Organisatie | Gouda |
---|---|
Organisatietype | Gemeente |
Officiële naam regeling | Mobiliteitsplan Gouda 2017–2026 |
Citeertitel | Mobiliteitsplan Gouda 2017-2026 |
Vastgesteld door | college van burgemeester en wethouders |
Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
Eigen onderwerp |
Geen
N.v.t.
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
---|---|---|---|---|---|
04-05-2022 | nieuwe regeling | 31-01-2017 |
Voor u ligt het nieuwe Mobiliteitsplan van de gemeente Gouda. Een plan met een belangrijk thema, omdat iedere burger en ondernemer dagelijks met mobiliteit te maken heeft.
Na jaren van economische teruggang en stilstand nemen de bedrijvigheid en de werkgelegenheid weer toe. Dat betekent ook een toename van het verkeer. Niet alleen van het woon–werkverkeer, maar ook van het vrijetijdsverkeer. Want we trekken graag meer bezoekers naar onze stad.
De stad zelf is altijd in ontwikkeling en transformatie: de stad beweegt. En haar bewoners en gebruikers moeten zelfs letterlijk kunnen bewegen om hun sociale, culturele, recreatieve en economische activiteiten te kunnen uitvoeren.
In een compacte stad met een historische kern is het een opgave om het verkeer in goede banen te leiden. We moeten efficiënt met de beperkte ruimte omgaan en slim investeren om de stad gezond en in beweging te houden.
In het Mobiliteitsplan komen alle vormen van vervoer aan bod. We hebben een balans gezocht én gevonden in de verdeling van ruimte voor het autoverkeer en het langzame verkeer, tussen bereikbaarheid en leefbaarheid en verkeersveiligheid.
Maar het een kan niet zonder het ander: om de fietsvoorzieningen te verbeteren, moeten we ook het autoverkeer in de juiste banen leiden. Sommige routes moeten worden verbeterd. Op andere routes moet er meer prioriteit komen voor het langzame verkeer.
De technologie is volop in ontwikkeling. Dat biedt extra kansen om efficiënte en betaalbare oplossingen te realiseren. Denk bijvoorbeeld aan het succes van de elektrische fiets, waardoor het gemakkelijker wordt om de auto eens te laten staan. We willen die innovatie ook toepassen in het verkeerssysteem. Zo kunnen we fietsers bij verkeerslichten meer prioriteit geven door het verkeersmanagementsysteem te koppelen aan de smartphone. Het zal ook niet lang meer duren voordat de parkeerautomaten uit het straatbeeld verdwenen zijn. Digitalisering biedt tal van kansen die we tot voor kort niet eens voor mogelijk hadden gehouden!
Terugkijken is leerzaam, maar vooruitkijken is noodzakelijk. Al met al is het nog een forse uitdaging om onze stad bij de tijd te houden, en ervoor te zorgen dat mensen hier graag willen wonen en werken. Kortom,
Gouda is een gemeente met 71.189 inwoners (1 januari 2016). De gemeente maakt deel uit van Regio Midden–Holland, en heeft als aangrenzende gemeenten Waddinxveen, Bodegraven–Reeuwijk, Zuidplas en Krimpenerwaard.
De stad ligt centraal in het zuidelijke deel van de Randstad, midden tussen de stedelijke gebieden van Rotterdam, Den Haag en Utrecht. De drie grote steden zelf liggen allen op een afstand van minder dan 45 km, wat ook geldt voor steden als Zoetermeer, Leiden en Delft. Tegelijk grenst Gouda direct aan het landelijk gebied dat wordt gekarakteriseerd door polderlandschappen en groen.
Gouda is een regionale centrumgemeente met voorzieningen als een ziekenhuis, een historische binnenstad met kernwinkelgebied, de markt, een schouwburg, bioscopen en voortgezet, middelbaar en hoger onderwijs. Station Gouda is het knooppunt van openbaar vervoer in de regio.
