| Organisatie | Geldrop-Mierlo |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Nota Parkeernormen Geldrop-Mierlo |
| Citeertitel | Nota Parkeernormen Geldrop-Mierlo |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 03-01-2023 | nieuwe regeling | 12-12-2022 |
De raad van de gemeente Geldrop-Mierlo;
gezien het voorstel van burgemeester en wethouders van Geldrop-Mierlo d.d. 1 november 2022;
gehoord de commissie Ruimte d.d. 21 en 28 november 2022;
de Nota Parkeernormen Geldrop-Mierlo vast te stellen.
Een Nota Parkeernormen is een uitwerking van parkeerbeleid. Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel auto- en fietsparkeerplaatsen moeten worden aangelegd in nieuwe ruimtelijke projecten zodanig dat er geen overlast komt voor omliggende wijken.
In de parkeervisie van de gemeente Geldrop-Mierlo (vastgesteld juli 2022) is aangegeven dat bij nieuwbouw zal worden gestuurd op beperking van autobezit en -gebruik om zo een leefomgeving te creëren die niet alleen bereikbaar is, maar ook een prettige verblijfskwaliteit heeft met aandacht voor groen en ontmoeten. Tegelijkertijd ligt er de opdracht om de woningbouwopgave van Geldrop-Mierlo zo veel en zo snel mogelijk te faciliteren en niet te frustreren.
Bovenstaande doelen bereiken wij met het uitgewerkte parkeernormenbeleid op basis van vier hoofdlijnen:
Hoofdlijn 1: Auto- en fietsparkeernormen
Basis voor de normen van Geldrop-Mierlo blijven de parkeerkencijfers en de rekenregels van het CROW1. Echter, met name in het deel wat gereserveerd wordt voor het parkeren van bezoekers zien wij in den lande dat dit veel lager is dan voorheen bedacht. In de nieuwe nota sluit Geldrop-Mierlo aan bij deze nieuwe werkelijkheid wat kan leiden tot beter haalbare plannen.
Hoofdlijn 2: De fiets als kans
In de parkeervisie van Geldrop-Mierlo is opgenomen dat met name de fiets een belangrijke kans is in de wens tot een wijziging in vervoerskeuze. Naast een kans is de fiets ook een bedreiging voor de begaanbaarheid van trottoirs wanneer berging en stalling onvoldoende is geregeld. De parkeernormennota besteed hier uitgebreid aandacht aan in de vorm van eigen parkeernormen voor de fiets die ook als basis dienen voor het kunnen verlenen van een omgevingsvergunning. Daarbij kijken we niet alleen naar het aantal fietsen maar ook naar de kwaliteitseisen waaraan een fietsvoorziening moet voldoen.
Hoofdlijn 3: Afwijkingen naar beneden mogelijk op basis van concrete mobiliteitsoplossingen
Meer dan voorheen zijn er mogelijkheden om de parkeereis die wordt gesteld aan initiatiefnemers naar beneden bij te stellen. Nu al is het mogelijk om een korting te krijgen wanneer een ontwikkeling bij een ov-voorziening is gelegen. Nieuw in deze nota is de mogelijkheid een aftrek te kunnen krijgen voor een deelautoconcept. Daarnaast kan korting worden verleend voor een excellente fietsparkeervoorziening. Hierdoor is de afhankelijkheid van de (privé-) auto vaak minder. Met de nieuwe nota is het mogelijk om hierdoor een aftrek te realiseren op de parkeerbehoefte en dus op de eis om parkeerplaatsen te creëren. De nieuwe nota zet hiervoor in op een proces die die duidelijkheid biedt voor ontwikkelaar en gemeente en zet afspraken over de realisatie van parkeerplaatsen en mobiliteitsconcepten zo veel mogelijk vast in voorwaarden voor de vergunning.
Hoofdlijn 4: Mogelijk maken van parkeren op afstand
Wanneer parkeerplaatsen in het openbaar gebied toch noodzakelijk zijn stimuleren de beleidsregels tot het verder gebruiken van bestaande onbenutte capaciteit in andere parkeervoorzieningen of op -terreinen. Dit door voor verschillende functies langere loopafstanden te creëren.
Bescherming van bestaande openbare parkeerplaatsen en borging van afspraken
In de parkeervisie is aangegeven dat de gemeente terughoudend zal zijn bij het uitgeven van nieuwe parkeerrechten (zoals vergunningen) bij nieuwbouw en transformaties. Uitgangspunt is en blijft dat het bestaande openbare areaal beschikbaar blijft voor de bestaande gebruikers en in sommige gevallen ook voor bezoekers aan nieuwe functies.
Het is daarom van belang goede afspraken te maken. De gemeente Geldrop-Mierlo ziet een passende parkeeroplossing als een resultaat van een goede dialoog tussen initiatiefnemer en de gemeente. Deze dialoog leidt altijd tot heldere afspraken die worden vastgelegd, minimaal in de omgevingsvergunning (in de vorm van een parkeereis) en waar mogelijk ook privaatrechtelijk in overeenkomsten.
De gemeente Geldrop-Mierlo is continue in ontwikkeling. Vooral in Geldrop centrum zal de komende jaren veel gebouwd gaan worden. Deze ruimtelijke ontwikkelingen vereisen een goede inpassing. Ook het parkeren van fiets en auto zal goed moeten worden begeleid. Maar ook andere bouwinitiatieven van klein (woningsplitsingen, transformaties) tot groot (nieuwe gebiedsontwikkelingen) zijn gebaat bij een goed kader. Parkeernormen en hun toepassingsregels vormen dit kader.
1.1 De Nota Parkeernormen Geldrop-Mierlo
In de parkeervisie van de gemeente Geldrop-Mierlo is opgenomen dat er een normenkader komt voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen als uitwerking van het parkeerbeleid. Dit is de voorliggende nota. Deze nota is primair bedoeld voor initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen. Tegelijkertijd is deze nota ook bedoeld voor inwoners van Geldrop-Mierlo die zich afvragen: welke eisen stelt de gemeente Geldrop-Mierlo aan ruimtelijke ontwikkelingen om het fiets- en autoparkeren goed te organiseren? Hoe voorkomt de gemeente dat ontwikkelingen leiden tot een ongewenste stijging van de parkeerdruk in de openbare ruimte?
