situaties sprake is, kan door zowel de initiatiefnemer als de gemeente Veere een mobiliteitscorrectie worden onderbouwd en worden voorgelegd aan het college van Burgemeester en Wethouders. Een mobiliteitscorrectie kan bijvoorbeeld toegepast worden als in het plan deelauto’s worden gerealiseerd of door andere maatregelen waaruit blijkt dat het autobezit zal afnemen.
Ruimtelijke ontwikkelingen bestaan vaak uit verschillende functies die op verschillende momenten gebruikt worden. Zo hebben bijvoorbeeld bewoners, bezoekers aan bewoners, werknemers of bezoekers van winkels ieder hun eigen parkeergedrag. Iedere functie heeft daarmee zijn eigen aanwezigheidspercentage.
Zo geldt bijvoorbeeld voor een woonfunctie dat ongeveer de helft van de bewoners overdag thuis is (50% aanwezigheid) en dat voor een kantoorfunctie werknemers overdag 100% aanwezig zijn. De parkeernormen in deze nota gelden voor een aanwezigheidspercentage van 100%.
In ontwikkelingen met meerdere functies is het daarom mogelijk om parkeerplaatsen dubbel te gebruiken. Dubbelgebruik kan leiden tot het verminderen van de parkeervraag. De functies moeten dan wel getoetst worden aan de acceptabele loopafstanden en de soort activiteit van de aanwezige functies.
In bijlage 4 zijn de aanwezigheidspercentages weergegeven waarmee gerekend mag worden. Met die aanwezigheidspercentages kan het moment berekend worden wanneer de parkeerbehoefte maximaal is. Dat is dan leidend.
5.1.4. Stap 4. vaststelling parkeerbehoefte
Nadat een mobiliteitscorrectie en het dubbelgebruik zijn toegepast, wordt de parkeerbehoefte vastgesteld. Dit is het aantal parkeerplaatsen dat nodig is om de parkeerbehoefte op te vangen door een ontwikkeling.
Het te creëren parkeeraanbod kan op verschillende manieren plaatsvinden. In de stappen 5 t/m 8 zijn die manieren weergegeven.
5.2.1. Stap 5. salderen bij functiewijziging
Bij een functiewijziging blijft een gebouw staan, maar krijgt het een nieuwe functie. In veel gevallen leidde de oorspronkelijke bestemming ook tot een parkeerbehoefte. De parkeerplaatsen bedoeld om deze parkeerbehoefte te faciliteren, kunnen worden hergebruikt om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie (gedeeltelijk) op te vangen. Dit principe wordt salderen genoemd.
Een aandachtspunt bij salderen is een mogelijke verschuiving van het moment waarop een functie haar parkeerbehoefte genereert. Met de werkwijze die de gemeente Veere hanteert, wordt zo veel als mogelijk voorkomen dat onjuiste verrekeningen van de oude parkeerbehoefte worden gedaan. De oude en nieuwe parkeerbehoefte wordt voor ieder dagdeel gesaldeerd. Het dagdeel waarop de parkeervraag het hoogst is, wordt aangehouden als nieuwe parkeerbehoefte. Parkeerplaatsen die exclusief ter beschikking stonden van de oude functie, kunnen op alle dagdelen worden gesaldeerd.
5.2.2. Stap 6. aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein (POET) of aanleg van nieuwe parkeerplaatsen in de openbare ruimte
Het primaire uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte wordt gefaciliteerd binnen de grenzen van het plangebied of door parkeerplaatsen aan te leggen in de openbare ruimte. Daarbij kan een combinatie van beiden nodig zijn. Bij het realiseren van woningen kan bijvoorbeeld parkeeraanbod worden gecreëerd op eigen terrein met een oprit of garage. In bijlage 6 is aangegeven waarmee gerekend mag worden. Bezoekers van die woningen zullen hun voertuig niet parkeren op de percelen van die woningen maar in de openbare ruimte.
Als blijkt dat dit andere negatieve effecten (zoals een verstoorde verkeersafwikkeling) met zich meebrengt, is onderzoek naar het te creëren parkeeraanbod op een andere locatie nodig. (zie stap 7).
5.2.3. Stap 7. gebruik van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte (optioneel)
De situatie kan zich voordoen dat het niet mogelijk is om de volledige parkeerbehoefte op eigen terrein of op nieuw aangelegde parkeerplaatsen binnen het plangebied te faciliteren. Onder voorbehoud van goedkeuring van het college kan dan gebruik worden gemaakt van bestaande openbare parkeerplaatsen. Hierbij gelden enkele voorwaarden.
Maximale acceptabele loopafstanden
De parkeerplaatsen moeten binnen de maximaal acceptabele loopafstand liggen. In bijlage 5 zijn die loopafstanden t.o.v. verschillende functies weergegeven.
De parkeerplaatsen mogen alleen worden gebruikt als sprake is van een acceptabele parkeerdruk. Bij de toedeling van parkeerplaatsen mag de bezettingsgraad in de eindsituatie overdag niet hoger zijn dan 85% en in de avond en nacht niet hoger dan 90%.