De typische kenmerken van Gouda zijn:
In en om Gouda vinden we de volgende (regionale) hoofdinfrastructuur:
Het laatste gemeentelijke Mobiliteitsplan is in 2007 vastgesteld en heeft een doorlooptijd tot 2020. Maar door economische veranderingen, nieuwe inzichten en andere prioriteiten zijn ruimtelijke ontwikkelingsprogramma’s inmiddels bijgesteld. Infrastructurele maatregelen die in 2007 werden geformuleerd, zijn daardoor niet noodzakelijk of niet uitvoerbaar gebleken. Daarnaast klinkt de roep om het fietsverkeer en het parkeren nadrukkelijker en integraal bij het mobiliteitsbeleid te betrekken. Ook de landelijke tendens om meer in te zetten op een verandering van het mobiliteitsgedrag (‘Beter Benutten’) is van invloed op het mobiliteitsbeleid.
Deze ontwikkelingen maken een actualisatie van het mobiliteitsbeleid wenselijk. We zijn toe aan, zoals het coalitieakkoord 2014–2018 zegt, ‘een geactualiseerd Mobiliteitsplan met realistische doelstellingen met aandacht voor een betere doorstroming, bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid, fietsveiligheid en parkeren’. Ook vragen de beperkte financiele middelen om een prioritering. Daarbij speelt de vraag in welke rol de gemeente op zich neemt bij het oplossen van mobiliteitsvraagstukken.
De inventarisatie bestond uit:
de consultatie van de raadsfracties (Startnotitie op 29 april 2015 en een informatieve sessie over ambities op 25 november 2015): de gemeenteraad heeft een aantal thema’s benoemd die ze duidelijk in beeld wil krijgen in het Mobiliteitsplan (verkeersveiligheid, duurzaamheid, bereikbaarheid, doorstroming, leefbaarheid en parkeren);
De inspraak heeft plaatsgevonden in het eerste kwartaal van 2017. De inspraakreacties zijn opgenomen in de Reactienota.
Het staat niet vooraf vast dat alle ambities van het Mobiliteitsplan verwezenlijkt kunnen worden. Bij het opstellen van het Mobiliteitsplan of tijdens de uitwerking daarvan kunnen nadere keuzes en afwegingen noodzakelijk zijn. Een keuze wordt bepaald door:
Het is de opgave om zo veel mogelijk ambities met elkaar te verenigen. Oplossingen die bijdragen aan meerdere ambities verdienen de voorkeur, zonder de eventuele neveneffecten uit het oog te verliezen.
Dit hoofdstuk beschrijft de Koers voor het Mobiliteitsplan. In de onderstaande tabel zijn de speerpunten van de Koers benoemd, en is aangegeven met welke thema’s er een relatie is. Daarna worden de speerpunten nader toegelicht. In de volgende hoofdstukken komen de thema’s (inclusief de verkeersnetwerken) aan de orde.
2.2 Benutten: meer dan infrastructuur alleen
Uitbreiding van de infrastructuur voor de piekmomenten is nog maar beperkt mogelijk en niet kostenefficiënt. De bottlenecks in de stad zijn vrijwel altijd de kruispunten. Daar valt, zo nodig, nog wel winst te behalen. Veel winst is te behalen door een verandering van het mobiliteitsgedrag en verkeersmanagement:
Verandering van het mobiliteitsgedrag vraagt om inzicht in het keuzeproces (succesfactoren) en om creatieve oplossingen. Zo heeft het spreiden van de aanvangstijden van onderwijsinstellingen een groter effect dan het bijbouwen van infrastructuur en de inzet van extra openbaar vervoer. Het is ook nog eens goedkoper en sneller te realiseren. En zo zal een nieuwe fietsverbinding niet automatisch betekenen dat mensen vaker de fiets gebruiken. Marketing, communicatie en/of financiële prikkels (door werkgevers) voor specifieke doelgroepen zijn vrijwel zeker ook nodig om meer mensen te bewegen om te gaan fietsen.
Om de gewenste effecten en ambities te verwezenlijken, beoordelen we wat de meest efficiënte aanpak (tijd, geld, draagvlak) is: infrastructuur (beperkt) uitbreiden, infrastructuur beter benutten door gedragsverandering en/of (nieuwe) technologie inzetten op het gebied van verkeersmanagement (innovatie, communicatie, informatie).
