Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) Zwijndrecht

Het Gemeentelijke Verkeer- en VervoerPlan (GVVP) van de gemeente Zwijndrecht bestaat uit een beleidsdeel en een uitvoeringsprogramma. Het beleidsdeel heeft een doorkijk tot 2030. Het uitvoeringsprogramma heeft 2020 als datum. Uit een evaluatie is gebleken dat een actualisatie van het GVVP wenselijk is. Gemeente Zwijndrecht heeft Accent adviseurs opdracht verleend om het GVVP te actualiseren.

We voeren de werkzaamheden uit volgens de cyclus Plan – Do – Check – Act. Het ‘Do’-gedeelte is de continue uitvoering van plannen en projecten in de gemeente. Dit zijn de dagelijkse werkzaamheden. Voor de evaluatie van het GVVP en om te komen tot een nieuw uitvoeringsprogramma zijn de volgende fasen doorlopen:

• •

  Fase 1. Evaluatie GVVP

• •

  Fase 2: Actualisatie beleid

  • -

    Deel A: Verkeersvisie

  • -

    Deel B: Uitwerking beleid en maatregelen in modules

• •

  Fase 3. Uitvoeringsprogramma

De afbeelding in figuur 1 geeft de fasering schematisch weer.

figuur 1: schema fasering

Dit eerste hoofdstuk beschrijft de aanleiding voor het actualiseren van het Zwijndrechtse GVVP. In het tweede hoofdstuk wordt de verkeersvisie nader toegelicht. Gevolgd door in het derde hoofdstuk de doelstellingen tot en met 2030 te formuleren. Het vierde tot en met het elfde hoofdstuk beschrijven het beleid en de maatregelen in de modules. In het twaalfde en laatste hoofdstuk vatten we samen hoe we de bijgestelde doelstellingen willen bereiken.

In Zwijndrecht spelen verschillende plannen. Een aantal groter, maar ook wat kleiner. In die plannen zijn keuzes gemaakt die sturing geven aan de keuzes die we (kunnen) maken voor het verkeersbeleid. Daarom herleiden we ambities af uit die plannen die er al liggen zoals de Omgevingsvisie, het Masterplan Stationskwartier, het Ambitiedocument Spoorzone en de visie op Groote Lindt.

Ambitieuze ontwikkelingen, maar die ook realistisch zijn. Dit vertaalt zich in een hoge verblijfskwaliteit van de openbare ruimte. De hoge mate van dichtstedelijkheid in combinatie met kwaliteit van de openbare ruimte betekent dat het gemotoriseerde verkeer een ondergeschikte rol heeft. Daar zetten we voor heel Zwijndrecht op in. Stationsgebied, woonwijken en winkelcentra zijn vrij van doorgaand verkeer. Het gemotoriseerd (zwaar)verkeer wordt zoveel mogelijk via wegen aan de randen van deze gebieden afgewikkeld.

Transitie vervoerswijzen

Door in te zetten op het verbeteren van de verblijfskwaliteit in woonwijken, winkelcentra en de spoorzone wordt de openbare ruimte herverdeeld met meer ruimte voor lopen, fietsen en openbaar vervoer. Deze gebieden blijven bereikbaar voor gemotoriseerd bestemmingsverkeer, maar zijn ontoegankelijk voor doorgaand verkeer. Door het herverdelen van de ruimte ontstaat ruimte voor het realiseren van looproutes en fietsvoorzieningen. Daarop inzetten in combinatie met versterking van overstappunten naar het openbaar vervoer zal een transitie in gang zetten zodat de overstap van de auto minder belangrijk wordt.

Duurzaam bereikbaar

Bereikbaar zijn is van vitaal belang voor de economie en het sociale welzijn van de inwoners van Zwijndrecht. Zwijndrecht moet dan ook duurzaam bereikbaar zijn en blijven. Dat betekent bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen, maar prioriteren naar type verkeer, herkomst en bestemming en rekening houdend met de impact op de omgeving. Voor interne verplaatsingen wordt voorrang gegeven aan lopen en fiets en voor verbindingen met economische hotspots zetten we in op openbaar vervoer (bus, trein en waterbus). Door het faciliteren van overstappunten willen we de auto verbinden met de overige vervoerswijzen.

Vrachtverkeer moet de bedrijventerreinen kunnen bereiken, zo snel en kort mogelijk, maar via routes die passend zijn bij de omgeving.

Projecten vatten we als volgt samen:

• •

  Kwalitatieve (groene) openbare ruimte.

• •

  Anders prioriteren van modaliteiten, eerst fietser en voetganger, dan openbaar vervoer en pas daarna gemotoriseerd verkeer

• •

  Zorgen voor de juiste randvoorwaarden:

  • -

    goede fietsinfrastructuur en stallingsvoorzieningen;

  • -

    aanbod van openbaar vervoer, ook bij werklocaties;

  • -

    gemotoriseerd verkeer aan de randen.

• •

  Meer aandacht voor verkeersveiligheid en leefbaarheid.

Zwijndrecht is multimodaal ontsluiten, via weg spoor én water. Een unieke ligging, met wat nadelen en veel kansen. Van oudsher overheerst het autogebruik in Zwijndrecht. Vanuit de huidige situatie zetten we in op meer kwaliteit en een prettiger leefomgeving, waar de auto een minder dominante rol krijgt.

We kiezen voor kwaliteit en een aantrekkelijke leefomgeving. Langzaam verkeer staat hierin centraal. Te voet of met de fiets kun je elkaar ontmoeten. In de auto passeer je elkaar. Infrastructuur passen we aan, met ruimte voor lopen en fietsen en pas daarna prioriteit voor bus en auto.

Aandacht voor lopen, fietsen en kwaliteit

Dit betekent in de praktijk dat we op plekken waar de infrastructuur te zwaar is deze wordt afgewaardeerd. Dat geeft ruimte die anders ingericht kan worden.

De vrijgekomen ruimte komt beschikbaar voor voetgangers en fietsers, groene inrichting of zelfs ruimtelijke ontwikkelingen. Bij het afwaarderen van wegen wordt het deels mogelijk fietsers op de rijbaan af te wikkelen, omdat de hoeveelheid verkeer dat toestaat.

Openbaar vervoer

De regio en provincie werken aan een schaalsprong voor het openbaar vervoer. De aansluiting van fiets op het openbaar vervoer en het beschikbaar hebben van openbaar vervoer biedt mobiliteit aan iedereen in de maatschappij. Het treinstation biedt verbindingen naar de steden rondom Zwijndrecht, samen met de waterbus. En we willen tevens inzetten op het ontsluiten van de bedrijventerreinen met openbaar vervoer.

Heerjansdam

Heerjansdam heeft te maken met verkeer van en naar de bedrijventerreinen in Barendrecht. Dit verkeer is ongewenst. De verkeerssituatie is dusdanig dat op momenten van congestie op het Rijkswegennet dit meer voor komt dan op de rustiger momenten. Verkeer kan tijdens die piekdruktes zeer moeilijk gestuurd worden. Omdat het ongewenste gedrag op rustiger momenten minder voor komt kunnen we hier maar zeer beperkt op sturen, wat ook niet noodzakelijk lijkt.

Effecten Corona (Covid19)

Door de pandemie en het daaraan gekoppelde thuis werken zien we een verandering ontstaan waarvan de toekomstige effecten lastig zijn te voorspellen. Wel constateren we tot op heden een even grote hoeveelheid (auto-)verplaatsingen, maar minder spitspieken. Vooral de ochtendspits is minder druk. Verwacht wordt dat een deel van de mensen blijft thuiswerken en bijvoorbeeld pas naar kantoor reist als dat voor overleg nodig is. De rol van het openbaar vervoer is op dit moment nog vrij klein, maar iedereen mag weer met het openbaar vervoer reizen. We monitoren de ontwikkelingen en trends en zullen hierop anticiperen als dat nodig is.

Visualisatie

Bovenstaand beschreven beeld hebben we schematisch vertaald naar het beeld ‘Autoluw wonen’ in figuur 2. We gaan daarbij uit van de planhorizon van het beleidsdeel van het GVVP, 2030. Of dat reëel is hangt mede af van (technologische) ontwikkelingen, maar dit lijkt een haalbare ambitie.

figuur 2: autoluw wonen in 2030

Huidige situatie

We vatten hier kort de actuele stand van zaken omtrent de verschillende onderwerpen op het gebied van verkeer en mobiliteit samen.

Geregistreerde verkeersongevallen

In 2018 hebben er in Zwijndrecht minder verkeersongevallen plaats gevonden dan in de jaren ervoor. Het gaat daarbij om alle ongevallen binnen de gemeente Zwijndrecht, ook op wegen die de gemeente niet beheert.

Het aantal slachtoffers fluctueert per jaar, maar laat een licht stijgende trend zien. Dat vraagt om aandacht. Gelukkig zijn er de laatste vijf jaar geen dodelijke slachtoffers gevallen in het verkeer.

Doelgroepen

De volgende doelgroepen zijn binnen de gemeente relatief veel betrokken bij ongevallen:

• •

  jong volwassenen op een bromfiets/scooter

• •

  ouderen op een (elektrische) fiets

• •

  jonge bestuurders van een personenauto

• •

  ouderen in het algemeen

• •

  personenautobestuurders in het algemeen

Locaties

Ook naar locaties met meeste ongevallen op gemeentelijke wegen is een analyse gemaakt. Daaruit komt het volgende overzicht naar voren:

• 1.

  rotonde Antoni van Leeuwenhoekstraat – Koninginneweg – P. Zeemanstraat

• 2.

  Karel Doormanlaan, wegvak tussen Brugweg en Bikderdijkstraat

• 3.

  kruispunt Dubbelweg – Geerweg – Kerkweg – Lindtsedijk

• 4.

  Karel Doormanlaan, ter hoogte van basisschool en winkels

• 5.

  kruispunt Beneluxlaan – Burg. Slobbelaan

• 6.

  kruispunt Buizerdstraat – Kerkweg – Moermond (snelfietsroute)

• 7.

  kruispunt Koninginneweg – Laan van Walburg – Rotterdamseweg

• 8.

  Develsingel

• 9.

  rotonde Burg. Jansenlaan – Koninginneweg

Strategisch Plan Verkeersveiligheid

De landelijke overheid zet in op een impuls voor de aanpak van de verkeersonveiligheid in Nederland. Hiervoor is het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) ontwikkelt. De inzet in het SPV is ‘risico gestuurd beleid’. Een integrale aanpak van risico’s moet leiden tot het terugdringen van het aantal ongevallen.

Belevening van verkeersonveiligheid

Er is gekeken naar geregistreerde klachten en meldingen over verkeer. De meeste klachten gingen over verkeersonveilige situaties (44%), parkeren (32%) en bereikbaarheid (12%). Bij verkeersveiligheid is met name de hoge rijsnelheid van het verkeer oorzaak van de klacht, samen met een onvoldoende verkeersveilige inrichting van kruispunten. In een aantal gevallen wordt gemeld dat het gaat om ongewenst verkeer.

We zetten in op langzaam verkeer en openbaar vervoer. Er is dan ook minder zware infrastructuur nodig, wat ook de verkeersveiligheid ten goede komt. Om de aandacht voor verkeersveiligheid te borgen, werken we aan vier doelstellingen (genummerd, zoals in hoofdstuk 3):

• 7.

  In gedragsacties besteden we specifiek aandacht aan fietsveiligheid.

• 8.

  Aandacht voor de doelgroepen jongeren (<18 jaar) en ouderen (>55 jaar) bij gedragsacties.

