| Organisatie | Teylingen |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Parkeernota Teylingen 2014 |
| Citeertitel | Parkeernota Teylingen 2014 |
| Vastgesteld door | college van burgemeester en wethouders |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
N.v.t.
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-01-2015 | Nieuwe regeling | 02-12-2014 Plaatselijke krant | 119246 |
Uit het door de gemeenteraad op 4 februari 2010 vastgestelde Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2010-2020 (GVVP) is de Parkeernota Teylingen 2010 voortgekomen. Naast het parkeerbeleid, vastgelegd in de deelnota Parkeren van het GVVP, zijn met deze Parkeernota ook parkeernormen vastgelegd die van toepassing zijn op nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente.
Het is in een tijd van deregulering niet de bedoeling om vanuit de overheid meer regels op te leggen aan de samenleving. Er zijn twee belangrijke redenen voor het vaststellen van een nieuwe Parkeernota:
1.2 Doelstelling van de Parkeernota Teylingen 2014
Deze Parkeernota heeft als doel het handhaven van een prettige en leefbare leefomgeving door op basis van recente ontwikkelingen en nieuwe inzichten, onder andere op het gebied van duurzaamheid een actueel toetsingskader op het gebied van parkeren te bieden voor ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente. Een belangrijk verschil met de Parkeernota Teylingen 2010 is daarom ook dat het begrip parkeren niet meer alleen auto’s, maar ook fietsen betreft. Dit heeft in deze nota geresulteerd in een andere opzet dan die van de Parkeernota Teylingen 2010.
Deze nota is -afgezien van deze inleiding en de bijlagen- opgebouwd uit twee delen. Deel I is de direct in de praktijk toepasbare inhoud. Hierin wordt aangegeven welke parkeernormen gelden voor welke functies en daarnaast hoe deze parkeernormen moeten worden toegepast. Het eerste deel is onderverdeeld in een algemeen deel, een deel voor auto’s en een deel voor fietsen. Deel II geeft meer verdieping in de materie en legt uit hoe de parkeernormen en uitgangspunten tot stand zijn gekomen. Ook hier is een onderscheid gemaakt in een algemeen deel, een deel voor auto’s en een deel voor fietsen.
3.1 Uitgangspunten autoparkeren
Bij de beoordeling van het aspect autoparkeren in ruimtelijke plannen zijn de volgende specifieke uitgangspunten van toepassing.
Een woning die specifiek bestemd is voor personen ouder dan 75 jaar of personen met een zorgindicatie van 55 jaar of ouder krijgt een lagere norm -namelijk de norm die geldt voor de functie serviceflat/aanleunwoning- onder de voorwaarde dat dit gebruik ook als zodanig in een overeenkomst met de gemeente is vastgelegd. Deze overeenkomst moet bij de aanvraag van de omgevingsvergunning worden voorgelegd.
Als de gemeente hiermee instemt, kan een beroep worden gedaan op het parkeerfonds, waarmee de gemeente een vergoeding ontvangt voor het aantal parkeerplaatsen dat de betreffende ontwikkeling tekort komt. De initiatiefnemer stelt aan de gemeente voor waar eventueel de ruimte voor de benodigde parkeerplaatsen is te vinden. De regeling van het parkeerfonds is terug te vinden als bijlage 1.
3.3.1 Functies met globale parkeerkencijfers waarbij een forse marge in acht moet worden genomen
In specifieke gevallen kan onder de volgende voorwaarden een afwijkende parkeernorm worden gehanteerd.
Referenties aan vergelijkbare situaties uit de praktijk leveren daarnaast een betekenisvolle bijdrage aan de afweging.
Eventuele maatregelen worden vastgelegd in de benodigde vergunning of zo nodig in een (privaatrechtelijke) overeenkomst.
3.3.2 Duurzaamheid en innovatie
In specifieke gevallen kan voor een ontwikkeling een afwijkende parkeernorm worden gehanteerd wanneer de parkeerdruk wordt verlaagd door het nemen van duurzaamheidsmaatregelen zoals autodelen en bij bedrijven een mobiliteitsplan. Hiervoor geldt de volgende voorwaarde.
De uitgangspunten worden vastgelegd in de benodigde vergunning of zo nodig in een (privaatrechtelijke) overeenkomst.
4.3.1 Belemmeringen om te voldoen aan de parkeereis
In specifieke gevallen kan onder de volgende voorwaarden het te realiseren aantal fietsparkeerplaatsen worden teruggebracht.
In de benodigde vergunning of zo nodig in een (privaatrechtelijke) overeenkomst, te sluiten voordat de benodigde medewerking door de gemeente wordt verleend, moet worden vastgelegd welke eventuele compenserende maatregelen genomen worden en dat de per uitzondering toegepaste norm geen betrekking heeft op eventuele toekomstige uitbreidingen of functieveranderingen.
5 Toelichting basisuitgangspunten
5.1 Beleidskader en wettelijk kader
Op 4 februari 2010 is het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2010-2020 (GVVP) door de gemeenteraad vastgesteld. Hierin ons parkeerbeleid vastgelegd. Het opstellen van een parkeernota maakt onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma van het GVVP. In de Parkeernota Teylingen van 2010 is opgenomen dat deze na vijf jaar waar nodig wordt aangepast. Vanwege actuele ontwikkelingen op landelijk en lokaal niveau op het gebied van parkeren, is gekozen om de Parkeernota eerder te actualiseren.
5.1.2 Coalitieakkoord 2014-2018
In het Coalitieakkoord 2014-2018 is vastgesteld dat de gemeente zorgt voor voldoende openbare parkeergelegenheid met als uitgangspunt dat het parkeren gratis is. Extra aandacht wordt gegeven aan parkeer-, en ten aanzien van elektrische voertuigen, oplaadproblematiek bij nieuwe ontwikkelingen. De oplaadproblematiek krijgt overigens specifieke aandacht in de Notitie op St(r)oom van juni 2013.
