Regionaal Verkeers- en Vervoersplan

De inwoners van de Hoeksche Waard verplaatsen zich dagelijks door en vanuit de regio. Dit patroon is inzichtelijk met behulp van gegevens uit het mobiliteitsonderzoek Nederland. Bovenstaande figuren geven een beeld van het verplaatsingsgedrag van inwoners van de Hoeksche Waard, en welke vervoerswijzen zij daarbij gebruiken.

Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (2011) heeft vijf sociaal maatschappelijke trends gesignaleerd in het verkeer en vervoer in Nederland. Drie van deze trends hebben betekenis voor de Hoeksche Waard:

• ■

  Meer autoafhankelijkheid en daarmee toename van het autogebruik door:

  • •

    meer ouderen, die meer zelfstandig reizen en ook vaker met de auto;

  • •

    tweeverdieners die vaak taken combineren;

  • •

    meer huishouden en meer auto’s per huishouden.

• ■

  Stabilisering of vermindering van het OV-gebruik door de toename van het autogebruik.

• ■

  Vermindering van het fietsgebruik door toename autogebruik en schaalvergroting voorzieningen.

Bij het uitvoeren van deze verplaatsingen voldoet het verkeers- en vervoersysteem in de Hoeksche Waard niet altijd aan de verwachtingen van weggebruikers of omwonenden. Enerzijds zijn er knelpunten zoals die worden ervaren door de inwoners van de Hoeksche Waard (zie ook verslagen participatiebijeenkomsten in bijlage 1), anderzijds zijn er thema’s die vanuit beleid en analyse naar voren komen als (potentiële) knelpunten. Knelpunten die zijn aangedragen door inwoners en betrokkenen geven een goed beeld van (dagelijks) optredende problemen, vaak lokaal van aard, die niet altijd algemeen bekend zijn. Knelpunten voortkomend uit het beleid en nadere analyse brengen situaties aan het licht die op netwerkniveau spelen en situaties die op korte of lange termijn een probleem kunnen gaan vormen. Hierna worden de knelpunten themagewijs benoemd.

Weginfrastructuur

Regionale wegenstructuur

In de structuurvisie Hoeksche Waard is een rondweg- of ringstructuur als langetermijnvisie voor de wegenstructuur in de Hoeksche Waard neergelegd (zie figuur A.7). Nu de structuurvisie al enige tijd van toepassing is, kan worden geëvalueerd in hoeverre aan deze visie invulling is gegeven. Daarbij spelen de volgende constateringen een rol:

• ■

  De ring is ongelijkmatig belast. De grootste belasting treedt op bij de aansluitingen op het landelijke wegennet (aansluitingen Heinenoord, Numansdorp en de Kiltunnel). Daarnaast is de N217 (noordelijke oost-westverbinding) beduidend drukker dan de N487 (zuidelijke oost-westverbinding). Op etmaalbasis bedraagt het verschil circa een factor 5. De ongelijke belasting houdt in dat bij een uniforme vormgeving van de ring, dit op bepaalde plaatsen een onder- of overdimensionering zou betekenen.

• ■

  De ring voorziet slechts gedeeltelijk in een reisbehoefte. In veel gevallen vormt een route tussen twee kernen via de ring een omweg en is een directe noord-zuid- of oost-westverbinding aantrekkelijker. Het is daarom de vraag of een ringstructuur niet zal leiden tot relatief veel ‘sluipverkeer’ binnen de ring.

• ■

  In de huidige situatie (inclusief de projecten die voor 2020 worden uitgevoerd) komt de wegenstructuur nog niet overeen met deze rondwegstructuur; bepaalde onderdelen van het huidige wegennet zijn nog niet geschikt of herkenbaar als onderdeel van de rondweg.

• ■

  Van bepaalde ruimtelijke ontwikkelingen die opgenomen zijn in de structuurvisie is inmiddels bekend dat deze niet of later zullen worden uitgevoerd.

Figuur A.7: Regionale Wegenstructuur conform Structuurvisie Hoeksche Waard.

Gezien deze kanttekeningen bestaat de behoefte de visie voor de gewenste wegenstructuur te actualiseren.

N217

De provinciale weg N217 (’s-Gravendeel – Nieuw- Beijerland) vormt een belangrijke verkeersader voor de Hoeksche Waard. De weg biedt een verbinding tussen de kernen in de Noordrand onderling en tussen de kernen en de A29 of A16. Voor de ontwikkelingen in de Noordrand - hoe moet bijvoorbeeld de verkeersstructuur worden aangepast op het regionale bedrijventerrein en eventuele glastuinbouw in de Noordrand – zijn al diverse studies uitgevoerd.

Het milieu-effectrapport (MER) voor het Regionaal BedrijvenTerrein (RBT) laat een forse stijging van auto¬verkeer op de N217 zien (bron: provincie ZuidHolland, 2006). In het MER ging men nog uit van 180 ha in 2020. Op dit moment wordt uitgegaan van een gefaseerde planontwikkeling van 3 x 20 ha. Door ontwikkeling van 60 ha bedrijventerrein groeit de op de N217 met ongeveer 9.000 motorvoertuigbewegingen per dag.

In 2008 is een verkeersonderzoek uitgevoerd naar de ontwikkeling van het RBT. Conclusie van deze studie was dat de autonome verkeersgroei op de N217 ten opzichte van 2006 in 2016 circa 10% bedraagt, en in 2025 70 tot 80%. Bovenop de verkeersdruk is er sprake van verkeersgroei door de ontwikkeling van het RBT. In het onderzoek uit 2008 werd deze groei voor 2016 voorzien op circa 10% en voor 2025 op circa 30% ten opzichte van 2006. Door de autonome groei zou er vanaf 2020 een knelpunt ontstaan op de wegvakken van de N217. De ontwikkeling van het RBT versterkt dit knelpunt op de wegvakken. Er werd verwacht dat er door de autonome groei in 2016 structureel sprake zou zijn van oplopende wachttijden op de kruispunten door vertraging tijdens de spits. Deze bevinding gold in sterkere mate bij de ontwikkeling van het RBT.

De autonome groei zoals deze in het verkeersonderzoek uit 2008 werd verwacht, is echter te groot. In de periode tussen 2006 en 2012 is er nauwelijks sprake van groei van de intensiteiten. Dit wordt ook bevestigd door rijtijdmetingen van de provincie Zuid-Holland tussen Oud-Beijerland en Dordrecht. Deze metingen laten zien dat de gemiddelde trajectsnelheid (en daarmee de reistijd) in de spits 25% lager is dan de rijtijdmeting in de daluren. De Nota Mobiliteit, de voorganger van de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, stelt dat trajecten met een 50% langere reistijd in de spits niet problematisch zijn. TomTom-data ondersteunen de bevindingen uit de snelheidsmetingen; er wordt weinig oponthoud opgemerkt tijdens de spitsperiode in de Hoeksche Waard. De aansluiting Kiltunnel/A16 laat juist wel vaak vertraging zien.

De maatregelen die in het verkeersonderzoek uit 2008 worden voorgesteld om de capaciteit op de wegvakken te vergroten, zullen daarom niet nodig zijn om de autonome groei van het verkeer te kunnen verwerken. Ook de ontwikkeling van het RBT zal op de wegvakken geen knelpunten veroorzaken. Op de kruispunten van de N217 ontstaan na ontwikkeling van het RBT wel vertragingen.

Ontsluiting Hoeksche Waard Naast een veilige en praktische regionale wegenstructuur in de Hoeksche Waard zelf, zijn ook goede verbindingen met de rest van Nederland belangrijk. Deze worden nu gevormd door de Heinenoordtunnel, Kiltunnel, Haringvlietbrug en de veerpont Hekelingen - NieuwBeijerland. Maar veranderingen hierin kunnen wenselijk zijn. Het gaat dan om de aanleg van de A4-Zuid en het tolvrij maken van de Kiltunnel richting de A16.

De A29 vormt de belangrijkste ontsluiting, met name de Heinenoordtunnel. De doorstroming is nog goed, ook op de toeleidende wegen en aansluitingen. Bij incidenten staat het verkeer wel direct vast. Voor de Drechtsteden is een studie uitgevoerd naar calamiteitenroutes waarin ook de A29 en N217 betrokken zijn. voor deze wegen zijn de omleidingsroutes gedefinieerd, welke in geval van calamiteiten op diverse wegvakken van de N217 en A29 worden ingezet. De studie is onder verantwoordelijkheid van de provincie Zuid-Holland en samenwerkingsverband Bereik! uitgevoerd.

A4-Zuid

De verbinding tussen de A29 (ter hoogte van Klaaswaal) en knooppunt Benelux (A4/A15) bij Hoogvliet/Pernis wordt aangeduid als ‘A4-Zuid’. Of deze verbinding er komt is onzeker. In het masterplan Rotterdam Vooruit is als voorwaarde voor realisatie van de A4-Zuid gesteld dat er capaciteit moet zijn in de Beneluxtunnel. Daarom heeft de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO) een hogere prioriteit gekregen in masterplan Rotterdam Vooruit. Voor de NWO heeft de minister in december 2011 haar voorkeur uitgesproken voor de variant Krabbeplas-West. De Tweede Kamer heeft ingestemd met deze voorkeur. De Structuurvisie van de Hoeksche Waard houdt alle opties nog open. In de regio leeft de zorg over de landschappelijke effecten van de realisatie van de A4-Zuid en is de wens uitgesproken om, wanneer de weg toch wordt aangelegd, te zorgen voor een goede aantakking op het regionale wegennet. In het RVVP wordt voor dit laatste aspect een voorstel gedaan om een goede keuze in de houding van de regio ten aanzien van deze verbinding mogelijk te maken.

Kiltunnel/A16

De exploitatie, het onderhoud en de aflossing van de schulden van de Kiltunnel financiert het Wegschap Dordtsche Kil vanuit de tolinkomsten en een bijdrage van de overheden. De tolinkomsten bedragen circa € 7 miljoen per jaar, ruim 80% van de totale inkomsten (bron: Wegschap Tunnel Dordtsche Kil, 2008). De overige 20% wordt opgebracht door de Provincie ZuidHolland en de omliggende gemeenten Dordrecht, Binnenmaas en Strijen. De heffing van de tol loopt in ieder geval tot 2020 door. In 2018 zal een evaluatie plaatsvinden om te bezien welke vorm van exploitatie het beste past voor de periode na 2020 (bron: Labry, 2011). Opheffing van de tol heeft effect op de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard.

Ontbrekende schakels

De Hoeksche Waard kent fietspaden langs regionale wegen, maar nog niet overal. Hier en daar ontbreken schakels en moet de fietser samen met het overige verkeer de rijbaan delen. Deze situaties doen zich zowel binnen als buiten de bebouwde kom voor. Buiten de bebouwde kom leveren vooral de smallere dijkwegen problemen voor fietsers op.

Utilitaire verbindingen

Voor de fietser op weg van/naar school of werk, de zogenaamde utilitaire fietser, zijn de verbindingen richting Dordrecht en Rotterdam van belang, en binnen de Hoeksche Waard ook richting Oud-Beijerland en Klaaswaal (scholengemeenschappen). Daarbij moet worden meegewogen dat bijvoorbeeld de verbinding ’s-Gravendeel - Dordrecht een beter fietsbare afstand is dan de verbinding Oud-Beijerland – Rotterdam. De te fietsen afstanden zijn echter in beide gevallen groter dan 30 minuten, waardoor voor school of werk eerder voor het openbaar vervoer of de auto zal worden gekozen.

Recreative verbindingen

Utilitaire verbindingen voor de voetganger liggen in de Hoeksche Waard vooral binnen de bebouwde kom en dienen daarom een plaats te krijgen in het beleid van de gemeenten zelf.

In het Uitvoeringsprogramma 2012 - 2016 van het provinciale Fietsplan is een keuze gemaakt vooral te richten op de de aanleg van utilitaire fietsenpaden. In dit plan wordt ook gesproken over de fiets als voortransport richting busstations en –haltes. Dit vervoer kan beschouwd worden als onderdeel van utilitair fietsverkeer (woon-school en woon-werk). In het plan is alleen verbetering van de fietsenstalling van het busstation Heinenoord opgenomen. Er ligt juist ook een uitdaging om bij strategische bushaltes in de dorpen goede en voldoende stallingsvoorzieningen te maken.