Om het wegennet beter te benutten, kan het nodig en nuttig zijn om te investeren in infrastructuur voor het fietsverkeer als dat bijdraagt aan het vergroten van het fietsgebruik en de verkeersdruk op de weg daardoor afneemt.
2.3 Bereikbaarheid én leefbaarheid in balans
Mobiliteit is een voorwaarde voor een goed functionerende stad. Een van de drie speerpunten in deze bestuursperiode (2014–2018) is het bevorderen van de aantrekkelijkheid van Gouda voor inwoners, bedrijven en toeristen. Deze ambitie wordt overgenomen voor de gehele looptijd van dit Mobiliteitsplan.
Bereikbaarheid (auto), veiligheid en leefbaarheid (langzaam verkeer, woonomgeving) zijn communicerende vaten. De auto draagt bij aan de individuele verplaatsingsmogelijkheden en de economische ontwikkeling. Het gemotoriseerde verkeer kan echter ook een negatieve invloed hebben op de kwaliteit van de stad:
Alle ruimte buiten het hoofdwegennet bestaat uit de ver– blijfsgebieden. De verblijfsgebieden zijn bedoeld voor het bestemmingsverkeer en niet voor doorgaand verkeer (sluip– verkeer). In de verblijfsgebieden is het gemotoriseerde verkeer welkom, maar schikt het zich naar de omgeving en de overige verkeersdeelnemers.
Verkeersnetwerken: ruimte verdelen tussen vervoerwijzen en functies optimaal benutten
2.4 Verkeersveiligheid: winst boeken
Een duurzaam verkeersveilige infrastructuur is nodig om het aantal ongevallen te verminderen.
De aanpak en het succes zullen mede worden bepaald door keuzes die we maken op het gebied van de verkeersstructuur en de ruimteverdeling tussen het langzame en gemotoriseerde verkeer. We moeten extra aandacht hebben voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (fietsers, voetgangers, personen met een lichamelijke functiebeperking). Buiten de randwegen en stadswegen moet het gemotoriseerde verkeer zich meer gaan aanpassen ten gunste van de veiligheid van het langzame verkeer.
2.5 Duurzame mobiliteit: meer fieten
De duurzame stad heeft de toekomst. Het klimaatakkoord (Parijs, 2015) betekent dat ook voor het mobiliteitssysteem een transformatie nodig is: het moet schoner en zuiniger en we gaan meer duurzame energie gebruiken. Op dit vlak zal vooral de markt haar werk moeten doen. Daar waar het nodig en mogelijk is, ondersteunen we ontwikkelingen op het gebied van duurzame mobiliteit.
De compactheid van Gouda (met fietsafstanden van minder dan 6 km en verplaatsingen tot vaak maximaal 20 minuten) biedt uitstekende fietskansen, temeer daar de ruimtelijk fysieke grenzen van de hoofdinfrastructuur voor het gemotoriseerde verkeer binnen de stad bereikt zijn.
Voor een gezonde duurzame stad is de toename van het fietsgebruik een kans. En hoe paradoxaal het ook lijkt: ook voor het economisch weggebonden gemotoriseerde verkeer is dat van groot belang. Meer fietsen betekent immers een betere benutting van de weginfrastructuur door het (noodzakelijk weggebonden) gemotoriseerde verkeer.
2.6 Binnenstad: verblijven en ontmoeten
De binnenstad is een verkeersluw gebied. Het wordt vooral gebruikt door bestemmingsverkeer (parkeren) en fietsers. De singels rondom de binnenstad vormen nu nog kortsluitroutes tussen delen van het hoofdwegennet, en worden daardoor ook gebruikt door doorgaand gemotoriseerd verkeer. De singels hebben echter ook een belangrijke functie voor het fietsverkeer en het openbaar vervoer. Ze bieden in potentie een aantrekkelijk (historisch) stadsbeeld.
2.7 Parkeren: verdelingsvraagstuk
Zoals ook geldt voor de infrastructuur, zullen we de beschikbare ruimte om te parkeren optimaal moeten gebruiken. Het parkeren is vooral een vraagstuk van verdeling, financiering en ruimtegebruik. Dat betekent dat de rol van de gemeente met name ligt op het bieden van mogelijkheden om de parkeerruimte optimaal te benutten en te verdelen en toe te delen aan gebruikers waaraan we prioriteit willen geven.