5.1.3 Wet ruimtelijke ordening
Opzet van de Wet ruimtelijke ordening in 2008 (Wro) is dat bestemmingsplannen een uitputtende planologische regeling bieden. Ook het onderdeel parkeren maakt hiervan onderdeel uit. De Wro en de Woningwet leiden ten aanzien van parkeren van auto’s en fietsen tot het volgende:
Tot op heden is voor het beoordelen van nieuwe ontwikkelingen het parkeren altijd wettelijk verankerd geweest met de gemeentelijke bouwverordening. Er is inmiddels een ‘uitsterfregeling’ van toepassing op de stedenbouwkundige voorschriften uit de bouwverordening, inclusief de regeling inzake het parkeren. Als uitwerking hiervan is in artikel 8.17 van de Invoeringswet Wro bepaald dat artikel 8, vijfde lid van de Woningwet komt te vervallen.
Het parkeerartikel uit de bouwverordening is op het moment van opstellen van deze nota nog van toepassing vanwege wetstechnische problemen in de overgang van het onderwerp parkeren van de bouwverordening naar het bestemmingsplan. De Invoeringswet Wro is daardoor nog niet in werking getreden. Wel wordt hierop al geanticipeerd door de Rijksoverheid. Via het Besluit omgevingsrecht (Bor) kan nu namelijk een voorwaardelijke verplichting in het bestemmingsplan worden opgenomen. Zo kunnen onder andere eisen ten aanzien van parkeren in bestemmingsplannen worden vastgelegd. Teylingen zal de komende tijd in haar bestemmingsplannen gepast inspelen op deze ontwikkeling. Wanneer het vervallen van het parkeertartikel in de bouwverordening in werking is getreden, zal een overgangsperiode van vijf jaar gelden voor gemeenten om de bestemmingsplannen aan te passen. Een nota voor parkeernormen is zodoende een goed middel om de basis te leggen voor een goede parkeerregeling in de nabije toekomst. Voordeel van deze nota is daarnaast dat parkeernormen gedefinieerd kunnen worden zonder dat alles in elk bestemmingsplan uitvoerig beschreven hoeft te worden.
5.2 Totstandkoming parkeernormen
5.2.1 Functie van parkeernormen
In Teylingen willen we alle vervoerwijzen (modaliteiten) goed faciliteren; men heeft keuzevrijheid. Tegelijkertijd willen we een prettig leefbare leefomgeving voor jong en oud. Parkeernormen die gelden voor nieuwe ontwikkelingen moeten er daarom voor zorgen dat:
Grote gemeenten met bereikbaarheidsproblemen en goed openbaar vervoer in centrumgebieden hanteren voor auto’s vaak naast de minimumnormen ook maximumnormen. Hoewel Teylingen het gebruik van alternatieve vervoerwijzen zoals de fiets en het openbaar vervoer wil stimuleren, worden de parkeernormen niet ingezet met het primaire doel om het autogebruik terug te dringen. Ten aanzien van fietsen is het primaire doel om het fietsgebruik te stimuleren. Om deze redenen worden in de Parkeernota geen maximumnormen gebruikt, maar geldt per functie een vaste (minimum)norm. Daarnaast is om dezelfde redenen het uitgangspunt dat meer fietsparkeerplaatsen in een ontwikkeling niet betekent dat er minder autoparkeerplaatsen nodig zijn. Praktijkervaring in de toekomst zal moeten uitwijzen of meer c.q. betere faciliteiten voor fietsers het fietsgebruik daadwerkelijk toe laten nemen ten koste van het autogebruik.
Een (bouw)plan moet voldoen aan de Parkeernota wanneer er sprake is van (vergunningplichtige):
Voor 1-op-1 vervangende nieuwbouw op dezelfde locatie, bijvoorbeeld de sloop van een woning en het terugbouwen van een nieuwe woning, hoeft dus geen rekening te worden gehouden met een nieuwe parkeerbehoefte. Het idee hierachter is dat alleen de extra parkeerbehoefte door ontwikkelaars moet worden gerealiseerd, omdat het niet redelijk is om bestaande parkeerproblemen af te wentelen op nieuwe ontwikkelingen. Bestaande parkeerproblemen worden waar mogelijk aangepakt met het Uitvoeringsprogramma GVVP.
Deze benadering resulteert in de volgende aanpak. Bij verbouw/uitbreiding van een bestaand object of bij functieverandering wordt er gekeken naar het aantal extra parkeerplaatsen dat nodig is. Rekening wordt gehouden met de bestaande voorzieningen. De berekende parkeereis op basis van de nieuwe functie wordt verminderd met de parkeereis van de laatste actieve functie of de in het bestemmingsplan toegestane functie. De functie waarvoor de hoogste parkeereis geldt, wordt dan in mindering gebracht. Dit geldt ook bij sloop van de bestaande panden. Het bestaande aantal parkeerplaatsen op eigen terrein wordt niet in mindering gebracht met de totale nieuwe parkeerbehoefte.
De bedoeling van deze aanpak is ten aanzien van auto’s niet dat historisch gegroeide en bestaande parkeerproblemen worden aangepakt, maar wel dat wordt voorkomen dat de problemen nog groter worden. Ten aanzien van fietsen geldt dat de oude ‘theoretische’ fietsparkeerbehoefte niet wordt verhaald op nieuwe ontwikkelingen, terwijl er anderzijds wel nieuwe fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd.
