| Organisatie | Hilvarenbeek |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Parkeerbeleidsplan 2015-2020 van de gemeente Hilvarenbeek |
| Citeertitel | Parkeerbeleidsplan 2015-2020 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp | Verkeer en parkeren |
Geen
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 07-08-2015 | Nieuwe regeling | 16-07-2015 Hilverbode 6 augustus 2015 | 15int10912 |
4.7 Parkeernormen bij ruimtelijke ontwikkelingen
Voor ruimtelijke ontwikkelingen worden parkeernomen op dit moment opgenomen in een
bestemmingsplan. Dit kan per bestemmingsplan verschillend zijn, omdat bestemmingsplanen voor de
duur van 10 jaar ongewijzigd kunnen blijven. Het advies van de Vereniging van Nederlandse
Gemeenten (VNG) en het CROW is om parkeernormen in een parkeernormennota op te nemen.
Parkeernormen zijn dan helder en duidelijk voor iedereen die er mee te maken heeft. Ze staan
namelijk op een centrale plek en kunnen door de gemeente sneller en op een eenvoudige manier
gewijzigd worden. Er hoeft immers geen bestemmingsplanprocedure doorlopen te worden.
In het verleden heeft Hilvarenbeek een parkeerfonds gekend. Door gebrek aan ruimte om
parkeerplaatsen aan te leggen is het fonds ‘gesneuveld’. Het opnieuw instellen van een parkeerfonds
leidt waarschijnlijk tot het zelfde probleem. Er wordt daarom niet opnieuw een parkeerfonds ingesteld.
In bijlage 6 is aangegeven welke eisen er worden gesteld aan het aantal te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein in geval van een ruimtelijke ontwikkeling. Bij nieuwbouw moet altijd aan de parkeernorm voldaan worden. Indien bij aanbouw/verbouw of in het geval van een functiewijziging niet kan worden voldaan aan het verplichte aantal parkeerplaatsen, is het college van burgemeester en wethouders bevoegd tot de volgende ontheffingsmogelijkheden:
van het bestemmingsplan (functiewijziging), waarvoor maximaal 2 parkeerplaatsen
gerealiseerd dienen te worden, kan het college van burgemeester en wethouders een ontheffing verlenen voor de verplichting om aan de parkeereis te voldoen.
bestemmingsplan kan aantonen dat op een ander particulier terrein de benodigde
parkeergelegenheid wel aangelegd kan worden en te gebruiken is voor de betreffende
De aanvrager dient hierbij wel schriftelijk aan te kunnen tonen dat de eigenaar van het
particuliere terrein toestemming heeft gegeven voor het gebruik van het particuliere terrein. De
parkeerplaatsen dienen dan wel binnen het bereik van de in bijlage 6 van dit beleidsplan
genoemde acceptabele loopafstanden gerealiseerd worden.
vergunning of vrijstelling verleend moet worden, is ontheffing op het aanleggen van
parkeerplaatsen mogelijk indien met een parkeertelling wordt aangetoond dat er in de
openbare ruimte voldoende parkeergelegenheid beschikbaar is en de ontwikkeling niet leidt
tot een parkeerdruk van boven de 85% op het maatgevende moment. De parkeerdrukmeting dient te worden uitgevoerd door een verkeerskundig bureau, waarvoor de gemeente Hilvarenbeek vooraf goedkeuring heeft gegeven. Ook dient de gemeente Hilvarenbeek vooraf in te stemmen met de opzet van het parkeerdrukonderzoek.
Opnemen van de parkeernorm in bestemmingsplannen
Bestemmingsplannen die na het vaststelling van dit parkeerbeleidsplan gerealiseerd worden, krijgen
onder de paragraaf ‘parkeren’ een verwijzing naar dit beleidsplan, waarin ook de parkeernormen
vermeld staan. In verband met het vervallen van de stedenbouwkundige aspecten in de
bouwverordening per 1 juli 2018, is het noodzakelijk om een zogenaamd ‘paraplu-bestemmingsplan’
op te stellen met daarin de verwijzing naar de parkeernormen in dit parkeerbeleidsplan.