Allereerst schetsen wij het juridisch kader van de Nota Parkeernormen. Daarna volgt een korte introductie tot de systematiek van parkeernormering. In hoofdstuk vier beschrijven wij de totstandkoming van de normen voor het fietsparkeren die Geldrop-Mierlo zal hanteren bij nieuwbouw. Deze worden gevolgd door de systematiek voor de bepaling van de autoparkeernormen. Hoofdstuk 6 beschrijft de stappen die dienen te worden genomen om te komen tot de uiteindelijke parkeereis die zal worden opgenomen in de omgevingsvergunning. In hoofdstuk 7 tenslotte staat beschreven hoe de normen goed landen in een werkende parkeeroplossing. De belangirjkste in de nota gebruikte vaktermen staan toegelicht in bijlage 1. De feitelijke normen zijn opgenomen in bijlage 2 (fietsparkeren) en bijlage 4 (autoparkeren).
Ruimtelijke ontwikkelingen moeten passen binnen de regels van het bestemmingsplan en het toekomstige omgevingsplan. Afspraken over het parkeren van fiets en auto van deze ontwikkelingen landen in de vorm van een parkeereis in de omgevingsvergunning.
Op basis van artikel 2.1, lid 1 onder a en c, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) dient voor ontwikkelingen waarin een bouwwerk wordt gebouwd, een omgevingsvergunning te worden aangevraagd. De aanvraag voor een omgevingsvergunning wordt getoetst door de ambtelijke organisatie van de gemeente Geldrop-Mierlo en verleend door het college van burgemeester en wethouders. Ten aanzien van parkeren moet in de aanvraag voor een omgevingsvergunning in ieder geval het volgende door de initiatiefnemer worden aangegeven:
Inwerkingtreding van de Omgevingswet
In 2023 treedt de Omgevingswet in werking. De Omgevingswet zal leiden tot veel veranderingen in de wijze waarop de processen rondom ruimtelijke ontwikkelingen verlopen. Centraal binnen de Omgevingswet staat het bundelen en vereenvoudigen van regels voor de leefomgeving.
De inwerkingtreding van de Omgevingswet heeft geen inhoudelijke gevolgen voor deze Nota Parkeernormen. De gevolgen zullen voornamelijk merkbaar zijn in de processen die doorlopen worden. Voor wat betreft het parkeernormenkader zoals verwoord in deze nota is van belang dat de gebiedsindeling en bijbehorende normen inzichtelijk en raadpleegbaar zullen zijn in een digitale omgeving voor initiatiefnemers en burgers.
In voorliggende Nota Parkeernormen is geen overgangsregeling opgenomen. Dit betekent dat deze Nota Parkeernormen na vaststelling geldt voor iedere aanvraag die wordt ingediend voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen.
Wanneer door de raad vastgestelde stedenbouwkundige of planologische kaders, waaronder een stedenbouwkundig programma van eisen, een stedenbouwkundige visie, een beeldregieplan, een masterplan, een kadernota en/of een bestemmingsplan of daaraan gelijk te stellen kaders, reeds afgewogen parkeernormen bevatten, blijven deze – indien nodig - als toetsingskader gelden voor de bepaling van de parkeerbehoefte.
3 Introductie tot parkeernormen
Voordat gestart wordt met de toelichting op de fiets- en autoparkeernormen en het bijbehorende toepassingskader, wordt in dit hoofdstuk een algemene introductie tot parkeernormen gegeven. Dit hoofdstuk bevat hiernaast ook de bovenliggende uitgangspunten die gelden voor deze nota.
Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel fiets- of autoparkeerplaatsen er nodig zijn in een ruimtelijke ontwikkeling. De parkeernorm gaat gepaard met rekenregels en regels over de manier waarop de parkeernorm moet worden toegepast. Toepassing van de parkeernorm leidt tot een fiets- en autoparkeerbehoefte. Deze behoefte staat voor het aantal parkeerplaatsen dat voor de ontwikkeling beschikbaar moet worden gesteld. Het niet oplossen van de parkeerbehoefte kan een weigeringsgrond vormen voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.
De aard en omvang van een ruimtelijke ontwikkeling is van invloed op de werking en complexiteit van parkeernormen. In een kleinschalige ontwikkeling (bijvoorbeeld een woningsplitsing) zijn de stappen die doorlopen moeten worden relatief overzichtelijk. In grotere gebiedsontwikkelingen en verdichtingsopgaven zoals bijvoorbeeld voorzien in het centrum van Geldrop neemt de complexiteit toe. Er worden meerdere functies gerealiseerd, die verschillende doelgroepen aantrekken en waarbij de maximale mogelijkheden dienen te worden verkend om tot andere mobiliteitskeuzes te komen dan de privéauto.
3.2 Bovenliggende beleidsuitgangspunten
Deze Nota Parkeernormen kent vijf bovenliggende beleidsuitgangspunten. In deze paragraaf worden deze uitgangspunten beschreven.
3.2.1 Parkeernormen zijn in de basis richtlijnen
Parkeerkencijfers worden regelmatig bestempeld als harde eisen die in ruimtelijke ontwikkelingen worden opgelegd. Dit is echter geen juiste interpretatie van de parkeernorm. Parkeerkencijfers zijn in de basis richtlijnen en vormen een vertrekpunt om te komen tot een onderbouwde inschatting van het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen.
Omdat parkeerkencijfers richtlijnen zijn, is het van belang om altijd aandacht te hebben voor de lokale situatie. De kennis en ervaring van de initiatiefnemer, belanghebbenden en de gemeente Geldrop-Mierlo wordt ingezet om de best mogelijke parkeeroplossing te creëren.
3.2.2 De parkeerkencijfers van CROW als vertrekpunt
De fiets- en autoparkeernormen en verschillende rekenregels uit deze nota zijn afgeleid van de parkeerkencijfers van CROW. Het CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. Veel gemeenten in Nederland hanteren de kencijfers van CROW als uitgangspunt.
Onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de parkeernormen worden toegepast in Geldrop-Mierlo is de mobiliteitscorrectie. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld een excellente fietsparkeeroplossing) leidt tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De hoofdgedachte hierbij is dat het mobiliteitsconcept leidt tot een vermindering van de parkeerbehoefte van de privéauto.
