Organisatie | Haaksbergen |
---|---|
Organisatietype | Gemeente |
Officiële naam regeling | Visie en plaatsingsbeleid laadinfrastructuur (2.11) |
Citeertitel | Visie en plaatsingsbeleid laadinfrastructuur |
Vastgesteld door | gemeenteraad |
Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
Eigen onderwerp | Visie en plaatsingsbeleid laadinfrastructuur |
Externe bijlage | Visie en plaatsingsbeleid laadinfrastructuur |
Geen
N.v.t.
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
---|---|---|---|---|---|
01-11-2022 | nieuwe visie | 28-09-2022 | 2.11 |
De gemeente Haaksbergen heeft de ambitie om in 2050 energieneutraal te zijn. Duurzame mobiliteit speelt een belangrijke rol om deze ambitie te bereiken. De komende drie jaar zet de gemeente een belangrijke stap met de plaatsing van circa 55 publieke laadpalen in de openbare ruimte. Dit is echter nog maar het begin van een opeenvolging van ontwikkelingen waarmee mobiliteit in de gemeente Haaksbergen richting 2050 duurzamer wordt. Het plaatsingsbeleid helpt de gemeente bij de uitrol van laadinfrastructuur voor personenvervoer, doelgroepenvervoer en licht vrachtvervoer.
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat in 2030 alle nieuw verkochte auto’s emissievrij moeten zijn. Voor een belangrijk deel zullen dat batterij-elektrische auto’s zijn. Volgens prognoses uit het Klimaatakkoord en de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) zijn in 2030 landelijk naar schatting 1,8 miljoen laadpunten nodig voor personenauto’s. Een grote opgave die impact heeft op de openbare ruimte en op het elektriciteitsnet. In het licht van het nationaal Klimaatakkoord roept Samenwerkingsregio Oost (GO-RAL: Gelders-Overijsselse Regionale Aanpak Laadinfrastructuur) daarom de gemeente Haaksbergen op om op korte termijn een visie en plaatsingsbeleid voor laadinfrastructuur vast te stellen.
Dit document omvat de strategie voor de uitrol van laadinfrastructuur van de gemeente. Het beleid geeft invulling aan de contouren die in de visie worden geschetst. Het plaatsingsbeleid draagt bij aan een gecontroleerd verloop van deze mobiliteitstransitie op het gebied van personenvervoer, doelgroepenvervoer en licht vrachtvervoer. Voor deze gebruikersgroepen is op dit moment op veel plaatsen al een toenemende behoefte aan laadpunten en verwachten we een verdere toename.
Voor andere gebruikersgroepen, zoals busvervoer en zwaar vrachtvervoer, volgen we de ontwikkelingen en als nodig passen we onze visie en plaatsingsbeleid hierop aan.
Het plaatsingsbeleid gaat in op de beleidskeuzes die de gemeente Haaksbergen maakt om de uitrol van laadinfrastructuur gecontroleerd te laten verlopen. Hierbij wordt zoveel mogelijk tegemoetgekomen aan verschillende belangen: zowel die van elektrisch rijders als die van niet-elektrisch rijders. Het plaatsingsbeleid vormt een aanvulling op en invulling van de Aanbesteding plaatsing en exploitatie slimme laadinfrastructuur (2020-2022/2024).
We kennen verschillende gebruikersgroepen die (op termijn) overstappen naar elektrisch rijden, met elk hun eigen kenmerken en behoeftes aan laadinfrastructuur. Personenvervoer en OV-busvervoer groeit de afgelopen jaren al erg snel en dit zal doorzetten. Hier komen op korte termijn de elektrische bestelvoertuigen bij. De komende jaren zal ook de groei van elektrische vrachtauto’s zich aandienen.
Forenzen: De laadbehoefte van werkgerelateerd bezoek wordt waar mogelijk ingevuld met private en semipublieke laadpunten bij onder andere kantorencomplexen, instellingen en bedrijventerreinen. Daarnaast zijn snellaadpunten van belang als vangnet voor bezoekers die lange afstanden moeten rijden en tussen bezoek aan klanten kort de tijd hebben om te laden.
Bezoeker/toerisme: Hieronder valt bezoek aan vrienden en familie maar ook bezoek aan toeristische locaties en het centrum. De eerste groep maakt voornamelijk gebruik van publieke laadpunten in woonwijken. De laadbehoefte van bezoekers aan toeristische locaties en het centrumgebied wordt waar mogelijk ingevuld door private en semipublieke laadpunten bij de betreffende toeristische locatie.
Snellaadpunten vormen een belangrijk vangnet voor bezoekers die lange ritten maken. Taxi’s: De nationale doelstelling is dat taxivervoer voor 2030 emissievrij (batterij- of waterstof-elektrisch is). Taxi’s laden deels bij de remise, deels nabij de woning van de chauffeur. Daarnaast zijn er mogelijk snelladers nodig bij taxistandplaatsen.