Afwijking van de parkeernormen
In sommige gevallen kan het voorkomen dat een parkeernorm niet realistisch is bij de behorende
ruimtelijke ontwikkeling, of omdat andere belangen veel zwaarder wegen dan het parkeerbelang. Op
basis van de Algemene wet bestuursrecht is het college van burgemeester en wethouders van
Hilvarenbeek bevoegd om gemotiveerd af te wijken van de normen en regels met betrekking tot de
Besloten in zijn openbare vergadering van 16 juli 2015.
drs. G.J. de Ruiter drs. R.F.I. Palmen
De basis voor het bepalen van de parkeernormering staat in de CROW-publicatie 317, ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’ (oktober 2012). De in deze publicatie genoemde kengetallen zijn landelijk (en juridisch) geaccepteerd en worden gezien als meest betrouwbare gegevens voor het bepalen van het aantal benodigde parkeerplaatsen. Deze kencijfers worden in deze bijlage vertaald naar parkeernormen voor de gemeente Hilvarenbeek.
Het aantal benodigde parkeerplaatsen hangt sterkt af van de ligging en samenstelling van de gemeente. Er wordt daarom onderscheid gemaakt in vijf verschillende categorieën (zie tabel 2.1), de zogenaamde stedelijkheid van een gemeente. Dit wordt bepaald op basis van de omgevingsadressendichtheid (het aantal adressen per km2). Hilvarenbeek valt onder de stedelijkheidsgraad “weinig stedelijk” met 544 adressen per km2 (Bron: CBS).
Naast de stedelijkheidsgraad is het ook van belang om te kijken naar de ligging van de locatie binnen de kern. Het CROW maakt in de parkeerkencijfers onderscheid in het “centrum”, “schil centrum”, “rest bebouwde kom” en “buitengebied”.
Alleen in de kern Hilvarenbeek is er sprake van een “centrum”. Alle overige locaties binnen de bebouwde kommen van de gemeente behoren tot de “rest bebouwde kom”. De landelijke gebieden behoren tot “buitengebied” De “schil centrum” is bewust achterwege gelaten, omdat de kernen van Hilvarenbeek dusdanig klein zijn, dat dit gebiedstype nauwelijks te onderscheiden is.
Bandbreedtes van de kencijfers
Op basis van bovenstaande differentiatie geeft het CROW een minimum en een maximum parkeerkencijfer. De gemeente Hilvarenbeek kiest ervoor om (toekomstige) parkeerproblemen zoveel mogelijk te voorkomen door in de parkeerbehoefte te willen voorzien, maar wil daarnaast ook geen overschot aan parkeerplaatsen te creëren. De bandbreedte van de minimale en maximale kencijfers worden daarom gebruikt als parkeernorm met een bandbreedte.
Bij veel functies moet rekening worden gehouden met bezoekers. De parkeerplaatsen voor bezoekers dienen in principe op eigen terrein te worden gerealiseerd. Deze parkeerplaatsen moeten dan wel openbaar toegankelijk zijn. Indien de fysieke ruimte er niet is, kan volstaan worden met het realiseren van parkeerplaatsen in de openbare ruimte, met inachtneming van de acceptabele loopafstand die in tabel 2.2 in deze bijlage te vinden zijn. Het zogenaamd ‘afkopen’ van parkeerplaatsen door een storting in een parkeerfonds is (nog) niet mogelijk.
2. Parkeernormering per functie
De onderstaande definitielijst hoort bij de tabellen 1 t/m 7 op de volgende pagina’s.
Dit cijfer geeft aan welk deel van de parkeernorm bestemd is voor bezoekers van de functie.
Zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen.