• 9.

  Jaarlijks monitoren van de ongevallencijfers en hier de gemeenteraad over informeren.

• 10.

  Blijven ‘anticiperend ontwerpen’ en ontvlechten van vervoerswijzen op drukke (of verkeersonveilige) locaties.

Dit werken we in de volgende paragraaf verder uit in actueel en aangescherpt beleid.

Gedragsacties

De eerste twee doelstellingen pakken we samen, met de bedoeling aandacht te blijven besteden aan verkeerseducatie. Daarbij blijven we gebruik maken van en aansluiten op de acties in Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV). Zwijndrechts doel is (permanente) verkeerseducatie aan te beiden aan alle doelgroepen, waarbij fietsers, jongeren en ouderen expliciet gezien worden als prioritaire doelgroepen.

Een jaarkalender met educatieve acties en maatregelen, zodat er het gehele jaar aandacht is voor verkeersveiligheid, geeft structuur en duidelijkheid. De RPV werkt hier ook mee. De kalender wordt zo samengesteld dat alle (prioritaire) doelgroepen worden aangesproken. Een voorbeeld is opgenomen in tabel 1. Deze is gebaseerd op de landelijke kalender van 2019. De landelijke kalender ging in 2019 uit van BOB, MONO, snelheid en fietsverlichting door informatieverstrekking van de Rijksoverheid en gerichte handhaving door politie. Uiteraard kan er sprake zijn van een groeimodel, om partijen te kunnen betrekken. Het heeft immers de voorkeur regionaal acties in te zetten, voor meer effect.

tabel 1: voorbeeld campagnekalender

De jaarlijkse acties met aandacht voor verkeersveiligheid in schoolomgevingen wordt in RPV-verband opgepakt. Daar blijft Zwijndrecht ook op inzetten. Deze actie kan aan de landelijke kalender worden toegevoegd. Ook ouderen zijn een doelgroep die benaderd moet worden en dus een plek kan krijgen in de kalender.

De gemeente is niet per definitie verantwoordelijk voor de uitvoering van de acties en maatregelen. Initiatieven komen vanuit de RPV en voor de uitvoering moet ook gedacht worden aan maatschappelijke organisaties. We denken hierbij aan VVN, Fietsersbond en andere maatschappelijke organisaties als ouderenbond, gehandicaptenplatform en sportclubs. De jaaragenda met acties en maatregelen werken we daarom met die partijen uit tot een definitieve agenda. In regionale overleggen vragen we daar aandacht voor. We starten een lobbytraject om maatschappelijke organisaties een rol te geven.

In de jaaragenda moet er minimaal aandacht zijn voor de prioritaire doelgroepen.

Monitoring

Verkeersveiligheid

Landelijke ongevallenstatistieken worden dagelijks bijgewerkt. Dit maakt het mogelijk meerdere keren per jaar de actuele stand van zaken inzichtelijk te maken. We houden dit bij en informeren de gemeenteraad in ieder geval iedere twee jaar over de actuele stand van zaken. Voorheen ontvingen de gemeentes deze informatie vanuit het RPV. Daar informeren we naar. Eventueel verzorgen we als gemeente zelf deze informatie.

Als we gedurende de tweejaarlijkse periode ontdekken dat bijsturing nodig is, informeren we de raad daar ook tussentijds over.

Het overzicht met verkeersonveilige locaties is alweer enigszins achterhaald. De Koninginneweg is inmiddels heringericht, de plannen voor de rotonde met de Antoni van Leeuwenhoekstraat zijn in voorbereiding en de Karel Doormanlaan lift mee in de ontwikkelingen rondom de spoorzone. Dit laat daarom ook zien dat monitoring continu nodig is.

Meetprogramma

Tevens zorgen we voor periodieke verkeerstellingen, waarbij we tellen, de snelheid registreren en de samenstelling van het verkeer vastleggen. Deze informatie helpt om te beoordelen of het verkeersgedrag overeen komt met het beoogde wegbeeld (wegfunctie, zie module 9). Daarnaast kan de informatie gebruikt worden om periodiek het verkeersmodel te kalibreren.

We werken een meetprogramma uit met locaties die we jaarlijks tellen, tweejaarlijks en driejaarlijks.

Anticiperend ontwerpen

Nog steeds is er een aantal locaties onveilig, waarvoor nog geen maatregelen zijn voorzien. Die locaties pakken we op om te beoordelen of de verkeersveiligheid beter kan. En dat blijven we doen. Door mee te liften met te realiseren ontwikkelingen en werkzaamheden in het kader van weg- en rioolbeheer, gaan we ook nog eens slim om met beschikbare budgetten.

Uitgangspunt bij het beoordelen van een situatie en het maken van het ontwerp is dat we de richtlijnen volgen, maar blijven nadenken vanuit de weggebruiker.

Beleidskeuzes

Voor de uitvoering van het beleid op het aspect verkeersveiligheid betekent dit dat we de volgende keuzes maken:

• •

  We blijven samen met de (gespecialiseerde) partners en mede vanuit initiatieven in RPV verband aandacht geven aan verkeersveiligheid en acties en maatregelen.

• •

  We zorgen voor permanente verkeerseducatie, volgens een vaste (regionaal in te brengen) jaarkalender. Alle doelgroepen worden actief benaderd met verkeerseducatie.

• •

  Nu lopende en jaarlijks terug kerende acties en maatregelen blijven we, samen met de RPV partners, uitvoeren. Een voorbeeld is de verkeersveiligheid in schoolomgevingen.

• •

  We bouwen een netwerk op met partijen die voor uitvoering van de verkeerseducatie zorg dragen. Participerende organisaties krijgen inspraak in de agenda, waarbij de gemeente bewaakt dat minimaal alle (prioritaire) doelgroepen worden aangesproken.

• •

  We informeren de gemeenteraad iedere twee jaar over de actuele stand van zaken op het gebied van verkeersveiligheid.

• •

  Naast actieve informatieverstrekking richting gemeenteraad, beoordelen we ook steeds of bijsturing/bijstelling noodzakelijk is.

• •

  Een meetprogramma helpt de verkeerssituatie en het verkeersgedrag te monitoren. Dit werken we in dat kader verder uit.

• •

  Ontwerpen voor de inrichting van de openbare ruimte doen we vanuit oogpunt van de gebruiker. Vertrekpunt zijn de landelijke richtlijnen, maar toegepast op de Zwijndrechtse situatie en rekening houdend met begrip van de verkeersdeelnemer. Dit brengen we in de organisatie in.

Vanuit de voorgaande toelichting en samengevatte beleidskeuzes benoemen we hier de acties en maatregelen. De acties en maatregelen voorzien we van een kostenindicatie en/of tijdsbesteding om dit vanuit de gemeente uit te kunnen voeren.

tabel 2: acties en maatregelen module verkeersveiligheid

Huidige situatie

In het vigerende GVVP is er aan voetgangers aandacht besteed vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Bij de inrichting van de openbare ruimte krijgen voetgangers prioriteit in het stadscentrum, bij schoolomgevingen, het raadhuisplein, (wijk-)winkelcentra en de omgeving rondom zorg- en welzijnsinstellingen. Bij het uitwerken van de ontwerpen voor deze gebieden is specifiek aandacht besteed aan voetgangersvriendelijkheid. Daarnaast zijn de woonwijken in veel gevallen omgevormd tot erftoegangswegen binnen 30 km/uur zones. Hier moet mensen zich ook makkelijk te voet kunnen verplaatsen.

Rondom lopen en voetgangers is in de visie opgemerkt dat in de ‘oude’ benadering de ruimte voor de voetgangers vaak als laatste aan bod komt. Dat moet omgedraaid worden. De voetganger staat bovenaan in de keten en daarna komt de fietser. Dit betekent dat er bij de inrichting van de openbare ruimte minimaal een goede voetgangersvoorziening gerealiseerd moet worden. Dit kan een trottoir zijn, maar in sommige gebieden of straten kan ook volstaan worden met een ander, meer open, profiel. Het gaat er om de keuze bewust te maken, met prioriteit voor voetgangers.

In gebieden waar de auto minder prioriteit krijgt, ontstaat haast vanzelf meer ruimte voor langzaam verkeer en dus ook voetgangers. Dat komt omdat de auto fysiek veel ruimte nodig heeft. Een openbare ruimte straalt kwaliteit uit en is aantrekkelijk als hier ook groen aanwezig is. Dat groen mag niet ten koste gaan van de loopruimte. De plek van de voetganger is in de nieuwe doelstellingen vertegenwoordigd in de principes van Duurzaam Veilig, met de eerste doelstelling:

• 1.

  Inrichting wegennet conform Duurzaam Veilig. De categorisering en de inrichtingsrichtlijnen per wegfunctie zijn daarvoor maatgevend. We zetten in op zo groot mogelijke verblijfsgebieden.

Hierin is niet direct de voetganger genoemd, maar bewaken we wel de aandacht voor verblijfsgebieden, de grootte ervan en de kwaliteit.

Aan de hand van de prioritaire gebieden voor lopen, benoemen we hier per type gebied wat we voor voetgangers belangrijk vinden:

• •

  Stadscentrum

• •

  Schoolomgevingen

• •

  Raadhuisplein

• •

  (wijk-)winkelcentra

• •

  omgeving rondom zorg- en welzijnsinstellingen

Aanvullend op bovenstaande gebieden beschouwen we ook het stationsgebied als ruimte waar prettig gelopen moet kunnen worden. Alle bestemmingen waar in de omgeving prettig gelopen moet kunnen worden zijn weergegeven in figuur 3, zowel in Zwijndrecht als Heerjansdam.

Naast deze bestemmingen, is het uiteraard belangrijk dat er in de omgeving en van en naar openbaar vervoer voorzieningen goede looproutes zijn. Dit is natuurlijk het station en verder de R-Net bushaltes.

figuur 3: gebieden met aandacht voor verplaatsing te voet

Stadscentrum

Het gebied rondom Walburg is in het huidige GVVP aangegeven als stadscentrum. In deze actualisatie handhaven wij deze gedachte en nemen wij hiervoor het hele toekomstig ontwikkelgebied rondom Walburg als uitgangspunt. In dit gebeid moet prettig kunnen worden gelopen, want in een centrumgebied is met name de verblijfsfunctie belangrijk. Dit geldt ook voor het verblijven door mindervaliden, rolstoelers en mensen met een kinderwagen. Binnen in het winkelcentrum is dat goed geregeld. Hier komen geen andere vervoerswijzen.

Direct rondom Walburg is er ruimte voor optimalisatie. De openbare ruimte is op orde, maar de verblijfsfunctie is er niet. Bij een toekomstige doorontwikkeling van Walburg zal hierop ontworpen moeten worden. Eventueel vrij komende ruimte kan wellicht heringericht worden tot groen wat bijdraagt aan een prettige beleving voor onder andere voetgangers.

De verbindingen naar Walburg toe zijn verschillend ingericht. De Laan van Walburg en de Beneluxlaan zijn bij uitstek de wegen, die ingericht zijn voor autoverkeer. Om deze straten aantrekkelijker te maken is het in de toekomst zinvol om na te denken over een laaninrichting. Er zijn voetgangersoversteekplaatsen, maar door de verkeersfunctie zijn automobilisten beperkt alert op de aanwezigheid van voetgangers. Het is wenselijk de barrièrewerking terug te dringen en de snelheid van het autoverkeer te verlagen. Op zijn minst is het nodig om de oversteeklocaties beter herkenbaar te maken. Met herkenbare palen of objecten en door goede verlichting. Dit zorgt voor eenduidigheid en herkenbaarheid, zowel voor automobilisten als voor de voetgangers zelf. De oversteeklocaties beoordelen we en indien nodig optimaliseren we de verlichting.