Tiengemeten

De ontwikkeling van de Zuidrand aan de Delta betekent een intensivering van de recreatieve functies in het gebied. Een van de recreatieve functies in de Zuidrand is het eiland Tiengemeten. Dit eiland kent circa 35.000 bezoekers per jaar, maar dat aantal is groeiende en zal de komende jaren verder groeien naar circa 2,5 keer zoveel bezoekers per jaar, zo is de verwachting. Keerzijde van deze ontwikkeling is dat dit meer verkeer van en naar Tiengemeten zal opleveren.

Deze verkeersstroom moet goed gefaciliteerd worden. De toegangswegen en parkeerruimte bij Nieuwendijk zijn nu niet toegerust voor veel (piek)verkeer en de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets is beperkt. Er worden maatregelen genomen om deze situatie te verbeteren, maar het is niet zeker of dit voldoende is om ruimte te kunnen bieden aan de ontwikkelingen in de komende jaren. Een goede organisatie van het bezoekverkeer is belangrijk, niet alleen voor Tiengemeten zelf, maar zeker ook voor de leefbaarheid in de omgeving.

Openbaar vervoer

OV-lijnennet

Het huidige netwerk van openbaar vervoer in de Hoeksche Waard (figuur A.8) is uitgebreid: elke grotere kern kent een frequente busverbinding met andere kernen in de regio en met het busstation Heinenoord, het knooppunt voor het openbaar vervoer in de regio. Toch is het gebruik van het openbaar vervoer niet hoog: circa 7% van alle bovengemeentelijke verplaatsingen in de Hoeksche Waard wordt met het openbaar vervoer gemaakt, hoewel dit nog wel hoger is dan het landelijk gemiddelde. In 2010 had landelijk ruim 5% van alle verplaatsingen het openbaar vervoer als hoofdvervoerwijze. Het netwerk is te onderscheiden in de volgende typen vervoer.

• ■

  basisnet;

• ■

  scholierenlijnen;

• ■

  spitslijnen/sneldiensten;

• ■

  aanvullend kleinschalig vervoer.

Figuur A.8: Lijnennetkaart openbaar vervoer Hoeksche Waard 2012

Figuur A.9: Veerverbindingen van en naar de Hoeksche Waard

De huidige vervoersconcessie ‘Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee’ wordt in opdracht van de provincie ZuidHolland uitgevoerd door Arriva en loopt af in december 2015. Dan zal er een nieuwe aanbesteding plaatsvinden en is het gemakkelijker randvoorwaarden voor de nieuwe vervoersconcessie mee te geven. Door hier een visie neer te leggen over de vormgeving van het openbaar vervoer in de Hoeksche Waard kan deze visie worden meegenomen in de nieuwe concessie.

Belangrijk daarbij is de aandacht voor de integratie tussen het basisnet en de aanvullende vervoersdiensten om daarmee het doelgroepenvervoer efficienter te maken. De provincie onderzoekt op verzoek van de regio de mogelijkheden hiertoe. In de afzonderlijke gemeenten zijn in het kader van de Wmo voorzieningen voor verschillende doelgroep beschikbaar. Aandachtspunt blijft dat reizigers met een handicap zich met het openbaar-vervoernetwerk moeten kunnen verplaatsen. Naast deze visie van de regio is het voor de gemeenten afzonderlijk ook nog mogelijk om aanvullende eisen mee te geven aan de provincie voor de nieuwe concessie. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan eisen met betrekking tot duurzaamheid.

Ketenmobiliteit

De structuurvisie Hoeksche Waard zet in op het stimuleren van het gebruik van de fiets en de auto voor het eerste deel van de reis en het gebruik van het openbaar vervoer voor het tweede deel. Daarbij is concreet ingezet op het vergroten van de mogelijkheden om fietsen te stallen bij bushaltes. Om de bereikbaarheid per openbaar vervoer te verbeteren worden P+R-faciliteiten bij Numansdorp (nabij de aansluiting op de A29) en het uitbreiden van het P+R-terrein bij Heinenoord genoemd. In verband met particuliere/(her)ontwikkelingen bestaat er een grote kans dat de bestaande P+R Heinenoord in de loop van 2014 komt te vervallen. De gemeente Binnenmaas en de provincie Zuid-Holland onderzoeken de mogelijkheden van een vervangende voorziening.

Veerverbindingen Naast busvervoer kent de Hoeksche Waard diverse veerverbindingen. De tabel in figuur A.9 geeft een beeld van de exploitatie van de verbindingen. De ponten die de noordzijde van de Hoeksche Waard ontsluiten, hebben een functie voor woon-werk- en woon-schoolverkeer. Daarnaast hebben zij vooral in het zomerseizoen een functie voor recreanten. De ponten die het Haringvliet oversteken hebben een recreatieve functie.

Besloten vervoer

Het besloten leerlingenvervoer is door de regio aanbesteed en wordt in de hele regio door dezelfde partij uitgevoerd. Daarbij creëert de A29 in de praktijk een scheiding in het vervoer ten westen en ten oosten van deze weg. Dit vervoer is vooral geconcentreerd binnen de regio (richting Oud-Beijerland). Daarnaast wordt gereden richting Rotterdam, Barendrecht en de Drechtsteden. Voor het vervoer van Wmo-geïndiceerden bestaat een regionaal beleidskader in de vorm van onderling afgestemde Wmo-verordeningen. De uitwerking hiervan verschilt per gemeente. Verder kan worden vastgesteld dat er binnen de regio verschillende (deel) systemen voor het vervoer van deze doelgroep bestaan. Deze systemen voldoen grotendeels. Wel onderzoekt de provincie mogelijkheden om het systeem efficienter te maken. Het RVVP bevat hierover geen voorstellen.

Openbaar vervoer en recreatie Waar het openbaar vervoer nu vooral wordt ingezet voor utilitaire verplaatsingen, komt met de toegenomen omvang van recreatieve functies in de Zuidrand (waaronder Tiengemeten) ook voor deze doelgroep openbaar vervoer in beeld. De verwachting is dat de problemen door bezoekersverkeer van recreatieve functies alleen maar zullen groeien. Recreatieve bezoekers kunnen - eventueel voor een deel van de reis - ook gebruik maken van het openbaar vervoer (over water). Dit vraagt echter om een toegesneden aanpak. Anderzijds moet daarbij ook kritisch worden gekeken naar potentie, rendabiliteit en geschiktheid van de infrastructuur en naar aanpassingen die geen nieuwe problemen oproepen.

Op dit moment rijdt er in het zomerseizoen op proef een recreatiebus tussen het busoverstappunt Viaduct A29 en de Nieuwendijk (pont Tiengemeten). Deze proef wordt geëvalueerd. Verder wordt in de zomer recreatiegebied Binnenmaas aangedaan door de reguliere streekbus.

Goederenvervoer en landbouwverkeer

Bedrijvennummeringsysteem

Al voor het opstellen van het RVVP heeft onderzoek plaatsgevonden naar een bedrijvennummeringsysteem in de Hoeksche Waard om de bereikbaarheid van bedrijven te verbeteren. De grondslag hiervoor wordt gevormd doordat vooral aan de westzijde van de Hoeksche Waard de aanwezigheid van vrachtverkeer conflicteert met de inrichting van (dijk)wegen, die hierop niet zijn ingericht. De doelstellingen van het bedrijvennummeringsysteem zijn:

• ■

  bevorderen van de verkeersveiligheid;

• ■

  verbeteren bereikbaarheid van de bedrijventerreinen;

• ■

  voorkomen en beperken van sluip- en zoekverkeer;

• ■

  terugbrengen van de kosten voor het repareren van weg- en bermschade.

Het Waterschap Hollandse Delta heeft in zijn eigen beleid al een visie ontwikkeld op geschikte routes voor vrachtverkeer (zie figuur A.10). Deze routes zijn met statische bebording al bewegwijzerd. Met een dergelijk netwerk wordt eenvoudiger duidelijk waar het vrachtverkeer met bepaalde maatregelen wel of niet geweerd kan worden. Omgekeerd moeten de routes die worden aangewezen als voorkeursroute voor vrachtverkeer ook als zodanig worden vormgegeven. Het plaatsen van statische borden met verwijzingen naar bedrijvennummers heeft hierop geen meerwaarde.

Regionaal is afgesproken dat wegbeheerders wijzigingen in het wegennet en in de routering doorgeven aan routeplanners en ontwikkelaars van in-car navigatie. Routeplanners en navigatiesystemen tonen echter vaak de kortste route, in plaats van het (snellere en) veiliger alternatief. Een uitgebreide afweging over het instellen van een bedrijvennummeringsysteem is in bijlage 5 opgenomen. Deze afweging is meegenomen in het besluit van de regio om geen bedrijvennummeringsysteem in de Hoeksche Waard in te voeren.

Routering gevaarlijke stoffen Op dit moment heeft een regionale projectgroep een concept-routekaart opgesteld voor gevaarlijke stoffen (figuur A.11). De belangrijkste routes voor de gevaarlijke stoffen wikkelen zich in principe af via de bestaande provinciale wegen in de Hoeksche Waard zelf. Voor verbindingen met andere landsdelen is in hoofdzaak alleen de A29 beschikbaar (in zuidelijke richting). Een tweede, maar omslachtiger ontsluitingsroute, loopt via de veerpont tussen Nieuw-Beijerland en Hekelingen richting Spijkenisse.

Routering landbouwverkeer

Net als voor vrachtverkeer kan ook voor landbouwverkeer een keuze worden gemaakt in voorkeursroutes. Door de vele agrarische activiteiten in de Hoeksche Waard is landbouwverkeer op (lokale) wegen echter niet te voorkomen. Anders dan bij vrachtverkeer is de perceptie van bewoners overwegend dat landbouwverkeer past bij de Hoeksche Waard. Daarom wordt landbouwverkeer als minder hinderlijk ervaren buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom wordt van het landbouwverkeer wel hinder ervaren. Verder zijn er binnen het bestuurlijk platform van de Hoeksche Waard wel klachten bekend over landbouwverkeer, reden om te onderzoeken op welke wijze landbouwverkeer in de regio het beste kan worden gefaciliteerd.

Figuur A.10: Vrachtwagenroutering waterschap Hollandse Delta.

Binnen de regio is onderzoek uitgevoerd naar de haalbaarheid van agroclusters in de Hoeksche Waard. De uitkomst van dit onderzoek is dat een dergelijke clustering vooralsnog niet haalbaar is.

Leefbaarheid

Leefbaarheid dorpskernen

In diverse dorpskernen in de Hoeksche Waard wordt overlast ervaren als gevolg van doorgaand verkeer. Het gaat dan om geluidsoverlast, luchtvervuiling, trillingshinder en (ervaren) verkeersonveiligheid.

Bij enkele kernen is mede om deze reden al een rondweg gerealiseerd, voor andere kernen bestaan hiervoor plannen. Aandacht voor een juiste omgang met verkeer door dorpskernen is daarom van belang.

. Figuur A.11: Concept routekaart vervoer gevaarlijke stoffen Hoeksche Waard

Leefbaarheid en veiligheid dijklinten

Vooral aan de westzijde van de Hoeksche Waard vervullen de dijklinten zowel een recreatieve als een bereikbaarheidsfunctie. Waar aan de oostkant van de Hoeksche Waard in veel gevallen provinciale wegen een alternatief bieden voor het gebruik van een (meestal) smallere dijk, is dit in het westelijke gedeelte niet het geval. Gevolg hiervan is dat in veel situaties alle verkeerssoorten van dezelfde rijbaan gebruikmaken, wat voor kwetsbare verkeersdeelnemers (bijvoorbeeld fietsers) leidt tot een gevoel van verkeersonveiligheid. Omwonenden ervaren daarbij overlast van zwaar verkeer.