De mobiliteitscorrectie legt een belangrijke verantwoordelijkheid neer bij de initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling. De initiatiefnemer draagt zorg voor het aanbieden van een robuust mobiliteitsconcept, dat ook op de langere termijn blijft functioneren. Ook geldt dat toekomstige bewoners, werknemers of bezoekers geïnformeerd moeten worden over het mobiliteitsconcept en wat het voor hen betekent.
3.2.4 Parkeren op eigen terrein als primair beleidsuitgangspunt
Het primaire beleidsuitgangspunt in deze Nota Parkeernormen is dat de parkeerbehoefte van een ruimtelijke ontwikkeling (fiets- en autoparkeren) volledig op eigen terrein wordt opgelost. Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling, danwel in de nabijheid binnen de, in bijlage 5 genoemde, maximale loopafstanden wanneer dit exclusief bestemd is voor de genoemde ontwikkeling.
Terughoudend met gebruik van bestaande parkeercapaciteit in de openbare ruimte
De toepassing van parkeernormen leidt tot een zekere theoretische parkeerbehoefte. Het is gebruikelijk om, indien de parkeerbehoefte niet (volledig) op eigen terrein kan worden opgelost, te onderzoeken of bestaande parkeercapaciteit in de openbare ruimte kan worden benut. Parkeerplaatsen die aantoonbaar beschikbaar zijn op de momenten van de dag/week waarop het bouwplan tot een parkeerbehoefte leidt.
Zoals opgenomen in paragraaf 1.1 is het niet vanzelfsprekend dat, wanneer de parkeerbehoefte niet (volledig) op eigen terrein kan worden opgelost, het tekort in de openbare ruimte opgelost kan worden. In deze nota wordt deze ambitie als volgt concreet gemaakt:
Ruimtelijke ontwikkelingen brengen naast een parkeerbehoefte van auto's, ook een behoefte aan fietsparkeerplaatsen met zich mee. Geldrop-Mierlo wil het gebruik van de fiets maximaal stimuleren als alternatief voor de privéauto. Het fietsparkeren vormt om deze reden een belangrijk onderdeel van deze nota.
4.2 Kalibratie fietsparkeernormen
De fietsparkeernormen van Geldrop-Mierlo zijn gebaseerd op de fietsparkeerkencijfers van het CROW. Deze kencijfers bevatten een prognose voor het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen voor een groot aantal functies. De kencijfers bevatten een bandbreedte. De minimum bandbreedte sluit aan bij gemeenten met een relatief laag fietsgebruik, de maximum bandbreedte bij gemeenten met een hoog fietsgebruik en/of de beleidsmatige ambitie om het fietsgebruik verder te stimuleren.
Geldrop-Mierlo heeft de ambitie om het fietsgebruik binnen de gemeente te stimuleren en wil dit tot uiting laten komen in de ruimtelijke ontwikkelingen die binnen de gemeente plaatsvinden. Geldrop-Mierlo heeft, mede omdat het hanteren van de fietsparkeernorm als harde eis nieuw is voor de gemeente, de keuze gemaakt om haar fietsparkeernormen te baseren op het minimum van de bandbreedte.
4.3 Kwaliteitseisen fietsparkeren
De parkeernorm bepaalt het aantal fietsparkeerplaatsen en vormt een kwantitatieve eis. Geldrop-Mierlo stelt hiernaast ook kwalitatieve eisen aan de fietsparkeervoorziening die wordt aangelegd. Deze kwaliteitseisen zijn opgenomen in bijlage 7. Uitgangspunt is dat fietsparkeerplaatsen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen, niet meetellen als oplossing voor de parkeerbehoefte.
In de kwaliteitseisen is in het bijzonder aandacht voor tweewielers met afwijkende maten. Naast reguliere stadsfietsen, moeten ook elektrische scooters en bijvoorbeeld bakfietsen op een veilige en comfortabele manier kunnen worden geparkeerd. Voor deze vervoermiddelen wordt een plek geboden door het aanbrengen van zogeheten vrije ruimte. Dit zijn gemarkeerde vakken waar een brom- of snorfiets of bakfiets geparkeerd kan worden. Op basis van de richtlijnen van CROW Fietsberaad gelden de volgende eisen:
Laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers
Een van de kwaliteitseisen is dat een fietsenstalling oplaadmogelijkheden biedt voor elektrische tweewielers (e-bikes, elektrische scooters, etc.). Deze eis is voornamelijk relevant voor stallingen die door vaste gebruikers (bijvoorbeeld bewoners en werknemers) worden gebruikt.
4.4 Toepassing van de fietsparkeernormen
Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.4 is het primaire uitgangspunt dat het fietsparkeren volledig op eigen terrein wordt opgelost. Dit geldt zowel voor vaste gebruikers als bezoekers. Geldrop-Mierlo heeft bij de toepassing van dit uitgangspunt ook oog voor de praktijk. Met name voor bezoekers geldt dat het niet altijd mogelijk en wenselijk is om bezoekers op eigen terrein te laten parkeren. Concreet hanteert Geldrop-Mierlo de volgende eisen:
De fietsparkeerbehoefte van bezoekers kan onder voorwaarden in de openbare ruimte worden gefaciliteerd. Hiervoor wordt in eerste instantie gebruik gemaakt van reeds bestaande fietsparkeerplaatsen. Wanneer deze voorzieningen niet aanwezig zijn of op relevante momenten al bezet zijn, dan geldt dat nieuwe fietsparkeerplaatsen worden aangelegd op kosten van de initiatiefnemer. Het oordeel van de gemeente Geldrop-Mierlo is leidend in de mogelijkheden hiertoe.
De autoparkeernormen van Geldrop-Mierlo worden gedifferentieerd toegepast op basis van gebiedskenmerken zoals autobezit en -afhankelijkheid. De ligging van een ruimtelijke ontwikkeling binnen de gemeente bepaalt welke parkeernormen gehanteerd moeten worden.