Schoolomgevingen

Wanneer basisschoolleerlingen veilig naar school kunnen gaan, gebeurt dit eerder zelfstandig dan wanneer de verkeerssituatie rondom de school chaotisch en (gevoelsmatig) verkeersonveilig is. De looproutes naar de basisscholen toe moeten duidelijk zijn, goed begaanbaar en voldoende breed. Tevens moeten verkeersveilige en herkenbare oversteekvoorzieningen ervoor zorgen dat wegen waar verkeer afgewikkeld wordt veilig gepasseerd kunnen worden. Bij scholen geven we schoolzones aan om de aanwezigheid van de school duidelijk te maken.

Ook de ingang naar het schoolterrein toe mag niet geblokkeerd worden door auto’s. Daarom moet brengen en halen ook uit oogpunt van veiligheid en prettig kunnen lopen goed geregeld worden. halen en brengen mag op enige afstand van de school plaats vinden, zodat fietsers en voetgangers veilig bij school kunnen komen.

Door looproutes duidelijk herkenbaar te maken en brengen en ophalen eerder op afstand te laten plaatsvinden wordt bevorderd dat leerlingen zo veel mogelijk zelfstandig naar school kunnen gaan.

Raadhuisplein

Ook het gemeentehuis moet voor iedereen toegankelijk zijn. Rondom het Raadhuisplein is de inrichting voldoende afgestemd op voetgangers. Eventueel kan in overleg met belanghebbenden nog beoordeeld worden of aan alle toegankelijkheidseisen is voldaan. Door dit proactief te toetsen laat de gemeente zien dit belangrijk te vinden

(Wijk-)winkelcentra

Veel mensen doen hun dagelijkse boodschappen in de verschillende winkelcentra in de wijken. Over het algemeen kan hier goed naar toe gelopen worden. Oversteken over de ontsluitende wegen rondom deze centra zijn beschikbaar en in veel gevallen voorzien van een zebra. Toegankelijkheidsaspecten kunnen nog geoptimaliseerd worden. Denk hierbij aan op- en afritten of gelijkvloerse oversteken voor mindervaliden.

In algemene zin is het in het kader van toegankelijkheid wenselijk voldoende vrije loopruimte te hebben. Fietsenrekken, reclameborden en uitstallingen mogen die vrije ruimte niet (te veel) bellemmeren. Daar is aandacht voor en wordt meegenomen in de prioritering van de handhavingsacties.

Omgeving rondom zorg- en welzijnsinstellingen

In de omgeving van zorg- en welzijnsinstellingen zijn er relatief veel ouderen. Een goede toegankelijkheid moet daarom daar goed zijn. Voor deze locaties geldt hetzelfde als bij de scholen en winkelcentra. Goede loopvoorzieningen naar de locaties, voldoende vrije loopruimte in de directe omgeving en op- en afritten voor rollator, rolstoel en kinderwagen zijn wenselijk. Bij klachten en meldingen of wegbeheer vindt controle op aanwezigheid plaats en eventueel worden voorzieningen aangebracht.

Stationsgebied

Stationskwartier: OV als drager van de verstedelijking en de economie

Zwijndrecht is een groene gemeente met veel potentieel, op 20 treinminuten afstand van Rotterdam en tegenover de historische binnenstad van Dordrecht. Zwijndrecht en Dordrecht zijn, als startpunt van de zogeheten ‘Oude Lijn’ naar Rotterdam en Leiden een stevig onderdeel van de ontwikkelingen in de Zuidvleugel van de Randstad. Langs de Oude Lijn beogen de Zuid-Hollandse gemeenten (de Verstedelijkingsalliantie) een ambitieus woningbouwprogramma in combinatie met een schaalsprong in het mobiliteitssysteem tot stand te brengen. Zij zetten hier in op duurzame mobiliteit als voorwaarde voor de groei in woningen, banen en economie, zodat deze groei geen belasting legt op het stedelijk leefmilieu en luchtvervuiling en congestie wordt teruggedrongen.

In de ontwikkeling van de Spoorzone is Transit Oriented Development (TOD) als uitgangspunt genomen om te komen tot een duurzame, inclusieve, gemengde, compacte en geïntegreerde stedelijke omgeving rond het transportknooppunt.

Beleidskeuzes

Om verplaatsingen te voet mogelijk en aantrekkelijk te maken, zetten we in op:

• •

  Aantrekkelijker maken van het stadscentrum voor voetgangers, met meer loopruimte, op- en afritten en herkenbare oversteken op de wegen er naartoe.

• •

  Herkenbare schoolroutes en gemarkeerde oversteken op veel gebruikte schoolroutes.

• •

  De scholen worden zo veel mogelijk voorzien van schoolzones die zorgen voor een verkeersveilige omgeving, zodat kinderen zelfstandig naar school kunnen gaan.

• •

  Er is aandacht voor toegankelijkheid van de openbare ruimte. Met name op- en afritten bij oversteken helpen hierbij. Bij de genoemde gebieden waar we lopen belangrijk vinden, controleren we of daar aan voldaan is.

• •

  In gebieden waar veel gelopen wordt, zorgen we voor oversteeklocaties daar naartoe. Deze moeten tevens herkenbaar zijn in het donker. Een goede verlichting is daarom belangrijk.

• •

  Binnen de gebieden moet er voldoende vrije loopruimte zijn, ook voor rollator, rolstoel en kinderwagen. Bij ontwerpen van de openbare ruimte hebben we daar aandacht voor.

Acties en maatregelen voor voetgangers staan in tabel 3.

tabel 3: acties en maatregelen module lopen / voetganger

Huidige situatie

Op de doelstellingen uit het GVVP van 2016 om de concurrentiepositie van de fietser te verbeteren heeft onvoldoende inzet plaatsgevonden. Er is wel aandacht geweest voor fietsers en fietsvoorzieningen, maar dit heeft nog tot onvoldoende effect geleid. De plek van de fietser op de weg is in de meeste gevallen nog een afgeleide van de inrichting voor gemotoriseerd verkeer.

Het aandeel fietsen in Zwijndrecht is kleiner dan in Dordrecht. Dit ondanks de relatief korte afstanden in Zwijndrecht. Een aantal wegen die veel door fietsers gebruikt worden zijn daar nog onvoldoende op ingericht.

Onderzoeken naar positie van de fiets

Op verzoek van de Fietsersbond is voor diverse locaties gekeken naar de positie van de fiets. Dit is een belangrijke taak van de Fietsersbond, om aandacht voor de verkeersveiligheid te vragen. De gemeente pakt die input op om te beoordelen of situatie beter moet/kunnen. Een voorbeeld is de analyse van het kruispunt Koninginneweg – Laan van Walburg – Rotterdamseweg, waarvoor beoordeeld is of de situatie verkeersveiliger en duidelijker gemaakt kan worden.

Wegen waar veel fietsers rijden moeten daar beter op ingericht worden, met prioriteit voor de fietsers en dan pas de auto. De Rotterdamseweg bijvoorbeeld zou van 50 km/uur weg aangepast moeten worden naar een fietsverbinding naar de waterbus. Veel fietsers gebruiken deze verbinding, terwijl er relatief weinig gemotoriseerd verkeer rijdt. Door minder prioriteit aan de auto te geven komt er meer ruimte voor langzaam verkeer. Autoverkeer kan uiteraard wel in de wijk en bij de woningen komen. Omwegen om de wijken heen, over de randen van Zwijndrecht, bieden korte routes dwars door de wijken heen voor fietsers.

Doorgaande verbindingen als de F16 moeten beter herkenbaar gemaakt worden en van bewegwijzering worden voorzien. Daarmee wordt de route beter vindbaar, herkenbaar en te volgen.

Voor de fietser hebben we de volgende doelstellingen opgenomen (genummerd zoals in hoofdstuk 3):

• 3.

  Voldoende (fiets-)parkeerplaatsen bij bestemmingen (station, winkelcentra en sport).

• 4.

  Meer prioriteit (voorrang) voor fietsers op fietsroutes binnen Zwijndrecht.

• 5.

  Verbindingen vanuit herkomsten en naar bestemmingen vanaf de F16 optimaliseren.

• 7.

  In gedragsacties besteden we specifiek aandacht aan fietsveiligheid.

Netwerk fiets

Voor fietsen in Zwijndrecht is een fietsnetwerk benoemd. Op dit netwerk krijgt de fietser (ook) prioriteit. Soms moet natuurlijk ook rekening worden gehouden met automobilisten, maar dan is de verdeling ‘evenredig’. Daar waar de auto minder ruimte nodig heeft, zorgen we er bij wegbeheer voor dat de inrichting wordt aangepast ten gunste van de fietser (en voetgangers).

Het fietsnetwerk is opgebouwd vanuit de volgende wenselijke verbindingen:

• •

  Snelfietsroute

• •

  optimale bereikbaarheid (middelbare) scholen

• •

  verbinden van de wijken met het station

• •

  bereikbaar maken van winkelcentra en Walburg

• •

  verbindingen tussen de kernen onderling en naar omliggende kernen

figuur 4: netwerk fiets

Voor de wijk Noord wordt momenteel gewerkt aan een Masterplan. Binnen Noord liggen twee belangrijke verbindingswegen, die ook veel door fietsers worden gebruikt. Dit zijn de Rotterdamseweg en de Burgemeester Jansenlaan. In het kader van de mobiliteitstransitie en de voorrang voor langzaam verkeer achten wij het dan ook belangrijk in gebiedsontwikkelplannen uitvoering te geven aan deze doelstellingen. Voor Noord betekent dit dat wij voorstellen om de genoemde wegen in te richten als fietsstraat.

Inrichting fietsvoorzieningen

Fietsverbindingen in het netwerk worden zo uitgevoerd dat deze aantrekkelijk zijn om te fietsen. Dat betekent dat de volgende aspecten gelden:

• •

  Voldoende breedte (3,00 (minimaal 2,50) meter bij éénrichting en 4,00 (minimaal 3,50) meter bij fietsers in twee richtingen.

• •

  Gesloten verharding (asfalt of beton, indien ondergrondse infra dat toe laat), bij voorkeur in rood uitgevoerd.

• •

  Bij voorkeur voorrang voor fietsroutes, ook binnen verblijfsgebieden (de auto mag niet van de voorrang mee profiteren, dan is het wenselijk routes te ontvlechten) en prioriteit voor fietsers bij verkeerslichten.

• •

  Zo veel mogelijk eigen (gescheiden) voorzieningen.

• •

  In verblijfsgebieden bij voorkeur doorgaande (hoofd-)fietsroutes inrichten als fietsstraat.

Het gaat hierbij om een ambitieniveau. Uiteraard moet rekening worden gehouden met de omgeving, eventueel aanwezige kabels en leidingen en bijvoorbeeld busroutes. De prioriteit gaat uit naar het compleet maken van het fietsnetwerk. Als bepaalde schakels qua inrichting niet voldoen, dan heeft dat een lagere prioriteit dan realiseren van ontbrekende schakels.

Belangrijk aspect voor werknemers is dat werklocaties goed bereikbaar zijn met de fiets. Daarom zetten we voor alle bedrijventerreinen in op een goede fietsbereikbaarheid en willen we fietsvoorzieningen op routes daar naar toe. Mogelijk is de spoorlijn naar Groote Lindt om te vormen naar een fietsvoorziening. Een onderzoek hiernaar maakt onderdeel uit van de acties en maatregelen.