Doelgroepenvervoer: De nationale doelstelling is dat het doelgroepenvervoer voor 2030 emissievrij (batterij- of waterstof-elektrisch) is. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en voor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte. Daarnaast zijn er mogelijk snelladers nodig op strategische locaties, om bij te laden wanneer de actieradius niet voldoende is voor de geplande ritten.
Vrachtauto’s: Steeds meer bedrijven stappen over op elektrische voertuigen voor goederenvervoer. De ontwikkeling van zero-emissiezones versnelt deze overstap. Ook financieel wordt het steeds aantrekkelijker om de overstap te maken. De aanschafprijs is weliswaar nog hoger maar de operationele kosten van een elektrische bestelwagen zijn lager, waardoor de total cost of ownership (TCO) in sommige gevallen al voordeliger uitvalt voor elektrisch. De verwachting is dat van de bestelwagens ongeveer de helft gaat laden bij het bedrijf, via private laadinfrastructuur. De andere helft gaat thuis laden, op de eigen oprit of in de openbare ruimte. Bestelwagens kunnen dezelfde laadinfrastructuur gebruiken als personenauto’s, maar gebruiken deze veel intensiever.
Prognoses per type laadinfrastructuur
Prognoses geven inzicht in het aantal benodigde reguliere (semi-)publieke, reguliere private laadpunten en snellaadpunten, voor de periodes 2025, 2030 en 2035. Het doel is niet om het aantal verwachte laadpunten te realiseren, maar om te zorgen dat de laadinfrastructuur in het juiste tempo meegroeit en om de ontwikkeling van elektrisch vervoer niet te beperken.
Momenteel zijn er ongeveer 250 reguliere laadpunten (<22kW (AC)) en geen snellaadpunten (>22kW (DC)) in de gemeente. Van het totaal aantal laadpunten staan momenteel 38 laadpunten (≈19 laadpalen) in de openbare ruimte. De rest betreft semipublieke en private laadpunten.
Om in 2025 in de laadbehoefte van elektrische personenauto’s, doelgroepenvervoer en licht vrachtvervoer te voorzien zijn in totaal bijna 1400 laadpunten nodig. 1164 van deze laadpunten zullen op eigen terrein van inwoners en bedrijven gerealiseerd worden. Ruim 200 laadpunten (≈100 laadpalen) zullen in de openbare ruimte gerealiseerd moeten worden. Deze laadpunten moeten voorzien in de laadbehoefte van forenzen, bezoekers en bewoners van Haaksbergen, waarvan er in 2025 naar verwachting ongeveer 1550 in het bezit zijn van een elektrische auto.
Tussen 2025 en 2030 wordt vervolgens een ruime verdubbeling van het aantal elektrische voertuigen en de benodigde laadinfrastructuur voorzien.
Realisatie van private laadpunten
De realisatie van laadpunten op privaat terrein vindt plaats door de woningeigenaar, gebouw-eigenaar of verhuurder. Bij huishoudens kan dit eenvoudig en tegen beperkte kosten. Hoewel de kosten per laadpunt relatief beperkt zijn, gaat de realisatie van laadpunten bij Verenigingen van Eigenaren (VvE’s) vaak nog moeizaam.
Bedrijven en ondernemers faciliteren steeds vaker het laden van elektrische personenauto’s. Bij grote aantallen laadpunten is de capaciteit van een bestaande netaansluiting mogelijk niet voldoende. Inpassing is mogelijk door gebruik van slimme laadoplossingen (local load balancing en bi-directioneel laden) en/of een verzwaring van de netaansluiting.
Laden in garages: Het laden van elektrische voertuigen ligt maatschappelijk onder een vergrootglas. Volgens de ANWB zijn de elektrische voertuigen minstens net zo brandveilig als de conventionele auto’s. De brandweer heeft een aantal praktische maatregelen op haar site gezet met betrekking tot het laden in een parkeergarage, zoals bijvoorbeeld het positioneren van laadpalen dicht bij in- en uitritten en zo veel mogelijk op straatniveau.
De realisatie van snellaadpunten vindt vaak plaats op basis van initiatief van een exploitant of marktpartij. Zij komen met locatievoorstellen naar een gemeente en vragen de benodigde ontheffingen en vergunningen aan. Nieuwe snellaadlocaties vragen hoge investeringen en kennen lange doorlooptijden vanwege de benodigde netaansluiting. Daar waar gestuurd kan worden op een locatie dient mede daarom rekening te worden gehouden met bestaande energie-infrastructuur. Dit voorkomt onnodige maatschappelijke kosten voor netverzwaring. Afstemming hierover met de netbeheerder kan in een vroege fase, voordat realisatie wordt gestart.
Realisatie van opportuniteitsladers voor busvervoer
De provincie Overijssel wil in de volgende concessie Twente van 2023 – 2027 verduurzamen met OV-bussen. In de aanbesteding staat geen eis over hoe snel dit gaat en met welk percentage. De verantwoordelijkheid voor laadinfrastructuur voor OV-bussen is in deze concessie belegd bij de vervoerder en wordt gedaan op de remises. De verwachting is dat dit zo zal blijven in toekomstige concessies. Vervoerders realiseren in samenwerking met exploitanten, netbeheerders en gemeenten laadpunten.