Door middel van een parkeeronderzoek kan door de initiatiefnemer de bestaande parkeerdruk inzichtelijk gemaakt worden. Wanneer een initiatiefnemer van plan is om een parkeertelling uit te laten voeren, moet contact opgenomen worden met de gemeente. Het college stelt namelijk voorwaarden waar een parkeertelling aan moet voldoen. De opzet van het onderzoek is namelijk specifiek, zowel qua gebied als moment van onderzoek.
Op verschillende locaties en op verschillende manieren wordt binnen de gemeente parkeerregulering toegepast. Denk hierbij aan betaald parkeren, vergunninghoudersparkeren, blauwe zones of anderszins.
In principe geldt dat parkeerplaatsen uitsluitend mogen worden toebedeeld in parkeergebieden zonder gereguleerd parkeergebied. Als toch beroep gedaan wordt op gebruik en/of aanleg van parkeerplaatsen in het gereguleerde gebied moet eerst overeenstemming met de gemeente bereikt worden. Alleen dan kunnen parkeerplaatsen in de openbare ruimte meegenomen worden in de parkeerbalans.
5.2.4. Stap 8. andere manieren
Het kan voorkomen dat het niet mogelijk is om parkeeraanbod te creëren dat voldoet aan de gestelde randvoorwaarden. Dan kan gezocht worden naar andere manieren om een acceptabel aanbod te creëren. Voor die manieren dagen we de initiatiefnemers uit om te komen met oplossingen. De initiatiefnemer kan hier geen rechten aan ontlenen. Het college is eenzijdig bevoegd om te beslissen over het wel of niet instemmen met een voorstel van de initiatiefnemer.
Als het dan niet mogelijk is een beroep te doen op de beschikbare parkeercapaciteit in de openbare ruimte, kan worden nagegaan of het mogelijk is om nu of in de toekomst in de openbare ruimte extra parkeercapaciteit te realiseren.
Als het college instemt met het voorstel van de initiatiefnemer, dan is de initiatiefnemer een vergoeding verschuldigd van €7.500 per parkeerplaats die niet wordt gerealiseerd op eigen terrein (prijspeil 1 januari 2022).
Dit rekenvoorbeeld heeft betrekking op een functiewijziging.
In de huidige situatie zijn 6 sociale huurwoningen aanwezig en de huidige parkeerbehoefte wordt opgevangen in de openbare ruimte. Deze 6 sociale huurwoningen gaan op in een nieuw, uitgebreider plan.
Het plan beoogt een nieuw te realiseren programma van 10 koopappartementen in het middensegment en een kantoor (zonder baliefunctie) van 1.000 m² bvo. Dit plan ligt in het centrum van Veere. Voor de koopappartementen zijn 10 parkeerplaatsen gereserveerd die uitsluitend gebruikt mogen en kunnen worden door de kopers.
Stap 2. mobiliteitscorrectie (optioneel)
In dit rekenvoorbeeld is er geen mobiliteitscorrectie toegepast.
In navolgende berekening is de parkeervraag per functie afgezet tegen de aanwezigheidspercentages. Het drukste moment is maatgevend.
aanwezigheidspercentage parkeerbehoefte Sub
* Geen dubbelgebruik mogelijk parkeerplaatsen excl. voor bewoners
Stap 4. Vaststellen parkeerbehoefte
In stap 3 is de normatieve parkeerbehoefte van de beoogde ontwikkeling afgezet tegen eventueel dubbelgebruik. Op het drukste en dus maatgevende moment is de parkeerbehoefte 43,6 parkeerplaatsen. Aangezien 0,6 parkeerplaatsen geen ruimte biedt voor voertuigen wordt dat naar boven afgerond. De parkeerbehoefte is op het maatgevende moment 44 parkeerplaatsen. Dat is het aantal te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein als er niet gesaldeerd wordt.
Stap 5. Salderen bij functiewijziging
In de huidige situatie zijn 6 sociale huurwoningen aanwezig waarvan de normatieve parkeerbehoefte 12 parkeerplaatsen is.
Salderen vanwege functiewijziging
Op basis van de normatieve parkeerbehoefte van de 6 sociale huurwoningen die vervallen kunnen 12 parkeerplaatsen gesaldeerd worden. Deze saldering kan omdat in de huidige situatie het parkeeraanbod aanwezig is in de openbare ruimte. Het nog te realiseren parkeeraanbod op eigen terrein wordt dan 44-12=32 pp.
Stap 6. Aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein (POET) of aanleg van nieuwe parkeerplaatsen in de openbare ruimte
In dit rekenvoorbeeld dienen 32 parkeerplaatsen op eigen terrein te worden gerealiseerd, waarvan 10 parkeerplaatsen exclusief van specifieke kopers zijn.