5.2.2 Gebruik parkeerkencijfers CROW
De begrippen parkeernormen en parkeerkencijfers worden veel door elkaar gebruikt. Parkeerkencijfers zijn door het CROW opgestelde ervaringscijfers -met landelijk gezien een redelijk officiële status- als hulpmiddel om gedurende het ontwerpproces rekening te houden met het aantal benodigde parkeerplaatsen binnen het ontwerp. Bij parkeernormen heeft de gemeente voor haar grondgebied passende cijfers ontwikkeld en deze beleidsmatig vastgesteld. Parkeernormen kan men wel baseren op de parkeerkencijfers als daarbij een correctie aangebracht wordt, gebaseerd op lokaal parkeerbeleid en de lokale kenmerken van de gemeente wat betreft autobezit en auto-/fietsgebruik.
In de vorige Parkeernota is gebruik gemaakt van de parkeerkencijfers in publicatie 182 van het CROW. Inmiddels is CROW-publicatie 317 Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie uitgebracht. Deze nieuwe publicatie kent een aantal belangrijke toevoegingen zoals parkeerkencijfers voor fietsen en kencijfers voor verkeersgeneratie van verschillende functies. Daarnaast is het aantal functies waarvoor parkeerkencijfers zijn opgenomen uitgebreid. Zo is er uitgebreid onderscheid gemaakt in typen woningen en supermarkten. De parkeernormen en de daaraan gekoppelde functies moeten echter toepasbaar en representatief zijn voor Teylingen, dus zijn niet alle functies overgenomen in deze nota. Ook zijn de oude parkeerkencijfers vaak naar boven bijgesteld. Reden hiervoor is dat het gemiddelde autobezit nog steeds toeneemt.
De parkeerkencijfers in publicatie 317 voor fietsen zijn overigens overgenomen uit CROW-publicatie 291 Leidraad fietsparkeren van december 2010. Naast publicatie 317 geldt daarom specifiek voor fietsen ook publicatie 291 als basis voor de normering.
Bij het vaststellen van parkeernormen wordt rekening gehouden met:
Voor enkele van deze criteria geldt dat deze in dezelfde mate opgaan voor auto en fiets. De rest zal aan bod komen in het specifiek daarvoor bestemde hoofdstuk.
Het CROW maakt naast het onderscheid in functietype ook onderscheid in stedelijkheidsgraad en gebiedskenmerken. De kencijfers hebben daarnaast een bandbreedte, zodat binnen een ruimtelijk ontwerp een keuze gemaakt kan worden voor het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Om onze parkeernormen op basis van deze kencijfers op een eenduidige wijze te bepalen voor zowel auto als fiets, is het nodig om referentiecijfers te hanteren. De parkeernormen worden onder andere gebaseerd op enkele statistische gegevens van de gemeente Teylingen (afkomstig uit StatLine april 2013 van het CBS).
Parkeernormen kunnen vastgesteld worden aan de hand van de verstedelijking van gebieden. In zeer stedelijke gebieden kunnen de normen over het algemeen lager liggen, omdat daar meer voorzieningen voor alternatieve vervoermiddelen, zoals openbaar vervoer aanwezig zijn. De mate van stedelijkheid oftewel de omgevingsadressendichtheid wordt bepaald door het aantal adressen per vierkante kilometer. Deze gegevens zijn afkomstig uit de demografische kerncijfers per gemeente van 2012 (CBS).
In 2012 bedroeg de omgevingsadressendichtheid in Teylingen 1291. Daarmee is Teylingen aan te merken als matig stedelijk gebied.
5.3.2 Gebiedskenmerken en bereikbaarheidskenmerken van de locatie
Uit een studie van het CROW blijkt dat het benodigde aantal parkeerplaatsen wordt bepaald door de locatie en het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen. Functies in centra hebben een lagere parkeervraag dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom. Dit komt door het verschil in aanbod en kwaliteit van alternatieve vervoerwijzen, zoals openbaar vervoer. Dit is voor het CROW aanleiding geweest om voor de parkeerkencijfers onderscheid te maken naar:
De verschillen in inrichting en bebouwing in de kernen van Teylingen zijn te klein om een onderscheid te maken in deze gebiedskenmerken. Dit is anders in grotere gemeenten waar in het centrum vaak geen ruimte is voor parkeren. Bij het opstellen van de parkeernormen is uitgegaan van de kencijfers voor schil/overloopgebied. Wanneer een bepaalde functie alleen/ook van toepassing is in een bepaald gebied, wordt (ook) uitgegaan van dat specifieke gebied, zoals bijvoorbeeld maneges zijn te vinden in het buitengebied.
Een apart criterium dat van toepassing is op het vaststellen van de parkeerbehoefte is het gecombineerd gebruik. In een ontwikkeling of gebied is er regelmatig sprake van een combinatie van functies. Vaak valt de parkeervraag van functies niet samen in de tijd. Gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen is dan mogelijk. Het is met andere woorden niet nodig om de som van de vraag naar parkeerplaatsen van de afzonderlijke functies aan te leggen. De mogelijkheid van gecombineerd gebruik hangt af van de mate van openbaarheid en de locatie van de parkeervoorzieningen en van de loopafstanden naar de bestemming. Het CROW heeft een tabel opgesteld met aanwezigheidspercentages. Deze tabel -hier tabel 5.3- wordt door de gemeente Teylingen gebruikt bij berekening van het benodigde aantal parkeerplaatsen. Opmerking ten aanzien van de zondag is dat de opgenomen percentages gebaseerd zijn op de oude situatie waarin geen sprake is van openstelling van detailhandel en commerciële dienstverlening op de zondag.
Inmiddels is de zondag vrijgegeven voor openstelling van deze functies. De komende jaren zullen moeten uitwijzen hoeveel gebruik wordt gemaakt van deze uitbreiding van winkeltijden en wat dit betekent voor de parkeerdruk op de zondag in de woon- en winkelgebieden.