Het realiseren van depotladers op een bestaande netaansluiting vraagt een significant hoger aansluitvermogen. Het realiseren van opportunity chargers (snellaadpunten voor OV-bussen) vraagt vrijwel altijd een nieuwe netaansluiting in de openbare ruimte. Dit kent hoge kosten en lange doorlooptijden, ook de werkzaamheden kunnen ingrijpend zijn vanwege de volle ondergrond en bestaande infrastructuur en bebouwing.
De meest dominante trend voor nu en op langere termijn lijkt het ‘s nacht bij depots laden van elektrische bussen, dat steeds beter mogelijk wordt bij een grotere range. Alleen op locaties waar meerdere lijnen samen komen (zoals stations) wordt opportunity charging ingezet aangezien daar gebruik door meerdere lijnen mogelijk is.
Realisatie van laders voor (inter)nationaal vrachtvervoer
Vervoerders en verladers die pilots starten met elektrische trucks nemen naar verwachting zelf initiatief voor realisatie van deze locaties. Zij maken afspraken met fabrikanten en/of exploitanten voor de realisatie van deze laadpunten. Op nationaal niveau zal er op termijn – wanneer de groei van e-trucks inzet – initiatief vanuit (markt)partijen komen voor de realisatie van laadinfrastructuur op rust- of verzorgingsplaatsen en langs (inter)nationale corridors.
De grootschalige elektrificatie van nationale en internationale logistieke stromen wordt niet op korte termijn verwacht. De introductie van zwaardere elektrische voertuigen krijgt naar verwachting een vlucht met de introductie van zero-emissiezones. Mede daarom is het benodigde aantal laadpunten voor (inter)nationaal vrachtvervoer naar verwachting tot 2025 beperkt.
Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Een laadsessies kan bijvoorbeeld sneller of langzamer verlopen. Minimaal betekent slim laden dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt qua kosten, duurzaamheid of belasting van het elektriciteitsnet.
Een ander aspect van slim laden is bi-directioneel laden. Bij bi-directioneel laden kan het elektrische voertuig stroom terugleveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Hiermee kunnen pieken en dalen in het energieverbruik worden gebalanceerd. Bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen, maar binnen de Proeftuin Slimme Laadpleinen wordt de techniek al volop getest.
De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in.
Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aankan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren.
De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is.
Deze informatie nemen we ook mee in de Regionale Energiestrategie (RES) en de netimpactberekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd.
Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is. De laadpunten in de publieke ruimte zijn tevens geschikt voor slim laden, wat de piekvraag vermindert.
Naast elektrische voertuigen zet zowel Nederland als Europa in op waterstof als energiedrager en ‘brandstof’ voor met name zware emissievrije voertuigen. De ontwikkeling van waterstof is nog niet zo ver als batterij-elektrisch. Het aanbod vulpunten, betaalbare voertuigen en groene waterstof is nog heel beperkt en erg duur. De gemeente Haaksbergen volgt deze ontwikkelingen op afstand.
De gemeente Haaksbergen spreekt de ambitie uit om de verduurzaming van mobiliteit – en daarmee de opkomst van elektrische voertuigen - in haar gemeente te stimuleren. De gemeente kiest ervoor om de regie in handen te nemen en haar inwoners en ondernemers proactief te betrekken in deze mobiliteitstransitie. Met algemene uitgangspunten en specifieke uitgangspunten voor openbare laadpalen en voor laadpunten bij woningbouw en utiliteitsbouw schetst de gemeente Haaksbergen de contouren van het beleid dat nodig is om deze mobiliteitstransitie gecontroleerd te laten verlopen.
Deze visie biedt de komende jaren houvast bij de realisatie van laadinfrastructuur. Om te zorgen dat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch vervoer werken we aan een dekkend, toegankelijk, betaalbaar, en veilig netwerk van laadinfrastructuur:
We kunnen deze doelen alleen behalen in samenwerking met de netbeheerder en uitvoerende marktpartijen, maar houden zelf de regie.
Focus op meest urgente opgave: Zero emissie mobiliteit kan worden gerealiseerd door de elektrificatie van voertuigen alsook door het gebruik van waterstof als brandstof of als batterijopslag. De CO2-reductie voor mobiliteit moet op zeer korte termijn worden gerealiseerd. Op dit moment leent alleen de elektrificatie van voertuigen zich voor de benodigde opschaling van zero emissie mobiliteit vóór 2030. Bovendien is de markt voor elektrische voertuigen verder gevorderd dan de markt voor waterstof voertuigen. Deze visie omvat daarom enkel de opkomst van elektrische voertuigen.
Ladder van Laden: Bij de uitrol van laadinfrastructuur wordt de Ladder van Laden aangehouden. Dat wil zeggen dat laadinfrastructuur op privaat terrein de voorkeur geniet, gevolgd door laadinfrastructuur op privaat terrein dat publiek toegankelijk is. Daarna wordt pas gekeken naar laadinfrastructuur in de openbare ruimte.