Een variabele die moet worden bepaald binnen de parkeerkencijfers van CROW is de factor stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad staat voor het gemiddeld aantal huisadressen in een gebied per vierkante kilometer. De stedelijkheidsgraad kan variëren van de laagste categorie: niet stedelijk (minder dan 500 adressen) tot zeer sterk stedelijk (meer dan 2.500 adressen).
Met gemiddeld 1.339 adressen per vierkante kilometer valt de gehele gemeente Geldrop-Mierlo binnen de categorie matig stedelijk (tussen de 1.000 en 1.500 adressen). Uiteraard zijn er verschillen in de stedelijkheidsgraad tussen beide kernen. Echter, de verschillen in adressenomgevingsdichtheid in relatie tot autobezit vertaalt zich in de keuze voor een verschillende plaats op de bandbreedte van parkeernormering (zie 5.3).
De gemeente Geldrop-Mierlo beslaat een divers grondgebied. De parkeerkencijfers van CROW bevatten een gebiedsindeling die goed aansluit op de situatie in Geldrop-Mierlo. CROW hanteert vier gebiedstypen: centrum, schil, rest bebouwde kom en buitengebied.
Deze indeling is in bijlage 3 op verschillende kaarten ingetekend. Deze kaarten geven de precieze gebiedsgrenzen aan.
5.3 Totstandkoming autoparkeernormen
De autoparkeernormen van Geldrop-Mierlo zijn opgenomen in bijlage 4. De gebiedsindeling en keuzes ten aanzien van stedelijkheidsgraad vormen de onderlegger voor de bepaling van de hoogte van de autoparkeernormen. Binnen de CROW-parkeerkencijfers moet feitelijk alleen nog een keuze binnen de gegeven bandbreedte worden gemaakt. De mogelijke keuzes zijn: minimum, gemiddeld en maximum.
Geldrop-Mierlo kiest, met uitzondering van het centrum en de schil van Geldrop, ervoor om het midden van de bandbreedte te hanteren als uitgangspunt voor haar parkeernormen. In Geldrop centrum is sprake van een significant lager autobezit: gemiddeld 0,7 personenauto's per huishouden ten opzichte van het gemeentelijk gemiddelde van 1,1 personenauto's per huishouden (exclusief voertuigen zoals leaseauto's die niet op het huisadres staan geregistreerd). Dit, in combinatie met de ambitie van Geldrop-Mierlo om autoluw wonen te stimuleren, heeft ertoe geleid dat in Geldrop centrum en schil het minimum van de bandbreedte als uitgangspunt is aangehouden.
Bezoekersparkeernorm woonfuncties
Bij de ontwikkeling van woonfuncties moeten er, naast parkeerplaatsen voor de bewoners, ook parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers van bewoners. Zowel visite als de monteur van de cv-ketel valt binnen de categorie bezoekers. De hoogte van de bezoekersparkeernorm is per gebied verschillend. In Tabel 1 is per gebied de hoogte van de bezoekersnorm opgenomen. De autoparkeernormen in bijlage 4 zijn inclusief de geldende bezoekersnorm.
Tabel 1 Bezoekersparkeernormen woonfuncties.
Geldrop-Mierlo wijkt af van het standaard kencijfer van 0,3 voor bezoek aangezien uit onderzoek blijkt dat met name in centrum gebieden het daadwerkelijk bezoekersaandeel lager ligt, veelal richting 0,12.
Autoparkeernormen voor verschillende functies
In bijlage 4 zijn autoparkeernormen opgenomen voor een groot aantal functies: woonfuncties, werkfuncties, winkelfuncties, etc. De parkeernormen zijn per functie geënt op een voor de functie relevante eenheid: per 100 m² bruto vloeroppervlakte (bvo), per behandelkamer, per leslokaal, etc. Indien voor een functie die binnen het programma van de ruimtelijke ontwikkeling is gepland geen parkeernorm is opgenomen, dan moet door de initiatiefnemer de parkeernorm worden gehanteerd die geldt voor de meest vergelijkbare functie. In die gevallen waar sprake is van gemengde functies zoals winkel/magazijn of kantoor/werkplaats: In die gevallen gaan we uit van de hoofdfunctie van het perceel zoals dat in het vigerend bestemmingsplan is voorzien. Bij een ruimere bestemming, zoals bijvoorbeeld 'centrumdoeleinden', wordt een algemene parkeernorm toegepast voor centra, afgeleid van de parkeerkencijfers van het CROW.
Als bovenstaande op bezwaren stuit, dan dient contact opgenomen te worden met de gemeente Geldrop-Mierlo. De gemeente zal besluiten op welke manier de parkeerbehoefte van de betreffende functie het beste kan worden bepaald.
Voor de doelgroepenindeling binnen de functie wonen (goedkoop, middel duur en duur) wordt de regionale begrippenlijst wonen gehanteerd (jaarlijks vast te stellen door de MRE).
5.4 Kwaliteitseisen autoparkeerplaatsen
Naast het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld voor een ruimtelijke ontwikkeling is ook de kwaliteit van de parkeerplaatsen van belang. De gemeente Geldrop-Mierlo hanteert de volgende publicaties om de kwaliteit van autoparkeerplaatsen te beoordelen:
Parkeerplaatsen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen tellen niet mee in het oplossen van de parkeerbehoefte. De bovengenoemde publicaties worden onder licentie verstrekt door NEN en CROW. Als een initiatiefnemer niet kan beschikken over de benodigde publicatie(s), moet hierover contact opgenomen worden met de gemeente Geldrop-Mierlo.
5.5 Gehandicapten parkeerplaatsen
Het is van belang dat in ruimtelijke ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor gehandicapten. Met gehandicapten worden mensen bedoeld die als gevolg van een fysieke beperking op kortere loopafstand van de bestemming moeten parkeren. Zij hebben hiervoor een gehandicaptenparkeerkaart.
Voor ontwikkelingen waarin functies worden gerealiseerd met een sociaal-maatschappelijk karakter, met een parkeerbehoefte van minimaal 15 parkeerplaatsen, moet minimaal 2% van die behoefte worden ingericht als algemene gehandicaptenparkeerplaats, met een minimum van 1. Gehandicaptenparkeerplaatsen moeten liggen binnen een loopafstand van maximaal 100 meter gemeten vanaf de parkeerplaats tot de ingang van het betreffende gebouw.