In de klankbordgroep kwam als aandachtspunt de inrichting van de (dijk)wegen naar voren. Vaak betreft het erftoegangswegen (60 km/h), waarop snelheidsremmende maatregelen zijn aangebracht, die kunnen leiden tot trillingen en schade aan gebouwen en wegen. Ook hulpdiensten, in het bijzonder ambulancediensten, kunnen hier nadelen bij ervaren. Daar tegenover staat het effect op de gereden snelheid en daarmee op de verkeersveiligheid. Aandacht voor het dilemma, van het veilig samen gaan van grote voertuigen en kwetsbare verkeersdeelnemers op deze wegen, is wenselijk

Verkeersveiligheid Subjectieve (gevoelsmatige) onveiligheid komt in de Hoeksche Waard vooral naar voren op wegen die door diverse verkeerssoorten tegelijkertijd worden gebruikt. Zo komt regelmatig naar voren dat vracht- en landbouwverkeer (grote omvang en veel massa) en langzaam verkeer (kwetsbare groep) meer gescheiden moeten worden. Op dergelijke wegen spelen vaak ook leefbaarheidsproblemen. De volgende wegen zijn door bewoners, ambtenaren en bestuurders genoemd:

Binnenmaas

• ■

  Blaaksedijk

• ■

  Polderweg

• ■

  Parallelweg langs N217 tussen Oud-Beijerland en Binnenmaas

Korendijk

• ■

  De Molendijk van Piershil naar Goudswaard

• ■

  Zwartsluisje – Sluisjesdijk (deel Sluisjesdijk bevindt zich ook binnen de kom)

• ■

  De Nieuw-Beijerlandse Langeweg van de zuidzijde richting Oud-Beijerland

• ■

  Het fietspad Nieuw-Beijerland (veerpont) – OudBeijerland

• ■

  Route Noord-Achterweg – Schoutsdijk – Korteweg

• ■

  Buitendijk (route naar Tiengemeten)

Cromstrijen

• ■

  Oud-Cromstrijensedijk oostzijde (schoolroute naar Klaaswaal)

• ■

  Molendijk Numansdorp (naar bushalte A29)

• ■

  Botweg

• ■

  Kreupeleweg

Strijen

• ■

  Oudendijk

Oud-Beijerland

• ■

  Onduidelijkheid bij fietsoversteek N217 / Stougjesdijk op de fietsroute Oud-Beijerland - Westmaas en fietsroute naast N217.

Dat landbouwverkeer en fietsroutes in de Hoeksche Waard niet goed samengaan qua verkeersveiligheid is niet uit de feitelijk geregistreerde ongevalgegevens af te lezen (bijlage 4). Er gebeuren weinig ongevallen met landbouwverkeer. En waar deze plaatsvinden, is dat vooral op de wegen die onderdeel zijn van de hoofdwegenstructuur.

Een grote concentratie (brom)fietsongevallen is zichtbaar op de N488 (Klaaswaal – Numansdorp). Dit is tevens een schoolroute. Ook schoolroutes richting OudBeijerland laten een beperkte concentratie van ongevallen met langzaam verkeer zien. Het gaat hier, gezien vanuit Oud-Beijerland, om de routes richting NieuwBeijerland (Ruisscheweg/N217), richting Mijnsheerenland (Stougjesdijk), richting Zuid-Beijerland (Langeweg) en Blaaksedijk (Sluisendijk/Blaaksedijk).

Het aantal ongevallen met vrachtverkeer beperkt zich vooral tot de provinciale wegen. Ongevallenconcentraties zijn hier echter niet te vinden.

Milieukwaliteit

Lucht

In de Hoeksche Waard ligt zowel op dit moment als in de toekomst de concentratie van fijnstof (PM10) niet boven de landelijke normen (norm is 40,5 ug/m3). De stikstofdioxide-concentratie gaf op het kruispunt A29/ N217/N489 een lichte overschrijding, in 2011 is deze overschrijding verdwenen, er zijn wel hoge concentraties geconstateerd (40,2 ug/m3) (bron: NSL monitoringstool). De toekomstprognose volgens de NSL monitoringstool laat zien dat de concentraties stikstofdioxide in de toekomst verder zullen afnemen. Op het kruispunt A29/N217/N489 liggen de hoogste concentraties stikstofdioxide van de Hoeksche Waard. Vanwege jaarlijkse fluctuaties van prognoses van luchtkwaliteit is het logisch om onderzoek te doen naar verbetering van luchtkwaliteit op het kruispunt. De uitkomsten van de NSL-monitoringstool zijn in bijlage 3 opgenomen.

Geluid

In 2008 heeft de Omgevingsdienst Zuid-Holland-Zuid een quick scan milieuaspecten uitgevoerd naar aanleiding van de structuurvisie. Daarbij is gekeken naar de effecten binnen de zogenaamde rode contouren (bebouwde gebieden). Binnen alle bebouwde gebieden komen problemen voor als gevolg van wegverkeerslawaai.

Verder staat vermeld dat er langs provinciale wegen niet overal zonder meer geluidgevoelige bestemmingen kunnen worden gebouwd.

Klimaat

De uitstoot van broeikasgassen als gevolg van uitstoot van het wegverkeer is op dit moment een bron van zorg. Om het gebruik van de auto terug te dringen dienen alternatieven aanwezig te zijn. Ketenmobiliteit is daarvoor bij uitstek geschikt. Belangrijk is dan de overstap tussen de modaliteiten.

Bijvoorbeeld goede fietsenstallingen bij busstations en -haltes en P+R-voorzieningen voor de overstap tussen auto en bus.

Duurzaam Veilig

De wegenstructuur geeft aan op welke manier de wegen in de Hoeksche Waard met elkaar samenhangen. Eerder is in de structuurvisie Hoeksche Waard al een rondwegstructuur als toekomstbeeld neergelegd, maar de behoefte bestaat om deze visie te actualiseren.

Door een visie op de wegenstructuur te vormen wordt duidelijk wat de voornaamste functie is van een bepaalde weg. Daarbij wordt aangehaakt op de ‘Duurzaam Veilig’-filosofie, een landelijke methodiek om wegen te classificeren en deze classificatie vervolgens met de vormgeving van de weg te communiceren naar de weggebruiker. ‘Duurzaam Veilig’ onderscheidt drie typen wegen, nader uitgewerkt in bovenstaande tabel (figuur B.1). Als deze indeling op de Hoeksche Waard wordt toegepast, kunnen de stroomwegen als gegeven worden beschouwd. Dit zijn de A29 en mogelijk in de toekomst de A4-Zuid (zie pagina 34). Daarnaast is de A16 een stroomweg voor de Hoeksche Waard. De gebiedsontsluitingswegen takken op deze wegen aan, en vormen tevens de verbinding tussen de kernen onderling. Alle overige wegen buiten de kom zijn primair ter ontsluiting van erven en buurtschappen en zijn erftoegangswegen. Enkele van deze erftoegangswegen hebben echter ook een beperkte verbindingsfunctie tussen kleine kernen, omdat de omrijdbeweging via gebiedsontsluitingswegen te groot is en de verbinding tussen de kernen te weinig verkeer herbergt om een gebiedsontsluitingsweg aan te leggen.

Figuur B.1: Wegtypen conform Duurzaam Veilig

Figuur B.2: Opbouw wegenstructuur Hoeksche Waard

Wegenstructuur in 2020

Uitgaande van de A29 en A16, vormen de aansluitingen Heinenoord (A29), Numansdorp (A29) en ’s-Gravendeel (A16) voor verkeer vanuit en naar de Hoeksche Waard de belangrijkste aansluitingen. De aansluiting Heinenoord vormt daarmee in gebruik de belangrijkste aansluiting, omdat deze het verkeer richting Rotterdam faciliteert. De drie aansluitingen zijn bereikbaar via de N217 (2x) en de N487. De N217 vormt de belangrijkste ontsluitingsroute voor de Hoeksche Waard; deze verbindt de grotere kernen in de noordrand onderling en met Rotterdam, daarnaast sluiten noord-zuidverbindingen op de N217 aan. Daardoor voorziet de N217 en de huidige structuur in de verkeersbehoefte van de Hoeksche Waard (vooral de Noordrand) – dit blijkt ook uit het dagelijkse gebruik.

Een structuur die goed past bij dit gebruik is een ‘vorkstructuur’, met de A29 (Heinenoordtunnel) als steel. De eerste afbeelding van figuur B.2 geeft deze structuur weer.

Met een dergelijke structuur worden de veelgebruikte verbindingen gefaciliteerd. De structuur kent echter twee nadelen:

• 1.

  alle verkeer wordt geconcentreerd op de aansluiting Heinenoord;

• 2.

  de noord-zuidverbindingen worden ook gebruikt over langere afstanden om de kernen in de Zuidrand te kunnen bereiken. Dit terwijl er ook een andere aansluiting op de A29 beschikbaar is die een goed alternatief kan vormen voor een route over het onderliggende wegennet: de aansluiting Numansdorp.

De ontsluiting van Zuid-Beijerland en Numansdorp dient daarom te worden toegevoegd aan de vorkstructuur, zodat de overlast als gevolg van het gebruik van het onderliggend wegennet wordt geminimaliseerd (zie tweede afbeelding figuur B.2).

Toch is de structuur niet compleet: er ontbreken verbindingen in de zuidrand die in de praktijk wel nodig zijn om de bereikbaarheid te waarborgen. Het zijn de verbindingen die in mindere mate gebruikt worden en incidenteel pieken in het gebruik kennen vanwege de ontsluiting van de recreatieve functies. Daarnaast verbetert de structuur de bereikbaarheid van de regio gezien vanuit het Hellegatsplein (derde afbeelding figuur B.2).

Worden beide vorkstructuren met elkaar in verband gebracht, zoals in de vierde afbeelding van figuur B.2 is weergegeven, dan ontstaat het totaal beeld van de gewenste wegenstructuur in de Hoeksche Waard. Wordt deze structuur geprojecteerd op het wegennet van de Hoeksche Waard, dan ontstaat het beeld zoals weergegeven op pagina 32 in figuur B.3. Daarbij is al rekening gehouden met rondwegen bij Klaaswaal en Strijen.

* De exacte routering is nog onderwerp van onderzoek. Figuur B.3:Wegenstructuur Hoeksche Waard in 2020

Figuur B.3: Wegenstructuur Hoeksche Waard in 2020

Figuur B.4: Kenmerken wegtypen uit figuur B.3

Doorkijk wegenstructuur na 2020 Een wegenstructuur voor de Hoeksche Waard moet voor weggebruikers logische verbindingen bieden. Nu, maar ook in de toekomst. In de Structuurvisie is een aantal lange termijn infrastructuurinvesteringen opgenomen.

Bij deze structuur horen de volgende aandachtspunten:

• ■

  Om de wegenstructuur helder te communiceren richting de weggebruiker dienen de oranje ononderbroken verbindingen in de bovenstaande figuur vormgegeven te worden conform de eisen voor een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom (onder andere een 80 km/u-regime), daarbij rekening houdend met de omvang van het gebruik. Deze vormgeving past het beste bij de afwikkeling van grotere verkeersstromen (zie figuur B.4).

• ■

  De verbindingen Zuid-Beijerland – Piershil en Numansdorp – Strijen en de ontsluiting van Goudswaard en Nieuwendijk vervullen geen zware ontsluitingsfunctie voor de regio, maar zijn wel belangrijk voor de genoemde kernen. Wel dient op deze verbindingen rekening te worden gehouden met bepaalde pieken, zoals in het oogstseizoen en het verkeer richting Tiengemeten. Uitvoering van deze verbindingen op dezelfde manier als de andere gebiedsontsluitingswegen in de regio zou een overgedimensioneerde infrastructuur opleveren en een goede landschappelijke inpassing onnodig schaden. Een vormgeving als erftoegangsweg is daarom mogelijk (60 km/u), maar dan dienen er aanvullende maatregelen te worden getroffen voor langzaam verkeer en landbouwverkeer. Dit vooral vanwege de pieken in het gebruik die optreden als gevolg van recreatieve functies in de omgeving.