Stap 7. Gebruik van bestaande parkeerplaatsen
Wanneer de initiatiefnemer geen mogelijkheid heeft om de parkeerbehoefte op eigen terrein te realiseren, dan kan een parkeerdrukonderzoek worden uitgevoerd door de initiatiefnemer. Op basis van de uitkomst van dit onderzoek kan worden gekeken of er mogelijkheden zijn in de openbare ruimte om binnen de maximum (acceptabele) loopafstanden gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen.
In dit rekenvoorbeeld gaan we er van uit dat dat initiatiefnemer slechts 28 parkeerplaatsen in het plangebied kan opnemen, in plaats van 32. Per saldo is dan nog een tekort van 4 parkeerplaatsen. Uit parkeerdruk onderzoek kan blijken dat dit tekort in de openbare ruimte opgevangen kan worden.
De gemeente brengt € 7.500,- in rekening per niet op eigen terrein gerealiseerde parkeerplaats.
Stap 9. Opstellen parkeerbalans
Uit voorgaande berekeningen is de volgende balans opgemaakt.
Het verschil tussen de vastgestelde parkeerbehoefte en het beoogde parkeeraanbod bedraagt 0 parkeerplaatsen. Daarmee is sprake van een neutrale parkeerbalans en voldoet het plan op het aspect parkeren aan een goede ruimtelijke inpassing.
De gemeente Veere heeft nog geen vastgestelde nota parkeernormen. Momenteel wordt in de gemeente Veere gebruik gemaakt van de parkeerkencijfers van de CROW publicatie 381 . Deze parkeerkencijfers worden landelijk gezien als een goede richtlijn om parkeernormen te bepalen. Om de parkeernormen beter aan te laten sluiten op situaties in de gemeente Veere is in deze nota parkeernormen de vertaalslag gemaakt van die parkeerkencijfers naar toepasbare parkeernormen. In deze nota is nader gedefinieerd welke kaders van toepassing zijn bij het bepalen van de parkeernormen en waarom welke keuze hierin is gemaakt.
Het overkoepelende doel van de gemeente is dat bij het mogelijk maken van een ruimtelijke ontwikkeling wordt voldaan aan een goede ruimtelijke inpassing.
Voor een goede ruimtelijke inpassing van een ontwikkeling mogen géén significante nadelige gevolgen ontstaan voor de omgeving, ook voor de aspecten parkeren. Deze notitie geeft inzicht in de normen die hiervoor gebruikt worden in de gemeente Veere.
Om die goede ruimtelijke inpassing aan te tonen zijn veel toets-aspecten van belang, zo ook het aspect parkeren. Bij het aspect parkeren geldt dat de parkeervraag en het parkeeraanbod met elkaar in balans moeten zijn. Deze nota parkeernormen biedt hulp bij het bepalen van de parkeervraag en biedt beleidsuitgangspunten voor het bepalen van het parkeeraanbod.
Het aspect parkeren heeft ook raakvlakken met andere vakdisciplines. Vanuit de ruimtelijke kwaliteit en vormgeving van de openbare ruimte is de wens om niet al te veel parkeerplaatsen op maaiveld niveau te realiseren. Tegelijkertijd zijn vanuit het oogpunt van ruimtelijke bereikbaarheid voldoende parkeerplaatsen gewenst. Daarnaast speelt ook het
gemeentelijk financiële plaatje een rol voor het aanleggen van parkeervoorzieningen
(parkeerexploitatie). Daarom is voorafgaand aan het opstellen van deze nota breed overleg gevoerd met de andere vakdisciplines.
In hoofdstuk 2 is het juridisch- en beleidskader opgenomen dat op deze nota van toepassing is. In het juridisch kader is onder andere de overgangsregeling opgenomen voor lopende ruimtelijke ontwikkelingen. Verder geeft het beleidskader inzicht in welke beleidsplannen en beleidsuitgangspunten van toepassing zijn. Vervolgens is in hoofdstuk 3 een toelichting gegeven op de vertaalslag naar de autoparkeernormen. In hoofdstuk 4 gebeurt dit voor de fietsparkeernormen. In hoofdstuk 5 is uitgelegd hoe met de parkeernormen een parkeerbalans opgesteld wordt met een stappenplan. In hoofdstuk 6 is een rekenvoorbeeld weergegeven voor een fictieve casus.
In onderstaande tabel vindt u een overzicht van de bijlagen bij deze nota.
Bijlage 4 Aanwezigheidspercentages
Bijlage 5 Maximaal acceptabele loopafstanden
Wonen (norm is inclusief bezoekersaandeel)
* Afwijkend van CROW, zie uitzonderingen
* Afwijking t.o.v. CROW, zie uitzonderingen
Bijlage 4 Aanwezigheidspercentages
Houd bij de toepassing van aanwezigheidspercentages rekening met de (commerciële) openingstijden van winkelfuncties.
Bijlage 5 Maximum acceptabele loopafstanden
De gewenste maximaal acceptabele loopafstanden naar hoofdfunctie. Deze afstanden gelden alleen voor de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, bij functiewijziging in de bestaande ruimtelijke ontwikkelingen of uitbereiding van de bestaande functies.