Ook heeft de gemeente een rol in het maken van afwegingen bij het verdelen van de openbare ruimte over meerdere functies zoals spelen, groen, verblijven, straatmeubilair, stallen van fietsen en parkeren.
Sinds de laatste uitbreidingen in en rond de binnenstad (Stationsgarage, Klein Amerika, Bolwerkgarage) is het parkeren voor binnenstadbezoekers goed geregeld en is er voldoende ruimte voor de toekomst (groei van het aantal bezoekers). Er zijn nog wel parkeervraagstukken als het gaat om de bewoners van de binnenstad en de woonwijken.
De technologische ontwikkelingen bieden ons meer mogelijkheden om de parkeerruimte op een kostenefficiënte wijze te verdelen. Digitalisering in de parkeerwereld vergroot het gebruikersgemak en verlaagt de exploitatiekosten. In de woonwijken kan de inzet van parkeerregulering (betaald parkeren met vergunningen) zorgen voor een ‘eerlijke’ verdeling en het optimaal benutten van de beschikbare capaci– teit.
Bij het zoeken en vinden van oplossingen voor parkeervraagstukken hanteren we de volgende principes:
|
Doseerpunt: locatie waar verkeerslichten op een bepaald moment de capaciteit van een bepaalde richting van het gemotoriseerde verkeer beperken, zodat de doorstroming op het vervolg van het traject goed blijft. Het doseerpunt is een bewust gekozen locatie waar eventuele vertraging optreedt, waardoor de verkeershinder (auto, fiets) in andere delen van het netwerk verminderd wordt.
3.1 Samenhang verkeersnetwerken
Alle vervoerwijzen hebben verkeersruimte nodig. Dat vraagt om keuzes. In dit hoofdstuk zijn de wensbeelden voor de verkeersnetwerken opgenomen. Daarbij is uitgegaan van de volgende principes:
De voorstellen voor het voetgangersverkeer zijn opgenomen in de hoofdstukken over verkeersveiligheid en leefbaarheid.
Het hoofdwegennet bestaat uit drie typen wegen en straten (zie kaartbeeld op vorige pagina): de randwegen, de stadswegen en de stadsstraten.
We willen het (regionale) gemotoriseerde verkeer zo snel mogelijk afleiden naar de randwegen die aan ‘buitenzijde’ van de stad liggen. De randwegen sluiten aan op de ‘poorten’ van de stad. Ze spelen een belangrijke rol voor het externe verkeer (herkomst of bestemming buiten Gouda) en bij voorkeur ook bij interne verplaatsingen.
De randwegen maken deel uit van de regionale wegenstructuur die opgenomen is in het Regionale Verkeers– en Vervoerplan (RVVP) van de Regio Midden–Holland.Eind 2016 zijn de Moordrechtboog en de Gouwekruising (parallelstructuur) geopend. Daarmee wordt een betere ontsluiting geboden voor Gouda–west. De Gouwekruising ontlast het Gouweaquaduct op de A12.
De stadswegen bundelen en verdelen het verkeer in de stad van en naar de wijken, de binnenstad en de bedrijventerreinen. In de stad zijn de stadswegen de doorstroomroutes. Die zijn van belang voor de (economische) bereikbaarheid, maar ook voor de leefbaarheid (elders verkeersdruk verminderen of vermijden). We willen het autoverkeer bundelen op routes die daar het meest geschikt voor zijn.
Het vrachtverkeer naar de bedrijventerreinen wordt afgewikkeld over de stadswegen. Dat zijn ook de routes voor eventuele LZV’s (lange zware vrachtvoertuigen met een lengte van maximaal 25,25 meter en een gewicht van maximaal 60 ton, die rijden op wegen die daarvoor zijn vrijgegeven).
De stadsstraten verzamelen en verdelen het gemotoriseerde verkeer van en naar de bestemmingsgebieden. De stadsstraten zijn de schakels van/naar de randwegen en de stadswegen. De stadsstraten hebben geen functie voor doorgaand regionaal verkeer, zijn belangrijk voor fietsers en maken deel uit van de wijkstructuren. De ruimte op de stadsstraten is vaak beperkt. De stadsstraten vragen om een goede oversteekbaarheid en een goede balans tussen de verblijfsfunctie en de verkeersfunctie.