Deze nota wordt binnen vijf jaar geëvalueerd en waar nodig aangepast. Een nieuwe ontwikkeling die de parkeernormen kan gaan beïnvloeden, is mobiliteitsmanagement. Belangrijke peilers hiervoor zijn bijvoorbeeld mogelijke mobiliteitsmaatregelen die de komende jaren worden genomen en/of doorgezet door werkgevers, het (verder) stimuleren van het fietsgebruik en autodelen.
6.1 Hoogte parkeernormen op basis van autobezit
Het autobezit in een gemeente is een graadmeter bij de bepaling van de parkeernormen in woongebieden. In gemeenten met een laag autobezit kan een lagere parkeernorm per woning worden gehanteerd dan in gemeenten met een hoog autobezit.
Het autobezit in Teylingen ligt onder het landelijk gemiddelde, maar beduidend boven het gemiddelde van de provincie Zuid-Holland. Daarnaast groeit het aantal auto’s in de gemeente nog steeds. Ter indicatie: in 2009 bedroeg het aantal auto’s in Teylingen per 1000 inwoners 432. Er worden daarom geen parkeernormen gehanteerd die lager zijn dan de parkeerkencijfers. Binnen de aangegeven bandbreedten wordt steeds het gemiddelde genomen om de parkeernorm te bepalen.
6.2 Functionele indeling en specifieke eigenschappen van de functie
Bouwprojecten kennen verschillende functies. Voor elke functie gelden specifieke parkeernormen. De functies kunnen in vier groepen onderverdeeld worden:
Binnen deze functies zijn er verschillende subcategorieën. In deze paragraaf worden enkele specifieke categorieën toegelicht.
De parkeerkencijfers van het CROW voor woningen ten aanzien van auto’s zijn onderverdeeld in drie segmenten:
Binnen de segmenten koop, huur en kamerverhuur worden weer verschillende categorieën onderscheiden die duiden op een bepaald prijsniveau. Het CROW heeft ervoor gekozen om de prijscategorieën alleen als duur, goedkoop of middensegment aan te duiden en niet in cijfers uit de drukken, omdat deze kwantificering per gemeente kan verschillen. In de praktijk is echter gebleken dat op basis van deze categorieën moeilijk een betrouwbare parkeerbeoordeling gegeven kan worden. Het aantal auto’s in een huishouden is niet per se afhankelijk van de prijsklasse van een woning, maar wordt bijvoorbeeld ook beïnvloed door het meenemen van bedrijfsauto’s c.q. -busjes. Een andere mogelijkheid is de parkeernorm te bepalen aan de hand van de grootte van de woning. Ook hierbij is het echter moeilijk een betrouwbare indeling te maken. Teylingen werkt daarom alleen met een onderscheid tussen woningen, appartementen, kamerverhuur en serviceflats/aanleunwoningen.
De parkeernormen voor woningen zijn inclusief de parkeerruimte voor bezoekers. Uit onderzoek is gebleken dat de parkeerbehoefte van bezoekers uit gemiddeld 0,3 tot 0,4 parkeerplaats per woning bestaat. Belangrijk hierbij is dat voldoende parkeerplaatsen in openbare of openbaar toegankelijke ruimte gerealiseerd worden. Bijvoorbeeld bij een appartementengebouw kan daarom niet volstaan worden met de aanleg van een gesloten parkeergarage.
In een woonwijk met veel garages en opritten zijn in theorie mogelijk voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein aanwezig. In de praktijk zal echter blijken dat een groot gedeelte van het theoretische aanbod niet wordt gebruikt, doordat auto’s toch regelmatig op de openbare weg parkeren. Teylingen heeft geen systeem voor betaald parkeren waarmee het parkeren in de openbare ruimte kan worden gereguleerd. Daarom wordt bij woningen niet elke parkeerplaats volledig meegeteld. Hiervoor worden de cijfers, weergegeven in tabel 6.2 en afkomstig uit CROW-publicatie 317 gehanteerd.
Elektrische auto’s en autodelen
Elektrisch rijden en autodelen zijn sterk in ontwikkeling en verdienen speciale aandacht. In juni 2013 heeft Teylingen daarom al de Notitie op St(r)oom vastgesteld. Hiermee willen we bereiken dat inwoners die een elektrisch voertuig aanschaffen of gebruiken zo weinig mogelijk obstakels tegenkomen bij het laden van de accu’s. Deze faciliterende rol vervullen we door adviserend en bemiddelend op te treden bij het zoeken naar geschikte locaties voor laadpunten in het openbaar gebied.
We plaatsen zelf een bord bij voor een laadpunt of deelauto’s gereserveerde parkeerplaatsen als deze in het openbaar gebied zijn gelegen. In principe worden dan bestaande parkeerplaatsen gereserveerd, zonder dat hiervoor nieuwe parkeerplaatsen terugkomen. De elektrische auto of deelauto wordt door de bewoners immers gebruikt ter vervanging van een (eigen) auto met verbrandingsmotor. Wel geldt als voorwaarde een onherroepelijk verkeersbesluit.
Er gelden aangepaste normen binnen de categorie wonen voor ouderenhuisvesting. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen:
Een zelfstandige woning wordt als een normale woning beoordeeld. Een woning in of bij een zorginstelling hoort bij de categorie verpleeg-/verzorgingshuis. Een woning die specifiek bestemd is voor 75-plussers of voor 55-plussers met een zorgindicatie krijgt een lagere norm, namelijk de norm die geldt voor de functie serviceflat/aanleunwoning. Voorwaarde is wel dat dit gebruik ook als zodanig in een overeenkomst met de gemeente is vastgelegd. Deze overeenkomst moet bij de aanvraag voor de omgevingsvergunning worden voorgelegd.