Bewegwijzering

Routes en bestemmingen moeten makkelijk gevonden kunnen worden door fietsers. Dat begint bij de inrichting van de fietsinfrastructuur (rode verharding voor fietsers). Bewegwijzering ondersteunt de inrichting en het verloop van de fietsroutes, met name voor verbindingen naar andere kernen. Voor de F16 is dat als maatregel in het verleden al aangegeven, maar nog niet uitgevoerd.

Ook voor de andere bestemmingen kan bewegwijzering nuttig zijn. Veel fietsers kennen de bestemmingen in Zwijndrecht natuurlijk. Bewegwijzering heeft dan weinig meerwaarde. Door er voor te zorgen dat de kortste route ook de veiligste is en aantrekkelijk voor fietsgebruik is ingericht, wordt fietsen gestimuleerd.

Toekomstbeeld Fiets, provincie Zuid-Holland

De provincie werkt aan het ‘Toekomstbeeld Fiets’, waarin de prioritering van fiets ten kosten van de auto wordt beschreven. Zwijndrecht pakt dat aansluitend op en zal onderzoek doen naar effecten en benodigde aanpassingen op het gemeentelijke wegennet.

Stallen van de fiets

Bij openbare bestemmingen en in de openbare ruimte zijn voldoende goede stallingen nodig. Bij een hoog fietsgebruik moeten immers ook goede stallingsplaatsen beschikbaar zijn. Daar waar veel fietsers samen komen, bijvoorbeeld bij sportlocaties en bij Walburg, streven we naar overdekte stallingsmogelijkheden. Aan de hand van telling van de bezetting en/of gebruik van de fietsparkeernormen wordt het benodigde aantal rekken bepaald. Voor fietsen wordt de maximum norm als vertrekpunt gehanteerd.

Er komen uiteraard veel fietsers naar het station. Samen met ProRail is ook hier de wens voldoende stallingsplekken te hebben. Hier wordt verder vorm aan gegeven.

Verkeersveiligheid

Fietsers zijn een belangrijke doelgroep en dus moeten fietsers zich verkeersveilig kunnen verplaatsen. In de module verkeersveiligheid is er aandacht voor fietsers. Verder betekent het adaptief ontwerpen dat rekening wordt gehouden met gedrag van verkeersdeelnemers. Daarom is het wenselijk zo min mogelijk obstakels te plaatsen op of direct langs fietsvoorzieningen. Dit sluit tevens aan bij de landelijke aanpak veilig fietsen.

In het kader daarvan beoordelen we de fietsvoorzieningen op begrijpelijkheid en aanwezige obstakels. Als deze er zijn, vindt een beoordeling op noodzaak plaats en worden niet noodzakelijke objecten verwijderd.

Beleidskeuzes

Voor het thema fiets gelden de onderstaande beleidskeuzes:

• •

  Vaststellen van het fietsnetwerk en dit compleet maken door eerst ontbrekende schakels te realiseren en daarna het netwerk te optimaliseren, aan de hand van de inrichtingsaspecten.

• •

  Oppakken van en uitvoering geven aan nog op te stellen provinciale ‘Toekomstbeeld Fiets’.

• •

  Bewegwijzering van verbindende en snelfietsroutes.

• •

  Inventarisatie en optimalisatie openbare fietsenstallingen. Bezetting en fietsparkeernormen helpen bij het berekenen van de (theoretische) behoefte.

• •

  De fietsparkeernorm gaat uit van de maximale waarden van de bandbreedte die het CROW hanteert in haar kencijfers.

• •

  Bij bestemmingen als sporthal en Walburg streven we naar overdekte voorzieningen.

• •

  Overleg/gesprekken met ProRail opstarten om het aantal fietsenrekken bij het station uit te kunnen breiden. Ook hier bij voorkeur overdekt.

• •

  Handhaven op verkeerd gestalde fietsen en weesfietsen in de stationsomgeving.

• •

  Beoordelen bestaande fietspaden op aanwezige obstakels en deze verwijderen als de noodzaak van aanwezigheid ontbreekt.

• •

  De spoorlijn naar Groote Lindt heeft potentie als fietsverbinding, eventueel aangevuld met smart mobility oplossingen. Een onderzoek hiernaar wordt uitgevoerd.

Onderstaande tabel 4 benoemt de acties en maatregelen vanuit de module fiets

tabel 4: acties en maatregelen module fiets

Huidige situatie

Zwijndrecht beschikt over goed openbaar vervoer. De trein is een belangrijk onderdeel hiervan. Maar ook de buslijnen en waterbus zijn een belangrijke meerwaarde voor Zwijndrecht. Het mee kunnen nemen van de fiets in de waterbus is aantrekkelijk voor reizigers met een deel voor- en/of natransport.

De gemeente is niet zelf verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. De gemeente werkt samen met de regio, provincie en concessiehouders. Er wordt continu aandacht gevraagd voor verdere verbetering, frequentieverhoging en doortrekken van de waterbus naar Groote Lindt. Dit proces zal ook de komende periode aandacht en inzet blijven vragen.

Doelstellingen GVVP 2016

In het GVVP van 2016 zijn doelstellingen opgenomen die ook aandacht hebben voor het openbaar vervoer:

• •

  Doelstelling 2: Aansluiting op Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV)

Naast de aansluiting op het HOV zet de gemeente ook in op het beschikbaar maken van openbaar vervoer voor alle doelgroepen. Dat betekent naast de beschikbaarheid van openbaar vervoer ook het maken van toegankelijke haltes.

De transitie op het gebied van mobiliteit die landelijk is ingezet, gaat uit van goed, hoogfrequent en flexibel openbaar vervoer. De coronacrisis heeft ervoor gezorgd dat het tempo waarop dit gebeurt iets lager ligt. Het uitgangspunt is dat hier een inhaalslag gaat plaatsvinden en dat deze ontwikkeling zich door zal zetten. Zo is er in het Stationskwartier een hoge woningdichtheid, waar een lage parkeernorm aan gekoppeld is. Juist vanwege beschikbaarheid van de trein.

Dit streven we ook na, zodat openbare ruimte groen en aantrekkelijk kan worden ingericht. Ruimte voor parkeren is beperkt, wat zorgt voor veel kwaliteit.

Willen we reizigers minder afhankelijk van de auto maken, dan moet het openbaar vervoer op orde zijn. Voor Zwijndrecht zijn de volgende aspecten daarin van belang:

• •

  goede en hoogfrequente treinverbindingen

• •

  hoge frequentie van de stadsbus

• •

  voldoende fietsenstallingen bij station en haltes voor voor- en natransport

• •

  openbaar vervoer naar Groote Lindt

Er is in dit GVVP daarom een doelstelling voor het openbaar vervoer opgenomen: (genummerd zoals in hoofdstuk 3):

• 8.

  We zetten actief in op gebruik van het openbaar vervoer door het bedrijfsleven, mede door in te zetten op:

  • -

    een waterbushalte op Groote Lindt

  • -

    R-Net verder te integreren (uitbreiden) en optimaliseren in Zwijndrecht

Inzet op openbaar vervoer

Zoals aangegeven kan de gemeente beperkt zelf sturen op de inzet van openbaar vervoer. Wel is het belangrijk hier aandacht voor te blijven vragen in de regionale overleggen en input te geven in gesprekken hierover. We reserveren daar tijd voor.

Stationsgebied

De ontwikkelingen in de spoorzone betekenen een verdichting van woningen. Doelstelling op de lange termijn is een beter gebruik van het openbaar vervoer en bijbehorende mobiliteitsshift. Een lightrail in de toekomst met een vergroting van het aantal haltes is onderdeel van deze ambitie. Dit betekent ook dat in het Stationskwartier gezocht gaat worden naar andere vormen van (auto)mobiliteit, waarbij deelgebruik als één van de mogelijkheden wordt gezien. Hier sluit Zwijndrecht aan op de regionale visie en ambitie.

Groote Lindt

Verder zetten we in op openbaar vervoer naar Groote Lindt. In welke vorm moet en kan nog uitgewerkt worden. In ieder geval is doortrekking van de Waterbus wenselijk. Daar profiteren ook de inwoners uit het zuiden van Zwijndrecht van. De waterbushalte moet dan ook goed bereikbaar zijn met de fiets.

Naast de doortrekking van de waterbus is er in het verleden al gesproken over busverbindingen naar Groote Lindt en eventueel het gebruiken van de spoorlijn. Het in stand houden van de spoorlijn kost de gemeente periodiek geld. Terwijl dit slechts door één bedrijf gebruikt wordt. Aanvullend gebruik voor personenvervoer zou een mooie meerwaarde zijn, maar vraagt ook om investeringen en onderhoudskosten. Als er voor dit bedrijf alternatieven zijn (vervoer over water bijvoorbeeld) dan kan lijkt het uit verkeerskundig oogpunt eerder aantrekkelijk om de spoorlijn om te vormen tot een fietsvoorziening, om daarmee de gewenste betere fietsbereikbaarheid te realiseren. Door deze voldoende breedte te geven, kunnen daar in een latere fase smart mobility oplossingen gebruik van maken. Bijvoorbeeld shuttles die gebruik maken van vrij liggende fietsinfrastructuur.

De werkgevers hebben een belangrijke rol, om werknemers te stimuleren gebruik te maken van alternatieven. Als alternatieven voor de auto beschikbaar zijn scheelt dat parkeerplaatsen op eigen terrein. Er is overleg met de ondernemers, daar blijft de gemeente actief in deelnemen.

Busnetwerk

Er rijden in Zwijndrecht een aantal buslijnen. Nu zijn dit nog vooral standaard grote bussen. De verwachting is dat in de toekomst de bus meer een systeem wordt, waarbij op afroep en met kleine bussen gereden kan worden. De frequentie kan dan hoger zijn. Zwijndrecht leent zich mogelijk voor een ringlijn die de wijken met het station verbindt. Verbindingen naar Rotterdam en Dordrecht blijven belangrijk voor Zwijndrecht. Daar blijven we in de regio en bij de provincie aandacht voor vragen.

Beleidskeuzes

Op het gebied van openbaar vervoer zijn de volgende beleidskeuzes geformuleerd:

• •

  Er blijft aandacht en tijd besteed worden aan lobby op het gebied van openbaar vervoer.

• •

  Groote Lindt wordt aangesloten op de waterbus.

• •

  De gemeente vraagt om optimalisatie van het busnetwerk, om alle wijken goed aan te sluiten op de spoorlijn, maar ook te verbinden met Rotterdam en Dordrecht.

Acties en maatregelen voor het openbaar vervoer zijn opgenomen in tabel 5.

tabel 5: acties en maatregelen module openbaar vervoer

Huidige situatie

Er vinden grote veranderingen plaats op het gebied van mobiliteit. Welke ontwikkelingen definitief doorbreken en welke niet is moeilijk te voorspellen. Als individuele gemeente is daar lastig op te sturen. De techniek en maatschappelijke acceptatie zijn hierin leidend.

Momenteel is er beperkt aanbod van smart mobility oplossingen in Zwijndrecht. Daar is in het GVVP van 2016 ook niet actief op ingezet. De gemeente moet wel een rol kiezen over hoe daar mee om te gaan.

Doelstellingen GVVP 2016

Er zijn in het huidige GVVP geen doelstellingen op dit thema opgenomen.