Alle locaties in de gemeente Hilvarenbeek die buiten de verkeerskundige bebouwde kom liggen.
Bruto vloeroppervlak. Dit is de oppervlakte van de betreffende functie alle bouwlagen bij elkaar opgeteld inclusief toiletten, bergruimte, magazijn, enzovoorts.
het gebied zoals aangegeven in figuur 2.1.
Figuur 2.1 – Aanduiding centrum Hilvarenbeek
Fullservice supermarkt (laag en middellaag prijsniveau)
Supermarkt met een relatief laag prijsniveau, maar met een gemiddeld serviceniveau. Er zijn speciale afdelingen voor vlees, kaas en brood. Voorbeelden zijn Nettorama, C1000, Jumbo.
De winkelvloeroppervlakte is vaak groter dan 1.000 m2
Fullservice supermarkt (middelhoog en hoog prijsniveau)
Supermarkt met een relatief hoog prijsniveau en ook een hoog serviceniveau. Er zijn speciale afdelingen voor vlees, kaas en brood. Voorbeelden zijn Albert Heijn en PLUS. De winkelvloeroppervlakte is vaak groter dan 1.000 m2.
Alle gebieden binnen de verkeerskundige bebouwde kom van Hilvarenbeek, Esbeek, Haghorst, Diessen, Baarschot en Biest-Houtakker met uitzondering van het gebied zoals aangegeven in afbeelding 2.1 van deze bijlage.
Zelfstandige woning met beperkte zorgvoorzieningen.
Het gebied dat wordt aangegeven met de komborden.
3. Toepassen van de parkeernormen
In dit hoofdstuk staat beschreven hoe de parkeernormen gebruikt dienen te worden en waar eventueel rekening mee gehouden moet worden. Er zijn drie situaties waarbij het toepassen van de parkeernormen aan bod komt. Dit is bij nieuwbouw, verbouw/aanbouw en bij een functiewijziging. Per geval is de ruimtelijke situatie verschillend en daardoor kan het zo zijn dat niet altijd aan de parkeereis voldaan kan worden.
Bij nieuwbouw is sprake van een leeg kavel (al dan niet na sloop). Hier moet dus voldaan worden aan de gestelde parkeereis, op basis van de parkeernormen in deze nota.
Bij verbouw of aanbouw waarbij de oppervlakte van de functie veranderd, moet in principe voldaan worden aan de parkeereis, op basis van de parkeernomen in deze nota. Doordat het een bestaande situatie betreft, is het niet altijd mogelijk om de parkeereis te realiseren. Indien dat het geval is, dient met een parkeerdrukonderzoek aangetoond te worden dat de geplande ontwikkeling op het maatgevende moment onder de 85% zal blijven. Hieronder onder het kopje ‘Parkeerdrukonderzoek’ wordt verder ingegaan op de randvoorwaarden van een parkeerdrukonderzoek. Het uitgangspunt is dat de ontwikkelaar/initiatiefnemer zich zo veel mogelijk inspant om aan de gevraagde parkeereis te voldoen. Indien een parkeerfonds is ingesteld dan dient de ontwikkelaar per parkeerplaats die niet aangelegd kan worden het geldende bedrag per parkeerplaats te storten in het fonds als afkoopregeling van de parkeereis. De gemeente heeft dan de plicht om binnen 5 jaar in een straal van 500 meter de aantal parkeerplaatsen te realiseren. Indien de gemeente Hilvarenbeek geen parkeerfonds heeft ingesteld, dan kan volstaan worden met de onderbouwing van het parkeerdrukonderzoek dat aantoont dat de ontwikkeling niet zorgt voor een parkeerdruk van 85% of hoger.