Hierbij moet gedacht worden aan zakelijke dienstverlening, maatschappelijke dienstverlening en aan huis gebonden beroepen als kapper, accountant of een schoonheidsspecialist. Een belangrijk kenmerk is dat de activiteiten kleinschalig zijn en passen binnen het woonmilieu. De norm voor dergelijke kleinschalige commerciële ruimte aan huis wordt vastgelegd op 1,0 parkeerplaats per behandelkamer c.q. arbeidsplaats. Dit is exclusief de parkeernorm van de bijbehorende woning. In de praktijk is dit voor de aanvrager vaak moeilijk te realiseren. Voor een beroep of praktijk aan huis wordt daarom wanneer een vergunning wordt aangelegd in principe ontheffing verleend door het college van B&W op grond van artikel 2.5.30 lid 4a van de bouwverordening zonder dat hier financiële consequenties aan verbonden worden. Voorwaarde is dat er sprake is van een kleinschalige ontwikkeling, waarbij de hoofdbewoner een eenmanszaak runt. Er mag geen sprake zijn van intensieve bezoekersfuncties.
6.2.4 Winkelen en boodschappen
Er is in CROW-publicatie 317 voor supermarkten een uitgebreid onderscheid gemaakt in type supermarkt. Om te voorkomen dat het hanteren van de juiste norm bij een ontwikkeling onnodig complex wordt, is dit onderscheid buiten beschouwing gelaten.
De situatie rond scholen en kinderdagverblijven is bijzonder. Slechts een beperkt aantal parkeerplaatsen wordt de hele dag bezet, namelijk door het personeel. Het halen en brengen van de kinderen veroorzaakt echter ook een piekvraag naar parkeerplaatsen. Deze vraag doet zich slechts voor op vaste, beperkte momenten per dag. Voldoende parkeerplaatsen realiseren op eigen terrein om aan deze piekvraag te voldoen zal meestal niet mogelijk zijn. Afhankelijk van de kenmerken van de omgeving, zal de gemeente per situatie beslissen of de aanleg van parkeerplaatsen voor brengen en halen op de openbare weg door de gemeente mogelijk en wenselijk is.
Dit hangt bijvoorbeeld af van het aantal openbaar toegankelijke parkeerplaatsen in de omgeving. Wanneer de gemeente besluit parkeerplaatsen aan te leggen, moeten die aan de volgende eisen voldoen:
Het CROW heeft voor scholen de volgende rekenmethode ontwikkeld.
Voor alle overige functies geldt dat de benadering en functiebenaming van het CROW is gehandhaafd om de gemeentelijke normen te bepalen. Wanneer een functie niet in paragraaf 3.2 wordt genoemd, wordt verwezen naar CROW-publicatie 317 Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie en kan een norm bepaald worden door het toepassen van de uitvoeringsregels.
6.3 Locatie en afmetingen autoparkeervoorzieningen
De parkeerplaatsen moeten in principe gerealiseerd worden op eigen terrein en moeten voldoen aan de volgende afmetingen:
Aanvullend gelden de eisen uit de ASVV 2012 die gesteld worden aan de breedte van de weg en de eisen die aan de inrichting van parkeerplaatsen gesteld worden in het Programma van Eisen voor projecten infrastructuur openbare ruimte van de gemeente Teylingen.
6.4 Parkeren voor mensen met een handicap
Voor autogebruikers met een lichamelijke handicap gelden specifieke regels ten aanzien van parkeerplaatsen. Met de gehandicaptenparkeerkaart kan voor deze groep in bepaalde gevallen een uitzondering gelden op algemene parkeerverboden. Om de toegankelijkheid tot gebouwen vanaf de auto voor mensen met een handicap verder te waarborgen, adviseert het CROW aanvullend het volgende.
De algemene gehandicaptenparkeerplaatsen dienen zo dicht mogelijk te liggen bij de ingang van het betreffende gebouw c.q. de aangepaste woning; volgens de ASVV maximaal 50 meter. Overigens is een criterium voor een gehandicaptenparkeerkaart dat je niet in staat bent om een afstand van 100 meter te voet zonder onderbreking te overbruggen.
Teylingen kent in de centrumgebieden een blauwe zone. De openbare voorzieningen zijn gelegen in of in de nabijheid van de centrumgebieden. Mensen met een gehandicaptenparkeerkaart kunnen met deze kaart gebruik maken van de parkeerplaatsen in de blauwe zone zonder parkeerschijf. De loopafstanden blijven daarom beperkt. In het geval van Teylingen zijn daarom geen aanvullende regels nodig voor het aandeel van gehandicaptenparkeerplaatsen bij openbare voorzieningen.
Het is daarnaast al mogelijk om een gehandicaptenparkeerplaats bij een aangepaste woning aan te vragen. De regels die op deze parkeerplaats van toepassing zijn, sluiten aan bij de richtlijnen van het CROW. Er wordt gezocht naar een parkeerplaats die zo dicht mogelijk bij de betreffende woning aangelegd kan worden en het overige verkeer mag niet worden gehinderd of in gevaar worden gebracht.
Wel is het wenselijk om voor grootschaligere nieuwe ontwikkelingen de ASVV-norm voor openbare parkeerterreinen c.q. -garages van 1 aangepaste parkeerplaats op 50 reguliere parkeerplaatsen in deze nota vast te leggen. Hiermee wordt gewaarborgd dat het parkeerbestand voor mensen met een handicap bij dergelijke ontwikkelingen op peil blijft met die in de rest van de openbare ruimte. Voor wat betreft vormgeving en situering van de aangepaste parkeerplaatsen zijn de richtlijnen uit CROW-publicatie 177 en de ASVV 2012 van toepassing.