Zwijndrecht prioriteert langzaam verkeer boven gemotoriseerd verkeer. Die ambitie betekent ook dat de benadering van de openbare ruimte en mobiliteit eerder grootstedelijk is dan dorps. Dat vraagt om keuzes. De auto is niet meer maatgevend, maar lopen, fietsen en openbaar vervoer. Daar kan smart mobility uitstekend aan bijdragen. In vergaande vorm betekent dat bijvoorbeeld shuttles om mensen van de wijken naar het station te brengen. Of autonome voertuigen die geautomatiseerd de maximum snelheid aan houden, zodat deze ook vermengd kunnen worden met andere vervoerswijzen, zonder voor kwetsbare verkeersdeelnemers een gevaar te vormen. Verder moet gedacht worden aan deelmobiliteit (elektrische scooters en fietsen en optimalisatie van multimodaal reizen.

Voor de korte termijn moet gedacht worden aan slimme verkeerslichten die fietsers detecteren en prioriteit geven (als het regent). Ook de opkomst van en koppeling tussen elektrische auto’s en het energiegrid is een actuele ontwikkeling. Dat vraagt voldoende laadfaciliteiten en een slim energienetwerk.

Zwijndrecht loopt daarin niet voorop en is ook geen trekker hiervan. Wel is het belangrijk deze ontwikkelingen te volgen en daar snel op te anticiperen. Uitvoering/realisatie ligt in veel gevallen bij de markt, maar de gemeente moet dat wel mogelijk maken. Daar staat de gemeente voor open.

Op het gebied van smart mobility stellen we nu ook geen doelstellingen vast. Daarvoor is er nog onvoldoende duidelijk welke ontwikkelingen grootschalig geïmplementeerd gaan worden en in welk tempo dat gaat.

We zien ontwikkelingen die uitgaan van nieuwe gedragspatronen en levensstijlen. Denk aan Parijs, dat inzet op een stad waar alle voorzieningen binnen vijftien minuten bereikbaar moeten zijn. Of de ontwikkeling van zogenaamde superblocks in Spanje.

Hoogwaardige openbare ruimte

Achterliggende gedachte is dat mensen wonen, werken en recreëren in de eigen (aantrekkelijke) woonomgeving. Voor het Stationskwartier zetten we in Zwijndrecht dan ook in op een hoge bebouwingsdichtheid en aantrekkelijke openbare ruimte. Auto’s hebben hier door het aanbod van alternatieven weinig prioriteit en worden op afstand geparkeerd. Bijvoorbeeld onder de A16 of het spoor. Het openwerken van deze grondlichamen zorgen er direct voor dat de barrièrewerking wordt tegengegaan.

In de module parkeren zetten we in op een hoge bezettingsgraad van de parkeerplaatsen. Door hier actief op te sturen komt er ruimte vrij voor andere verkeersdeelnemers, voor groen of waterberging. Bijkomend voordeel is dat dit ook hittestress en verdroging tegengaat. Groen zorgt ervoor dat de stedelijke omgeving minder opwarmt en tevens dat regenwater de grond in kan zakken in plaats van overbelasting van riolen.

Stationsgebied

Gezien de lange looptijd van de ontwikkeling in het stationsgebied is het wenselijk aanvullend onderzoek te doen naar de parkeervraag en hoe hier op gestuurd kan worden. Het ligt voor de hand, gezien de locatie en de ontwikkelingen in mobiliteit, op termijn uit te gaan van een mobiliteitsbehoefte in plaats van een parkeernormering. De eerder genoemde intensivering van het openbaar vervoer gebruik en de inzet van alternatieve vormen van (deel-)mobiliteit moeten hieraan bijdragen.

Gemeente faciliteert

De trends op het gebied van smart mobility volgt de gemeente. Als kansen zich voor doen, dan komen deze naar alle waarschijnlijkheid uit de markt. We maken als gemeente deze mogelijk als deze bedragen aan de visie:

• •

  prioriteit voor fietsen en lopen

• •

  minder ruimte voor auto-infrastructuur

• •

  aanbieden van alternatieven voor de auto

• •

  aanbieden van deelauto’s

Hiermee maken we de inwoners minder afhankelijk van de auto. Dit betekent ook dat we streven naar gebruik van lage parkeernormen. Om problemen in de omgeving of in de toekomst te voorkomen, doen we dit zo veel mogelijk met onderbouwde uitgangspunten en aannames.

Ontwikkelingen volgen we. Bij voorkeur implementeren we deze regionaal om het effect te vergroten. Denk hierbij aan:

• •

  (elektrische) deelfietsen

• •

  (elektrische) deelscooters

• •

  (elektrische) deelauto’s

• •

  tot stand komen van hub-structuren met integratie van diensten (deelmobiliteit met ontvangst van pakketten door bezorgdiensten)

Beleidskeuzes

Implementatie van smart mobility is lastig omdat dit vanuit de markt komt. Als gemeente werken we mee aan kansen, op basis van de volgende keuzes en uitgangspunten:

• •

  Inzet op een hoogwaardige kwaliteit van de openbare ruimte door vrijgekomen ruimte van de auto te benutten voor lopen en fietsen, met aandacht voor groen en waterberging.

• •

  Mogelijk maken van ontwikkelingen die bijdragen aan de visie, met als uitgangspunten:

  • -

    rioriteit voor fietsen en lopen

  • -

    minder ruimte voor auto-infrastructuur

  • -

    aanbieden van alternatieven voor de auto

• •

  Mogelijk maken van deeldiensten.

Zwijndrecht is volgend op het gebied van smart mobility oplossingen. Dat vraagt niet om investeringen, maar wel om reservering van tijd daarvoor.

tabel 6: acties en maatregelen module smart mobility

Huidige situatie

De bestemmingen in Zwijndrecht zijn allemaal zeer goed bereikbaar met de auto. Iedereen kan met de auto kort bij de woning komen, waar in de meeste gevallen ook relatief makkelijk geparkeerd kan worden.

Veel wegen in Zwijndrecht zijn ruim opgezet, met brede (en gescheiden) rijbanen en aparte voorzieningen voor fietsers. Die laatste zijn vaak afgeleid van de (relatief zware) auto-infrastructuur. Ook wegen die minder verkeer afwikkelen zijn in een aantal gevallen ruim opgezet, bijvoorbeeld omdat hier de bus rijdt.

Zwijndrecht heeft daarnaast een directe aansluiting op de A16 en is zodoende ook goed bereikbaar vanaf het hoofdwegennet. Consequentie daarvan is dat de infrastructuur daarop is ingericht en gemotoriseerd verkeer een dominante positie inneemt.

Voor de afwikkeling van verkeer wordt een beperkt aantal wegen ‘aangewezen’ en ingericht. De overige wegen vallen binnen verblijfsgebieden. Hier hebben uitwisseling naar woningen en percelen, verblijven, fietsen en lopen prioriteit. Automobilisten kunnen hier ook komen, maar passen zich aan de verblijfsomgeving aan. Dat betekent een lage(re) rijsnelheid.

Voor verplaatsingen in en binnen Zwijndrecht is er veel potentie voor de fiets. De afstanden zijn immers kort. Daar zetten we op in, ook als dat ten koste gaat van de ruimte voor de auto. Dat betekent niet dat mensen niet meer met de auto bij de woning kunnen komen. Wel betekent dit dat er bij de inrichting van wegen en straten minder ruimte aan de auto wordt toegekend en de rijsnelheid wordt beperkt.

De transitie in mobiliteit naar elektrificatie en autonoom rijden, deelgebruik, (elektrische) fiets en (slim) openbaar vervoer betekent naar verwachting dat er minder ruimte voor autoverkeer nodig gaat zijn. Door dat te monitoren, alternatieven aantrekkelijk te maken en hier op te anticiperen groeit Zwijndrecht mee met die ontwikkeling. Dit is dan ook een groeiproces dat over een langere periode zal plaatsvinden.

Dit komt de leefbaarheid ten goeden en geeft invulling aan doelstelling 11 uit de visie (genummerd zoals in hoofdstuk 3):

• 11.

  Het verkeer gedraagt zich passend bij de omgeving (we stellen indicatoren op om hieraan te kunnen toetsen).

Vanuit het STOMP-principe ligt de prioriteit bij lopen, fietsen, openbaar vervoer en pas daarna autoverkeer. Achterliggend doel is het mogelijk maken van ontwikkelingen (verdichting woningbouw) en het terugdringen van de auto afhankelijkheid. Hierop sturen ook de hogere overheden en vanuit marktontwikkelingen is de verwachting dat autobezit zal gaan afnemen. Dit is een groeiproces voor de komende jaren.

Stationsgebied

Specifieke aandacht gaat uit naar de grootschalige ontwikkelingen van het Stationskwartier. De bebouwingsopgave vraagt om aanzienlijke aanpassingen in de verkeersstructuur.

Brugweg

Het Masterplan Stationskwartier gaat uit van een logischere en eenvoudigere verkeersstructuur in dit deel van Zwijndrecht. Dit wordt bereikt door het scheiden van bovenlokale stroomroutes van lokale wegen en door het verminderen van de hoeveelheid ruimte die de verkeersstructuur inneemt.

Cruciaal voor deze gewenste kwaliteitsverbetering is het doortrekken van de Brugweg vanuit Dordrecht langs de A16. Hierdoor wordt de infrastructuur gebundeld en ontstaat er meer ruimte om te bebouwen. Ook wordt het mogelijk hierdoor een aaneengesloten autoluw stuk Zwijndrecht te ontwikkelen. De ingreep vermindert namelijk de verkeersdruk op de Karel Doormanlaan en de Stationsweg zodat het mogelijk wordt om maximaal in te zetten op het vergroten van de verblijfskwaliteit voor voetgangers en fietsers. In het plan kan zo een structuur van pleinen en openbare ruimtes worden geïntroduceerd.

Stationsplein

Het Stationsplein kan door de aanpassing van infrastructuur en de bebouwing een kleinschaliger en meer aantrekkelijk omvang krijgen. Door de gecombineerde maatregelen wordt het ook mogelijk om de Stationsweg af te waarderen naar een 30km/h weg. De profilering kan hierop worden aangepast, waardoor ruimte ontstaat voor een groene ontspannen inrichting waar prettig gelopen kan worden.

Karel-Doormanlaan

Het doorgaande autoverkeer wordt nu volledig om het Stationskwartier heen geleid. Daarbinnen ontstaat een verblijfsgebied met kwaliteit in de openbare ruimte en met een goede bereikbaarheid middels langzaam verkeer en OV. Sleutel hierbij is de Karel Doormanlaan die haar verbindende functie voor autoverkeer naar het centrumgebied toe verliest. Dit wordt mogelijk gemaakt door een koppeling van de Bilderdijkstraat en verder naar de Burgemeester de Bruïnelaan. Bij de verdere uitwerking gaat de aandacht vooral uit naar aansluiting van de Sumatralaan en de verkeersveiligheid in verband met basisschool Hart van Meerdervoort (kruisende kinderen) en het winkelgebied.

Stadsbrug

Door de ingrepen ontstaat een degelijke verkeersstructuur, die het toenemende verkeer door verdichting in het Stationskwartier goed kan opvangen en de leefomgevingskwaliteit verbeterd. De routing naar Dordrecht wordt duidelijker. Op termijn, in het kader van de wens tot het autoluw maken van de Stadsbrug, kan de route door ontwikkelen. De oeververbinding wordt dan een aantrekkelijke en logische verbindingsroute tussen de twee toekomstige stadsdelen in Zwijndrecht en Dordrecht. De bovenregionale functie als calamiteitenroute voor ongelukken op de A16 wordt op de lange termijn geborgd.