5.6 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen
Het aantal elektrische voertuigen in Nederland en in Geldrop-Mierlo neemt gestaag toe. Deze ontwikkeling maakt het van belang om in ruimtelijke ontwikkelingen op eigen terrein laadinfrastructuur aan te brengen en voorbereidingen te treffen om de laadinfrastructuur uit te kunnen breiden. In artikel 5.14 t/m 5.16 van het Bouwbesluit 20123 zijn eisen opgenomen voor laadinfrastructuur. Het Bouwbesluit vormt landelijk geldende wet- en regelgeving. Twee relevante eisen uit het Bouwbesluit zijn:
Uiteindelijk moet een norm voor parkeren als oplossing voor de parkeerbehoefte van een ontwikkeling landen in de vorm van een parkeereis in de omgevingsvergunning. Hierbij is het toepassingskader leidend.
6.1 Schematische weergave stappenplan
De gemeente Geldrop-Mierlo hanteert voor de toepassing van parkeernormen een vast stappenplan. Onderstaand figuur geeft dit stappenplan schematisch weer. In paragraaf 6.2 tot en met 6.4 wordt het stappenplan toegelicht. In bijlage 7 zijn een aantal rekenvoorbeelden opgenomen waarmee de werking van het stappenplan wordt verduidelijkt.
Figuur 1 Schematische weergave stappenplan
Het stappenplan kan worden gezien als een rekensom. Met behulp van parkeernormen wordt de normatieve parkeerbehoefte bepaald. Vervolgens wordt op deze uitkomst de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies in mindering gebracht (salderen). Op deze uitkomst kan door de initiatiefnemer een mobiliteitscorrectie in mindering worden gebracht. Het resultaat dat hieruit volgt is de vastgestelde parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling.
De vastgestelde parkeerbehoefte moet in beginsel op eigen terrein worden opgelost. Indien dit niet volledig mogelijk is, kan de initiatiefnemer onderzoeken of het mogelijk is om binnen de maximaal acceptabele loopafstand die geldt voor de functie(s), parkeerplaatsen te kopen of te huren bij een private partij. Als de parkeerbehoefte hiermee nog niet volledig is opgelost, kan mogelijk gebruik worden gemaakt van bestaande openbare parkeerplaatsen mits deze op het maatgevend moment aantoonbaar in de eigen parkeerbehoefte kan blijven voldoen. Voor Geldrop centrum geldt dat deze parkeerplaatsen alleen op de openbare parkeerterreinen kunnen worden gebruikt, mits het betreffende terrein op het maatgevend moment aantoonbaar in de eigen parkeerbehoefte kan blijven voldoen.
Het volledig doorlopen van het stappenplan resulteert in de parkeereis. De parkeereis bestaat hiermee uit de vastgestelde parkeerbehoefte en de wijze waarop deze behoefte wordt opgelost.
6.2 Algemene uitgangspunten toepassingskader
In deze paragraaf wordt ingegaan op een aantal algemene uitgangspunten die gelden voor het toepassingskader.
Maximaal acceptabele loopafstanden
Het stappenplan biedt de mogelijkheid om de parkeerbehoefte op afstand van de ontwikkellocatie op te lossen. Dit kan bijvoorbeeld door de aanleg van parkeerplaatsen op afstand of door het kopen of huren van private parkeercapaciteit. Om te waarborgen dat deze parkeerplaatsen binnen een acceptabele loopafstand liggen, gelden maximaal acceptabele loopafstanden. Deze afstanden zijn per gebied/hoofdfunctie verschillend. De maximaal acceptabele loopafstanden zijn opgenomen in bijlage 5.
De loopafstand is de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte van de parkeerlocatie naar het bestemmingsadres. De loopafstand wordt gemeten door middel van een online routenavigatiesysteem (bijvoorbeeld Google Maps).
Ruimtelijke ontwikkelingen richten zich vaak op meer dan één doelgroep. Denk bijvoorbeeld aan bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bezoekers van winkels. Iedere doelgroep is op verschillende momenten van de dag/week aanwezig. Bij combinaties van meerdere functies in een ontwikkeling ontstaat de kans om dezelfde parkeerplaatsen voor meerdere doelgroepen in te zetten. In de avond en nacht maakt een bewoner van de parkeerplaats gebruik, overdag is dezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een kantoormedewerker. Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Dubbelgebruik geldt voor fiets- en autoparkeren.
Om de kansen op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken wordt een parkeerbalans opgesteld. In een parkeerbalans wordt de parkeerbehoefte voor verschillende dagdelen berekend. Hiervoor zijn in bijlage 5 aanwezigheidspercentages opgenomen. Aan de hand van deze percentages wordt in een parkeerbalans het dagdeel vastgesteld waarop de gezamenlijke parkeerbehoefte van de geplande functies het hoogst is. Dit moment wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd.
In bijlage 8 staat een rekenvoorbeeld waarmee het principe van dubbelgebruik wordt verduidelijkt.
Om dubbelgebruik te kunnen laten plaatsvinden, moeten parkeerplaatsen (in het bijzonder) aan de volgende eisen voldoen:
Bij het toepassen van parkeernormen worden verschillende berekeningen uitgevoerd. Het is van belang om in deze berekeningen niet tussentijds af te ronden. Bij stap 4 (vaststelling van de parkeerbehoefte) moet worden afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat een alles boven een hele parkeerplaats moet worden afgerond naar boven.
6.3 Het bepalen van de parkeerbehoefte
6.3.1 Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen
De normatieve parkeerbehoefte van een ruimtelijke ontwikkeling vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de fietsparkeernormen in bijlage 2 en de autoparkeernormen in bijlage 4. Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen dient voor iedere geplande functie de berekening: functie * parkeernorm te worden uitgevoerd.
Resultaat stap 1: voor alle functies die in het bouwplan worden gerealiseerd is de normatieve parkeerbehoefte op een navolgbare manier bepaald.
6.3.2 Stap 2: het salderen van de bestaande parkeerbehoefte
In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies, die als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling komen te verdwijnen, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Dit principe wordt salderen genoemd. De hoofdgedachte bij salderen is dat bestaande parkeerplaatsen opnieuw kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s) op te lossen. Een bestaand tekort hoeft daarbij niet worden opgelost.