Verlengd private aansluitingen (VPA) worden niet toegestaan, omdat deze niet als volwaardige openbare laadpunten kunnen worden ingezet. Dit laden vanuit een woning naar een openbare parkeerplaats met een kabel over of onder het trottoir is ongewenst.
Multimodaal gebruik: Laadinfrastructuur wordt bij voorkeur gebruikt door verschillende berijders (bijv. inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme) met diverse modaliteiten (bijv. personenvoertuigen en bedrijfsvoertuigen binnen de normen van de Algemene Plaatselijke Verordening). In sommige gevallen vergen verschillende modaliteiten andere vormen van laden. De gemeente kan de mogelijkheden verkennen voor snellaadinfrastructuur aan rijkswegen en voor doelgroepen- en goederenvervoer (bijv. taxi’s, bestelbussen, vrachtwagens en mobiele werktuigen). In laadhubs kunnen de snelladers slim gecombineerd worden met standaard laadinfrastructuur, om verschillende modaliteiten te kunnen bedienen. Elektrische fietsen beschikken over de mogelijkheid om aan reguliere stopcontacten op te laden. Hiervoor moeten eveneens voorzieningen worden getroffen.
Proactieve uitrol: De precieze hoeveelheid benodigde laadpunten laat zich moeilijk voorspellen. Door laadinfrastructuur proactief te plaatsen op basis van prognoses wordt gestuurd op laadzekerheid. Prognoses worden gebruikt als indicatie maar niet als exacte streefgetallen. De huidige concessie loopt tot 2025 en na afloop zal deze geëvalueerd worden.
Participatie van inwoners en ondernemers: De gemeente hecht er waarde aan dat inwoners en ondernemers actief betrokken zijn bij de uitrol van laadinfrastructuur in de gemeente. De gemeente zorgt voor heldere communicatie met en participatie van inwoners en ondernemers.
Specifieke uitgangspunten openbare laadpalen
Laadlocatie: Openbare laadpalen worden allereerst geplaatst bij bestaande parkeerclusters (bijv. pleinen, reeks parkeerhavens, etc.) en bij gemeentelijk voorzieningen waarbij de combinatie wordt gezocht met forenzen en bezoekers/toerisme.
Gedeeld gebruik van openbare laadpalen door inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme wordt gestimuleerd. Daarvoor wordt gericht op laadlocaties nabij semipublieke ruimtes, bedrijven (specifiek bedrijven die dicht tegen woonwijken aanliggen), woningcorporaties (parkeerplaatsen en nog ongebruikt grondeigendom) en rondom het winkelgebied (t.b.v. klandizie).
Parkeerdruk: Wanneer er sprake is van een hoge parkeerdruk, dan worden laadpalen bij voorkeur net buiten het gebied geplaatst om de parkeerdruk niet verder te verhogen.
Uitrol: Openbare laadpalen worden naar laadbehoefte verdeeld over de gemeente. Met behulp van de Ladder van Laden wordt beoordeeld of het nodig is om een openbare laadpaal te plaatsen. Vervuiling van het straatbeeld, claimgedrag van bestuurders en verdrukking van overige plaatselijke belangen wordt zoveel mogelijk voorkomen door de volgende uitgangspunten te hanteren:
Specifieke uitgangspunten laadpunten bij woningbouw en utiliteitsbouw
Europese Richtlijn Energieprestatie van Gebouwen (EPBD III): Sinds maart 2020 gelden een aantal verplichtingen voor het aanleggen van laadinfrastructuur bij woningbouw en utiliteitsbouw. Deze zijn opgenomen in het bouwbesluit, bouwvergunningen en in de parkeernota. De interne organisatie en projectontwikkelaars worden onder andere via de gemeentelijke website voorzien van informatie1 over deze verplichtingen:
Woningbouw met meer dan tien parkeervakken. Bij woongebouwen met meer dan tien parkeervakken op hetzelfde terrein moet voor elk parkeervak leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor de aanleg van laadpunten. Dit geldt voor nieuwe woongebouwen en voor bestaande woongebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.
Utiliteitsbouw met meer dan tien parkeervakken. Bij utiliteitsgebouwen met meer dan tien parkeervakken op hetzelfde terrein moet minimaal één laadpunt voor de hele parkeergelegenheid worden aangelegd. Ook moet er leidinginfrastructuur (loze leidingen) worden aangelegd voor één op de vijf parkeervakken. Dit geldt voor nieuwe utiliteitsgebouwen en voor bestaande utiliteitsgebouwen die ingrijpend worden gerenoveerd.
Utiliteitsbouw met meer dan twintig parkeervakken (vanaf 2025). Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan twintig parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal één laadpunt zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel oplaadpunten hij in totaal realiseert.
Bedrijven(terreinen): Ondernemers worden gestimuleerd om na te denken over het plaatsen van laadpunten in eigen beheer van bedrijven(terreinen) en het plaatsen van publieke laadpalen nabij bedrijven(terreinen) in overleg met de gemeente. Het heeft in beide situaties de voorkeur om gedeeld gebruik van laadpunten door inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme te stimuleren door de laadpunten bereikbaar te maken voor deze verschillende doelgroepen.