Onderscheid in verkeerswegen en verblijfsgebieden

Het categoriseren van het wegennet maakt duidelijk waar verkeer prioriteit heeft en waar verblijven belangrijk is. Ook op plekken waar verblijven belangrijk is, kan het zo zijn dat er veel gemotoriseerd verkeer is. Denk hierbij aan winkelgebieden. Daar moet rekening mee worden gehouden bij de inrichting van de openbare ruimte.

Naast het aanwijzen van verkeerswegen en verblijfsgebieden, koppelen we inrichtingsrichtlijnen aan de verschillende wegfuncties. Dat maakt het voor weggebruikers mogelijk om af te lezen welk verkeersgedrag waar verwacht wordt. Routes voor gemotoriseerd verkeer mogen langer zijn dan de routes voor langzaam verkeer, om verplaatsingen per fiets en te voet te stimuleren.

De wegfuncties staan in figuur 5. Zwijndrecht volgt hiermee het landelijke programma Duurzaam Veilig, wat de wegen op vaste wijze indeelt:

• •

  Stroomwegen: Dit zijn de autowegen en autosnelwegen. Hierover verplaatst men zich snel en ongehinderd over langere afstand. Kruisingen en aansluitingen bestaan uit knooppunten.

• •

  Gebiedsontsluitingswegen: Op de wegvakken stroomt het verkeer door, op de kruispunten vindt uitwisseling plaats. De maximum snelheid is 50 km/uur binnen en 80 km/uur buiten de bebouwde kom. Soms komt 70 km/uur ook voor. De gebiedsontsluitingswegen verbinden de wijken met elkaar, de kernen onderling en bieden een aansluiting op het hoofdwegennet (stroomwegen).

• •

  Erftoegangswegen: Dit zijn de straten waaraan gewoond en gewerkt wordt. Verblijven heeft prioriteit, hier wordt geparkeerd en verkeer wordt gemengd afgewikkeld met fietsers. De snelheid is laag, binnen de kom 30 km/uur en buiten de kom 60 km/uur. De maximum snelheid wordt zonaal ingesteld aan de grenzen van de gebieden.

Middellange termijn 2030

Voor de middellange termijn gaan we uit van de doorkijk tot aan 2030. Daarin blijft Zwijndrecht direct aangesloten op de A16, met een ‘eigen’ aansluiting Zwijndrecht. Verkeer wikkelen we af over een beperkt aantal wegen die daar geschikt voor zijn. Alle andere wegen gaan onderdeel uit maken van verblijfsgebieden, de erftoegangswegen. Wel kunnen deze een beperkte ontsluitingsfunctie hebben. Die wegen hebben een fietsvoorzieningen en noemen we erftoegangswegen type I.

De Warmoezierstraat komt in het kaartbeeld niet terug. We gaan er vanuit dat hier (her)ontwikkelingen plaats gaan vinden en dit is gekoppeld aan het Masterplan Noord. De weg is voor de afwikkeling van het verkeer niet noodzakelijk. Eventuele nieuwe infrastructuur valt binnen de herontwikkeling. Hier moet worden uitgegaan van erftoegangswegen.

figuur 5: categorisering wegennet 2030

Inrichtingskenmerken

Om de verschillende wegfuncties duidelijk te maken aan de weggebruiker, krijgt iedere functie eigen inrichtingskenmerken. Deze zijn gebaseerd op landelijke standaarden en afgestemd op de Zwijndrechtse situatie. De inrichtingskenmerken staan in tabel 7. Hierin zijn alleen wegen binnen de bebouwde kom opgenomen, aangezien de wegen buiten de bebouwde kom in beheer zijn bij het waterschap.

tabel 7: inrichtingsrichtlijnen per wegfunctie (bron: CROW)

Bij (her)inrichting van de openbare ruimte gelden de inrichtingskenmerken als basis voor het ontwerp. Uiteraard moet er rekening worden gehouden met de specifieke situatie ter plaatse, ondergrondse infrastructuur en waterberging en hittestress. Maatwerk is dus altijd nodig, ontwerpen worden opgesteld vanuit de logica voor de gebruiker.

Indicatoren leefbaarheid

Om objectief te kunnen beoordelen of er sprake is van een te dominante positie van gemotoriseerd verkeer, hebben we in tabel 8 leefbaarheidsindicatoren opgenomen. Deze zijn niet hard, maar geven inzicht of een locatie wellicht nader beoordeeld moet worden.

tabel 8: toetskader leefbaarheidsknelpunt wegen binnen de bebouwde kom

Beleidskeuzes

Voorgaande toelichting op het beleid voor autoverkeer en bereikbaarheid zijn samengevat in de volgende beleidskeuzes:

• •

  Zwijndrecht volgt het landelijke programma Duurzaam Veilig voor de categorisering en inrichting van wegen.

• •

  Vanuit de keuze voor het STOMP-principe, hebben lopen, langzaam verkeer en openbaar vervoer prioriteit boven autoverkeer. Daar houden we rekening mee bij het maken van inrichtingskeuzes.

• •

  De categorisering geeft aan waar verkeer prioriteit heeft en waar verblijven. De inrichting van de wegen wordt hierop afgestemd met de inrichtingsrichtlijnen, wederom vanuit het STOMP-principe krijgt autoverkeer minder prioriteit.

• •

  De verandering in mobiliteit volgt de gemeente, anticipeert hierop en stemt de inrichting van de wegen hierop af.

• •

  Inzet is minder auto afhankelijkheid en meer ruimte voor lopen, de fiets en openbaar vervoer. Dat laat de categorisering voor 2050 nadrukkelijk zien.

• •

  De indicatoren hanteert de gemeente om aangekaarte leefbaarheidsknelpunten te toetsen. Bij maatregelen volgt de gemeente de prioritering uit het STOMP-principe.

Om het wegennet in overeenstemming te brengen met de inrichtingsrichtlijnen wordt hier bij herinrichting vanuit gegaan. Dat gebeurt vooral door werk-met-werk te maken bij bijvoorbeeld weg- en rioolbeheer. Een aantal wegen hebben meer prioriteit, om een duidelijke wegenstructuur voor Zwijndrecht duidelijk te maken. Deze zijn hier als maatregel opgenomen, zodat aan de doelstellingen concreet invulling wordt gegeven. Basis voor de acties en maatregelen is het kaartbeeld voor 2030.

tabel 9: acties en maatregelen autoverkeer (bereikbaarheid)

Huidige situatie

Er is in Zwijndrecht een aanzienlijk aantal wijken waar de parkeerdruk hoog is, maar er zijn ook wijken waar parkeerplaatsen minder druk gebruikt worden. In het kader van toekomstige ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit is de verwachting dat het autobezit zal gaan afnemen. De inzet is ook om meer gebruik te gaan maken van openbaar vervoer en fiets. Verplaatsingen met de auto worden in de toekomst naar verwachting steeds meer gemaakt met deelvoertuigen. Bij voorkeur rijden deze elektrisch. In de toekomst verwachten we dat autonome voertuigen de rol van de privé auto steeds meer gaan overnemen.

Parkeerregulering

Sturing op het parkeergedrag in Zwijndrecht vindt plaats via blauwe zones en nog een klein deel betaald parkeren. Voorheen moest er ook voor het parkeren betaald worden bij winkelcentrum Walburg, maar dat is afgeschaft. De volgende reguleringsgebieden zijn nog van toepassing in Zwijndrecht:

• •

  Blauwe zones:

  • -

    stationsgebied

  • -

    lokale kleine plekken, om tegemoet te komen aan vragen vanuit de omgeving

• •

  Betaald parkeren: Veerplein en omgeving

Trends

In de inventarisatie die voor het parkeerbeleid is uitgevoerd zijn de volgende relevante trends beschreven:

• •

  Groeiagenda Drechtsteden, 25.000 woningen en 30.000 arbeidsplaatsen extra in de regio. Een goede bereikbaarheid moet geboden worden via openbaar vervoer.

• •

  Verschuiving van bezit naar gebruik, bijvoorbeeld door deelauto’s.

• •

  Elektrificering van het voertuigenpark. Dit stelt eisen aan de laadinfrastructuur.

• •

  Autonoom rijden van auto’s vraagt om minder behoefte aan parkeerplaatsen. Het tempo van deze ontwikkeling is nog niet eenduidig aan te geven.

• •

  Elektrische fiets en speed pedelec zorgen er voor dat in dezelfde tijd de af te leggen fietsafstand groter wordt. Ook dat zorgt voor afname van noodzakelijk autobezit.

• •

  Mobility as a Service (MaaS) kan er voor zorgen dat er bewuster gekozen wordt voor de manier waarop er gereisd wordt.

Er is een duidelijke visie op het parkeren in de toekomst. Uitgangspunt is groenere woonstraten. Dit zorgt voor een verbetering van de leefbaarheid en biedt ruimte aan klimaatveranderingen.

Uitgangspunt is dat parkeren gefaciliteerd wordt, maar dat er niet meer parkeerplaatsen worden aangelegd dan er nodig zijn. Als het autobezit af neemt wordt daarop geanticipeerd, door meer verhard oppervlak om te vormen naar bijvoorbeeld groen of ruimte voor langzaam verkeer.

De inzet is dan ook om uit te gaan van een hoge bezettingsgraad van de parkeerplaatsen. Daarmee hoeven er minder plaatsen gerealiseerd te worden en kan eventueel ruimte vrij gemaakt worden. De geleidelijke transitie naar minder autobezit en een hoge bezettingsgraad betekent een omslag in denken. Dat past ook weer binnen het Schone Lucht Akkoord, maar zal reactie oproepen.

Op het onderwerp parkeren is specifiek de laatste doelstelling in de visie opgenomen (genummerd zoals in hoofdstuk 3):

• 12.

  We geven uitvoering aan de uitgangspunten en maatregelen uit het parkeerbeleid, voor de wijken en het parkeren (wachten) van vrachtwagens op de bedrijventerreinen.

De inzet is om te komen tot een groene leefbare stad. Een leefbare woonomgeving wordt gerealiseerd door vergroening en het optimaal benutten van de verharding. Door parkeren te clusteren vindt ordening plaats. In het kader van duurzaamheid en de toename van elektrische voertuigen zetten we in op gebouwen waar zonnepanelen aanwezig zijn op stroom op te wekken voor het laden van de voertuigen.

Het parkeerbeleidsplan zet verder in op goed en volop aanbieden van fietsparkeerplaatsen. Onderzoek moet uitwijzen wat de geschikte plekken daarvoor zijn.

Beleidskeuzes

Parkeerbeleid

Voor het parkeren zijn de volgende keuzes beschreven:

• •

  Parkeerkencijfers van het CROW zijn vertrekpunt. We gaan uit van het minimum van de norm.

• •

  Streven naar een parkeerdruk van 90 – 100%.

• •

  De loopafstand naar woning of bedrijf mag oplopen tot 250 meter. Bij andere voorzieningen is de loopafstand naar parkeren 100 meter.

• •

  Fietsparkeren wordt volop gefaciliteerd, om zo het fietsen te stimuleren. De loopafstand naar fietsparkeerplaatsen bedraagt 50 meter.

• •

  Vrachtwagenparkeren in de openbare ruimte is bedoeld voor chauffeurs met een binding met Zwijndrecht. Bij vrachtwagenparkeerplaatsen zijn er fietsenstallingen. Er is geen maximale loopafstand.

• •

  Door middel van handhaving moet ongewenst gebruik van parkeervoorzieningen worden tegengegaan, dit geldt ook voor vrachtwagenparkeren.