Het opnemen van fietsparkeernormen is zinvol om verschillende redenen. Er wordt gezorgd voor handhaving van een fraaie openbare ruimte waar fietsen niet zorgen voor verrommeling van het straatbeeld. Daarnaast passen bij het kwalitatief verbeteren, uitbreiden en veiliger maken van het fietsnetwerk faciliteiten voor het veilig en comfortabel stallen van fietsen. Op deze manier wordt het fietsgebruik aantrekkelijker gemaakt, wat weer invloed kan hebben op de duurzaamheidsdoelstellingen voor een gezondere en schonere gemeente.
7.1 Hoogte parkeernormen op basis van fietsgebruik
Het Fietsberaad heeft in 2010 op basis van cijfers uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) een overzicht opgesteld van het aandeel in procenten van fietsgebruik in alle verplaatsingen en in procenten van de korte verplaatsingen tot 7,5 kilometer. Het betreft alle verplaatsingen met herkomst en/of bestemming in de desbetreffende gemeente, ongeacht of de persoon in deze gemeente woont. Er is op basis van de fietsaandelen en de korte afstanden een categorieverdeling gemaakt voor gemeenten voor een zeer laag tot en met een zeer hoog fietsgebruik.
Voor Teylingen komt het fietsgebruik in een overzicht er dan als volgt uit te zien.
De fiets is hiermee in Teylingen na de auto de belangrijkste vervoerwijze. Er is echter nog voldoende ruimte om het fietsgebruik verder te stimuleren, bijvoorbeeld om bereikbaarheid en verkeersafwikkeling verder te verbeteren. Bijkomend voordeel kan daarnaast het terugdringen van de parkeerdruk van auto’s zijn. Naast ruimtelijke aspecten en leefbaarheid zijn ook bijvoorbeeld economie en toerisme drijfveren om het fietsgebruik verder te optimaliseren. Om deze reden wordt een correctiefactor 1,2 toegepast op de modale fietsparkeerkencijfers van het CROW.
In aanvulling hierop kan het voorkomen dat het bepalen van de parkeervraag bij een ontwikkeling wordt bemoeilijkt, omdat de maatgevende eenheid, bijvoorbeeld de brutovloeroppervlakte op dat moment nog niet bekend is. In die gevallen wordt verwezen naar tabel 20 van CROW-publicatie 291 Leidraad fietsparkeren. Hierin zijn voor verschillende functies alternatieve eenheden genoemd waarmee alsnog de parkeervraag kan worden bepaald.
Met de komst van het kwaliteitskenmerk Fietsparkeur en de kencijfers van het CROW is er een theoretische basis voor het vaststellen van fietsparkeernormen. Ook scooters en bromfietsen zijn echter bepalend voor het straatbeeld. Vooral op locaties met publieke voorzieningen zoals winkelgebieden en stations is vaak een tekort aan goede parkeervoorzieningen voor deze voertuigen. Aangezien nog geen kencijfers, maatvoeringen en kwaliteitseisen zijn verbonden aan bromfietsparkeren, zal de gemeente per ontwikkeling beoordelen in hoeverre parkeergelegenheden voor bromfietsen en scooters gewenst en realiseerbaar zijn.
7.2 Functionele indeling en specifieke eigenschappen van de functie
Hieronder worden per functiegroep de uitgangspunten bij de bijbehorende fietsparkeernormen toegelicht.
De CROW-systematiek voor fietsparkeernormen is eenvoudiger van opzet dan die voor auto’s. Er wordt onderscheid gemaakt in:
Er is voor appartementen zonder fietsenberging een apart kencijfer opgenomen voor het realiseren van buurtstallingen en fietstrommels. Dit kencijfer wordt in deze nota niet opgenomen/doorvertaald naar een norm, omdat een dergelijke vorm voor wonen niet de voorkeur geniet.
Uitgangspunt voor woonfuncties blijft dat fietsparkeren op eigen terrein plaatsvindt. Voor wonen is in plaats van normen op basis CROW-publicatie 291 de volgende regeling van toepassing:
Lid 3 sluit aan bij het uitgangspunt in het GVVP om bij nieuwbouwwoningen bij voorkeur te zorgen voor een ‘achterom’ of een centrale ruimte voor het stallen van fietsen.
Voor de functies verpleeg-/verzorgingshuis en serviceflat/aanleunwoning zijn voor het fietsparkeren nog geen kencijfers beschikbaar. Voor deze functies is daarom per ontwikkeling maatwerk vereist.
Voor deze functiegroep wordt een onderscheid gemaakt in kantoren met baliefunctie en kantoren zonder baliefunctie. De fietsparkeernorm kan ook voor meer bedrijfsmatige werkfuncties toegepast worden. Voor arbeidsextensieve bedrijven (weinig werknemers in relatie tot de oppervlakte) is het echter niet zinvol om fietsparkeernormen op te leggen en hiervoor zijn dan ook geen kencijfers beschikbaar.
Voor het uitoefenen van een beroep/bedrijf of praktijk aan huis zoals zakelijke dienstverlening, maatschappelijke dienstverlening en aan huis gebonden beroepen als kapper, accountant of een schoonheidsspecialist geldt dat de woonfunctie leidend is en dergelijke beroepsmatige functies passend zijn binnen de woonbestemming. Voor deze functies vervalt daarom de verplichting om een parkeerplaats per behandelkamer c.q. arbeidsplaats te realiseren. Voorwaarde is dat er sprake is van een kleinschalige ontwikkeling, waarbij de hoofdbewoner een eenmanszaak runt; er mag geen sprake zijn van intensieve bezoekersfuncties. Deze benadering werkt ook door op het fietsparkeren.
7.2.3 Winkelen en boodschappen
Detailhandelsvestigingen zoals supermarkten zijn in het algemeen bezoekersintensief en worden bezocht voor een korte duur (hoge ‘turnover’). De parkeernorm valt daarom hoog uit in vergelijking met andere commerciële functies. Bovendien zullen bezoekers van dergelijke detailhandel sneller de fiets kunnen gebruiken dan bezoekers van tuincentra, bouwmarkten en dergelijke.