Voor het salderen dient gewaarborgd te worden dat een bestaande parkeerbehoefte op de juiste wijze in mindering wordt gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Salderen is ook van toepassing op het fietsparkeren als voor de eerdere functie(s) fietsparkeerplaatsen beschikbaar waren. Bij het salderen van de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte verschuift. Als hier sprake van is, dan kan er feitelijk sprake zijn van een (gedeeltelijk) nieuwe parkeerbehoefte die niet gesaldeerd kan worden. In het onderstaande kader en in het rekenvoorbeeld in bijlage 8 wordt dit toegelicht.
De correcte werkwijze voor salderen is om de parkeerbehoefte van bestaande en geplande functies voor ieder dagdeel te salderen. De hoogste waarde geldt als de maatgevende parkeerbehoefte van het bouwplan.
Resultaat stap 2: de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies is op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte van het bouwplan zoals bepaald in stap 1.
6.3.3 Stap 3: toepassing van de mobiliteitscorrectie
Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en een eventuele parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie vormt een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op een of meerdere mobiliteitsconcepten om in (een gedeelte van) de parkeerbehoefte te voorzien. Een voorbeeld van een mobiliteitsconcept is het inzetten van een of meerdere deelauto's. Mobiliteitscorrecties kunnen alleen leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen.
De gemeente Geldrop-Mierlo heeft de mogelijke mobiliteitscorrecties en randvoorwaarden die hiermee gepaard gaan in deze Nota Parkeernormen vastgelegd. In totaal zijn drie correcties mogelijk. De correcties kunnen worden gestapeld, echter tot een maximum percentage van de totale normatieve parkeerbehoefte (dus inclusief bezoekersdeel), dit is per zone verschillend:
De correcties worden hierna toegelicht. Er is geen sprake van mogelijkheid in de aan te houden correctiehoogte. Met andere woorden het is altijd volledige correctie of niet. Op het moment dat een initiatiefnemer mobiliteitscorrectie toepast, dan moet hiervoor een mobiliteitsplan worden opgesteld (zie tekstkader ‘Het Mobiliteitsplan’).
Ligging nabij hoogwaardig openbaar vervoer
De eerste correctie heeft betrekking tot de ligging van een ruimtelijke ontwikkeling in de directe nabijheid van openbaar vervoer.
Voor de ov-haltes geldt dat deze in toenemende mate effect hebben op het autobezit en -gebruik onder bewoners, werknemers en bezoekers naar mate het bedieningsniveau van bus of trein in frequentie toeneemt. Voor de definitie van HOV en OV wordt verwezen naar de lijst met begripsomschrijvingen. De hoogte van de correctie is afhankelijk van de werkelijke loopafstand vanaf de ontwikkeling tot de halte. Hiervoor zijn twee categorieën bepaald: van 0 tot 400 meter en van 400 tot 750 meter. De correctie moet worden toegepast op de normatieve parkeerbehoefte van de ontwikkeling (indien van toepassing na salderen).
Tabel 2 Mobiliteitscorrectie ligging nabij openbaar vervoer voorziening
De correcties opgenomen in Tabel 2 zijn van toepassing op iedere functie die in een ontwikkeling wordt gerealiseerd. De initiatiefnemer hoeft feitelijk geen maatregelen te treffen om voor deze correctie in aanmerking te komen. De gemeente Geldrop-Mierlo eist wel dat de initiatiefnemer in het op te stellen mobiliteitsplan motiveert hoe de toekomstige bewoners of werknemers maximaal worden gestimuleerd om gebruik te maken van het openbaar vervoer.
De initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling kan ervoor kiezen om een autodeelconcept aan te bieden richting de toekomstige bewoners. Dit is een concept aangeboden vanuit een partij, waarbij meerdere huishoudens van dezelfde voertuigen gebruik maken. Een autodeelconcept kan particulier autobezit (1e en/of 2e auto) vervangen, als gevolg hiervan neemt het aantal benodigde parkeerplaatsen af. Wanneer een initiatiefnemer van plan is om een autodeelconcept aan te bieden, dan gelden de volgende eisen en randvoorwaarden:
De inzet van het autodeelconcept dient te allen tijde te zijn gewaarborgd, bijvoorbeeld ook voor nieuwe bewoners in geval van verhuizing van de eerste bewoner. Een en ander aan te tonen door middel van een ondertekende overeenkomst tussen de initiatiefnemer en partij die het concept zal aanbieden. Dit contract dient te worden overlegd wanneer de aanvraag voor de omgevingsvergunning wordt ingediend;
Excellente fiets- en scooter parkeeroplossing
De gemeente Geldrop-Mierlo ziet de fiets en (elektrische) scooter als belangrijke kans in de vorm van een alternatief voor de privéauto. Daarom is er aftrek van de autoparkeereis mogelijk indien er sprake is van een uitzonderlijke facilitering van de fiets- en scooterparkeerbehoefte van vaste en tijdelijke gebruikers. Deze eisen komen bovenop de standaard fietsparkeereisen.
De aftrek geldt alleen voor appartementsgebouwen in de gehele gemeente. Randvoorwaarde is dat de fietsenberging volledig op eigen terrein plaats wordt gerealiseerd.
Er is een kwantitatieve eis ten aanzien van een korting op basis van een excellente fietsparkeeroplossing. Dit betreft als harde eis:
Daarnaast moeten er minimaal 5 kwalitatieve maatregelen worden getroffen. De volgende kwalitatieve maatregelen komen daarvoor in aanmerking:
Wanneer sprake is van het voldoen aan bovenstaande uitgangspunten kan de autoparkeereis met maximaal 20% worden verlaagd.
6.3.4 Stap 4: vaststelling van de parkeerbehoefte
Nadat stap 1 t/m 3 zijn doorlopen, wordt de parkeerbehoefte van het bouwplan vastgesteld. Dit is het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen. Bij de vaststelling van de parkeerbehoefte is nog geen rekening gehouden met dubbelgebruik, deze optimalisatie vindt plaats per stap 5 t/m 7. Nadat de parkeerbehoefte is vastgesteld, worden in stap 5 t/m 7 de mogelijkheden onderzocht om de parkeerbehoefte op te lossen.