• •

  Het laadpalenbeleid wordt overgenomen in dit GVVP. Regionaal wordt gewerkt aan nieuw beleid, dat inzet op meer laadpunten als uitvloeisel van de Nationale Aanpak Laadinfrastructuur. Voor realisatie van laadpunten is subsidie beschikbaar. Als dat eind 2021 of in 2022 beschikbaar komt verwerken we dat en volgt er een separaat voorstel.

• •

  Nieuwe uitritten worden in principe alleen toegestaan bij nieuwe ontwikkelingen, als dat vanuit het ontwerp nodig is en als er sprake is van een gebouwde parkeervoorziening.

• •

  Voor invalidenparkeerplaatsen wordt de CROW-norm gehanteerd.

• •

  De parkeernormen zijn beschreven, met onderscheid naar ‘centrum’, ‘schil’ en ‘rest bebouwde kom’. De grenzen zijn in het parkeerbeleidsplan gedefinieerd.

• •

  In het parkeerbeleidsplan is een Actieprogramma met maatregelen opgenomen.

Parkeernormen

Bij nieuwe ontwikkelingen moet ook gekeken worden naar de bestaande parkeerdruk in de gebieden. Bedrijven en kantoren moeten het parkeren volledig op eigen terrein en buiten het zicht oplossen. Dit draagt bij aan een groenere uitstraling van de betreffende gebieden. Bezoekersparkeren voor bedrijven kan, mits de ruimte hiervoor beschikbaar is en blijft, eventueel in de openbare ruimte opgelost worden. Dat geldt voornamelijk voor gebieden waar overdag een (aanzienlijk) lagere parkeerdruk wordt waargenomen dan in de nachtelijke uren.

In het algemeen geldt dat aangesloten wordt bij de meest actuele parkeerkencijfers van het CROW. Momenteel zijn deze aangegeven in de CROW-uitgave 381 uit 2018. Uit de omgevingsanalyse blijkt dat, zoals van een sterk stedelijke gemeente verwacht mag worden, het autobezit iets onder het landelijk gemiddelde ligt. Vanuit de bestaande indeling in Zwijndrecht wordt hiervoor de in het GVVP opgenomen gebiedsindeling met betrekking tot centrum/schil en rest bebouwde kom gehanteerd uit figuur 6.

figuur 6: Gebiedsindeling Zwijndrecht

Om te voorkomen dat er te veel parkeerplaatsen worden aangelegd, worden in principe de lage normen gehanteerd. Hierbij wordt bij openbare plaatsen gekeken naar mogelijk dubbelgebruik van de parkeerplaatsen indien ten minste twee verschillende hoofdgroepen in de ontwikkeling zitten. Buiten de functies waarbij het parkeren op eigen terrein opgelost moet worden mag ook bij de overige functies parkeergelegenheid op eigen terrein aangelegd worden. Dit dient in het ontwerp geïntegreerd worden. De op eigen terrein aangelegde parkeerplaatsen mogen, overeenkomstig tabel A10 uit genoemde CROW-publicatie meegeteld worden (zie tabel 10).

tabel 10: Parkeernormen eigen terrein CROW Tabel A10

Bij woningen geldt dat in de openbare ruimte in ieder geval het bezoekersparkeren opgelost moet worden. Daarnaast moet het gedeelte dat niet op eigen terrein wordt aangebracht opgelost worden. Hierbij geldt dat eerst gekeken wordt naar de parkeerdruk in het betreffende balansgebied. De te kiezen oplossing moet in lijn zijn met dit parkeerbeleidsplan maar mag niet extra overlast veroorzaken in de omgeving.

tabel 11: Acties en maatregelen parkeren

Huidige situatie

Bestemmingen vrachtverkeer

Een belangrijke bestemming voor vrachtverkeer zijn de bedrijventerreinen. Dit zijn Groote Lindt en de Geer aan de zuidzijde van de gemeente, onder andere met de havens. Maar ook Bakestein is natuurlijk een belangrijke bestemming. En ook op andere plekken moet relatief veel vrachtverkeer zijn. Denk hierbij aan winkelcentrum Walburg, maar ook de winkels in Heerjansdam. Daar komt bij dat we op verschillende wegen te maken hebben met een ruime hoeveelheid vrachtverkeer dat hier niet direct een herkomst of bestemming heeft, maar dat het hoofdwegennet lijkt te vermijden. Het gaat hierbij om de volgende wegen:

• •

  Lindtsedijk/Lindeweg – Dorpsstraat – Randweg – De Gors

• •

  Molenweg – Dorpsstraat

De aantallen vrachtverkeer in relatie tot de totale hoeveelheid verkeer laat op deze route lage percentages zwaar verkeer zien. Het gaat om 1 -1,5% op de route tussen Heerjansdam en Zwijndrecht. In het westelijke deel van Heerjansdam is het percentage zwaar verkeer 4,6%. Het lijkt erop dat het merendeel van het zware verkeer de gewenste routes ook gebruikt.

Er is een bewegwijzering voor vrachtverkeer tussen Zwijndrecht en Heerjansdam. Deze loopt via de Munnikensteeg – Langeweg – Stationsweg – Boezemweg – Leedeweg – 3e Barendrechtseweg - Achterzeedijk.

Er is behoefte aan duidelijkheid over welke bestemmingen via welke wegen bereikt kunnen worden en waar vrachtverkeer niet gewenst is.

Daarnaast is er behoefte aan een betere ontsluiting van de bedrijventerreinen voor werknemers, anders dan alleen met de auto. Naast een goede fietsverbinding is ook de bereikbaarheid met het openbaar vervoer voor verbetering vatbaar.

Blauwe Brug

Specifiek vraagpunt in de routes voor zwaar verkeer is het gebruik van de Blauwe Brug (Burgemeester Van het Hoffweg) door vrachtverkeer. Momenteel mag er maar in één richting door vrachtverkeer van de brug gebruik worden gemaakt. Dat is naar het bedrijventerrein toe. Verkeer vanaf Groote Lindt naar de A16 moet gebruik maken van de route Lindtsedijk – Geerweg – Munnikensteeg en de aansluiting van Hendrik Ido Ambacht op de A16. Dit is aansluiting 23.

De brug mag wel naar het bedrijventerrein toe worden gebruikt, omdat vrachtverkeer vanaf aansluiting 22 (Zwijndrecht) zich anders ‘vast rijdt’ en door de woongebieden gaat rijden.

Het GVVP dient antwoord te geven op de vraag of de Blauwe Brug moet worden opengesteld voor vrachtverkeer in twee richtingen.

Vraagpunten GVVP

Andere vraagpunten rondom bedrijvigheid en vrachtverkeer waarop in het GVVP moet worden ingegaan zijn:

• •

  verkeersveiligheid en parkeren

• •

  openbaar vervoer van en naar bedrijventerreinen

• •

  gebruik spoorlijn

Hierover moet Zwijndrecht een standpunt innemen, zodat duidelijke richtingen ontstaan voor ontwikkelingen. Dit standpunt is terug te lezen in paragraaf 11.3 Beleid.

Inzet op ruimte voor ontwikkelingen, door minder autoverkeer

We zetten in op alternatieven voor de auto. Dit geldt met name voor personenautoverkeer. Op werkgeverslocaties vraagt parkeren (door werknemers) om veel ruimte. Die ruimte kan voor bijvoorbeeld voor de bedrijfsvoering gebruikt worden als er geen geparkeerde auto’s meer hoeven te staan.

Er moet dan ook een alternatief beschikbaar komen voor de auto als vervoermiddel voor woon-werkverkeer. Door een betere ontsluiting van de bedrijventerreinen voor fietsers (met aandacht voor verkeersveiligheid) en een ontsluiting met openbaar vervoer, ontstaat er meer ruimte voor een andere inrichting van de ruimte.

Beperkt aantal routes voor vrachtverkeer

Door de grootte en het gewicht van vrachtwagens, levert dit verkeer in de beleving een belangrijke bijdrage aan ervaren verkeershinder. Het is daarom belangrijk om het vrachtverkeer over wegen af te wikkelen die daarop ingericht zijn. Die routes voldoen bij voorkeur aan de volgende aspecten:

• •

  niet te kort langs woningen of door woongebieden

• •

  over gebiedsontsluitingswegen, die hebben immers voldoende breedte

• •

  via wegen met vrij liggende fietsvoorzieningen

Op basis van deze gewenste uitgangspunten is in het beleidsdeel een netwerk voor vrachtverkeerroutes samengesteld, zie figuur 7. Verder kan er nagedacht worden over vervoer over water, dat uitstekend zou passen bij de havens van Zwijndrecht en de daar gevestigde bedrijven.

De ondernemers op Groote Lindt hebben aangegeven mee te willen denken over een beperkt aantal te gebruiken routes.

Bedrijvigheid

Onderdeel van deze module is ook de bedrijvigheid in meer algemene zin. Door internetaankopen rijden er steeds meer pakketdiensten en bezorgers in de woonwijken. Corona heeft dit nog eens versterkt. Inzet is dit vervoer zo veel als mogelijk slim en schoon te laten plaatsvinden.

In de visie gaat doelstelling zes in op vrachtverkeer (genummerd zoals in hoofdstuk 3):

• 6.

  We benoemen op basis van herkomsten en bestemmingen routes voor vrachtverkeer en stemmen voor het naleven en gebruik ervan deze met de bedrijven af. Ook het parkeren van vrachtwagens krijgt hierbij aandacht.

Een belangrijk onderdeel in vrachtroutes en werknemersverkeer (auto afhankelijkheid) zijn de bedrijven. Zij kunnen personeel en bezoekers sturen gebruik te maken van de daarvoor geschikte wegen. De werkgeversaanpak is daarnaast een instrument om personeel anders te kunnen laten reizen.

Alternatieven voor de auto voor woon-werkverkeer

Omdat naar de werklocaties ook veel werknemersverkeer gaat, belast dit het wegennet. Door minder autoverkeer en meer fietsen en openbaar vervoer wordt die belasting teruggedrongen. Inzet is dan ook om samen met de werkgevers te zoeken naar alternatieven voor de auto voor de werknemers. We vragen aan de ondernemers om daar (ook) voor te kiezen en mee te denken in oplossingsrichtingen.

Netwerk vrachtverkeer

Vanuit de visie om gemotoriseerd verkeer terug te dringen en beperkte routes voor vrachtverkeer te gebruiken, is een netwerk voor vrachtverkeer samengesteld.

figuur 7: netwerk vrachtverkeer 2030

Het gaat om verbindingen van de bedrijventerreinen en bestemmingen voor vrachtverkeer naar het hoofdwegennet. De routes voldoen zo veel mogelijk aan de genoemde aspecten en zijn het liefst ook zo direct mogelijk naar het hoofdwegennet.

De routes worden afgestemd met de vrachtverkeer genererende bedrijven, om zo draagvlak te krijgen voor het netwerk. Via de bedrijven wordt dit gecommuniceerd aan de medewerkers en bezoekers. De gemeente zet daarnaast in op goederenvervoer over water, als alternatief voor vrachtwagens op de weg.

Blauwe Brug

We kiezen ervoor om de Blauwe Brug weer open te stellen voor vrachtverkeer in twee richtingen. Dat is ruimer dan de ondernemers zelf hebben voorgesteld. Zij gingen uit van tijdvensters voor gebruik. Vrachtverkeer vanuit de richting Breda kon (nog steeds) van deze route gebruik maken, omdat na het eenmaal nemen van de afrit Zwijndrecht er geen alternatief beschikbaar was. Voor terugrijdend verkeer wordt verwezen naar de Munnikensteeg. Deze route is minder logisch, omdat deze route aanzienlijk langer is in kilometers en in tijd.