Een functiewijziging is bijvoorbeeld van detailhandel naar een restaurant. Bij een wijziging van de functie wijzigt ook de behoefte naar parkeerplaatsen. Deze behoefte wijzigt zowel in de hoeveelheid, als in de vraag op verschillende momenten van de dag. Voor een woning ligt bijvoorbeeld de vraag grotendeels in de avond/nacht en in de weekenden, terwijl voor kantoor de vraag vooral overdag op werkdagen ligt.
Bij de wijziging van de functie of bestemming van een gebouw dient het benodigd aantal parkeerplaatsen bepaald te worden aan de hand van de aanwezigheidspercentages uit tabel 3.1. De parkeervraag van de nieuwe functie/ bestemming wordt vergeleken met de parkeervraag van huidige functie/ bestemming tijdens maatgevende momenten, gebaseerd op de aanwezigheidspercentages. Indien er op bepaalde momenten voor de nieuwe functie meer parkeerplaatsen benodigd zijn dan bij de huidige functie, dient het maximale verschil gecompenseerd te worden binnen de ontwikkeling. Indien er niet voldaan kan worden aan de parkeereis, omdat het bijvoorbeeld niet mogelijk is om parkeerplaatsen op eigen terrein aan te leggen, dan is het mogelijk om (net zoals bij aanbouw/verbouw) met een parkeerdrukonderzoek aan te tonen dat door de ontwikkeling de parkeerdruk in de omgeving onder de 85% blijft. Het uitgangspunt is dat de ontwikkelaar/initiatiefnemer zich zo veel mogelijk inspant om aan de gevraagde parkeereis te voldoen. Indien een parkeerfonds is ingesteld dan dient de ontwikkelaar per parkeerplaats die niet aangelegd kan worden het geldende bedrag per parkeerplaats te storten in het fonds als afkoopregeling van de parkeereis. De gemeente heeft dan de plicht om binnen 5 jaar in een straal van 500 meter de aantal parkeerplaatsen te realiseren. Indien de gemeente Hilvarenbeek geen parkeerfonds heeft ingesteld, dan kan volstaan worden met de onderbouwing van het parkeerdrukonderzoek dat aantoont dat de ontwikkeling niet zorgt voor een parkeerdruk van 85% of hoger.
Indien bij een verbouw/aanbouw, of functiewijziging niet aan de gestelde parkeereis voldaan kan worden, is het mogelijk om met een onafhankelijk parkeerdrukonderzoek aan te tonen dat de ontwikkeling doorgang kan vinden, zonder dat het in de toekomst een probleem zal opleveren met parkeren in de omgeving. Het parkeerdrukonderzoek moet in ieder geval onafhankelijk uitgevoerd worden. Bij een parkeerdrukonderzoek wordt op een aantal momenten in de week en verspreid over de dag de parkeerdruk gemeten. Dit gebeurt op basis van de onderzoeksmethode die het CROW beschrijft in publicatie 248 ‘Handboek verkeersonderzoek’. Er kan volstaan worden met minder parkeerplaatsen dan de parkeereis, indien:
1. De huidige parkeerdruk in de omgeving van de ontwikkeling wordt gemeten;
2. De parkeerbehoefte van de ontwikkeling berekend wordt aan de hand van de parkeernormen;
3. Bepalen of de huidige parkeerdruk (1) en de parkeerbehoefte (2) op het maatgevende moment in de week onder de 85% blijft.
Het parkeerdrukonderzoek wordt door een onafhankelijke externe partij uitgevoerd, welke door de initiatiefnemer wordt ingeschakeld. De kosten voor het uitvoeren van een parkeerdrukonderzoek zijn te allen tijde voor de initiatiefnemer.
De opzet van het parkeerdrukonderzoek moet voorafgaand aan het onderzoek zijn goedgekeurd door de gemeente Hilvarenbeek. De resultaten en de conclusie worden door de gemeente beoordeeld bij de vergunningaanvraag van de betreffende ontwikkeling.