De beleidskeuzes van de gemeente zijn gebaseerd op de uitgangspunten zoals die zijn vastgesteld in de ‘visie op laadinfrastructuur’. Ten behoeve van uniformiteit van het gemeentelijk beleid laadinfrastructuur in de interregionale context is in de totstandkoming oog geweest voor de uitgangspunten die zijn vastgesteld door de Samenwerkingsregio Oost (provincies Gelderland en Overijssel) en door het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur.
Visie: Focus op meest urgente opgave
De gemeente houdt rekening met de opkomst van elektrische voertuigen en pakt een actieve rol bij de proactieve uitrol van reguliere laadpunten in de openbare ruimte.
Voor EV-rijders die geen mogelijkheid hebben om op privaat terrein te voldoen aan hun laadbehoefte, organiseren we laadvoorzieningen in de openbare ruimte. Deze laadpunten met een vermogen tot 22 kW plaatsen we als losse palen.
De plaatsing, het beheer, het onderhoud en de exploitatie van laadpalen is in handen van een laadpaalexploitant (CPO). We sluiten een contract af met een CPO. Op dit moment is de gemeente onderdeel van interregionale samenwerking onder de provincies Gelderland en Overijssel (GO-RAL). Laadpaalexploitant Vattenfall blijft naar verwachting tot 2024 verantwoordelijk voor de uitrol van slimme laadinfrastructuur tot 22 kW in de openbare ruimte en is tot 2030 economisch eigenaar van deze laadpalen.
We zijn als juridisch eigenaar en beheerder van de openbare ruimte altijd betrokken bij het plaatsen van openbare laadpunten.
Laadpaalexploitant Vattenfall exploiteert tot 2030 de laadpalen die in de periode 2022-2025 door hen worden geplaatst. We verwachten de exploitatie van laadpalen te blijven uitbesteden, ook na afloop van de huidige exploitatietermijn.
Gebruik van openbare laadpalen
Laadinfrastructuur wordt bij voorkeur gebruikt door verschillende berijders met diverse modaliteiten. Waarbij gedeeld gebruik van openbare laadpalen door inwoners, forenzen en bezoekers/toerisme wordt gestimuleerd.
Een gebruiker van openbare laadpalen is een bedrijf, particulier of organisatie dat/die gevestigd, woonachtig of werkzaam is in de gemeente of (toeristisch) bezoeker is van de gemeente. Deze gebruiker beschikt over een (deels) elektrisch motorvoertuig door middel van eigendom of een (meerjarige) leaseconstructie.
Een deel van de persoons- en bestelbussen heeft meer parkeerruimte nodig dan reguliere personenvoertuigen. We kunnen hier bij de inrichting van laadlocaties (zoals laadpleinen) al rekening mee houden door bijvoorbeeld laadpalen te plaatsen bij de ruimere parkeerplekken.
Plaatsingsstrategie voor openbare laadpalen
We gebruiken verschillende databronnen om de behoefte aan laadpunten te voorspellen. Op basis daarvan gaan we laadpunten voor-de-vraag-uit plaatsen. Dit verkort de doorlooptijd, zodat bewoners en forenzen niet onnodig lang op laadmogelijkheden hoeven te wachten. Ook maakt dit de uitrol beter planbaar voor de CPO en de netbeheerder. Welke locaties geschikt zijn voor laadpalen, leggen we vast in een plankaart. Dit geeft zowel onze organisatie als de netbeheerder houvast en versnelt het proces rond plaatsing. De prognoses per buurt van ElaadNL gebruiken we als uitgangspunt. Door deelname aan de provinciale aanbesteding worden we hier momenteel (grotendeels) in gefaciliteerd.
We kiezen daarnaast voor vraag gestuurde plaatsing, waarbij bewoners en forenzen een aanvraag kunnen indienen voor een publiek laadpunt (‘laadpaal volgt auto’). Bij beoordeling zal eerst op de bestaande plankaart gekeken worden naar een geschikte locatie binnen 300 meter loopafstand. Als dit niet het geval is, wordt een nieuwe locatie binnen 300 meter loopafstand gezocht. De aanvraag bevat in ieder geval de naam en adresgegevens van de gebruiker(s) en een eigendomsbewijs van de elektrische auto(’s). We verwachten dat in sommige delen van de gemeente nog geen aanvragen voor laadpunten binnenkomen en monitoren of dit problemen oplevert voor bezoekers.
Naast de vraag gestuurde plaatsing en plaatsing op basis van data willen we ook laadpunten kunnen realiseren op plekken waar bewoners of forenzen geen aanvraag kunnen doen, dit zijn de strategische laadpalen. Daarmee faciliteren we bezoekers van onze gemeente. Voor strategische plaatsing in het licht van de provinciale aanbesteding moet rekening worden gehouden met een gemeentelijke bijdrage (zie Financiële kaders).