• ■

  De rondweg Klaaswaal is in figuur B.3 vormgegeven aan de oostzijde van de kern. Deze zijde heeft de voorkeur omdat de rondweg van bestaande infrastructuur gemaakt kan worden en de weg gefaseerd kan worden aangelegd. Als alternatief kan de rondweg ten westen van Klaaswaal worden aangelegd. De exacte uitwerking is nog onderwerp van nadere studie. In bijlage 7 is de beoordeling opgenomen of voor de rondweg Klaaswaal een MER noodzakelijk is.

Daarnaast zijn er als gevolg van ontwikkelingen op lange termijn (na 2020) mogelijke effecten voor het wegennet van toepassing. De mogelijke oplossingsrichtingen voor de lange termijn worden hierna verkend. Directe maatregelen in de komende jaren zijn niet meteen noodzakelijk, maar het is wel goed om na te denken over mogelijke strategie. Het gaat daarbij om:

• 1.

  Komst van de A4-Zuid.

• 2.

  Eventuele verbreding van de zuidelijke A29 ten zuiden van de aansluiting met de A4-Zuid.

• 3.

  Verlenging van de aansluiting A29 Heinenoord (parallelstructuur).

• 4.

  Capaciteit van de N217.

• 5.

  Tolheffing in de Kiltunnel.

A4-Zuid

Wanneer de rijksoverheid besluit om de A4-Zuid te realiseren, dan heeft dat effect op het gebruik van de wegenstructuur in de regio. Voor de Hoeksche Waard is het van belang inzichtelijk te hebben welke aspecten bij deze verbinding voor de regio van belang zijn.

Wordt de A4-Zuid niet gerealiseerd, dan moet de huidige wegenstructuur in de Hoeksche Waard de autonome groei en de effecten van ruimtelijke ontwikkelingen moeten opvangen. Mogelijk kan dit op termijn leiden tot capaciteitsproblemen in de Heinenoordtunnel. De A4-Zuid kan hiervoor een oplossing bieden, maar daar tegenover staan bedreigingen voor de ruimtelijke en landschappelijke inpassing.

Indien besloten wordt de A4-Zuid te realiseren, bestaan er diverse varianten voor de vormgeving van de A4-Zuid en aantakking op het regionale wegennet, zoals weergegeven in figuur B.5:

• 1.

  Wel/geen directe aansluiting van Oud-Beijerland op A4-Zuid (figuur B.6);

• 2.

  Wel/geen indirecte aansluiting van Oud-Beijerland op A4-Zuid bij Spijkenisse (figuur B.7);

• 3.

  Wel/geen verbindingsboog tussen de A4-Zuid en A29 (richting Heinenoord).

Ad 1: aansluiting Oud-Beijerland De mogelijke aansluiting bij Oud-Beijerland vormt voor de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard een belang rijke factor.

Wordt er geen aansluiting bij Oud-Beijerland op de A4-Zuid gerealiseerd, dan kan voor de Hoeksche Waard alleen verkeer via de afslag Numansdorp (A29) van de nieuwe verbinding profiteren. De A4-Zuid heeft dan maar een beperkte functie voor de Hoeksche Waard. De A4-Zuid heeft vooral een functie voor het doorgaande verkeer. De Heienoordtunnel wordt wel minder druk, maar de aansluiting op de A29 krijgt evenveel verkeer als in de situatie zonder A4-Zuid.

Wordt er wel een aansluiting bij Oud-Beijerland gerealiseerd, dan kan dit voor het verkeer van, naar en binnen de Hoeksche Waard het gebruik van bestaande verbindingen veranderen (zie figuur B.8). Zo ontstaan onder meer de volgende verkeerskundige voordelen:

• ■

  Tweezijdige ontsluiting van Oud-Beijerland.

• ■

  Kortere en snelle route naar de autosnelweg vanuit Nieuw-Beijerland, Piershil en Goudswaard.

• ■

  Drukke noord-zuidroutes in de Hoeksche Waard worden ontlast omdat verkeer tussen bijvoorbeeld Oud-Beijerland en Numansdorp sneller gebruik zal maken van de A4-Zuid en A29. Het gaat daarbij om:

  • -

    de route via de Langeweg;

  • -

    de route via de N488 en N489;

  • -

    de route via Stougjesdijk.

• ■

  Ontlasting van de aansluiting Heinenoord (schept ruimte voor verkeer naar RBT en Binnenmaas).

• ■

  Vermindering verkeersdruk op N217 vanuit OudBeijerland naar Heinenoord.

Figuur B.5: Varianten vormgeving A4-Zuid

Figuur B.6: Directe aansluitingOud-Beijerland

Figuur B.7: Indirecte aansluitingOud-Beijerland bij Spijkenisse

Figuur B.8: Effect directe aansluitingzonder verbindingsboog A4-Zuid - A29

Verkeerskundig gezien heeft een keuze voor de A4-Zuid met aansluiting bij Oud-Beijerland de voorkeur vanwege de robuustheid van het wegennet en de verbeterde bereikbaarheid.

Naast voordelen zijn er ook nadelen: vooral de directe omgeving van de aansluiting zal overlast ondervinden door extra verkeersdruk in het westen van Oud-Beijerland. De exacte vormgeving van de aansluiting behoeft daarom aandacht. De verwachting is echter dat de verkeersdruk op de N217 tussen Nieuw-Beijerland en Oud-Beijerland niet sterk zal stijgen, doordat een groot deel van het verkeer dat gebruik zal gaan maken van de aansluiting van de A4-Zuid hier nu ook al zal rijden. Verder zijn er nadelen voor het milieu en er bestaat een risico van doorsnijding van het landschap. Een afweging van de verschillende aspecten moet aan bod komen in een tracéstudie/MER voor de mogelijke A4-Zuid.

Ad 2: aansluiting bij Spijkenisse

Als alternatief voor een directe aansluiting bij Oud- Beijerland ter hoogte van de N217 bestaan er in de planvorming ook voorstellen om de aansluiting Spijkenisse te gebruiken als inkomende richting de Hoeksche Waard. Dit zou worden vormgegeven als in de Zoomwijck. De Randweg wordt twee tot drie keer zo druk ten opzichte van een aansluiting ter hoogte van de N217. Voordeel van deze optie is een minder grote impact op het landschap ten zuiden van Oud-Beijerland, terwijl de de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard wel wordt verbeterd. Een alternatief is de verbinding ten westen van de A4-Zuid realiseren (zie figuur B.7)

Ad 3: boog tussen A29 en A4-Zuid Wil de regio maximaal profiteren van een eventuele komst van de A4-Zuid, dan is het van belang dat de aansluiting van de A4-Zuid op het Beneluxplein (A4/ A15) zodanig wordt vormgegeven dat het vanuit alle richtingen mogelijk is de aansluiting Oud-Beijerland te bereiken (en andersom). Is dit niet het geval, dan kan een boog tussen de A4-Zuid en de A29 (aan de kant van Heinenoord) een alternatief zijn om toch een goede bereikbaarheid van de aansluiting bij Oud-Beijerland te waarborgen. Afhankelijk van de kansen van een dergelijke boog, kan als vervolgstap worden bezien of deze verbinding voor doorgaand verkeer de functie van de N217 op het gedeelte aansluiting Oud-Beijerland – aansluiting Heinenoord kan vervangen.

Afweging aansluiting Hoeksche Waard

Figuur B.9: Voorbeeld parallelstructuur op A2 bij Eindhoven

Wanneer besloten wordt de A4-Zuid te realiseren, dan geniet op basis van een verkeerskundige afweging de variant met een aansluiting op de A4-Zuid ter hoogte van Oud-Beijerland de voorkeur. Deze variant verbetert de bereikbaarheid van de Hoeksche Waard, door de tweezijdige ontsluiting van Oud-Beijerland, de kortere en snellere route naar de autosnelweg vanuit NieuwBeijerland, Piershil en Goudswaard en de ontlasting van de bestaande wegen rondom de aansluiting Heinenoord op de A29. Het effect van deze variant op de bereikbaarheid is groter danhet effect van de variant met de aansluiting ter hoogte van Spijkenisse, zonder dat grootschalige aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn om dit te realiseren. Hierdoor is de aansluiting bij Oud-Beijerland ook minder belastend voor het milieu dan de aansluiting bij Spijkenisse. Om een definitieve keuze te maken over de komst van de A4-Zuid en de vormgeving van de weg, zal in een integrale studie, naast de verkeerskundige effecten, ook landschappelijke-, milieukundige- en leefbaarheidseffecten (in de woonkernen) meegenomen moeten worden.

Verbreding van de A29

Door de openstelling van de A4 tussen Dinteloord en Bergen op Zoom en door de mogelijke aanleg van de A4-Zuid, zal het doorgaand verkeer tussen de Randstad en Brabant/Antwerpen meer gebruik gaan maken van de A4 in plaats van de A16. Hierdoor neemt het verkeer op de A29 toe. De huidige capaciteit van de A29 met 2x2 rijstroken zal dan waarschijnlijk ontoereikend zijn en verbreding van de A29 tot de aansluiting Dinteloord, inclusief Haringvlietbrug en Hellegatsplein is nodig.

Parallelstructuur A29

In de structuurvisie Hoeksche Waard staat als voorstel aangegeven om een parallelstructuur langs de A29 te maken (gelijk aan situatie op de A16 bij de Van Brienenoordbrug en figuur B.9 toont een voorbeeld uit Eindhoven). Hierbij worden meerdere op- en afritten aangesloten op een aparte (parallelle) rijbaan.

Doel van de parallelstructuur is om doorgaand verkeer op de A29 te scheiden van het regionale verkeer en extra capaciteit op de huidige aansluiting bij de N217 te krijgen. Het verkeer richting Binnenmaas en Oud-Beijerland krijgt twee aparte aansluitingen. Tevens kan de oostelijke of westelijke randweg Klaaswaal op de zuidelijke aansluiting worden aangesloten. Aanvullend zou deze randweg doorgetrokken kunnen worden richting Oud-Beijerland parallel aan de Stougjesdijk. Hiermee ontstaat een wegenstructuur conform figuur B.10.

Deze vormgeving heeft de volgende effecten.

• ■

  Ontlasting van de huidige aansluiting Heinenoord: verkeer vanuit de Heinenoordtunnel richting Binnenmaas/RBT wordt gescheiden van verkeer richting Klaaswaal over de N489.

• ■

  Verdeling van het verkeer van en naar Oud-Beijerland over beide aansluitingen, vermindering verkeersdruk op N217.

• ■

  De parallelstructuur vormt een alternatief voor de huidige N489: en geeft daarmee minder overlast voor Mijnsheerenland en Westmaas (o.a. schoolroute richting Oud-Beijerland).

• ■

  Verbeterde verbinding Numansdorp – Oud-Beijerland.

• ■

  Verbeterde bereikbaarheid Oud-Beijerland/Korendijk vanuit zuidelijke richting en een alternatief voor de Langeweg en Sluisjesdijk.

Figuur B.10: Parallelstructuur A29

Bij een dergelijke verkeersstructuur moet natuurlijk goed naar de landschappelijke en milieukundige effecten worden gekeken.

Verkeerskundig is er op dit moment geen aanleiding om een dergelijke parallelstructuur te gaan aanleggen. Dit voorstel kan als alternatief worden ingebracht in studies naar de A4-Zuid. Door ontwikkelingen op lange termijn, zoals het RBT, neemt de druk op de Heinenoordtunnel en de aansluiting bij de N217 verder toe en kan de huidige aansluiting onvoldoende capaciteit bieden. Als alternatief voor de A4-Zuid kan een dergelijke variant als vergelijk zinvol zijn.

Capaciteit van de N217

Het regionaal bedrijventerrein (RBT) creëert een hogere verkeersdruk op de N217. De toename van de verkeersdruk hangt af van de omvang van de ontwikkeling van het bedrijventerrein. Tot 2020 wordt volgens de planning 3 x 20 ha ontwikkeld. Dit is aanzienlijk minder dan in het MER uit 2006 stond aangegeven (180 ha). Naar verwachting zijn er dan tot 2020 geen grootschalige infrastructurele maatregelen op de N217 nodig.