In het geval dat er parkeerplaatsen gerealiseerd worden ten behoeve van een ruimtelijke ontwikkeling dienen de afmetingen van de parkeerplaatsen te voldoen aan de (minimale) richtlijnen van het CROW (www.crow.nl). De afmetingen verschillen per situatie en per voertuigtype (personenauto, vrachtauto, enz.).
Indien de bestemming van een gebouw aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte aan ruimte voor het laden of lossen van goederen, moet in deze behoefte in voldoende mate zijn voorzien aan, in of onder dat gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort.
Het bevoegd gezag kan de omgevingsvergunning verlenen:
a. indien het voldoen aan die bepalingen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit; of
b. voor zover op andere wijze in de nodige laad- of losruimte wordt voorzien.
In de tabellen met de parkeernormen per functie uit hoofdstuk 2, staat in de meeste gevallen aangegeven hoeveel procent van de parkeernorm toebedeeld is aan bezoekers. Zo kan berekend worden hoeveel parkeerplaatsen in totaal nodig zijn voor de bezoekers. Deze parkeerplaatsen dienen dus fysiek bereikbaar te zijn voor de bezoekers. Dit betekent dat de parkeerplaatsen voor bezoekers niet in een afgesloten stallingsgarage moeten bevinden, tenzij deze vrij toegankelijk is.
Parkeren op eigen terrein/ in parkeergarage
Als bij een bouwplan sprake is van woningen met een eigen garage of oprit waarin/ waarop de eigen auto geparkeerd kan worden, gelden andere rekenaantallen dan het aantal aanwezige plaatsen. Een garage wordt namelijk niet altijd gebruikt voor de auto en op een oprit wordt om verschillende redenen niet altijd geparkeerd. Daarnaast kunnen parkeerplaatsen op eigen terrein niet meegerekend worden bij dubbelgebruik (zie paragraaf 3.3).
In tabel 3.1 staan de berekeningsaantallen die worden toegepast.
Loopafstanden tot parkeerplaatsen
Parkeerplaatsen die voor een bepaalde functie aangelegd moeten worden, moeten binnen de acceptabele loopafstand van die betreffende functie worden aangelegd.
3.6 Dubbelgebruik parkeerplaatsen
Verschillende functies kennen verschillende piekmomenten in het parkeren. Bij kantoren ligt het drukste moment op een werkdag. Bij woningen ligt dit piekmoment juist op de avond en in het weekend. Het aantal benodigde parkeerplaatsen moet afgestemd worden op het maatgevende piekmoment. Hierdoor zijn in het totale plan minder parkeerplaatsen nodig dan de parkeerbehoefte per functie.
Een randvoorwaarde voor het dubbelgebruik van parkeerplaatsen is dat de betreffende parkeerplaatsen in het openbaar gebied moeten liggen of in ieder geval openbaar toegankelijk dienen te zijn. Dubbelgebruik kan alleen worden toegepast bij ontwikkelingen waarin verschillenden functies gemengd zijn.
Om te bepalen in hoeverre sprake is van dubbelgebruik, zijn door het CROW zogenoemde aanwezigheidspercentages opgesteld. In de parkeerbalans wordt gerekend met de vastgestelde parkeernormen en worden aanwezigheidspercentages gehanteerd, zie tabel 3.2.
Bij samenvoegen van functies in een ontwikkeling moet een parkeerbalans opgesteld worden. Deze parkeerbalans is nodig om te bepalen of er voldoende parkeerplaatsen in het plan zijn opgenomen. Het aantal parkeerplaatsen is geen simpele optelsom van het aantal benodigde en aanwezige parkeerplaatsen, omdat rekening gehouden dient te worden met dubbelgebruik en parkeren op eigen terrein. De rekenmethode staat beschreven in CROW publicatie 317. Een parkeerbalans zorgt ervoor dat niet onnodig veel parkeerplaatsen aangelegd worden, om zo een optimaal ruimtegebruik te kunnen bewerkstelligen.