Uit een onderzoek van OZHZ (Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid) blijkt het effect van toestaan van vrachtverkeer in twee richtingen klein te zijn op gebied van zowel geluid, als fijnstof. Daarmee kan eigenlijk niet anders dan geconcludeerd worden dat de route via Blauwe Brug weer open gesteld kan worden voor alle verkeer. Er worden onnodige kilometers omrijden bespaard, zonder dat dit grote nadelige effecten heeft op het verkeer en de leefbaarheid in Zwijndrecht

Verkeersveiligheid en parkeren bedrijventerreinen

Het spanningsveld tussen verblijven, parkeren en afstemmen van de inrichting op vrachtverkeer is altijd een aandachtspunt op de bedrijventerreinen. Bij voorkeur blijft de rijbaan vrij van parkeren en is de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer acceptabel. De weginrichting moet dat aan de weggebruikers duidelijk maken.

Groote Lindt

Er is voor de Noordweg en Merwedeweg een schetsontwerp gemaakt. De partijen uit de BIZ hebben hier ook naar gevraagd. In het voorstel zijn de spoorlijnen opgeheven. In veel gevallen zijn die al dusdanig ingericht dat hier geen treinen meer kunnen rijden. Het voorstel uit de BIZ nemen we over. Het uitgewerkte schetsontwerp voor deze wegen reserveert ruimte voor een rijbaan met fietssuggestiestrook, trottoirs, groen, parkeren en wachtstroken voor vrachtwagens. Dit ontwerp is mede gebaseerd op de visie voor Groote Lindt.

Openbaar vervoer van en naar bedrijventerreinen

In het verleden is er al geëxperimenteerd met openbaar vervoer naar het bedrijventerrein Groote Lindt. Wegens onvoldoende gebruik heeft dat na het experiment geen vervolg gekregen. Wel blijft de vraag om openbaar vervoer bestaan. Daar is de werkgeversaanpak een belangrijk instrument voor. Naast Groote Lindt hebben Bakestein en De Geer ook behoefte aan openbaar vervoer. Bushaltes op of dichterbij Bakestein kunnen aan gebruik van de bus bijdragen of eventueel een besloten vervoersysteem van de gezamenlijke werkgevers.

Het busje naar Groote Lindt reed destijds ook naar De Geer. Doortrekken van de Waterbus naar De Geer is niet realistisch. Wel kan er gedacht worden aan een aanvulling op de waterbus, bijvoorbeeld door een watertaxi naar De Geer, via de pond naar Puttershoek naar Heerjansdam. Provincie en regio werken hieraan in de vorm van ‘Innovatief Personenvervoer over Water (IPOW)’.

Andere alternatieven zijn deelmobiliteit vanaf de waterbushalte naar de bedrijventerreinen.

In de gewenste vermindering van automobiliteit past een vorm van collectief vervoer. Logisch lijkt het dat de gemeente daar een rol in heeft, maar vooral de werkgevers en medewerkers van de bedrijven moeten een denkomslag maken.

Belangrijk vanuit de werkgevers is dat nagedacht wordt over het parkeren en de ruimte die dat vraagt op het eigen perceel en of andere vormen van vervoer kansen kunnen bieden. Als meer medewerkers met ander vervoer dan de auto komen, biedt dit ruimte aan de bedrijfsvoering.

Door collectief vervoer, parkeren op afstand en bijvoorbeeld een hub kan de auto afhankelijkheid verminderd worden.

Door als werkgevers samen te werken, wordt de kans op succes vergroot. Samenwerken kan op verschillende manieren:

• •

  Mobiliteitsmanagement

  Denk hierbij aan het beschikbaar maken van alternatieven vormen van vervoer, samen rijden (carpoolen), fietsstimulering e.d. Bij mobiliteitsmanagement gaat het vaak om communicatie en stimuleringsacties richting werknemers.

• •

  Besloten of open collectief vervoer

  Door (gezamenlijk) een busverbinding aan te bieden aan de werknemers op het bedrijventerrein, wordt een alternatief geboden voor de auto. Bij collectief vervoer kan het gaan om mobiliteitsmanagementmaatregelen, zoals vanpoolen. Werknemers pikken daarbij elkaar op (met een busje, een ‘van’) en komen zo naar het werk. Zo kunnen werknemers uit hetzelfde herkomstgebied samen rijden. Dit is per werkgever te regelen of collectief voor alle werkgevers op het bedrijventerrein. Een andere vorm van collectief vervoer is een busje te laten rijden tussen station en het bedrijventerrein. Ook hierbij kan er worden samengewerkt.

  Door aanvangstijden te uniformeren wordt de kans op succes vergroot.

• •

  Werkgeversaanpak

  Een meer sturende of dwingende vorm vanuit de werkgevers geeft aan personeel aan dat zij niet meer met de (eigen) auto naar de locatie mogen komen. Dan wordt er gedwongen anders gereisd of men parkeert op een andere locatie en komt bijvoorbeeld met besloten vervoer naar de werkplek.

Er zijn dus combinaties tussen deze vormen te maken, uit oogpunt van de werkgevers. Bij voorkeur kan eventueel besloten vervoer (op termijn) ook gebruikt worden door ‘gewone’ openbaar vervoer reizigers. Voor stadsvervoer dat uitgaat van een lager autogebruik kunnen kleine rondrijdende busjes ingezet worden die mensen naar de werklocaties brengt, maar ook naar het NS-station of bijvoorbeeld Walburg. Voordeel voor de ondernemers is dat ontwikkelingen mogelijk worden, omdat de parkeerbehoefte anders ingevuld kan worden.

Als medewerker bij een bedrijf moet het geaccepteerd worden om voor iets anders te kiezen dan de auto, bijvoorbeeld de fiets of collectief vervoer. Zoals aangegeven kunnen werkgevers daarop sturen. De verandering die is ingezet moet ‘geadopteerd’ worden door de maatschappij. De gemeente heeft een belangrijke communicerende rol daarin.

Als maatregel vanuit dit GVVP initieert de gemeente een dialoog met de werkgevers, om te kunnen komen tot alternatieven voor de auto naar Groote Lindt. De werkgevers moeten bereidheid tonen acties te willen inzetten en de werknemers moeten daadwerkelijk de alternatieven een kans geven en gebruiken.

Naast genoemde werkgeversaanpak, zet de gemeente in op een doortrekking van de waterbus naar Groote Lindt. De lobby hiervoor ligt bij de gemeente en wordt bij voorkeur ondersteund door de bedrijven.

Gebruik spoorlijn

Momenteel wordt de spoorlijn naar Groote Lindt gebruikt voor de bevoorrading van één bedrijf. Het beheer van de spoorlijn ligt bij de ProRail, de gemeente moet in de kosten bijdragen. Het periodieke onderhoud kost veel maatschappelijk geld. Dit terwijl de maatschappelijke opbrengsten beperkt rendabel zijn. Vanuit dat oogpunt zou het effectiever zijn om de onderhoudsgelden in te zetten voor de omvorming van de spoorlijn naar een fietspad voor de werknemers. De mogelijkheden daarvoor moeten worden onderzocht.

Uiteraard kan dit niet eenzijdig door de gemeente besloten worden. In overleg met de gebruiker van de spoorlijn en met ProRail moet bepaald worden of dit haalbaar is. De gemeente treedt dan ook in overleg met de gebruiker, om te verkennen of alternatieve vormen van vervoer (over water wellicht) mogelijk zijn. Opheffen van de spoorlijn mag ook niet leiden tot een onevenredig grote toename van vrachtverkeerbewegingen. Als er kansen zijn om het gebruik van de spoorlijn op te heffen, dan kan dit in overleg met ProRail gerealiseerd worden. Inzet voor de gemeente is dan de realisatie van een fietspad naar Groote Lindt.

Bedrijvigheid

Om te voorkomen dat er steeds meer pakketdiensten en –bezorgers door de wijken rijden kan gedacht worden aan pakkethubs. Mensen kunnen daar hun pakket afhalen. Als kansen of initiatieven zich voor doen, zal de gemeente dat stimuleren en daar medewerking aan verlenen.

Bij voorkeur worden bestemmingen in de woonwijken en winkelcentra zo veel als mogelijk met elektrische voertuigen bevoorraad. Ook daarvoor geldt dat we als gemeente mee kunnen/denken aan dergelijke initiatieven. Rekening houdend met landelijke beleid, kan er bijvoorbeeld gedacht worden aan milieuzones.

Uit de verkeerstellingen blijkt dat ‘sluipend’ vrachtverkeer tussen Heerjansdam en Zwijndrecht verkeerskundig geen probleem is. Er is sprake van een vrachtverbod, uitgezonderd bestemmingsverkeer. De objectieve cijfers geven aan dat het niet noodzakelijk is actie te ondernemen. Wel moet er aandacht blijven voor de leefbaarheid langs wegen die niet op vrachtverkeer zijn ingericht. De leefbaarheidsindicatoren in de module autoverkeer zijn hier een instrument voor.

Bevoorrading is via de APV geregeld met venstertijden, tussen 7.00 – 22.00 uur is bevoorrading mogelijk. Dit wordt nog niet altijd goed nageleefd. Daar vragen we aandacht voor bij de ondernemers.

Beleidskeuzes

Samengevat zet Zwijndrecht in op de volgende beleidskeuzes:

• •

  Terugdringen autogebruik als vervoermiddel voor woon-werkverkeer, samen met de werkgevers.

• •

  Beperkt aantal door vrachtverkeer te gebruiken routes, inclusief communicatie daarover. Daar is een netwerk voor voorgesteld.

• •

  Inzet op en aandacht voor goederenvervoer over water als alternatief over de wegen.

• •

  Openstellen van Blauwe Brug voor vrachtverkeer in beide richtingen. Verkeer van en naar de richting Rotterdam blijft de Munnikensteeg gebruiken.

• •

  Herinrichting Noordweg en Merwedeweg Groote Lindt.

• •

  Openbaar vervoer naar Groote Lindt in een gezamenlijke aanpak met de werkgevers, eventueel gecombineerd met parkeren op afstand en hubs. De gemeente initieert en de werkgevers pakken dit in eerste instantie op.

• •

  Doortrekking van de waterbus naar Groote Lindt. De gemeente, ondersteund door de bedrijven, lobbyt hiervoor.

• •

  Aanvullend vervoer over water vanaf de waterbushalte Groote Lindt, naar De Geer. Provincie en regio werken hieraan in de vorm van ‘Innovatief Personenvervoer over Water (IPOW)’. Een dergelijke watertaxi biedt verbindingen naar de bedrijven en Heerjansdam.

• •

  Onderzoek naar mogelijkheden en kosten voor omvorming van spoorlijn naar Groote Lindt tot fietsvoorziening. Bij positief oordeel aansluitend daarop gesprekken daarover starten met gebruiker van het spoor.

• •

  Pakkethubs mogelijk maken als daar initiatieven voor zijn.

• •

  Monitoring leefbaarheid op wegen waar overlast wordt ervaren door vrachtverkeer.

• •

  Inzet op gebruik van elektrische voertuigen voor bevoorrading en bezorgdiensten.

• •

  Vasthouden aan de in de APV vastgelegde venstertijden voor bevoorrading en hier bij de bedrijven aandacht voor vragen.

De voor de module vrachtverkeer uit te voeren acties en maatregelen zijn opgenomen in tabel 12.

tabel 11: acties en maatregelen module vrachtverkeer en bedrijvigheid