Afhankelijk van het ontwikkeltempo zullen op maat toegesneden verkeersmaatregelen op N217 worden getroffen. Naast een tweede aansluiting van het RBT op de N217 zullen dan ook aanpassingen zijn op de kruisingen van N217. In figuur B.11 uit de verkeersvisie van de gemeente Binnenmaas is te zien dat er voor het RTB een aansluiting is gepland ter hoogte van de Reedijk. Voor de ontwikkeling op het voormalige terrein van de suikerfabriek wordt de Polderweg gebruikt. Voor de ontsluiting van de Mijlpolder in ’s-Gravendeel wordt gedacht om eventueel op lange termijn een directe verbinding op de N217 aan te leggen. Bovenstaande maatregelen worden in dit RVVP overgenomen.

Tolheffing Kiltunnel

In de huidige beheerconstructie van de Kiltunnel is een tolsysteem voorzien tot 2020, omdat op dat moment het grootste deel van de langlopende leningen is afgelost. Na 2020 is echter opnieuw een grote investering nodig voor voor een grootschalige renovatie. Vrije doorgang door de Kiltunnel (na 2020) betekent dat bij gelijke kosten de huidige bijdrage van de diverse overheden minimaal zal moeten vervijfvoudigen. Met de partners van het Wegschap wordt afgestemd hoe aan de financiering na 2020 vorm zal worden gegeven. Daarnaast geeft vrije doorgang extra verkeersdruk op de N217 aan de oostkant van de Hoeksche Waard. In combinatie met de komst van het regionale bedrijventerrein kan dit leiden tot een verdere toename van het gebruik van de N217 richting de Kiltunnel en van de aansluiting op de A16. Vooral de aansluiting op de A16 is een aandachtspunt, omdat deze aansluiting in de huidige situatie al overbelast is. Het afschaffen van tolheffing in de Kiltunnel zal dus alleen aan de orde moeten komen, wanneer de capaciteit van de aansluiting op de A16 wordt verbeterd. Rijkswaterstaat werkt met verschillende partijen aan een project om een oplossing te zoeken voor de problematiek van de doorstroming op de knoop A16/A3.

Omdat het een aansluiting op het landelijk wegennet betreft, is het vanuit het oogpunt van de Hoeksche Waard in dat geval voordeliger om in te zetten op aanpassing van de aansluiting op de A29 bij Heinenoord (verlengde aansluiting) of een aansluiting bij Oud-Beijerland op de eventuele A4-Zuid. Afschaffing van de tolheffing in de Kiltunnel lijkt daarmee een relatief kostbare en minder urgente maatregel om een goede bereikbaarheid van de Hoeksche Waard te borgen.

Figuur B.11: Ontbrekende schakels uit verkeersvisie Binnenmaas

Figuur B.12: Reistijden per fiets vanuit zes kernen

Fietsstructuur

In de Hoeksche Waard zijn niet alle schakels in de fietsstructuur aanwezig: er bestaan klachten over onveilige of ongewenste situaties voor de fietser. Daardoor zijn er verbindingen in de Hoeksche Waard waar de fietser niet comfortabel kan reizen, voornamelijk vanwege het moeten delen van de rijbaan met ander (zwaar) verkeer. Aandacht hiervoor is van belang, omdat de verbinding zo sterk is als de zwakste schakel. Op die manier kan een ontbrekende verbinding het fietsgebruik op een hele route negatief beïnvloeden. Om een volledige fietsstructuur te creëren zijn vier categorieën uitgewerkt; ontbrekende schakels, scholierenroutes, herinrichting van bestaande verbindingen en recreatief fietsverkeer.

Ontbrekende schakels

Om in te kunnen schatten in welke delen van de Hoeksche Waard de belangrijkste ontbrekende schakels zich bevinden, is de reistijd van en naar de grotere kernen onder de loep genomen. Figuur B.12 geeft inzicht in de reistijd met de fiets gezien vanuit Nieuw-Beijerland, Oud-Beijerland, Numansdorp, Maasdam, ’s-Gravendeel en Strijen. Locaties binnen de donkergroene gebieden liggen binnen 15 minuten fietsafstand vanuit een van deze kernen, lichtgroene gebieden binnen 30 minuten. Idealiter zijn de gebieden cirkelvormig, waar deze beduidend afwijken van de cirkelvorm is sprake van een ontbrekende directe verbinding.

Vooral tussen ’s-Gravendeel en Strijen via de Kiltunnel richting Dordrecht zijn de routes qua reistijd lang. Nadere uitwerking van de visie op dit aspect is voor de verschillende doelgroepen uitgewerkt.

Scholierenroutes

Scholieren vormen een belangrijke doelgroep, omdat deze doelgroep beperkt de beschikking heeft over alternatieve vervoerwijzen en daarom relatief vaak op de (brom)fiets is aangewezen. Bovendien behoort de groep vanwege de leeftijd tot de kwetsbare verkeersdeelnemers (zie ook ‘veiligheid’).

De bereikbaarheid van de kernen met middelbare scholen voor fietsers is nader uitgewerkt (bijlage 2). Voor scholen gelegen buiten de Hoeksche Waard (Spijkenisse en Dordrecht) geldt dat de afstand tot (de rand van) de Hoeksche Waard al minimaal een half uur bedraagt. Op basis van de reistijden naar de kernen met schoollocaties kunnen de belangrijkste verbindingen voor scholieren vanuit kernen in de omgeving worden gedefinieerd. In figuur B.13 zijn deze verbindingen opgenomen. In dat figuur is op basis van reistijd onderscheid gemaakt tussen belangrijke (dikkere) en minder belangrijke (dunnere) verbindingen.

Op basis van de fietsbereikbaarheidskaarten in bijlage 2 is ook te zien dat er ontbrekende schakels zijn voor woon-schoolverkeer. Het gaat hierbij vooral om fietsrelaties vanuit de scholen in Dordrecht richting ’s-Gravendeel, Maasdam en Strijen. Ook is de bereikbaarheid vanaf de scholenlocaties vanuit Spijkenisse minder goed.

In beide gevallen gaat het om oeververbindingen, waardoor omrijdbewegingen ontstaan. Richting Strijen zorgt ook de HSL voor een barrière. De woon-schoolroute richting Spijkenisse vanuit de Hoeksche Waard is minder lang dan die richting Dordrecht. Investering in een fietsroute richting Dordrecht kent twee aandachtspunten:

• ■

  routeverkorting tussen Strijen en ’s-Gravendeel;

• ■

  versnelling van de fietsroute richting Dordrecht door de Kiltunnel als fietssnelweg.

Hierdoor worden ook de binnenstad en het hoofdstation van Dordrecht goed bereikbaar per fiets vanuit het oostelijk deel van de Hoeksche Waard.

Figuur B.13: Belangrijkste scholierenroutes in de Hoeksche Waard

Herinrichting bestaande verbindingen

Veel opmerkingen over de fietsvoorzieningen in de Hoeksche Waard hebben betrekking op het fietscomfort op de bestaande verbindingen. Daarbij gaat het om de situatie op de (smalle) dijkwegen zoals de Sluisjesdijk, Varkensdijk en Strijensedijk, die zowel voor gemotoriseerd als voor fietsverkeer de meest logische verbinding tussen de kernen vormen.

Voor het signaleren van problematische situaties zijn de aanbevelingen van het CROW gebruikt. Bovenstaande tabel in figuur B.14 geeft voor situaties buiten de bebouwde kom aan in welke situaties een bepaalde fietsvoorziening gewenst is (bron: CROW, 2006).

Figuur B.14: Gewenste fietsvoorzieningen per situatie

Gebiedsontsluitingsweg

Vanwege het snelheidsverschil zijn de voorzieningen voor de fietser bij gebiedsontsluitingswegen van belang. De gebiedsontsluitingswegen in de Hoeksche Waard hebben in alle gevallen vrijliggende fietsvoorzieningen met uitzondering van de route NoordAchterweg, Schoutsdijk, Korteweg en Middelsluissedijk westzijde (op de verbinding Zuid-Beijerland – Middelsluis, zie oranje lijn in figuur B.15). Deze wegen kennen een snelheidsregime van 80 km/u en hebben geen fietsvoorzieningen.

Op de Korteweg komt een belangrijke fietsroute samen met het autoverkeer (rode lijn). Er is op dit moment planvorming voor een fietspad langs de Korteweg. Voor de rest van deze route is dan nog een fietspad gewenst of een kortsluiting (zwarte pijl). Na uitvoering zijn dan alle 80 km/u-wegen voorzien van fietsroutes of een veilige alternatieve parallelle route.

Figuur B.15: Ontbrekende vrijliggende fietsinfrastructuur

Erftoegangswegen

Voor alle erftoegangswegen (60 km/u) zijn de aanbevelingen van het CROW toegepast voor fietsers door de verkeersdrukte te analyseren. Het kaartbeeld in figuur B.16 biedt inzicht in de verkeersdruk op de erftoegangswegen (bron: waterschap Hollandse Delta).

Op basis van deze analyse moet voor de Sluisjesdijk/ Zwartsluisje, Stougjesdijk, Nieuwendijk west-/oostzijde en de Strijensedijk/Mookhoek een keuze worden gemaakt voor ETW type II of ETW type I met maatregelen om de verkeersdruk te verminderen. Deze wegen hebben een auto-intensiteit tussen de 2.000 en 3.000 mtv/etmaal. Daarbij behoort de kanttekening dat de meeste van deze wegen, met een beperkte groei van de verkeersdruk in de categorie ‘ETW type I’ vallen. De Varkensdijk en Blaaksedijk behoren qua verkeersdruk tot de ‘ETW type I’. De intensiteit ligt hier boven de 3.000 mvt/etmaal.

Veel van de genoemde wegen kennen fietssuggestiestroken, soms is er geen aparte ruimte voor de fietser gereserveerd. Om de (ervaren) veiligheid voor de fietser op deze verbindingen te verbeteren, kan worden geïnvesteerd in het verminderen van de v

verkeersdruk of in de voorzieningen voor de fietser. Gezien de hoogte van de verkeersdruk wordt aanbevolen vrijliggende fietsinfrastructuur na te streven. Er zullen in veel gevallen echter ruimtelijke beperkingen zijn om fietsinfra-structuur aan te kunnen leggen. In dat geval kunnen eventueel parallel gelegen wegen een uitkomst bieden. De keuze kan in dat geval worden gemaakt om het autoverkeer en het fietsverkeer te faciliteren op van elkaar gescheiden, parallel gelegen wegen. Daarbij moet in acht worden genomen dat deze wegen een geloofwaardig alternatief bieden voor de bestaande route. Bij dijkwegen met (woon)bebouwing zoals Zwartsluisje/Sluisjesdijk kan de overweging zijn om het overige verkeer via een alternatieve route te faciliteren om zo de herkomstlocaties en bestemmingen aan de dijk via een logische fietsroute te ontsluiten. Daarbij hoeft niet alleen de fietser baat te hebben bij alternatieve verbindingen; ook andere verkeersaspecten (veiligheid, milieu, leefbaarheid) kunnen gebaat zijn bij dergelijke maatregelen.

Figuur B.16: Verkeersintensiteiten op erftoegangswegen

In het uitvoeringsprogramma (deel C van dit rapport) is aangegeven voor welke wegen welke maatregel wordt voorgesteld.

Recreatief fietsverkeer Voor recreatief fietsverkeer kent de Hoeksche Waard een knooppuntenstelsel van recreatieve fietsroutes. Daarbij is dit netwerk zo veel mogelijk aangepast op de beschikbare infrastructuur en voeren de routes al over de infrastructuur die daarvoor het meest geschikt is.

In de structuurvisie is het icoonproject ‘fietsrondje om de waard’ opgenomen. Het fietsrondje was onderdeel van het provinciaal fietspadenplan. Door herijking van het provinciaal fietsplan heeft realisatie van de utilitaire fietsverbindingen voorrang gekregen. Daarom is het van belang dat de regio zich zelf sterk maakt voor het invullen van de ontbrekende verbindingen. Momenteel worden diverse maatregelen genomen om invulling te geven aan betere recreatieve fietsroutes, waar ook de recreatieve functies geconcentreerd zijn. Door uitvoering van de maatregelen die oorspronkelijk onderdeel waren van het provinciaal fietsplan, wordt direct gewerkt aan realisatie van het fietsrondje om de waard. Ontbrekende schakel is een fietspad tussen Buitendijk en de Korte boomweg tussen Strijen en Numansdorp.