Voor wat betreft horecagelegenheden wordt zoveel mogelijk aangesloten bij het onderscheid dat voor autoparkeren ook wordt gemaakt. Er is alleen onderscheid gemaakt tussen eenvoudige restaurants (met een hoge turnover van fietsers) en meer luxe restaurants (met een minder hoge turnover van fietsers). Voorbeelden van restaurants met een hoge turnover zijn cafetaria’s en fastfoodrestaurants.
Voor alle overige functies geldt dat de benadering en functiebenaming van het CROW is gehandhaafd om de gemeentelijke normen te bepalen. Wanneer een functie niet in de parkeernormering wordt genoemd, is CROW-publicatie 291 Leidraad fietsparkeren van toepassing en kan een norm bepaald worden door het toepassen van de uitvoeringsregels.
7.3 Locatie, kwaliteitseisen en afmetingen fietsparkeervoorzieningen
Om niet een te grote claim te leggen op de openbare ruimte, geldt voor fietsparkeren dat de benodigde voorzieningen in principe op eigen terrein worden gerealiseerd. Dit geldt in ieder geval voor de woonfunctie. Voor publieke voorzieningen zoals winkels, bibliotheken en dergelijke kunnen bij ruimtegebrek op eigen terrein fietsparkeervoorzieningen in het openbaar gebied mogelijk gemaakt worden. Dit kan via een met de gemeente te sluiten (privaatrechtelijke) overeenkomst, waarin afspraken gemaakt worden over de locatie, realisatie en het kostenverhaal. Uitgangspunt is in ieder geval dat de loopafstanden tussen de parkeergelegenheid en de bestemming zo kort mogelijk blijven. Voor bedrijven op een bedrijventerrein en functies in bijvoorbeeld het buitengebied, tuincentra, bouwmarkten en dergelijke zal doorgaans voldoende ruimte op eigen terrein aanwezig zijn.
Voor andere functies dan voor wonen en fietsparkeren in de openbare ruimte gelden ten aanzien van maatvoering geen wettelijke verplichtingen. Wel hebben het Fietsberaad en Fipavo (toonaangevende fabrikanten en leveranciers van fietsparkeervoorzieningen in Nederland) de stichting Fietsparkeur opgericht als keurmerk voor fietsparkeervoorzieningen. Ten aanzien van kwaliteit is daarom het Normstellend document fietsparkeersystemen van toepassing, opgesteld in 1998 en herzien in 2004.
Naast kwaliteitseisen gelden verschillende maatvoeringen voor verschillende fietsparkeersystemen. Voor het bepalen van de maatvoering van een systeem zijn de voorzieningenbladen in CROW-publicatie 291 Leidraad Fietsparkeren van toepassing.
Bijlage 1 Regeling parkeerfonds
Het parkeerfonds is ingesteld voor initiatiefnemers van ruimtelijke plannen die niet aan de gestelde parkeernorm op eigen terrein kunnen voldoen. Met toepassing van het parkeerreglement kunnen initiatiefnemers toch in aanmerking komen voor een omgevingsvergunning.
Het parkeerfonds geldt voor de bebouwde kommen van de kernen van de gemeente Teylingen. Uitgangspunt is dat wanneer onvoldoende parkeerplaatsen zijn opgenomen in een bouwplan, in eerste instantie dient te worden bekeken of in het plan realisatie van voldoende parkeerplaatsen alsnog mogelijk is. Bij het beoordelen door de gemeente van de vraag of aanpassing van het plan middels realisatie van voldoende parkeerplaatsen of minder bouwvolume mogelijk is, is de inschatting van de financiële consequenties daarvan in veel gevallen het grote knelpunt. Wanneer hier twijfel over bestaat, moet de initiatiefnemer aantonen dat het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein onevenredige kosten met zich meebrengt.
De aanvrager geeft in detail aan waar de parkeerplaatsen door de gemeente gerealiseerd kunnen worden. Vervolgens beoordeelt de gemeente dit voorstel op in ieder geval de volgende punten.
De te volgen stappen van aanvraag tot realisatie van de benodigde parkeerplaatsen met behulp van het parkeerfonds zijn terug te vinden als bijlage 3.
In een privaatrechtelijke overeenkomst worden de afspraken tussen initiatiefnemer en gemeente vastgelegd. Een sjabloon van deze overeenkomst is terug te vinden als bijlage 2. De gemeente verplicht zich binnen vijf jaar na dagtekening van de overeenkomst de parkeerplaatsen aan te leggen. Als de gemeente niet binnen vijf jaar de parkeerplaatsen heeft aangelegd, ontvangt de aanvrager diens inleg inclusief wettelijke rente terug.
Het aantal parkeerplaatsen waarvoor een bijdrage verschuldigd is, wordt vastgesteld door het aantal op eigen terrein gerealiseerde of nog te realiseren parkeerplaatsen in mindering te brengen op de totale hoeveelheid te realiseren parkeerplaatsen, te bepalen volgens de parkeernormen zoals vastgesteld in deze nota. De te betalen bijdrage per parkeerplaats bedraagt exclusief BTW:
In het in september 2009 vastgestelde parkeerreglement werd voor half verdiept parkeren een tarief gerekend van € 6.000,-. Vanwege de stand van het grondwater is dit bedrag echter niet voldoende voor het realiseren van een half verdiepte parkeerplaats. Tegelijk met de vaststelling van de Parkeernota Teylingen 2010 is daarom het parkeerreglement aangepast. De te betalen bijdragen in artikel 5.2 van het Parkeerreglement zijn daarom sindsdien:
€ 6.000,- (excl. BTW) per parkeerplaats voor de aanlegkosten voor bovengronds (maaiveld) parkeren inclusief ontsluiting en grondverwervingskosten. Uitgaande van een gemiddeld ruimtebeslag van 40 m2 per parkeerplaats (incl. ontsluiting) ad € 100,- per m2 en voor de grondverwervingskosten € 50,- per m2.