6.4 Het oplossen van de parkeerbehoefte
In stap 4 is de parkeerbehoefte van het bouwplan vastgesteld. Dit is het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen dat beschikbaar moet worden gesteld. Hiertoe zijn drie mogelijkheden. Deze mogelijkheden staan in een bewust gekozen volgorde.
6.4.1 Stap 5: aanleg parkeerplaatsen op eigen terrein
In de eerste plaats vindt de bepaling van het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein plaats. Het uitgangspunt is dat de vastgestelde parkeerbehoefte op eigen terrein wordt opgelost. Dit geldt voor het aantal parkeerplaatsen voor vaste gebruikers (bewoners, kantoormedewerkers, etc.). Voor het parkeren van bezoekers kunnen openbare parkeerplaatsen worden gebruikt wanneer hiervoor voldoende capaciteit aanwezig is.
Met name in gebiedsontwikkelingen worden vaak nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, tot de openbare parkeercapaciteit zullen gaan behoren. Binnen dit stappenplan worden deze parkeerplaatsen als parkeerplaatsen op eigen terrein beschouwd.
Resultaat stap 5: het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein is bepaald en in mindering gebracht op de vastgestelde parkeerbehoefte.
6.4.2 Stap 6: gebruik parkeerplaatsen in privaat eigendom elders
De situatie kan zich voordoen dat de vastgestelde parkeerbehoefte niet (volledig) op eigen terrein kan worden opgelost. In dit geval kan de initiatiefnemer onderzoeken of de resterende parkeerbehoefte kan worden opgelost door parkeerplaatsen van een private partij te kopen of te huren. Dit kan bijvoorbeeld in een private parkeervoorziening zijn. De gemeente stelt een aantal randvoorwaarden. Met deze randvoorwaarden is de beschikbaarheid en bruikbaarheid van de parkeerplaatsen gewaarborgd. De randvoorwaarden zijn:
Resultaat stap 6: het aantal private parkeerplaatsen dat door de initiatiefnemer wordt gekocht of gehuurd is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte.
6.4.3 Stap 7: gebruik bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte
Nadat stap 5 en stap 6 zijn doorlopen, kan de situatie zich voordoen dat nog niet de volledige parkeerbehoefte van het bouwplan is opgelost. In dergelijke gevallen kan door de initiatiefnemer onderzocht worden of de parkeerbehoefte gefaciliteerd kan worden door gebruik te maken van bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Parkeerplaatsen die aantoonbaar beschikbaar zijn op de momenten van de dag/week waarop het bouwplan tot een parkeerbehoefte leidt.
Zoals beschreven in paragraaf 3.2.4 is Geldrop-Mierlo terughoudend met het ter beschikking stellen van openbare parkeerplaatsen aan bouwplannen. Wanneer een deel van de parkeerbehoefte van een bouwplan af moet worden gewenteld naar de openbare ruimte kan dit alleen wanneer de parkeerdruk in de eindsituatie (na afwenteling) niet hoger is dan 85,0%.
Om te kunnen beoordelen of de parkeerdruk in de eindsituatie niet hoger is dan 85,0%, is actueel inzicht nodig in de bestaande parkeerdruk. De verantwoordelijkheid om de parkeerdruk in kaart te brengen ligt primair bij de initiatiefnemer. Omdat de gemeente Geldrop-Mierlo zelf met enige regelmaat parkeerdrukmetingen laat uitvoeren, kan mogelijk van deze gegevens gebruik worden gemaakt. Indien een parkeerdrukonderzoek uitgevoerd moet worden, dan moet dit onderzoek aan de volgende eisen voldoen:
Resultaat stap 7: het aantal openbare parkeerplaatsen dat ter beschikking wordt gesteld aan het bouwplan is bepaald en in mindering gebracht op de resterende parkeerbehoefte.
6.5 Wat als de parkeerbehoefte niet kan worden opgelost?
De situatie kan zich voordoen dat de vastgestelde parkeerbehoefte door de initiatiefnemer niet volledig kan worden opgelost. De gemeente Geldrop-Mierlo wil duidelijkheid scheppen wat dit betekent voor de ontwikkeling van het bouwplan. Hiervoor worden twee oplossingsrichtingen beschreven.
Oplossingsrichting 1: wijziging programmatische invulling van het bouwplan
De eerste oplossingsrichting houdt in dat de initiatiefnemer onderzoekt of de programmatische invulling van het bouwplan kan worden gewijzigd, zodanig dat de parkeerbehoefte wel opgelost kan worden. Dit kan een verkleining van het bouwvolume zijn of de realisatie van een ander soort programma (functies met een lagere parkeerbehoefte of functies waarvan de parkeerbehoefte zich op een ander moment van de dag/week voordoet).
Oplossingsrichting 2: (gedeeltelijke) afkoop van de parkeereis ten behoeve van een parkeervoorziening op afstand
Een (gedeeltelijke) afkoop van de parkeereis is mogelijk wanneer het parkeerfonds van de gemeente Geldrop-Mierlo van kracht is4. Daarbij realiseert de gemeente een parkeervoorziening ten behoeve van een bekende (groep van) ontwikkeling(en). Dit kan zijn in de vorm van een maaiveld-voorziening of een gebouwde parkeergarage.
Deze mogelijkheid tot afkoop is uitsluitend mogelijk voor initiatieven in het centrum en de schil van Geldrop.
In de afkoopsom zijn de bouw-, project- en grondkosten meegenomen. De kosten voor beheer en instandhouding worden verdisconteerd in een aan de gebruiker door te berekenen abonnementsprijs per parkeerplaats.
Wanneer bouwplannen die in een gebied zijn gelegen waarin gereguleerd parkeren geldt dan kan het bevoegd gezag ontheffing verlenen van de verplichting om de parkeerbehoefte volledig op te lossen. Hiervoor geldt dat de huisadressen binnen het bouwplan worden uitgesloten van openbare parkeerrechten.