In de Noordrand ontbreken, zoals verwoord in het Masterplan Noordrand, enkele short-cuts van de Oude Maas naar de Binnenmaas. Daarnaast vereisen de pontveren over de Oude Maas een upgrading en over de Binnenmaas zou een trekveer voor voetgangers en fietsers moeten worden gerealiseerd (zie figuur B.18).

In Oud-Beijerland is de ontbrekende schakel het fietspad Papeweg. Dit fietspad moet op de Brabersweg en Buijensweg aansluiten en wordt daarmee onderdeel van de fietsroutes

De ontsluiting naar de pont van Tiengemeten is een aparte kwestie. Op Tiengemeten mogen alleen fietsers en voetgangers komen. Fietsbereikbaarheid vanuit de Hoeksche Waard is daarom belangrijk. Omdat de bezoekersaantallen fors zullen toenemen, kunnen op piekmomenten problemen ontstaan tussen snel- en langzaam verkeer richting Nieuwendijk. De oplossingen zijn:

• 1.

  het autoverkeer naar Tiengemeten eerder opvangen ter hoogte van de afslag Numansdorp bij de A29 middels een transferium (zie hoofdstuk ketenmobiliteit);

• 2.

  vanaf het transferium wordt een goede mogelijkheid geboden om met de fiets comfortabel en veilig naar de pont te komen; op twee plaatsen (Nieuwendijk, Korteweg) zijn fietspaden gewenst (zie figuur B.17)

• 3.

  Aanvullende maatregelen, zoals:

  • ■

    het instellen van een parkeertarief bij de parkeerterreinen bij Nieuwendijk op piekdagen;

  • ■

    dynamische (parkeer)verwijzing;

  • ■

    het in instellen van beperking van het autoverkeer

    in de weekenden in het zomerseizoen;

  • ■

    goede informatievoorziening vooraf (o.a. apps, website)

Hiervoor is aangegeven hoe het fietsgebruik gestimuleerd kan worden. Een integraal plan voor Tiengemeten, waarin naast de fiets ook het transferium en een mogelijke OV-verbinding een plaats moeten krijgen, zal invulling aan de haalbaarheid van de maatregelen moeten geven.

Maatregelen fiets

Samengenomen ontstaat op basis van de analyse van de schakels in het fietsnetwerk en de voornaamste gebruikers ervan, het beeld van de fietsgerelateerde projecten zoals weergegeven in figuur B.18. Een overzicht van alle fietsprojecten is opgenomen in het uitvoeringsprogramma bij dit RVVP.

Netwerk openbaar vervoer Het openbaar-vervoernetwerk in de regio kan worden opgehangen aan de gewenste wegenstructuur voor het wegverkeer. Efficiënt openbaar vervoer is gebaat bij veel vraag naar vervoer op een bepaalde verbinding. Sterker nog dan bij het wegverkeer, speelt bij het collectieve vervoer daarom de bundeling van de reizigersstromen richting Rotterdam via snelle verbindingen een rol.

Het bestaande OV-netwerk voldoet grotendeels al aan deze visie. Belangrijk verschil is dat het huidige netwerk wordt gekenmerkt door een veelvoud van lijnen, waardoor de structuur niet als zodanig zichtbaar is. Basisnetwerk bestaat uit ‘standaard’ buslijnen via de kernen. Vooral in de spits worden deze deels vervangen en deels aangevuld door sneldiensten van/naar Rotterdam. Daarnaast zijn er nog scholierenlijnen. Er zal bekeken moeten worden in hoeverre deze verschillende producten kunnen worden geïntegreerd in één helder netwerk.

Voor het gewenste OV-netwerk ligt het voor de hand de plaatsen in de Hoeksche Waard, indien mogelijk via andere kernen langs de route, primair met snelbussen te verbinden met Rotterdam (Zuidplein). Daarnaast dienen de (grotere) kernen in de Hoeksche Waard onderling verbonden te zijn. Voor de Noordrand bestaat deze verbinding dan al, zij het met een overstap via Heinenoord (zoals de N217 de verbindende rol voor het wegverkeer vervult). Voor de Zuidrand is een aanvullende tangentiele verbinding nodig. Voor de kleinere kernen zijn ook nog aanvullende busroutes nodig. Op basis van deze invullingen ontstaat van het wenselijke OV-netwerk het beeld zoals weergegeven in figuur B.19. Ook hier is de vorkstructuur in te herkennen.

Dit concept is mee te geven aan de provincie Zuid-Holland, die als concessieverlener voor het openbaar vervoer de randvoorwaarden aanlevert aan de vervoerder.

Infrastructurele knelpunten zijn er bij het openbaar vervoer in de huidige situatie niet. Op de N217 is op het gedeelte met de hoogste verkeersdruk (rond de aansluiting op de A29) al voorzien in vrijliggende infrastructuur voor de bus. Waar in het kader van de ruimtelijke ontwikkelingen (regionaal bedrijventerrein) de doorstromingssituatie op de N217 al in de gaten gehouden moet worden, zal daarbij direct ook moeten worden bezien of dit effect heeft op de doorstroming van het openbaar vervoer.

Ketenmobiliteit

Ketenmobiliteit is een pijler om de leefbaarheid te verbeteren. Het aantal autokilometers wordt teruggedrongen, waardoor er minder milieu-uitstoot ontstaat. Het openbaar vervoer biedt een alternatief voor de auto ten behoeve van een betere bereikbaarheid van de regio, met name richting Rotterdam. Parkeren+Reizen (P+R), ofwel het overstappen van de ene vervoerwijze op de andere (ketenmobiliteit), komt dan in beeld. Daarnaast is carpoolen een alternatief waarbij automobilisten vanaf een parkeergelegenheid samen reizen naar de bestemming.

P+R

Een P+R kan goed functioneren als aan bepaalde voorwaarden is voldaan.

• ■

  De P+R is goed bereikbaar vanuit alle richtingen.

• ■

  De auto kan er geparkeerd worden (voldoende plek).

• ■

  De loopafstand voor de overstap is kort.

• ■

  De wachttijd is minimaal, en voor het doorbrengen van de wachttijd zijn er (eventueel) aanvullende voorzieningen.

• ■

  De P+R is veilig en toegankelijk.De doelgroepen die gebruik maken van de twee P+R knooppunten in de Hoeksche Waard, Heinenoord en de aansluiting Numansdorp, verschillen van elkaar. Heinenoord wordt gebruikt door de woon-werkreiziger en mensen met een bestemming in (het centrum van) Rotterdam. Bij de aansluiting Numansdorp is de doelgroepzowel de woon-werkreiziger als de recreatieve bezoeker van de Zuidrand (vooral Tiengemeten). Anders gesteld:

Figuur B.19: Wensbeeld OV-netwerk

Heinenoord kent een P+R-functie in één richting (de regio uit), terwijl Numansdorp een P+R-functie in twee richtingen kent (de regio uit en de regio in).

Busstation Heinenoord

Busstation Heinenoord, waar veel buslijnen die de kernen in de Hoeksche Waard aandoen samenkomen, is het belangrijkste overstappunt voor OV-reizigers in de Hoeksche Waard. Voor de OV-reiziger zijn voorzieningen voor een overstap aanwezig (reisinformatie en beschutte wachtruimte). Voor reizigers die overstappen vanaf een andere vervoerwijze op de bus zijn er in beperktere mate voorzieningen beschikbaar. Er is enige parkeerruimte voor de fiets bij het busstation aanwezig. De voorziening van de P+R-functie dreigt te vervallen. Er wordt gezocht naar een oplossing. Voordeel van busstation Heinenoord is dat een gunstig aanbod van openbaar vervoer al aanwezig is.

Aandachtspunt is wel de bereikbaarheid van het autoverkeer naar de P+R. Met name vanuit Oud-Beijerland zal gereden worden via de aansluiting bij de A29. Indien deze vast staat is het voordeel van een overstap op het openbaar vervoer weg. De functie P+R Heinenoord zal dus vooral gericht moeten zijn op kernen die ten oosten van de A29 liggen. Omdat de P+R gericht is op gewoontereizigers (regionaal knooppunt voor de Hoeksche Waard) is in de beginfase promotie van de P+R nodig. Basisvoorzieningen (zoals toiletten) of beperkte horeca kunnen de kwaliteit van het knooppunt voor alle reizigers vergroten.

Transferium Numansdorp

Naast Heinenoord is de halte ‘Viaduct A29’ nabij Numansdorp de andere locatie in de Hoeksche Waard die een overstappunt vormt voor de OV-reiziger. Anders dan Heinenoord ligt de locatie bij Numansdorp niet bij een aansluiting van het wegennet op de A29. Verplaatsen van de halte naar de aansluiting A29 Numansdorp ligt daarom voor de hand (de buslijnen tussen Zuid-Beijerland en Numansdorp worden verlegd naar de N487).

Een P+R bij de aansluiting Numansdorp vervult een dubbelfunctie. Op werkdagen wordt een alternatief geboden voor de reis per auto over de A29 en zijn de vijf opgesomde aspecten belangrijk. Op weekenddagen draagt de P+R bij aan de ontsluiting van de recreatiefuncties in de Zuidrand. Dan is de doelgroep anders en deze dient ook op de juiste wijze te worden benaderd; bij de bezoekers moet het geval zijn dat ‘een dagje Tiengemeten begint bij de aansluiting op de A29’. Dynamische reisinformatie is een belangrijk onderdeel om automobilisten te informeren en te verleiden via de P+R te reizen. Verder reizen kan per openbaar vervoer, maar ook met de fiets. Een fietsverhuur en regionale horecavoorzieningen (voorbeeld: transferium A44 te Oegstgeest), maken een overstap op deze locatie op die manier logisch en aantrekkelijk. Uitgewerkt moet worden of de (recreatieve) P+R alleen benut wordt op piekdagen of gedurende bepaalde perioden om de bezoekersstroom naar Tiengemeten te faciliteren. De vijf belangrijke voorwaarden voor een succesvolle P+R moeten op die momenten dan op orde zijn. Daarnaast moeten op de route richting Tiengemeten aanvullende maatregelen worden genomen om deze route aantrekkelijk te maken voor fietsers (zie ook ‘Langzaam verkeer en recreatie’).

Overige overstappunten Naast de P+R’s Heinenoord en Numansdorp bestaat er ook op andere locaties in de Hoeksche Waard behoefte aan faciliteiten voor voor- en natransport. Door meer bussneldiensten over provinciale wegen te laten rijden, zijn goede haltevoorzieningen nabij de kernen met overstapfunctie vanuit auto en fiets op OV belangrijk. Daar waar in het zuidelijk deel van de Hoeksche Waard de P+R-functie voor het autoverkeer bij het transferium kan komen te liggen (geen oponthoud richting P+R), zal dat in het noordelijk deel van de regio lastiger zijn. Goede overstap van auto op bus zou dan ook bij de kernen moeten liggen. Voorbeelden zijn nabij de N217 bij het gemeentehuis van Binnenmaas en bij bedrijventerrein de Bosschen in Oud-Beijerland.

Als er voldoende voorzieningen aanwezig zijn, kunnen de sneldiensten een aantrekkelijker alternatief vormen voor de buslijnen die door de kernen rijden. Het ongemak van de grotere loop- of fietsafstand naar de halte wordt dan gecompenseerd door de snellere reis per OV. Door de versnelling kan de totale reistijd afnemen en ruimte ontstaan om frequenties op bepaalde verbindingen te verhogen. Op dergelijke verbindingen zijn goede fietsvoorzieningen bij bushaltes belangrijk om voldoende reizigers te trekken. Onderzocht moet worden in hoeverre voorzieningen bij haltes moeten worden uitgebreid of aangepast.

Carpoolplaatsen

In de Hoeksche Waard liggen drie carpoolplaatsen. Twee plaatsen liggen aan de N487 aan beide zijden van de aansluiting met de A29. Daarnaast ligt er één carpoolplaats langs de N217 nabij de aansluiting met de A29 aan de zijde van Oud-Beijerland. De carpoolplaatsen worden intensief gebruikt. Monitoring van het gebruik door de betreffende gemeenten is wenselijk, in verband met uitbreiding van de capaciteit. Indien uitbreiding wenselijk is, kan ook worden gedacht aan een combinatie met het uitbreiden van P+R.

Toekomst: uitbreidingen en aanpassingen van het OVnetwerk

• ■

  De Waterbus verzorgt momenteel verbindingen binnen de Drechtsteden. Op termijn (tegen 2020) kan het netwerk mogelijk worden uitgebreid richting de Hoeksche Waard (’s-Gravendeel). In de Structuurvisie van Binnenmaas wordt eveneens een veerverbinding tussen Puttershoek en Dordrecht genoemd. Nader onderzocht moet worden of dit idee kansrijk is, waarbij ook de mogelijkheden van een verbinding richting Oud-Beijerland verkend worden. Niet alleen vanuit het oogpunt van bereikbaarheid, maar ook vanuit het oogpunt van recreatie kan deze verbinding voordelen bieden voor de Hoeksche Waard. Verder moet dit worden bezien in relatie met een mogelijke fietssnelweg richting Dordrecht. Verbindingen met de Waterbus vanuit de kernen in de Hoeksche Waard richting Rotterdam zijn volgens onderzoek van de Stadsregio Rotterdam op dit moment niet snel te verwachten. De bus in combinatie met de metro zijn een veel sneller alternatief dan vervoer over water.

• ■

  De komende jaren wordt de R-netformule geïntroduceerd binnen de Zuidvleugel van de Randstad (Stedenbaanplus, 2012). In de Zuidvleugel is de verbinding Zuidplein – Oude Tonge (via de A29) opgenomen als verbinding die in aanmerking komt voor de R-netformule, zie figuur B.20. Essentie is een uniforme uitstraling met een hoge snelheid. De OV-visie om met sneldiensten op de vorkstructuur in de Hoeksche Waard te gaan rijden past in dit beeld. Uitwerking en invoering ligt bij de provincie ZuidHolland als concessieverlener. Op 11 december 2013 hebben Provinciale Staten het Programmabesluit voor R-net Zuid-Holland genomen.

• ■

  De gewenste vorm van het OV-netwerk van en naar Rotterdam is ook afhankelijk van de ontwikkelingen in de regio Rotterdam op de lange termijn (na 2020). Ontwikkelingen in de Rotterdamse regio waar de Hoeksche Waard van kan profiteren zijn eventuele realisatie van een intercitystation op Rotterdam Zuid (daarvoor dienen de OV-verbindingen van en naar de Hoeksche Waard hier op te worden aangesloten) en een tangentiële metroverbinding tussen Schiedam en Kralingse Zoom via Zuidplein.

• ■

  Afhankelijk van de ontwikkeling van de weginfrastructuur (na 2020) dient het OV-netwerk hier op te worden aangepast. Indien blijkt dat de Heinenoordtunnel de hoeveelheid verkeer niet meer kan verwerken en de A4-Zuid als alternatief (nog) niet wordt aangelegd, zal de doorstroming van het openbaar vervoer van en naar Rotterdam worden gehinderd. Dan ontstaat de behoefte uit te kijken naar mogelijkheden om de kwaliteit van deze belangrijke OV-ontsluiting van de regio op peil te houden. Mogelijkheden daarvoor kunnen zijn:

  • o

    het gebruik van de vluchtstroken van de A29 voor openbaar vervoer;

  • o

    het realiseren van vrijliggende OV-infastructuur voor bussen, eventueel invoering van een hoogwaardig openbaar-vervoerproduct;

  • o

    het realiseren van vrijliggende railinfrastructuur, aansluitend op het bestaande metronetwerk van Rotterdam.

Vrijliggende railinfrastructuur is kostbaar, maar door deze maatregel vervalt voor reizigers de overstap op Zuidplein. De regio zal daarom moeten onderzoeken voor welke OV-ontsluitingen op de lange termijn een rol is weggelegd.

Figuur B.20: R-net in de Zuidvleugel

Goederenvervoer en landbouwverkeer hangen sterk samen met economische activiteiten in de Hoeksche Waard. Daarnaast kunnen deze verkeersvormen op bepaalde plaatsen ook overlast veroorzaken.

Gezien het belang van deze verkeersvormen voor de economie van de Hoeksche Waard bestaat de behoefte deze goed te faciliteren maar de overlast voor de omgeving wel beperkt te houden.

Netwerk Goederenvervoer In de Hoeksche Waard zijn vervoer over de wegen op zeer beperkte schaal via de binnenvaart de enige manier om goederen van en naar de Hoeksche Waard te krijgen. Het goederenvervoer is daarbij geconcentreerd van en naar bedrijventerreinen. Daarnaast zijn er ook diverse locaties in het buitengebied die een verzamelpunt vormen voor landbouwproducten. Ook deze locaties kennen vrachtverkeer voor het afvoeren van de goederen. In figuur B.21 zijn de belangrijke economische functies in de Hoeksche Waard opgenomen. Uit de figuur blijkt dat de bedrijventerreinen in veel gevallen zijn aangesloten op de regionale wegenstructuur die een verbinding biedt met de A29 en A16. Daar hoort bij dat deze regionale wegenstructuur dan wel geschikt moet zijn voor het verwerken van vrachtverkeer. De bedrijventerreinen in Puttershoek en Klaaswaal leveren situaties op waarbij het vrachtverkeer door een woonomgeving moet rijden. In Puttershoek is dat om de N217 te bereiken. In de verkeersvisie van Binnenmaas is als alternatief een route via de Polderweg voorzien. Bij Klaaswaal in noordelijke richting biedt de beoogde randweg een alternatief. Bij de herontwikkeling van de Mijlpolder in ’s-Gravendeel en voor de ontwikkeling van het RBT zijn ook nieuwe verbindingen voorzien. Met name bij de Mijlpolder is de komst van deze extra verbinding nog onzeker.

Landbouwgerelateerd goederenvervoer

Vrachtverkeer van en naar landbouwgerelateerde bedrijvigheid betreft voornamelijk het afvoeren van goederen. Zoals op bovenstaande kaart is aangegeven zijn de meeste locaties die hieronder vallen te vinden in de Zuidrand. Vooral de locaties bij Goudswaard en Strijen/Strijensas liggen verder van de hoofdwegenstructuur af. Voor de verbinding tussen de locaties van deze bedrijven en de wegenstructuur moet in overleg tussen waterschap, gemeente en landbouworganisaties worden bekeken of deze voldoende is toegerust voor de verwerking van het vrachtverkeer. Bij de afspraken zal ook opgenomen moeten worden dat het vrachtverkeer gestimuleerd moet worden vooral van de hoofdwegenstructuur gebruik te maken.

Figuur B.21: Netwerk Goederenvervoer

Navigatie

De Hoeksche Waard kent vanwege het polderlandschap veel alternatieve routes binnendoor, die geadviseerd kunnen worden door navigatiesystemen. Door het realiseren van de hoofdwegenstructuur ontstaan heldere doorgaande routes (80 km/u) en enkele aanvullende 60 km/u-wegen, die bijdragen aan het oplossen van verwijzingen binnendoor door navigatiesystemen. Indien blijkt dat navigatieapparatuur de hoofdwegenstructuur niet volgt, zal contact met de navigatiebedrijven worden opgenomen. Omdat een groot deel van de wegen van het waterschap is, is zijn rol hierin belangrijk. Daarnaast is het ook van belang contact op te nemen met de ondernemers in de Hoeksche Waard. Zij kunnen aanwijzingen geven aan de transporteurs over de routes die moeten worden gereden. De effecten van de invoering van een bedrijvennummeringsysteem zijn ook onderzocht. De uitwerking van deze verkenning is in bijlage 5 beschreven. De regio heeft echter besloten dat het systeem niet wordt ingevoerd.

Speciaal goederenvervoer

Lange Zware Voertuigen (LZV’s) zijn speciale vrachtwagencombinaties die meer lading kunnen vervoeren dan vrachtwagens die aan de standaardafmetingen voldoen. Hoewel deze voertuigen negatieve effecten kunnen opleveren in verband met de omvang (verkeersonveiligheid, belasting wegennet), kunnen deze negatieve effecten worden opgeheven doordat vrachtwagenritten worden uitgespaard en de overlast voor de omgeving (milieu, onveiligheid, verkeersdruk) per saldo afneemt. In de Hoeksche Waard zijn op bepaalde routes LZV’s toegelaten (zie figuur B.21). Hierdoor zijn de grootste bedrijventerreinen met LZV’s te bereiken. LZV’s zijn vooral nuttig op verbindingen naar dergelijke terreinen en bij frequente goederenstromen, waarbij geldt: ‘LZV’s volgen de infrastructuur en niet andersom’ (bron: CROW, 2009).

Benodigde infrastructuur voor het regionaal bedrijventerrein dient ontworpen te worden voor LZV’s. Dit geldt ook voor de ontsluiting van nieuwe bedrijventerreinen op de hoofdwegenstructuur. Bij onderhoudswerkzaamheden van wegen op de hoofdwegenstructuur (doorgetrokken oranje lijnen in figuur B21) zullen deze wegen ook geschikt gemaakt moeten worden voor LZV’s.

Gevaarlijke stoffen

Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg van en naar de Hoeksche Waard is beperkt mogelijk via de Kiltunnel en de Heinenoordtunnel (bron: ministerie Verkeer en Waterstaat, 2011). Via deze routes mogen geen stoffen worden vervoerd die kunnen leiden tot een (zeer) grote explosie of het vrijkomen van giftige stoffen (Kiltunnel, categorie C) of die ook kunnen leiden tot een grote brand (Heinenoordtunnel, categorie D). Stoffen in deze categorieën kunnen via de weg de regio wel in of uit over de Haringvlietbrug. Bij de eventuele komst van de A4-Zuid kan, afhankelijk van de gewenste bereikbaarheid, voor gevaarlijke stoffen worden gekozen voor een uitvoering als tunnel met categorie A (geen beperkingen) of een brug – als alternatief voor de (beperkte) doorgang door de Heinenoordtunnel.

Vrachtwagenparkeren

Binnen diverse gemeenten zijn er klachten binnengekomen over vrachtwagenparkeren. Deze klachten gaan o.a. over het parkeren van vrachtwagens met gevaarlijke stoffen en over het laten draaien van koelmotoren. Het voorstel is om dit gezamenlijk met alle gemeenten op te pakken. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om centraal in de Hoeksche Waard deze problemen aan te pakken. Hiervoor zal allereerst een inventarisatie moeten plaatsvinden. Een mogelijke oplossing bieden wellicht de P+R-terreinen. Eventueel kunnen deze ‘s nachts als vrachtwagenparkeerterrein gebruikt worden.

Faciliteren landbouwverkeer Anders dan vrachtverkeer legt landbouwverkeer doorgaans kortere afstanden af. Daar komt bij dat landbouwverkeer op alle (ontsluitende) wegen moet kunnen plaatsvinden, zodat de akkers en weilanden bereikt kunnen worden. Daarnaast zal landbouwverkeer zich op de langere afstanden concentreren richting de landbouwgerelateerde bedrijvigheid (zie figuur B.21), waar de landbouwproducten uit de regio verzameld worden.

Gebruik van de hoofdverbindingen is gezien de maximumsnelheid van landbouwvoertuigen niet wenselijk. Op de 80 km/u-wegen is het risico groot dat landbouwverkeer de doorstroming te veel hindert. Dat betekent dat landbouwverkeer niet wordt toegestaan op de wegen waar een regime van 80 km/u geldt, indien er tenminste een logische parallelle route voorhanden is en gebruik van deze route geen nadelen oplevert voor bijvoorbeeld (recreatieve) fietsers of omwonenden. Dit kan een parallelweg zijn, maar ook een parallelle route via erftoegangswegen in de omgeving. Eventueel kan het realiseren van een ontbrekende schakel of parallelweg een oplossing zijn (mogelijk alleen toegankelijk voor landbouwverkeer).

Is er geen logische alternatieve route mogelijk, dan kan landbouwverkeer bij uitzondering worden toegestaan op de hoofdverbindingen maar zullen aanvullende maatregelen getroffen moeten worden om de doorstroming te bevorderen (bijvoorbeeld de aanleg van verplichte of niet-verplichte passeerplaatsen, bron: CROW). In de Hoeksche Waard speelt dit op de N217 tussen de N491 bij Maasdam en ’s-Gravendeel en op de Langeweg tussen Oud-Beijerland en Zuid-Beijerland. Belangrijk is het monitoren van de doorstroming op deze route.

Bij hoofdfietsroutes zal per geval beoordeeld moeten worden of de verkeersveiligheid voldoende gewaarborgd is. Ongevallen tussen landbouwverkeer en langzaam-verkeersdeelnemers kennen vaak een ernstige afloop (zie ook ‘veiligheid’, bron: CROW, 2006). In de Hoeksche Waard is dit op dit moment niet aan de orde. Er gebeuren weinig ongevallen tussen landbouwverkeer en langzaam verkeer, waarbij nauwelijks slachtoffers vallen (bijlage 4, verkeersveiligheid). Vandaar dat er op dit gebied geen structurele maatregelen nodig zijn.

In dorpskernen is de aanwezigheid van landbouwverkeer onwenselijk in verband met de overlast voor de omgeving of onveiligheid voor andere weggebruikers. Zo mogelijk wordt landbouwverkeer daarom om de dorpskernen heen geleid. Ook daarbij geldt dat er een logische alternatieve route nodig is voor het landbouwverkeer. Communicatie met agrarische bedrijven is hiervoor van belang, eventueel speelt handhaving daarna ook een rol. De aanpak van problemen met landbouwroutes wordt daarom per gemeente opgepakt. De problemen zijn vaak lokaal van aard en binnen de bebouwde kom. Maatwerk, met goede afstemming tussen betrokken partijen, zoals gemeente, bewoners en landbouworganisaties is wel belangrijk. Ook Transport en Logistiek Nederland heeft hier recentelijk aandacht aan besteed vanwege de oneerlijke positie van transport met landbouwvoertuigen ten opzichte van reguliere transporteurs.

Objectieve veiligheid

Op een aantal routes met grote concentraties (brom-) fietsongevallen komen verbeteringen, waardoor de veiligheid wordt vergroot. De verbetermaatregelen worden vooral toegepast op schoolroutes richting OudBeijerland en op de verbinding tussen Numansdorp en Klaaswaal (N488).

Bereikbaarheid voor hulpdiensten De ambulancedienst heeft tijdens de Klankbordgroepvergadering aangegeven dat de verhoogde middenberm op de N217 voor problemen zorgt. Door de rijbaanscheiding is het niet mogelijk het autoverkeer te passeren. In overleg tussen de wegbeheerder en de hulpdiensten moeten afspraken worden gemaakt over maatwerk voor de inrichting van 80 km/h-wegen en de vormgeving van de rijstrookscheiding.

Subjectieve veiligheid

Bij de inventarisatie (deel A) is een aantal wegen en kruisingen als subjectief onveilig aangegeven. Door gebruikers worden deze als onveilig gevoeld. In het maatregelenoverzicht in deel C van dit rapport is aangegeven welk voorstel wordt gedaan.

Leefbaarheid

Wettelijk gezien zijn er geen problemen met de luchtkwaliteit in de Hoeksche Waard in 2020, maar is de aansluiting Reedijk/N217/A29 wel een aandachtspunt. Als gevolg van maatregelen in het RVVP zullen de verkeerstromen bij deze aansluiting wijzigen. Circulatiemaatregelen, als het afwaarderen van de verkeersfunctie op de Stougjesdijk en de Blaaksedijk zullen de N489 en N217 drukker maken. Aanvankelijk neemt de verkeersintensiteit op de Reedijk enigszins af als gevolg van het afwaarderen van de Blaaksedijk. Daarnaast zal als gevolg van het ontwikkelen van het regionaal bedrijventerrein het (vracht)verkeer in eerste instantie op de N217 toenemen. De Reedijk krijgt met een verkeerstoename te maken als deze dijk als ontsluiting gaat dienen voor het regionale bedrijventrerrein (bij een grootte van meer dan 20 ha). Door inzet van P+R voorzieningen versnelling van het bussysteem is de verwachting dat het OV-gebruik toeneemt en een afname van het aantal auto’s richting Rotterdam te verwachten is. Hoe deze ontwikkelingen precies in elkaar grijpen en wat de effecten voor de luchtkwaliteit zijn, zijn op dit moment moeilijk aan te geven. Om de effecten goed gekwantificeerd in beeld te krijgen is dan wel de inzet van een verkeersmodel noodzakelijk. Wegverkeerslawaai speelt in veel situaties wel een rol. Dit is niet uniek voor de Hoeksche Waard, maar is een landelijk fenomeen. Naast de wegen die opgenomen zijn in de geluidskwaliteitkaart van de Hoeksche Waard zijn ook andere wegen onderzoeksplichtig. Deze moeten in het kader van de plan- of projectvoorbereiding worden onderzocht, om na te gaan of het verkeer op deze wegen een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde veroorzaakt.

Figuur B.22: Vijf aangrijpingspunten voor verduurzamingen

Bij de planvoorbereiding voor de aanleg van de A4-zuid dienen binnen de onderzoekszone van 600 m de akoestische gevolgen te worden bepaald.Bij (grootschalige) ontwikkelingen dient te allen tijde getoetst te worden of de luchtkwaliteitsnormen lokaal daadwerkelijk niet worden overschreden. Tevens dient rekening te worden gehouden met implementatie van nieuwe (Europese) regelgeving in de Nederlandse wetgeving.

Elke wegbeheerder staat daarom tegenwoordig voor een opgave: hoe ontwikkel ik een toekomstvast en goed functionerend mobiliteitssysteem en welke impulsen kan ik zelf geven aan verduurzaming van de mobiliteit? Figuur B.22 schetst de vijf aangrijpingspunten voor maatregelen.

We behandelen mogelijke kansen via de vijf V’s:

• 1.

  Voorkomen;

• 2.

  Verkorten;

• 3.

  Veranderen;

• 4.

  Verschonen;

• 5.

  Verstillen.

Hieronder lichten we deze vijf V’s nader toe.

Voorkomen

De regio kan invloed uitoefenen op de hoeveelheid verplaatsingen die haar inwoners en bezoekers maken. Tussen de gemeenten bestaan verschillen wat betreft het aantal verplaatsingen van een inwoner per dag. Inwoners van compacte en/of complete steden maken minder verplaatsingen. Een belangrijk instrument om hierin te sturen is de ruimtelijke ordening. Het afstemmen en mengen van functies en activiteiten is daarbij een opgave. Compact bouwen binnen de rode contouren van de Hoeksche Waard past daarin. Ook de inzet van meer telewerken (‘Het Nieuwe Werken’) is belangrijk bij het voorkomen van verplaatsingen. Ook mobiliteitsmanagement bij bedrijven speelt hierbij een belangrijke rol.

Verkorten

Het verkorten van autoritten, naar met name Rotterdam, kan plaatsvinden via de overstap op andere vervoerwijzen door het maken van P+R-voorzieningen. Andersom kan met een transferium bij Numansdorp als het ware parkeren op afstand richting Tiengemeten worden geïntroduceerd. Het stuk door de Hoeksche Waard tussen A29 en Tiengemeten wordt per openbaar vervoer of fiets gedaan.

Daarnaast kan de mogelijke aanleg van de A4-Zuid zorgen voor een meer gespreide oriëntatie, waardoor er vervanging plaatsvindt van ritten. Vanuit Oud-Beijerland minder ritten naar bijvoorbeeld Rotterdam en meer richting het dichterbij gelegen Spijkenisse.

Veranderen

Veranderen vereist een aanpassing in de vervoerwijzekeuze van de inwoners en bezoekers. Voor het stimuleren tot het gebruik van andere (groenere) vervoerwijzen bestaat een heel palet aan maatregelen. Het palet bestrijkt aan de ene kant de zachte maatregelen als imagoverbetering, tarieven en marketing en aan de andere kant harde maatregelen als aanleg en verbeteren van fietspaden/routes en busbanen. Ook inzetten op een hogere bezetting per auto (carpoolen) heeft een gunstig effect op de CO2-emissie. Voor de Hoeksche Waard wordt ingezet op snellere OV-verbindingen met goede stallingsvoorzieningen voor auto en fiets.

In het plan van aanpak luchtkwaliteit Hoeksche Waard (bron: Omgevingsdienst, 2011) zijn plannen opgenomen voor het stimuleren van het fietsgebruik onder scholieren, medewerkers van gemeenten en derden.

Naast de vervoerwijzekeuze kan ook het dagpatroon veranderen (denkend aan Spitsscoren, openingstijden van winkels en voorzieningen). Voor verandering is het wel noodzakelijk dat mensen weten wat er te koop is, bijvoorbeeld via een centrale mobiliteitswebsite voor de Hoeksche Waard.

Verschonen

De gemeenten binnen de Hoeksche Waard kunnen geen directe invloed uitoefenen op de technische karakteristieken van de voertuigen waarmee inwoners en bezoekers zich verplaatsen. Hetzelfde geldt voor de brandstoffen die deze voertuigen nodig hebben. Wel kunnen overheden zelf het goede voorbeeld geven door het wagenpark te vergroenen, bijvoorbeeld door de aanschaf van aardgasvoertuigen of elektrische voertuigen. Daarnaast kunnen gemeenten ontwikkelingen faciliteren, bijvoorbeeld door een samenhangend netwerk van oplaadpunten voor elektrische auto’s en (brom)fietsen/scooters aan te leggen of vulpunten voor biobrandstoffen of aardgas. Mogelijke locaties voor het plaatsen van oplaadpunten zijn de P+R en carpoolplaatsen, toeristische overstappunten en recreatiegebied Binnenmaas.

Verstillen

Lawaai veroorzaakt door wegverkeer vormt een steeds vaker voorkomend probleem. Dit wegverkeerslawaai bestaat aan de ene kant uit het geluid van optrekkend en afremmend verkeer, en aan de andere kant uit het geluid van de meer continue verkeersstroom op doorgaande wegen. Voor bescherming tegen geluidsoverlast zijn normen vastgesteld waaraan voldaan moet worden. Om geluidsoverlast van wegverkeer terug te dringen kunnen bij nieuwe ontwikkelingen of bij reconstructies van wegen extra maatregelen worden getroffen. Dit zijn in volgorde van prioriteit:

• a.

  Maatregelen aan de bron.

  Onder maatregelen aan de bron wordt verstaan het realiseren van een akoestisch optimale verkeersstructuur en/of het toepassen van een andere wegdeksoort of minder oponthoud bij kruisingen (wachtstand groen voor drukke verkeersrichting, ‘tovergroen’ vrachtverkeer, groene golf).

• b.

  Maatregelen tussen bron en ontvanger (overdrachtsmaatregelen).

  Maatregelen tussen bron en ontvanger kunnen bestaan uit bijvoorbeeld het plaatsen van geluidswallen en/of schermen of het projecteren van de woningen of wegen op grotere afstand ten opzichte van elkaar.

• c.

  Maatregelen bij de ontvanger. Maatregelen aan de zijde van de ontvanger zijn bijvoorbeeld de toepassing van geluid isolerende maatregelen aan de woning(en).

In het RVVP voor de Hoeksche Waard ligt de nadruk op het ‘verkorten en veranderen’. Het ‘voorkomen’ ligt vooral ingebed in de Structuurvisie. Wat betreft het ‘verschonen en verstillen’ ligt de verantwoordelijkheid vooral bij de lagere overheden en de wegbeheerders. De maatregelen in het RVVP zijn ook nodig om tegenwicht te kunnen bieden aan de maatschappelijke ontwikkelingen, die juist een groei van het autoverkeer laten zien en afname van het gebruik van de fiets en openbaar vervoer.