Het college draagt daarnaast zorg voor jaarlijkse indexering en eventuele wijzigingen in de onder a en b genoemde bedragen.
Bijlage 2 Standaardovereenkomst parkeerfonds
<Naam en vestigingsplaats rechtspersoon/natuurlijke persoon die omgevingsvergunning aanvraagt>, ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door <naam> (als het een rechtspersoon betreft), hierna te noemen "de initiatiefnemer";
de gemeente Teylingen, ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door de heer/mevrouw <naam>, hoofd van de afdeling <afdeling>, hierna te noemen "de gemeente";
dat krachtens het vigerende bestemmingsplan, dan wel artikel 2.5.30, eerste lid, van de Bouwverordening gemeente Teylingen, hierna te noemen "de Bouwverordening", indien de omvang of de bestemming van een gebouw daartoe aanleiding geeft, ten behoeve van het parkeren of stallen van auto’s in voldoende mate ruimte moet zijn aangebracht in, op of onder het gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort (de parkeereis);
dat het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Teylingen, hierna te noemen "het college", op grond van artikel 2.5.30, vierde lid, van de Bouwverordening op grond van bijzondere omstandigheden, dan wel op grond van de overweging dat op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte wordt voorzien, ontheffing kan verlenen van het vigerende bestemmingsplan, dan wel de in artikel 2.5.30, eerste lid, van de Bouwverordening opgenomen parkeereis;
dat de parkeertoets zoals omschreven in de nota Toepassing Parkeernormen en Parkeerfonds Teylingen met betrekking tot het onder overweging 1. genoemde bouwplan leidt tot de eis van een te scheppen parkeergelegenheid ter grootte van <xxxx> parkeerplaatsen, aan welke eis het bouwplan niet voldoet nu daarin <xxxx> parkeerplaatsen zijn opgenomen met als resultaat een tekort van <xxxx> parkeerplaatsen;
Artikel 1 Verplichtingen initiatiefnemer
De initiatiefnemer verplicht zich de gemeente in staat te stellen in de door de bouw/verbouw van het hiervoor onder overweging 1 genoemde pand te verwachten parkeerbehoefte te voorzien. De initiatiefnemer stort hiervoor een geldsom in het door de gemeente ingestelde Parkeerfonds voor <xxxx> parkeerplaatsen, zoals die wordt bepaald aan de hand van het normbedrag zoals die op het moment van het aangaan van de overeenkomst geldt.
Bij niet tijdige betaling van de aan de gemeente krachtens deze overeenkomst toekomende gelden, komen de gerechtelijke en/of de buitengerechtelijke kosten van incasso voor rekening van de initiatiefnemer. Alsdan is de initiatiefnemer aan de gemeente rente verschuldigd gelijk aan de wettelijke rente, te rekenen vanaf de dag van opeisbaarheid.
Artikel 2 Verplichtingen gemeente
De gemeente aanvaardt de in artikel 1, eerste lid, van deze overeenkomst genoemde geldsom en verplicht zich om binnen vijf jaren na de datum van verlening van de bouwvergunning in het gebied waar het toepassingsbereik van het Parkeerfonds geldt, te voorzien in de behoefte aan voor openbaar gebruik bestemde parkeerplaatsen. De gemeente doet dit door middel van realisatie van nieuw aan te leggen voor openbaar gebruik bestemde parkeerplaatsen, gelijk aan het aantal parkeerplaatsen zoals genoemd in artikel 1, eerste lid, van deze overeenkomst, op het perceel kadastraal bekend als <xxxxx>.
Artikel 3 Geen aanspraak op uitsluitend gebruik
De initiatiefnemer doet voor nu en voor de toekomst afstand van iedere aanspraak op het uitsluitend gebruik van de door de gemeente uit hoofde van deze overeenkomst aangelegde of aan te leggen parkeerplaatsen.
Artikel 4 Geen recht ontlenen op omgevingsvergunning
De initiatiefnemer kan aan het sluiten van deze overeenkomst niet het recht ontlenen dat de vergunning voor de bouw/verbouw van het onder overweging 1 genoemde pand daadwerkelijk door de gemeente wordt verleend.
Artikel 5 Ontbinding overeenkomst
Deze overeenkomst wordt zonder gerechtelijke tussenkomst ontbonden als de vergunning voor de bouw/verbouw van het onder overweging 1 genoemde pand niet wordt verleend, in het kader van een bezwaar- of beroepsprocedure alsnog wordt geweigerd dan wel gedurende de bouw/verbouw van het onder overweging 1 genoemde pand wordt ingetrokken. In geval van ontbinding van de overeenkomst wordt - indien van toepassing - het in het parkeerfonds gestorte bedrag, inclusief de wettelijke rente, aan de initiatiefnemer gerestitueerd.
De in deze overeenkomst opgenomen rechten en verplichtingen van de initiatiefnemer gaan over op diens rechtsopvolger.
Bijlage 3 Checklist parkeertoets bouwplan
Gezien de termijnen die verbonden zijn aan de afhandelingen van de aanvraag voor een omgevingsvergunning, heeft het de voorkeur indien reeds bij een principeverzoek duidelijkheid bestaat over de noodzaak tot het doen van een beroep op het parkeerfonds. Bij de aanvraag voor de vergunning kan dan een ondertekende overeenkomst worden ingediend. Bij een principeverzoek zijn de handelingen als volgt: