Effectgestuurd Beheerplan Wegen

Voor u ligt het Effectgestuurd Beheerplan Wegen van de gemeente Ouder-Amstel. Hiervoor zijn alle wegen (en gebieden) van de gemeente geanalyseerd en beoordeeld. Op basis van de uitkomsten is bepaald welke onderhoudsmaatregelen het meest passend zijn en ook daarbij de kosten die deze maatregelen met zich mee brengen. Hierdoor is er sprake van optimaal, geïntegreerd en transparant wegbeheer met een onderbouwing van het voorgestelde dagelijks onderhoud en de voorgestelde specifieke maatregelen voor groot onderhoud.

Traditioneel versus effectgestuurd onderhoud

Wanneer we de uitkomsten uit de risicoanalyses vergelijken met het traditionele onderhoud op basis van alleen de CROW-wegsystematiek, wordt duidelijk dat effectgestuurd onderhoud bij meer wegen tot dagelijks onderhoud leidt. Dit betekent niet direct dat er sprake is van minder beheerkosten. Dit heeft twee oorzaken:

• •

  Ten eerste: Alhoewel slechts een beperkt aantal wegen intensiever beheerinspanning vraagt, zitten hier wel een aantal kostbare wegen bij;

• •

  Ten tweede: Zoals aangegeven gaat effectgestuurd onderhoud onder andere uit van de huidige situatie en wegconditie. Als de conditie van een weg over verloop van jaren langzaam achteruit gaat zal het onderhoud naar behoefte moeten worden aangepast (geïntensiveerd). Op deze manier worden risico’s goed beheerst, maar wel tegen geleidelijk stijgende kosten, terwijl de conditie van de weg niet beter wordt. Dit betekent dat het op enig moment zinvol is de weg niet steeds intensiever te onderhouden, maar grootschalig te renoveren of zelfs volledig te vernieuwen. Aan de hand van de jaarlijks terugkerende risicoanalyses en weginspectie kan worden besloten dat het risico van intensief onderhoud te groot wordt en dat wordt geadviseerd om te gaan renoveren.

Dit betekent dat effectgestuurd onderhouden voor de korte termijn ( =< 5 jaar) een prima methode is. Door de jaarlijkse inspecties is er ook een goed beeld over de prognose op de langere termijn ( > 5 jaar) wanneer repareren omgezet moet worden in vervangen. Op deze manier is zowel het korte als het langere termijn beheer goed afgedekt.

Het doel van dit Beheerplan Wegen is:

• •

  Inzicht geven in de hoeveelheid wegen die de gemeente in beheer heeft;

• •

  Inzicht geven in de kwaliteit van het wegenareaal;

• •

  Aangeven welke risico’s er zijn op het gebied van de belangrijkste maatschappelijke effecten: bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, imago en kosten;

• •

  Het onderbouwen van het wegbeheer voor 2019 - 2028;

• •

  Het geven van inzicht in de meerjarige begroting voor wegbeheer voor 2019 - 2028.

De functie van het wegennet is het verkeer veilig, vlot en comfortabel te verwerken. Het is de taak van de overheid ervoor te zorgen dat dit wegennet zijn functie blijvend kan vervullen. Deze taak is met name vastgelegd in de Wegenwet. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een goed beheer is vastgelegd in het Nieuwe Burgerlijk Wetboek (NBW) en de Wegenwet. Dit beheerplan vormt het kader voor de gemeente Ouder-Amstel om aan de wettelijke verplichting voor goed wegbeheer te kunnen voldoen.

Hierbij zijn enkele uitgangspunten relevant voor het beleid, namelijk:

• •

  Het veilig en toegankelijk houden van de openbare ruimte, waarbij de verschillende weggebruikers, ook mensen met een beperking, zich naar hun bestemming kunnen verplaatsen.

• •

  Het toepassen van duurzaam beheer. Dat wil zeggen dat de wegen tegen zo laag mogelijke kosten in stand worden gehouden tegen de afgesproken kwaliteitsniveau. Hierbij wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van duurzame materialen / methoden. Er worden tijdig maatregelen getroffen om de wegconstructie zo lang mogelijk in stand te houden, waardoor er geen sprake is van kapitaalvernietiging. Er wordt elk jaar een weginspectie gedaan om dit te monitoren.

Allereerst worden in hoofdstuk 2 de wettelijke kaders kort beschreven en in hoofdstuk 3 wordt stilgestaan bij de beleidsuitgangspunten. In hoofdstuk 4 worden de normen en richtlijnen uit het CROW opgesomd. Ook wordt de beheersystematiek toegelicht die voor dit beheerplan is gehanteerd. In hoofdstuk 5 worden de assetmanagement-principes toegelicht en wordt aandacht besteed aan hoe deze principes concreet worden toegepast voor het wegbeheer. In hoofdstuk 6 wordt de huidige situatie kort beschreven en wordt stilgestaan bij de risico’s ervan. In hoofdstuk 7 wordt het jaarlijks onderhoud toegelicht, waarbij gebruik wordt gemaakt van de definities verhardingsbeheer in relatie tot Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten (BBV). Hoofdstuk 8 gaat in op het risicoprofiel, maatregelen en bijbehorende kosten. Hierbij wordt specifiek ingegaan op de wegen die de hoogste prioriteit hebben (op basis van de integrale beoordeling van wegen) waarvoor in 2019 en 2020 uitgebreide beheerinspanning nodig is. Ook worden de wegen besproken die in de jaren na 2020 specifieke aandacht verdienen en de overige aandachtspunten zijn ook nader toegelicht. Ten slotte beschrijft hoofdstuk 9 de gemeentelijke ontwikkelagenda.

Bij het beheer van de wegen is de gemeente Ouder-Amstel verplicht om er voor te zorgen dat alle verhardingen blijven voldoen aan de wettelijke eisen en richtlijnen:

• •

  De Wegenwet eist een adequaat beheer en onderhoud van de wegen;

• •

  De Wegenverkeerswet 1994 geeft aan dat de beheerder maatregelen moet treffen die de veiligheid van de weggebruiker en het functionele gebruik van de wegen waarborgt. Deze wet schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer;

• •

  Daarnaast is de wegbeheerder, op basis van het Burgerlijk Wetboek, aansprakelijk voor schade die weggebruikers oplopen door onveilige situaties. De wegbeheerder kan aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een gedegen onderhoudsbeleid, regelmatige weginspecties volgens de landelijke richtlijnen van CROW en een goed werkend systeem van wegbeheer onmisbaar zijn.

Ten behoeve van dit beheerplan is voor alle wegen beschreven wat de actuele technische staat is.

Besluit Begrotingen en Verantwoording (BBV)

Om het financieel toezicht op gemeenten doelmatig te kunnen uitvoeren, is een reglement opgesteld om de gemeentelijke begrotingen uniform op te stellen. Dit reglement heet Besluit Begrotingen en Verantwoording (BBV). Hierin zijn ook definities beschreven rond het begroten en onderverdelen van onderhoud aan kapitaalgoederen. Wegen worden hierin expliciet benoemd en vallen wel onder deze kapitaalgoederen. Vanuit het BBV wordt de volgende indeling gemaakt:

• •

  Onderhoud, zowel klein als groot onderhoud: lasten voor de instandhouding die in de jaarrekening (exploitatierekening) worden opgenomen;

• •

  Investeringen, waaronder ook integrale vervangingen: deze worden geactiveerd en in de balans opgenomen.

In de concept Visie 2030 ‘Verbindend, Uniek en Divers’ zijn de volgende punten voor het wegbeheer van belang:

• •

  De gemeente vindt het belangrijk dat inwoners tevreden zijn met hun woonomgeving.

• •

  Goede fysieke verbindingen met de regio en binnen de gemeente.

• •

  Goed en veilig toekomstbestendig fietsnetwerk.

•  

Coalitieakkoord 2018 – 2022 “Betrokkenheid en daadkrachtig met openheid en optimisme”

Het coalitieakkoord schetst de belangrijkste strategisch kaders voor de inrichting en uitvoering van het beheer en onderhoud aan de gemeentelijke wegen. De belangrijkste punten vanuit het collegeprogramma zijn:

• •

  De gemeente verhoogt het budget voor het onderhoud van wegen om het proces te versnellen. Het achterstallig onderhoud aan wegen krijgt de eerste prioriteit.

• •

  Onveilige situaties door diepe kuilen of gaten in de wegen worden in kaart gebracht en zo nodig aangepakt.

• •

  De gemeente richt wegen zoveel mogelijk in volgens het principe Duurzaam Veilig Verkeer bij regulier onderhoud.

• •

  De gemeente heeft de ambitie om het onderhoudsniveau van bestratingen voor wegen bestemd voor langzaam verkeer tijdig op niveau te brengen op plekken die niet voldoen aan de criteria van heel en veilig.

• •

  De gemeente streeft naar een goede doorstroming van het verkeer. Knelpunten dienen te worden aangepakt waarbij de verkeersveiligheid en vermindering van overlast belangrijke aandachtspunten zijn.

• •

  Klimaatadaptatie in het beheer van de openbare ruimte heeft in de gemeente Ouder-Amstel een hoge prioriteit.

• •

  De gemeente heeft de ambitie het fietsgebruik verder te stimuleren. Hiervoor wordt het reeds in gang gezette fietsbeleid uitgevoerd en waar nodig uitgebreid. De toegankelijkheid van fietsenstallingen krijgt een hoge prioriteit.

• •

  De gemeente wil de overlast terugdringen van onder meer de (snel)wegen. Hierbij wordt rekening gehouden met geluidsmetingen in de kernen.

• •

  De openbare ruimte (buitenruimte) moet de burger uitnodigen tot beweging en/of leiden tot ontmoetingen.

Het beeldkwaliteitsplan van de gemeente Ouder-Amstel is 21 december 2011 vastgesteld. De focus van dit plan is op het dagelijks beheer van de openbare ruimte. De inrichting en het gebruik van de openbare ruimte zijn hier niet in meegenomen. Hierbij worden zes structuurelementen (functioneel vergelijkbare gebieden) gebruikt: centra, hoofdwegen, bedrijventerreinen, groengebieden, woongebied en buitengebied.

Ten aanzien van. wegen worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• •

  Het uitgangsniveau van de gemeente op basis van de CROW-richtlijnen voor het beheer en onderhoud van de openbare ruimte is: ‘Basis’ (niveau B). Dit geldt ook voor verhardingen, groen en meubilair (met uitzondering van straatmeubilair, openbare verlichting, berm/kruidenrijk gras, bosplantsoen en grasveld die assets mogen langzaam afzakken naar een niveau: ‘Laag’ (niveau C)).

• •

  Lage veiligheidsrisico’s, onderdelen die afzakken tot niveau ‘Laag’ (niveau C) is acceptabel.

• •

  De gemeente streeft naar geen kapitaalvernietiging voor verhardingen.

• •

  De gemeente heeft geen aandacht voor “pareltjes” in de openbare ruimte.

Beeldkwaliteitsniveaus B en C zijn in de beeldkwaliteitscatalogus van CROW als volgt gedefinieerd:

Tabel 1: Classificatie beeldkwaliteit

A+ -B komen overeen met technisch voldoende, C is technisch matig en D is technisch onvoldoende. Zodra andere ambities geformuleerd worden qua duurzaamheid of beeldkwaliteit in het komend jaar op te leveren Integraal Beheerplan Openbare Ruimte (IBOR) wordt dit beheerplan waar nodig aangepast.

In het kader van Duurzaam Veilig Verkeer is er sterk ingezet op het creëren van 30 km zones. Op een aantal wijkontsluitingswegen na, is het wegennet binnen de bebouwde kom van Ouderkerk aan de Amstel en Duivendrecht voor een groot deel aangewezen en ingericht als 30km zone. De tweede fase richt zich vooral op het duurzaam veilig inrichten van de wijkontsluitingswegen.

In de Beleidsnotitie Duurzaamheid 2017 - 2021 van de gemeente Ouder-Amstel is de ambitie vastgelegd extra te investeren in een duurzame en circulaire leefomgeving. Duurzaamheid/duurzame mobiliteit wordt als vast onderdeel opgenomen in het gemeentelijk verkeer en vervoerbeleid. Voor duurzame mobiliteit ligt de focus in deze nota op elektrisch vervoer en laadpunten en verbetering van de doorstroming van het verkeer door de aanpak van lokale knelpunten. De komende vier jaar worden er in de gemeente per jaar 10 laadpunten bijgeplaatst.

In de toeristische uitvoeringsagenda zijn er door de gemeente twee speerpunten aangegeven met betrekking tot wegen:

• •

  Het realiseren van toeristische informatiepunten en het verbeteren van de infrastructuur en de mogelijkheden tot waterrecreatie.

• •

  Verbeteren verbindingen met Amsterdam.

In de algemene beheerplannen in Nederland is tot nu toe gebruik gemaakt van de CROW beheersystematiek wegen voor het bepalen van onderhoudsmaatregelen. Deze systematiek gaat uit van de technische conditie van een weg. Op basis van specifieke schadebeelden kan aan de hand van de systematiek worden bepaald welke onderhoudsmaatregelen nodig zijn om de weg weer in de gewenste conditie te krijgen en te houden. De waarde van deze CROW systematiek is dat een goed beeld wordt gegeven van de technische staat van een weg. Het onderhoud dat op basis van deze systematiek is bepaald, richt zich dan ook vooral op het weer technisch op orde krijgen van een weg. Deze informatie is ook bij het opstellen van dit beheerplan gebruikt.

De beheersystematiek wegen richt zich dus bij de beoordeling van de ernst van de schade op de technische staat van de weg. Er wordt geen expliciete beoordeling gemaakt van de mogelijke impact van de schade op maatschappelijke effecten, als de bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, imago en kosten. Hierdoor kunnen voor ongelijksoortige situaties gelijksoortige onderhoudsmaatregelen worden voorgeschreven. Dit gebeurt bijvoorbeeld wanneer eenzelfde schadebeeld (bijv. ernstige scheurvorming) in een achterafweg en een doorgaande weg is geconstateerd. Het is duidelijk dat de impact van die schade op de bereikbaarheid op beide wegen niet hetzelfde is en onderhoudsmaatregelen en/of prioriteitstelling eveneens verschilt. Dit kan in de CROW systematiek minder goed worden meegenomen. Ook prioriteren is daardoor niet goed mogelijk.

Om het beheer en onderhoud efficiënt en transparant uit te voeren, is de CROW wegsystematiek aangehouden voor het beoordelen van de technische staat van de weg. Daarnaast is de methodiek van assetmanagement toegevoegd. Hierdoor wordt niet alleen gekeken naar de technische conditie van de wegen, maar juist ook naar de risico’s daarvan. Assetmanagement is de systematiek die naar een weg kijkt vanuit de integrale functie ervan binnen het wegennet en op basis waarvan integrale keuzen kunnen worden gemaakt. Hierbij is het mogelijk meer aspecten mee te wegen dan alleen de technische conditie en is het ook mogelijk onderhoudsmaatregelen op verantwoorde wijze te prioriteren. Assetmanagement wordt breed toegepast op wegbeheer, maar ook in tal van andere sectoren die te maken hebben met het beheer van kapitaalintensieve arealen en installaties. Assetmanagement is vastgelegd in een ISO-norm en ook van kracht in Nederland (ISO-NEN 5500x). Bij assetmanagement gaat het om de juiste balans tussen gewenste maatschappelijke effecten, kosten en risico’s (zie volgende hoofdstuk voor toelichting).

Met behulp van assetmanagement is voor alle betrokkenen op eenduidige wijze navolgbaar waarom bepaalde keuzen zijn gemaakt.

Zowel de CROW systematiek als de systematiek van assetmanagement passen binnen het juridisch kader dat door de wetgever aan het wegbeheer is opgelegd.

Voor het bepalen van de beheerinspanning van een weg dient te worden bepaald welke risico’s voor de betreffende weg worden gezien met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, vervolgschade en imago.

Hiervoor dient alle relevante informatie van die weg te worden verzameld:

• •

  Ligging en functie van de weg in het wegennet;

• •

  Verkeersintensiteit;

• •

  Voornaamste gebruikers (autoverkeer, busroute, vrachtverkeer, motorrijders, fietsers, recreanten, etc.);

• •

  Technische staat en visueel beeld;

• •

  Historische informatie met betrekking tot schades, calamiteiten, klachten, leeftijd etc.;

• •

  Overige relevante informatie, waaronder:

  • o

    Asfaltverharding vervangen voor elementenverharding in woonstraten (30km zones);

  • o

    Gepland onderhoud aan dijken en riolering;

  • o

    Grondgesteldheid, verzakkingsgevoeligheid;

  • o

    Aanwezigheid van teerhoudend asfalt;

  • o

    Aanwezigheid of mogelijkheid van boomwortelschade.

Op basis van deze informatie kunnen risico’s worden geïdentificeerd.

Vervolgens dienen de risico’s te worden beoordeeld:

• •

  Hoe hoog is een risico?

• •

  En: is dit risico dus acceptabel laag of onacceptabel hoog?

Risico’s die als ‘acceptabel’ uit de analyse komen, hebben vanuit beheeroogpunt een lage prioriteit en vragen slechts geringe beheerinspanning. Wegen met een of meerdere onacceptabele risico’s hebben een hoge prioriteit en vragen grotere beheerinspanning om de geïdentificeerde risico’s te verminderen. Dit is systematisch weergegeven in onderstaand schema.

Figuur 1 Stappenplan risico gestuurd wegbeheer

Zoals aangegeven verdienen wegen waarvan de risico’s met betrekking tot bereikbaarheid, veiligheid, leefbaarheid, imago en/of kosten als hoog worden ingeschat meer en eerder aandacht dan wegen waarvan de risico’s minder hoog zijn. Op deze manier ontstaat vanzelf ook een beeld van de prioriteiten die moeten worden gesteld: de wegen met de hoogste risico’s eerst. Dit gegeven is gebruikt bij het vaststellen van de beheerinspanning voor de komende beheerperiode van vijf jaar.

Van belang voor het goed doorlopen van het in de vorige paragraaf weergegeven schema, is dat risico’s op een uniforme, zo objectief mogelijke, manier worden beoordeeld. Het bepalen van de beheerinspanning op basis van subjectieve inschattingen (hoe goed bedoeld ook) levert slechts meer discussie. Bij een uniforme, objectieve beoordelingswijze is veel beter uitlegbaar waarom bepaalde keuzen zijn gemaakt. Dit bevordert het overleg op ambtelijk niveau en tussen ambtelijk en bestuurlijk niveau.

Voor het borgen van uniformiteit wordt gebruik gemaakt van een zogenaamde risicomatrix. Dit is een middel waarin voor elk van de benoemde maatschappelijk effect is aangegeven welk risiconiveau als acceptabel laag wordt gezien en welk risiconiveau als onacceptabel hoog. Het format is algemeen geldend binnen assetmanagement en is door het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Ouder-Amstel vastgesteld.

De risicomatrix is opgenomen in bijlage A1 en wordt hieronder toegelicht.

Een risico bestaat altijd uit twee componenten:

• •

  De kans van optreden van een ongewenste gebeurtenis (bijvoorbeeld een ongeval als gevolg van de huidige wegconditie);

• •

  Het effect van die ongewenste gebeurtenis (bijvoorbeeld een ziekenhuisbezoek).

De omvang van een risico wordt dus bepaald door de combinatie van:

• •

  De grootte van de kans;

• •

  De omvang van het effect.

Kans en effect vormen beide een as op de risicomatrix en voor beide is een schaal van klein naar groot. Op de effect-as zijn vijf kolommen opgenomen met in elke kolom een maatschappelijk effect/waarde. Per waarde is in elke effectcategorie een korte beschrijving opgenomen van het effect dat daarbij past. Voor bijvoorbeeld veiligheid gaat dit van “schram/bult” via een aantal stappen naar “dodelijk ongeval of blijvende invaliditeit”.

Op deze manier is voor elk risico (bijv. valrisico als gevolg van scheurvorming) de plek in de matrix te bepalen. Als dit is gedaan, is ook meteen te zien hoe het risico wordt beoordeeld:

• •

  Groen: acceptabel laag risico;

• •

  Oranje: acceptabel laag risico, maar kritisch blijven kijken of het risico niet naar rood doorschuift;

• •

  Rood: onacceptabel hoog risico.

Duidelijk mag zijn dat voor de beoordeling van een weg de conditie ervan van belang is, maar dat conform de assetmanagementprincipes de conditie niet direct kan worden gekoppeld aan beheermaatregelen. Hiervoor is nodig dat op basis van de conditie, de functie van de weg, de intensiteit, wegtype, ligging en overwegingen, een inschatting van de risico’s op het niet halen van de maatschappelijke effecten wordt gemaakt. Na beoordeling van deze risico’s aan de hand van de risicomatrix kan vervolgens de beheermaatregel worden bepaald. De beheermaatregelen, zoals die uit de risicoanalyses voor de gemeente Ouder-Amstel naar voren komen, worden in hoofdstuk 6 besproken.

De gemeente heeft de standaard risicomatrix toegepast en daar waar nodig bijgesteld op de situatie bij de gemeente. De risicomatrix is door het college van burgermeester en wethouders vastgesteld in 2018. Het is voor toekomstige beheerplannen mogelijk de risicomatrix aan te passen indien opgebouwde ervaring daartoe aanleiding geeft. Belangrijk nu echter is dat de risicoanalyse wordt toegepast op alle wegen en gebieden in de gemeente, zodat een concreet en consistent beeld ontstaat van de impact op het wegbeheer.

De prestaties van een weg worden naast de beheerinspanning bepaald door:

• •

  De weginrichting: een weg kan bijvoorbeeld een uitstekende conditie hebben, maar toch een hoog veiligheidsrisico hebben als gevolg van een onoverzichtelijke bocht of snelheid remmende inrichtingselementen;

• •

  Het weggebruik: als een weg een uitstekende conditie heeft, maar er wordt veel te hard gereden (in combinatie met de inrichting/geluid), kan dit tot verminderde beleving van de leefbaarheid leiden;

• •

  De sociale veiligheid: als een weg een uitstekende conditie heeft, maar de inrichting van de weg als onveilig wordt beoordeeld en/of ervaren (belevingswaarde).

In dit plan is specifiek gekeken naar het wegbeheer. Bij de risicovolle wegen is, indien hier mogelijkheden toe waren, bij de maatregelen ook de weginrichting of het gebruik ervan meegenomen.

Bij de risicobeoordeling zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• •

  De basis voor de beoordeling is de huidige wegconditie (op basis van de inspectieresultaten 2017);

• •

  Daarnaast wordt uitgegaan van de huidige weginrichting;

• •

  Er wordt uitgegaan van de huidige functie van een weg in het wegennet en het huidige gebruik;

• •

  Ook is uitgegaan van de huidige ruimtelijke inrichting (wijken, bedrijven, etc.).

Bij de gemeente zijn de afgelopen tijd een aantal sessies gehouden die op een andere manier naar het beheer en onderhoud laten kijken. Waar voorheen vooral op technische kwaliteit en "het ziet er niet uit" werd gestuurd wordt nu gekeken naar de prestaties op de waardes (veiligheid, bereidbaarheid, leefbaarheid, imago, gevolgschade) zoals vastgesteld in de risicomatrix. Voor de straten die vanuit de technische kwaliteit de aankomende jaren voor onderhoud in de planning staan is een risicoanalyse uitgevoerd. Hiervoor is de risicomatrix opgesteld onder leiding van de expert op het gebied van risicomanagement de wegen/gebieden in de gemeente Ouder-Amstel. Het resultaat uit de risicomatrix is gebruikt door een team die vanuit de gemeente is gevormd. Hiervoor is een doorsnee van het ambtelijk apparaat gevormd die onder leiding van een expert in kaart hebben gebracht. Daarnaast is er binnen de gemeente ook een sessie gehouden met de politie en handhaving (BOA).

Het oppervlak verharde wegen in beheer van de gemeente Ouder-Amstel is circa 696.500 m2. Dit is exclusief Amstel Business Park. Dit gebied is buiten beschouwing gelaten omdat de openbare ruimte beheerd wordt door de gemeente Amsterdam. Ook de wegen die in beheer en eigendom zijn van het Groengebied Amstelland zijn in dit beheerplan niet opgenomen. De verharding die niet sportgebonden is op de sportparken is wel meegenomen. Hierbij wordt uitgegaan van dagelijks en planmatig onderhoud voor Vv CTO ’70 aan de Biesbosch 39 te Duivendrecht en voor SV Ouderkerk aan de wethouder Koolhaasweg 10 te Ouderkerk aan de Amstel het groot onderhoud.

Voor het areaal wordt onderscheid gemaakt tussen de types asfalt- en elementenverharding voor de wegfuncties fietspaden, voetpaden, wegen en parkeervoorzieningen. Voor het beheer en onderhoud wordt rekening gehouden met de onderhoudscyclus. Tevens zijn er een aantal half-verharde en onverharde wegen. Deze worden in dit plan verder niet behandeld want die vallen onder het beheerplan Groen.

Jaarlijks worden alle wegen geïnspecteerd volgens de landelijke CROW-richtlijnen. Op basis van de risicosessies is vanuit de meest recente inspectie (2017) de onderstaande risicotabel opgesteld.

Tabel 3 Risicotabel op basis van kwaliteit

In dit beheerplan zijn alle wegen (en gebieden) van de gemeente geanalyseerd en beoordeeld. Het oppervlak verharde wegen in beheer van de gemeente Ouder-Amstel is circa 695.600 m2. Op basis van risico’s en technische kwaliteit is 79% voldoende, 14,3% matig en 6,7% onvoldoende. Dit is landelijk gezien een redelijke score waarbij we zien dat met name het percentage voldoende aan de landelijke ondergrens zit en het percentage matig aan de hoge kant is. Dit is ook in lijn met wat buiten gezien wordt en waar het collegeprogramma op aansluit. De staat van de wegen gaat langzaam achteruit.

Het dagelijks onderhoud bestaat uit het correctief- en preventief onderhoud en wordt onder regie van het team van Dagelijks Onderhoud uitgevoerd.

Het planmatig onderhoud is verdeeld in groot onderhoud en totaal vervangingen (investeringen) en wordt onder regie van het team Inrichting en Beheer uitgevoerd. De omvang van dergelijke projecten omvat meerdere dagen of zelfs weken. Het betreft vaak een complete weg, vaak van erfgrens tot erfgrens en wordt soms ook integraal met andere disciplines opgepakt. En kan zelfs ook een (deel) van een wijk betreffen waarbij werk met werk gemaakt wordt en de openbare ruimte integraal opgepakt wordt inclusief onderhoud aan riolering groen en verlichting. Bovendien gaat het vaak gepaard met een afsluiting/omleiding en is er communicatie naar externen zoals aanwonenden of gebruikers. Activiteiten die hierbij horen zijn het schrijven van een bestek, een aanbesteding doen etc. Een dergelijk project vraagt organisatiebrede aandacht en participatie. Kaders hiervoor staan beschreven in de Leidraad Inrichting Openbare Ruime waarin ook wordt meegenomen hoe klimaat adaptief wordt ingericht en voorbereiding voor de energietransitie mogelijk is.

De risicoanalyse laat zien dat verschillende wegen verschillende risicoprofielen hebben. Onderstaand wordt toegelicht hoe hiermee wordt omgegaan vanuit beheeroogpunt.

Tabel 4 Risicoprofielen van de wegen met bijbehorende beheermaatregelen

In het algemeen geldt dat naast het risicoprofiel ook pragmatische overwegingen zijn meegenomen bij het vaststellen van passende maatregelen en het moment om deze uit te voeren. Zo kan bijvoorbeeld het waterschap voornemens zijn dijken op te hogen, waardoor de bovenliggende verharding ‘automatisch’ mee wordt genomen. In dat geval is het vanzelfsprekend niet zinvol deze weg eerder aan te pakken.

De beheermaatregelen die voor oranje en rode wegen zijn bepaald, zijn, waar dat kon, ook van mogelijke alternatieve maatregelen voorzien, bijvoorbeeld uitstellen van groot onderhoud of een renovatie door intensiever dagelijks of reparatie onderhoud voor de komende jaren. Dit is gedaan op basis van de huidige praktijk en inzichten. De gekozen oplossing is in principe degene die, gegeven voldoende risicobeheersing, structureel gezien als het meest optimaal (qua financiën, overlast voor inwoners) wordt ingeschat.

Het wegbeheer voor 2019 en 2020 bestaat uit de volgende activiteiten:

• •

  Monitoren en dagelijks onderhoud;

• •

  Specifieke beheermaatregelen voor ‘rode’, risicovolle wegen;

• •

  Overige activiteiten (volgende paragraaf).

Voor het uitvoeren van dagelijks onderhoud is een sombedrag voorzien van € 520.588,- per jaar. Vanwege het grote aantal kleinere activiteiten is het niet zinvol elk van deze activiteiten afzonderlijk te prijzen. Dit bedrag is exclusief het groot onderhoud. Het sombedrag is bepaald op basis van langdurige ervaring en landelijke kengetallen.

De specifieke beheermaatregelen voor de rode wegen worden voorbereid waarna uitvoering plaatsvindt op basis van een prioritering die door de gemeente is bepaald. In de onderstaande tabel staan de ‘rode wegen’ opgesomd op volgorde van prioriteit. Voor deze maatregelen zijn de volgende kosten voorzien:

Tabel 5 Meest risicovolle wegen (rode) met benodigde beheermaatregelen en bijbehorende kosten

De kosten zijn bepaald door na te gaan wat het wegoppervlak is waarop de beheermaatregel wordt toegepast. Dit is vermenigvuldigd met het kengetal (€/m2) dat voor de betreffende maatregel geldt.

Naast de ‘rode’ wegen zijn er ook de ‘oranje’ wegen. De oranje wegen zijn wegen die in principe een nog net acceptabel risiconiveau hebben. Daarom wordt in principe dagelijks onderhoud aan deze wegen uitgevoerd. Gezien de huidige staat van deze wegen is dat op enig moment echter onvoldoende om risico’s te beheersen. Wanneer actualisatie van risico’s laat zien dat het risiconiveau van oranje naar rood is gegaan, zal groot onderhoud moeten worden uitgevoerd om het risico te verlagen. De verwachting is dat deze wegen de komende drie tot vijf jaar groot onderhoud nodig hebben. De raming voor het te verwachten onderhoud aan deze wegen is ook opgenomen in het totaaloverzicht. Zodra deze wegen binnen een à twee jaar worden aangepakt word nauwkeuriger bepaald welke specifieke onderhoudsmaatregelen nodig zijn en welke kosten die met zich meebrengen.

Tabel 6 Wegen die oranje scoren

Binnen de gemeente Ouder-Amstel zijn een groot aantal activiteiten gepland. Deze waren al gepland voordat gestart is met de risicoanalyse. Voor 2019 zal de begroting van 2019 worden aangehouden en hier vinden geen wijzigingen in plaats. De wegen die op de planning stonden komen grotendeels overeen met de wegen met de grootste risico’s.

*Sommige wegen moeten gezien de score binnenkort uitgevoerd worden maar waarvan werkzaamheden worden uitgesteld in verband met werkzaamheden van derden zoals Eigen Haard, het Waterschap of de provincie. Dit speelt bij het gebied rondom de Azaleahof en bij de Waver en Hoger-Einde Noord.

De bijkomende kosten naast het echte onderhoud bestaan uit de volgende activiteiten:

• •

  De kosten voor weginspectie en gegevensbeheer bedragen structureel € 13.000,- op de begroting.

• •

  VAT-kosten 15%, dit zijn kosten voor de Voorbereiding, Advies en Toezicht (denk hierbij aan grondonderzoeken of advies dat ingehuurd moet worden.

• •

  Volgens de Verordening percentageregeling kunst en cultuur 2010 moet elk nieuw werk of complete vervanging in de openbare ruimte dat meer dan € 300.000 kost een percentage van 0,5% van de geraamde kosten storten in de Reserve Cultuurfonds. Deze kosten worden in het totaal bedrag opgevoerd en is deze planperiode aan de orde.

• •

  Asfalt kan teerhoudend zijn. Het afvoeren en reinigen van dit asfalt zorgt er voor dat de schadelijke stoffen onttrokken worden aan de leefomgeving. De kosten hiervan zijn gemiddeld 30% hoger dan de afvoer van niet teerhoudend asfalt. Het is mogelijk dat dit bv in grote delen de weg de Waver voorkomt. Nader onderzoek moet dat nog uitwijzen.

De kosten voor het onderhoud van de wegen voor de komende tien jaar stijgen. Dit ligt niet aan de nieuwe werkwijze maar aan het feit dat de budgetten de afgelopen jaren bevroren waren en de wegen daardoor langzaam achteruit gingen. De wegen die nu als eerste aangepakt moeten worden met groot onderhoud zaten voor het grootste deel al in de huidige meerjarenplanning en de kosten hiervan waren al opgenomen in de reserve Wegen. Vanwege de nieuwe manier van risico inschatten is de meerjarenplanning gewijzigd.

Ouder-Amstel levert haar aandeel aan de realisatie van landelijke en provinciale doelstellingen voor CO2-reductie. In het concept coalitieakkoord 2018 wordt gezegd dat de gemeente in 2040 klimaatneutraal wil zijn. Dit betekent een extra taak voor het beheer en onderhoud van wegen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het hergebruik van bestaande materialen, gebruik van duurzame materialen of het stellen van CO2-redcutie eisen bij de aanbesteding van nieuwe werken

Duurzaam binnen beheer en onderhoud van wegen betekent: voor het uitvoeren van straatwerkzaamheden worden stratenmakers uit de regio gevraagd (economisch verantwoord). Er worden van aannemers die asfaltwerkzaamheden doen geëist dat zij het asfalt van een centrale uit de regio betrekken (transport verantwoord). Er wordt gekeken naar innovatieve ontwikkelingen op het gebied van duurzaamheid om deze waar mogelijk toe te passen in de gemeente, hergebruik van materiaal in elementen/asfalt. Teerhoudend asfalt wordt uit de keten gehaald en lage emissie asfaltbeton (LEAB) wordt gebruikt in de onderlagen.

De regio heeft al in de eerste tranche besloten om de plandrempel voor wegverkeer vast te stellen op Lden 65 dB. De knelpunten waar de plandrempel van 65 dB wordt overschreden, zullen worden aangepakt. De maatregel hiervoor is het toepassen van stille wegdekken op de betreffende wegen. De gemeente geeft echter ook een wens om de knelpunten met geluidbelasting hoger dan Lden 60 dB aan te pakken voor zover deze knelpunten volgens het onderhoudsschema in de komende jaren het wegdek wordt vervangen. In deze situaties zal een stiller wegdektype worden aangebracht om het aantal geluidgehinderden bij deze knelpunten te verminderen.

Voor de gemeente Ouder-Amstel zijn de geluidsknelpunten vastgesteld. De wegen met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB zijn in de onderstaande tabel weergegeven.

Tabel 8: Straten met een geluidsbelasting van >65 dB.

Bij de wegen waar overlast in woningen het ambitieniveau van 60 dB wordt overschreden maar onder de 65 dB blijft wordt bij onderhoud aan deze wegen per situatie bepaald welke maatregelen nodig en wenselijk zijn.