De verkeerskundige uitgangspunten en ontwerpprincipes voor het hoofdwegennet zijn opgenomen in bijlage 1.
Het fietsnetwerk bestaat uit de doorstroomroutes voor de fiets. Dat zijn de ‘snelle’ en comfortabele routes waarop de fietser de hoogste prioriteit heeft. Op deze routes concurreert de fiets met de auto qua reistijd. Daarvoor zijn beperkte wachttijden en rechtstreekse routes noodzakelijk. Bij een aantal verbindingen is dat al het geval, maar sommige verbindingen vragen nog om verbeteringen. Op de doorstrooroutes van het fietsnetwerk staan de kwaliteit (doorstroming, comfort, verkeersveiligheid en beleving) van het fietsverkeer centraal. Het fietsen op doorstroomroutes moet vooral leuk zijn. De doorstroomroutes sluiten ook aan op de regionale kwaliteitsroutes (RVVP).
Het gemotoriseerde verkeer moet zich, zo nodig, qua vereersruimte (rijden en parkeren) en verkeersgedrag (sneheid) aanpassen. Op de doorstroomroutes van het fietsnetwerk is 30 km/uur voor het gemotoriseerde verkeer het uitgangspunt, tenzij de fietsvoorzieningen kwalitatief zodanig zijn (vrijliggende fietspaden) dat een hogere maximumsnelheid (50 km/uur) voor het autoverkeer verantwoord is. Buiten de doorstroomroutes zijn er uiteraard ook fietsvoorzieningen. De vorm daarvan hangt af van het type weg (voor verkeerskundige uitgangspunten zie bijlage 1).
Aangename fietsomgeving, prettige beleving en leuk fietsen
Het fietsnetwerk is opgebouwd uit de volgende elementen:
Op regionaal niveau zijn directe (snel)fietsroutes gewenst naar Waddinxveen, Bodegraven, Boskoop, Bergambacht, Nieuwerkerk (Rotterdam, dit RVVP–project is al in voorbereiding), Ouderkerk en Moordrecht. Deze kernen liggen op een afstand van minder dan 15 km (goed te fietsen met een elektrische fiets) en leveren het nodige woon–werkverkeer naar Gouda op. | |
Op een aantal stads– en wijkstraten zijn nadere keuzes nodig voor de inrichting en het gebruik. Deze straten hebben nu één of meer van de volgende kenmerken: doorgaand verkeer (‘sluipverkeer’), een te hoge verkeersbelasting (volgens de functie van de weg), relatief veel ongevallen, weinig ruimte voor de fietser en onvoldoende kwaliteit van de openbare ruimte. Om deze knelpunten op te lossen en de ambities te verwezenlijken, zijn enkele principiële keuzes nodig. Het gaat om de singels rondom de binnenstad, het Kleiwegplein, de Nieuwe Veerstal, de Joubertstraat, de Koningin Wilhelminaweg, de Reigerstraat, de Lazaruskade en de Wachtelstraat. Op deze doorstroomroutes van het fietsverkeer is het uitgangspunt dat de kwaliteit en de verkeersveiligheid verbeterd worden. Zo nodig moet het autoverkeer zich aanpassen. Zoekrichtingen voor structurele verbeteringen zijn:
Per ‘probleemroute’ worden op basis van de zoekrichtingen varianten uitgewerkt en keuzes voor de uitvoering gemaakt. |
Geregistreerde ongevallen 2010–2014, minimaal één gewonde, ook ongevallen met uitsluitend materiële schade Rood = aantal geregistreerde ongevallen 2010–2014, minimaal één dode
4.1 Verkeersveiligheid moet beter
Het verbeteren van de verkeersveiligheid is een speerpunt in dit Mobiliteitsplan. De verkeersveiligheid in Gouda laat helaas nog te wensen over. Dat blijkt uit het ongevallenbeeld, dat in werkelijkheid nog ernstiger is doordat de registratie van de ongevallen in de periode 2010– 2013 slecht was.