Participatie bij openbare laadpalen
Visie: Participatie van inwoners en ondernemers
De gemeente hecht er waarde aan dat inwoners en ondernemers actief betrokken zijn bij de uitrol van laadinfrastructuur in de gemeente.
Realisatiecriteria voor openbare laadpalen
Volgens de ladder van laden hanteren we het uitgangspunt dat EV-rijders zoveel mogelijk laden op privaat terrein. Alleen voor EV-rijders die daar geen mogelijkheid voor hebben, organiseert de gemeente laadvoorzieningen in de publieke ruimte.
Visie: Parkeerdruk en straatbeeld
Is er sprake van parkeerdruk op betreffende cluster of (woon)straat, dan worden laadpalen geplaatst daar waar de parkeerdruk relatief gezien het laagst is. Vervuiling van het straatbeeld, claimgedrag van berijders (bijv. ‘laadpaalkleven’: elektrische auto bezet laadpaal zonder actief te laden) en verdrukking van overige plaatselijke belangen worden zoveel mogelijk voorkomen.
Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk binnen 25 meter van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd. Dit in verband met de meerkosten voor kabels die langer dan 25 meter zijn. Daarnaast wordt er rekening gehouden met voldoende ruimte voor de realisatie van ondersteunende hardware bij grotere aansluitingen zoals de trafo en omvormers.
Belemmering en struikelgevaar voorkomen: de doorgang voor ander verkeer (auto, fiets, voetganger, rolstoel etc.) blijft gewaarborgd. Conform CROW-richtlijnen moet de minimale doorgang van het trottoir na plaatsing van laadpunt en bebording minimaal 90 cm bedragen. Bij haaks en langs parkeren achter de trottoirband is afstand tussen laadpaal en trottoirband minimaal 60 cm. Ook niet plaatsen op de smalle uitstapstrook tussen parkeerplaats en fietspad. Aan plaatsing van laadpunt en bebording gaat altijd definitieve afstemming met de gemeente vooraf.
Aanrijdbeveiliging: bij zowel haaks als langs parkeren voor of zonder trottoirband dient de laadpaal zodanig geplaatst te worden dat er zoveel mogelijk ruimte voor de elektrische auto beschikbaar blijft om te kunnen parkeren. Bij deze situaties dienen er maatregelen getroffen te worden, bijvoorbeeld een aanrijdbeveiliging.
Groene openbare ruimte: parkeerplaatsen van laadpleinen mogen niet ten koste gaan van bestaande groene openbare ruimte. De laadpaal wordt niet onder de kruin van een boom geplaatst en op minimaal 2 meter van de stam van de boom of t minimaal even ver van de boom te staan als de kruin van de boom breed is
Onverharde grond: bij plaatsing in onverharde grond (bijvoorbeeld gras of zand) dient rondom de laadpaal grondversteviging te worden aangebracht. Deze grondversteviging bestaat uit minimaal 2 rijen betontegels formaat 30x30 cm (of vergelijkbaar, in overleg met betreffende gemeente) opgesloten in bijpassende opsluitbanden.
Concentratie: het clusteren van laadpunten in laadpleinen vergroot de vindbaarheid en beschikbaarheid van laadpunten voor elektrische rijders en verkleint de impact voor de omgeving. Tevens kunnen we hiermee parkeren reguleren en voorkomen we zoekverkeer. We zetten hierop in door te beoordelen of locaties waar nu één laadpaal komt op langere termijn ook geschikt is voor meerdere laadpalen. Waar mogelijk wordt het cluster gerealiseerd bij winkelcentra en aan de randen van woonwijken. In de voorbereidingen bij de aanleg van een laadplein houden we er rekening mee dat we in de toekomst meer laadpalen nodig hebben.
Verkeersbesluit openbare laadpalen
Openbare laadpalen worden op basis van buurtprognoses van laadbehoefte verdeeld over de gemeente. Bovendien wordt in iedere kern tenminste één laadpaal geplaatst. Voorafgaand aan plaatsing van een openbare laadpaal wordt een verkeersbesluit genomen.
We geven toestemming om een laadpaal te plaatsen en nemen een verkeersbesluit om twee parkeervakken te bestemmen voor het “opladen van elektrische voertuigen”. Daar waar het meerdere locaties betreft, kan worden overwogen om een verzamelverkeersbesluit te nemen voor meerdere locaties en duiden de parkeervakken aan als bestemd voor het opladen van elektrische voertuigen.
Bebording van laadlocaties vindt plaats conform aanbesteding. Daar waar geen duidelijk gemarkeerde parkeervakken zijn, worden deze alsnog van markering voorzien.
Bij realisatie van de laadpaal reserveert de gemeente twee parkeervakken voor het parkeren door elektrische auto’s die laden. Dat wil zeggen dat de stekker in de laadpaal moet zitten.
Voor laadpalen in de openbare ruimte in gebieden waar betaald parkeren, een maximale parkeerduur (parkeerschijfzone) of parkeervergunning geldt zijn deze regels ook van toepassing op het laden van elektrische auto’s in de betreffende gebieden.
Het college ziet toe op het juiste gebruik van de aangewezen parkeervak(ken) en kan handhavend optreden. Onrechtmatig gebruik van een parkeervak voor het opladen van elektrische auto’s kan bestraft worden met een proces-verbaal. Met juist gebruik wordt bedoeld dat de geparkeerde elektrische auto daadwerkelijk aan het laden is (kabel aangesloten op oplaadpaal) dan wel gebruik maakt van slim laden.
EV-rijders laden zoveel mogelijk op privaat terrein, gevolgd door laden op privaat terrein dat publiek toegankelijk is en laden in de openbare ruimte. Hierdoor zijn minder openbare laad-punten nodig.
Visie: Europese Richtlijn Energieprestatie van Gebouwen (EPBD III)
De naleving van de Europese Richtlijn Energieprestatie van Gebouwen (EPBD III) ligt bij de projectontwikkelaar en de gemeente is bevoegd gezag voor toezicht en handhaving op de eisen. De gemeente wil projectontwikkelaars stimuleren om de nieuwe richtlijnen ook op te nemen bij projecten die reeds in uitvoering zijn.
We nemen geen rol in de uitrol en exploitatie van laadpalen op privaat terrein dat niet publiek toegankelijk is. Dit geldt ook voor burgers die parkeren op eigen terrein via bijvoorbeeld een Verenigingen van Eigenaren (VvE).
We adviseren gebouweigenaren (o.a. van VvE’s) bij bestaande woningbouw met meer dan twintig parkeervakken om de richtlijn ook over te nemen dat op hetzelfde terrein vanaf 2025 minimaal één laadpunt moet zijn aangelegd. De gebouweigenaar kan, naar gelang de lokale behoefte en lokale markt, zelf bepalen hoeveel oplaadpunten hij in totaal realiseert.
Indien een woning-/utiliteitsgebouw is voorzien van een eigen parkeergelegenheid, is het aan de gebouweigenaar om laadpunten aan te leggen. We voorzien op deze locaties niet in de uitrol van openbare laadpunten.
We attenderen VvE’s op landelijke subsidies en ondersteuning omtrent de plaatsing van laadinfrastructuur voor VvE’s.
Uitrol semi-openbare laadpunten
Visie: Participatie van inwoners en ondernemers
De gemeente nodigt ondernemers uit om het gesprek te voeren over welke wijze van plaatsing (openbaar of privaat) en uitrol (proactief, reactief of strategisch) in de betreffende situatie kan worden
We hebben belang bij efficiënt dubbelgebruik van semiopenbare laadpunten om zowel werknemers (overdag) als bewoners (’s nachts) te laten laden. Dit beperkt de druk op de openbare ruimte.
Op aanvraag van bedrijven voorzien we in informatie over hoe semi-openbare laadpunten gerealiseerd en ingepast kunnen worden.
De gemeente heeft geen rol in de uitrol van snellaadpunten op parkeerterreinen van bedrijven, tankstations en truckparkings.
Bij het laden op de depots hebben we geen rol. Deze bevinden zich buiten de openbare ruimte. In onze gemeente is er tot 2025 geen zicht op bussen die laden met laders in de openbare ruimte (opportuniteitsladen).
Uitrol laders voor (internationaal) vrachtvervoer
Het opladen van vrachtauto’s gebeurt naar verwachting vooral op depots en langs de snelweg. Deze locaties bevinden zich buiten de openbare ruimte of buiten de gemeente. In onze gemeente is er tot 2025 geen zicht op vrachtvervoer dat aangewezen is op laders in de openbare ruimte.
De opschaling van laadinfrastructuur vraagt om grotere uitvoeringskracht en verdere professionalisering van het werkproces. Ook is het belangrijk dat het onderwerp structureel aandacht krijgt bij meerdere gemeentelijke afdelingen, die op de hoogte zijn van elkaars werk en visie, zoals mobiliteit, duurzaamheid, ruimtelijke ordening, industrie en toerisme
Omdat de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch rijden en laadinfrastructuur snel gaan, wordt het plaatsingsbeleid tussentijds geëvalueerd. Indien noodzakelijk wordt het beleid aangepast en opnieuw vastgesteld door het college. In specifieke, bijzondere of onvoorziene omstandigheden kan het college besluiten van dit beleid af te wijken.
Om de doelen uit onze laadvisie te behalen, werken we samen met verschillende partners, zoals de Samenwerkingsregio Oost. Dit is een samenwerkingsverband tussen provincies Gelderland en Overijssel en de inliggende netbeheerders. De samenwerkingsregio ondersteunt gemeenten bij de uitrol van laadinfrastructuur, onder andere door het delen van kennis en het organiseren van aanbestedingen voor laadpunten in de publieke ruimte. Daarnaast zijn de bewoners, netbeheerder en de (markt)partijen die de laadinfrastructuur plaatsen, belangrijke partijen waar we mee samenwerken en afstemmen.