4. Richtlijn fietsparkeerplaatsen
Naast het autoparkeren is het ook belangrijk dat er aandacht gegeven wordt aan het fietsparkeren. Er wordt vaak wel rekening gehouden met het parkeren van auto’s, maar met het parkeren van fietsen wordt (nog) niet altijd rekening gehouden, wat vervolgens leidt tot hinderlijke situaties in het openbaar gebied, zoals trottoirs die vol geparkeerd staan met fietsen. Ook is het uiterlijk aanzicht niet altijd even fraai wanneer er een chaos van fietsen geparkeerd staat. Voor woningen zijn geen normen opgenomen in deze nota, omdat in artikel 4.30 van het Bouwbesluit 2012 het volgende staat: “Een te bouwen woonfunctie heeft een bergruimte om fietsen beschermd tegen weer en wind te kunnen opbergen.” Dit betekent dat voor woningen wettelijk al voorzien moet worden in fietsparkeerplaatsen. De fietsparkeercijfers in deze bijlage zijn een richtlijn bij ruimtelijke ontwikkelingen.
4.2 Fietsgebruik in Hilvarenbeek
In tabel 4.1 is het fietsgebruik binnen de gemeente Hilvarenbeek weergegeven. De cijfers komen van Fietsberaad (fietsberaad.nl) en laat zien dat Hilvarenbeek een gemiddelde fietsgemeente is. Van alle verplaatsingen die binnen de gemeente gemaakt worden, wordt in 18 tot 28 procent van die gevallen met de fiets gemaakt. Voor de korte ritten (tot 7,5 kilometer) wordt de fiets in 37% van de gevallen gebruikt. Op basis van deze gegevens is de norm voor het aantal fietsparkeerplaatsen gekozen.
In de volgende tabellen staan de normen voor het aantal fietsparkeerplaatsen per voorziening. De cijfers zin deze tabellen zijn gemiddelden voor heel Nederland. In de praktijk is er vaak sprake van een grote spreiding in de behoefte aan fietsparkeerplaatsen aldus het CROW. Voor de fietsparkeerplaatsen is uitgegaan van het fietsparkeerkencijfer die het CROW heeft opgenomen in publicatie 317 “Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie”.
4.4 Toepassen van de richtlijn fietsparkeernormen
De fietsparkeernormen in deze nota zijn gebaseerd op gemiddelden voor heel Nederland. De cijfers voor de fietsparkeernormen in de nota kunnen dus afwijken van de praktijk, mede omdat het fietsgebruik erg verschilt per gemeente. Er zal in sommige gevallen maatwerk geleverd moeten worden en de cijfers geven daarom een richtlijn aan ontwikkelaars.
4.4.1 Uitvoering van de fietsparkeerplaatsen
In de praktijk moet er bij een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling ruimte gereserveerd worden voor het parkeren van fietsen. Dat kan op een simpele (sobere) manier door enkel een verharding aan te leggen die bestemd is voor het parkeren van fietsen. Het is wenselijk om de fietsparkeerplaatsen uit te voeren met fietsrekken / fietsbeugels. Er is een scala aan fietsrekken te koop in allerlei soorten en maten. Op de website http://www.fietsersbond.nl/fietsparkeur is informatie te vinden over de verschillende fietsrekken. Een fietsenrek met een zogenaamd ‘fietsparkeur’ label voldoet aan de kwaliteitseisen van de fietsersbond en verdient daarom de voorkeur.
Als nog niet geheel duidelijk is hoeveel gebruikers met de fiets zullen komen kan volstaan worden met het reserveren van ruimte voor het stallen van fietsen, maar dat het in de praktijk nog niet wordt uitgevoerd met fietsrekken. Dit voorkomt een mogelijk onnodige investering. Indien uit de praktijk blijkt dat er meer vraag is naar fietsparkeerplaatsen kan het aantal fietsenrekken makkelijk uitgebreid worden.