Het uitsluiten van parkeerrechten heeft een grote impact op de eindgebruikers van het bouwplan. Voor hen is immers geen parkeerplaats beschikbaar (niet op eigen terrein, privaat terrein of in de openbare ruimte). Vanwege de impact van deze oplossing, kan het uitsluiten van parkeerrechten alleen als laatste ultieme mogelijkheid worden onderzocht. De gemeente Geldrop-Mierlo hanteert daarnaast de volgende eisen bij het uitsluiten van parkeerrechten:
Voor iedere nieuwe ruimtelijke ontwikkeling dient het parkeren opgelost te worden volgens het stappenplan. Daarom is er geen sprake van een vrijstelling van de parkeereis.
7 Borging van de parkeeroplossing
Uiteindelijk gaat het erom dat er een passende parkeeroplossing ontstaat voor een functie waardoor het te allen tijde helder is voor gebruikers van en bezoekers aan die functie hoe en waar zij kunnen parkeren.
Het toepassen van fiets- en autoparkeernormen kan een hoog theoretisch gehalte hebben. Met parkeernormen wordt immers een inschatting gemaakt van de parkeerbehoefte van bewoners, bezoekers, werknemers, etc. Doelgroepen die tijdens het planvormingsproces nog volledig buiten beeld zijn. Tegelijkertijd geldt dat de parkeeroplossing die in een ruimtelijke ontwikkeling wordt gevormd, in de praktijk goed moet functioneren. Om te waarborgen dat theorie en praktijk goed op elkaar aansluiten, organiseert de gemeente Geldrop-Mierlo het 'parkeeratelier'.
Het parkeeratelier maakt onderdeel uit van de Omgevingstafel en wordt georganiseerd op een moment in het planvormingsproces waarop de parkeeroplossing concreet door de initiatiefnemer is uitgewerkt, maar de aanvraag voor een omgevingsvergunning nog niet is ingediend. Het atelier heeft als doel het verduidelijken en indien nodig aanscherpen van de parkeeroplossing. Bij het atelier is de initiatiefnemer betrokken, de partijen betrokken bij de uiteindelijke huur- of verkoop en verschillende disciplines vanuit de gemeente Geldrop-Mierlo. In kleinschaligere ontwikkelingen wordt het atelier minder uitgebreid opgezet in vergelijking tot grootschalige bouwplannen.
7.2 Vastleggen van parkeren op eigen terrein
Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.4 is het algemene beleidsuitgangspunt dat het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen op eigen terrein wordt aangelegd. Om deze reden is het van belang om parkeren op eigen terrein (POET) consequent te registeren. De aanwezigheid van POET heeft consequenties voor het in aanmerking komen voor parkeerrechten in de openbare ruimte. In de Parkeerverordening van de gemeente Geldrop-Mierlo wordt hierop ingegaan.
Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van de raad
Bijlage 3 Gebiedsindeling autoparkeernormen
Onderstaand zijn de gebiedsindelingen opgenomen die door Geldrop-Mierlo worden gehanteerd bij de bepaling van haar parkeernormen. Op navraag bij de gemeente kunnen de grenzen op kadastraal niveau worden afgegeven.
In de onderstaande tabel zijn de autoparkeernormen voor woonfuncties separaat voor Geldrop en Mierlo opgenomen. Voor de functie 'wonen' wordt de parkeerbehoefte van bewoners en bezoekers van bewoners apart berekend. Om deze reden is de bewoners- en bezoekersparkeernorm apart opgenomen. Zie voor een nadere toelichting paragraaf 5.3. De bewonersparkeernorm is exclusief de geldende bezoekersparkeernorm. In andere woorden: de parkeernorm voor de functie 'koop, appartement, midden' in het centrum van Geldrop bedraagt: 0,7 voor bewoners + 0,1 voor bezoekers van bewoners = 0,8 parkeerplaats per woning.
Bovenstaande autoparkeernormen voor woonfuncties zijn exclusief het bezoekersdeel. In onderstaande tabel zijn de bezoekersparkeernormen opgenomen.
Bijlage 5 Aanwezigheidspercentages en loopafstanden
Opmerking: houd bij de toepassing van de bovenstaande aanwezigheidspercentages rekening met de (commerciële) openingstijden van functies.
Bijlage 6 POET Correctiefactoren
Onderstaande tabel geeft aan hoe parkeermogelijkheden op eigen terrein zullen worden meegenomen in de bepaling in de uiteindelijke parkeereis.
NB: De correctie geldt uitsluitend voor projecten gelegen in niet gereguleerd gebied.
Bijlage 7 Kwaliteitseisen fietsparkeren
Het gebruik van een fietsenstalling hangt sterk af van de kwaliteit, de bruikbaarheid en het comfort van de stalling. Ook de routing binnen de stalling, de sociale veiligheid en de afmeting van de fietsparkeerplaatsen beïnvloeden het gebruik, evenals de mogelijkheid om fietsen met afwijkende afmetingen te stallen. De Leidraad Fietsparkeren (CROW-publicatie 291), het Bouwbesluit 2012 (artikel 4.31) en FietsParKeur gaan uitgebreid in op de kwaliteitsrichtlijnen voor fietsenstallingen. Hierna zijn de kwaliteitseisen opgenomen voor het ontwerpen van een fietsenstalling in een ruimtelijke ontwikkeling.
De belangrijkste kwaliteitseisen voor een goed toegankelijke en bruikbare fietsenstalling zijn:
De waliteitseisen voor een goede inrichting en goed bruikbare fietsenstalling zijn:
Benodigd oppervlak voor fietsenberging bij woningen
In onderstaande tabel is het benodigde oppervlak (exclusief bergruimte) bepaald voor het stallen van fietsen bij woningen/appartementen indien niet wordt gekozen voor een gemeenschappelijke fietsenstalling.
Tabel 3 Oppervlak fietsenberging bij woningen/appartementen voor het stallen van fietsen(excluseif bergruimte) – bewerking van tabel uit Leidraad fietsparkeren, CROW 2010
Het lagere aandeel van het bezoekersparkeren bij woonfuncties is onderzocht op basis van het gebruik van digitale bezoekersregelingen in een tweetal steden (Leiden en Breda). Bron: onderzoek Spark 2020 en 2021. Daaruit blijkt dat het aandeel significant lager is als geheel en ook vaker per zone verschilt waarbij het centrum weer een lager bezoekersaandeel heeft dan de schil.