Monitoring levert waardevolle inzichten op over onder meer de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, het gebruik van specifieke laadpunten en de laadinfrastructuur als geheel en de belasting van het energienetwerk. Het is van belang dat we als gemeente-eigenaar zijn van de gebruiksdata van de laadpunten in de publieke ruimte. Deze gebruiksdata benutten we om samen met NAL-samenwerkingsregio de monitoring verder invulling te geven. Op deze manier kunnen we de ontwikkeling van elektrisch vervoer en het laadnetwerk volgen en waar nodig/wenselijk bijsturen.
Op basis van de huidige markt en in de context van de lopende aanbesteding kan de plaatsing van reguliere laadinfrastructuur worden uitgevoerd zonder financiële bijdrage van de gemeente. Wel vraagt de uitrol van laadinfrastructuur en de uitvoering van deze laadvisie ambtelijke capaciteit voor onder meer het nemen van verkeersbesluiten en het proces van afstemming en plaatsing.
Indien, op verzoek van de gemeente, een strategische laadpaal geplaatst wordt, is een gemeentelijke bijdrage van € 1.500,- nodig. Wanneer de gemeente afspraken maakt met derden over het gebruik van een strategische laadpaal, reserveren de gemeente en de initiatiefnemer beiden € 750,- per laadpaal.
Voor verplaatsing of verwijdering van een strategische laadpaal wordt een gemeentelijke bijdrage van respectievelijk € 750,- en € 300,- gereserveerd.
Batterij elektrisch voertuig (BEV): Volledig elektrisch voertuig, waarbij een brandstofmotor ontbreekt. Dit in tegenstelling tot een Plug-In Hybride Elektrisch Voertuig (PHEV).
Charge Point Operator (CPO): De CPO is verantwoordelijk voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen.
GO-RAL: De GO-RAL is de regionale aanpak laadinfrastructuur voor Gelderland en Overijssel. Het is het werkplan van de betrokken partijen, geeft inzicht in de ondersteuning die de NAL-samenwerkingsregio gaan bieden en bevat de (financiële) werkafspraken tussen provincies Gelderland en Overijssel. Daarnaast is de GO-RAL onderdeel van de verantwoording die de provincies afleggen aan de rijksoverheid.
Kortparkeerladen: Snelladen aan het begin van de snellaadrange wordt ‘kortparkeerladen’ genoemd. Deze laadpalen worden vaak geplaatst op plekken waar de EV-rijder het laden kan combineren met een andere activiteit, zoals winkelen of vergaderen.
Laadhubs: Punten waarop verschillende modaliteiten gebruik maken van laadinfrastructuur die gedeeld wordt. Dit kan op een nieuw ingerichte gezamenlijke locatie, maar ook op een privaat terrein met gastgebruik.
Laadpaal: Fysiek object met meestal één of twee laadpunten.
Laadpaalkleven: Het onnodig bezet houden van een elektrisch laadpunt door een elektrische auto.
Laadplein: Een laadplein bestaat uit meer dan twee laadpunten voor elektrische voertuigen die een gedeelde netaansluiting hebben (bij publieke laadpalen) of die op een gedeelde groep achter de meter zitten.
Laadpunt: De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. Reguliere laadpalen beschikken meestal over twee laadpunten. Een laadpunt kan ook verwerkt zijn in bijvoorbeeld een muurbox of lichtmast.
Laadpunt voor regulier laden: Laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW.
Laadpunt voor snel laden: Laadpunt met een vermogen hoger dan 22 kW.
Mobiele werktuigen: Onder mobiele werktuigen vallen zowel speciale voertuigen als overige mobiele bronnen. Speciale voertuigen zijn volgens de definitie van het CBS voor een specifieke functie verbouwde bestel- of vrachtwagens, zoals ambulances, vuilniswagens en betonmolens. Overige mobiele bronnen zijn werktuigen zonder kenteken, met een motor om zichzelf mee te kunnen verplaatsen.
NAL-regio’s: Zes samenwerkingsregio’s die zijn voortgekomen uit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Gemeenten werken binnen deze regio’s samen met de provincie en met de netbeheerder.
Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein.
Publiek toegankelijk laadpunt: Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten.
Slim laden: Brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog.
Semipubliek toegankelijk laadpunt: Een laad-punt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen beperkte toegangstijden zijn.
Ultrasnelladen: Snelladen aan de bovenkant van de range wordt ook wel ultrasnelladen of ‘Ultra Fast Charging’ (UFC) genoemd. Hierbij gaat het om laadvermogens van meer dan 150kW. Deze laadvermogens zijn gewenst voor zwaardere voertuigen.
Utiliteitsbouw: beslaat alle bouwwerken die geen woonbestemming hebben.
VPA: Verlengd private aansluitingen door middel van een kabel over het trottoir.
Zero-emissielogistiek (ZE-logistiek):Zonder uitstoot van schadelijke stoffen goederen verplaatsen voor bijvoorbeeld bouw, retail, afval, horeca, en e-commerce. Voertuigen rijden op elektriciteit of waterstof.
Zero-emissiezones (ZE-zones): Zones waarbinnen geen logistieke voertuigen mogen komen die emissies uitstoten.