Opvallend is dat er in Gouda enkele routes zijn waarop het ongevallenbeeld ongunstig is. Dat vraagt dan ook om een integrale aanpak van deze routes in samenhang met een wijziging in de verkeersdruk, het snelheidsgedrag en de ruimte voor het langzame verkeer.
4.2 Duurzaam veilige infrastructuur
4.4 Kwetsbare verkeersdeelnemers
Geregistreerde letselongevallen fiets 2010–2014
4.7 Subjectieve verkeersonveiligheid
Verblijfsgebied: evenwicht tussen ruimtelijke kwaliteit, inrichting, verkeersfunctie en aangepast verkeersgedrag (30 km/uur)
5. Leefbaarheid en duurzaamheid
De kwaliteit van de stad wordt mede bepaald door de manier waarop het verkeer is georganiseerd en de overlast door het gemotoriseerde verkeer wordt beperkt. De gebieden buiten het hoofdwegennet zijn de verblijfsgebieden. Daar is het gemotoriseerde verkeer ondergeschikt aan het gebruik van de openbare ruimte door langzaam verkeer, voor spel en sport, en voor ontmoetingsruimten (winkel, voorzieningen, groen).
De ontwikkeling naar duurzame mobiliteit heeft positieve effecten op de stad: elektrische voertuigen leveren geen uitstoot op en maken minder geluid. Meer fietsen betekent meer vitaliteit en gezondheid, minder emissie en minder ruimtebeslag (per verkeersdeelnemer).
Prognoses verkeersintensiteiten (2025) na wijzigingen in het wegennetwerk volgens dit Mobiliteitsplan (exclusief effecten van mobiliteitsmanagement en toename fietsgebruik)
Kolom A: Prognose intensiteiten 2025 zonder maatregelen in wegennet
Kolom B: Verandering intensiteiten 2025 door veranderingen in het wegennet conform de voorstellen van het Mobiliteitsplan (de kleuren geven de verschillen aan)
5.5 Schoon en zuiniger vervoer
6 Bereikbaarheid en doorstroming
6.1 Bereikbaarheid, wat is dat?
Bereikbaarheid is een containerbegrip. Bereikbaarheid verschilt per tijdstip, per motief (reisdoel) en per vervoerwijze. Het gaat niet alleen over het wegennet maar ook over de positie van de fietser, het openbaar vervoer en het vrachtverkeer. Bereikbaarheid voor een vrachtwagenchauffeur die op tijd bij zijn klant moet zijn, houdt iets anders in dan de bereikbaarheid voor iemand die met de auto een kennis bezoekt. De noodzakelijke punctualiteit en de economische waarde van de reistijd zijn verschillend. Zo is het ook met doorstroming.
Op de stadswegen is de doorstroming zeer belangrijk (economische centra), op de stadsstraten wat minder en in de verblijfsgebieden gaat het om toegankelijkheid en niet om snelheid. In dit hoofdstuk is aan het begrip ‘bereikbaarheid’ handen en voeten gegeven. Er is gedefinieerd welke kwaliteit we willen bereiken, voor wie en op welk tijdstip.
We geven prioriteit aan de zogenaamde vitale relaties. Dat zijn de relaties (verschillende vervoerwijzen) die we essentieel achten voor het economisch en maatschappelijk functioneren van de stad. De vitale relaties zijn sterk gebaseerd op de economische centra (binnenstad en bedrijventerreinen). In een compacte stad met een historische kern moeten we keuzes maken. De groei van het autoverkeer heeft, zeker in de spits, zijn grenzen. Vanuit het oogpunt van bereikbaarheid maar ook leefbaarheid, willen we de doorstroming op de belangrijkste (economische) vitale verbindingen bewaken. De bereikbaarheid wordt niet op kruispuntniveau maar op routeniveau beoordeeld. Verbetering van een kruispunt moet dan ook tot gevolg hebben dat de reistijd op de gedefinieerde route verbetert, en dat het knelpunt niet verschuift. De kwaliteitsdefinities zijn zo samengesteld dat ze gemakkelijk te meten en te toetsen zijn, zodat we ook weten wanneer het goed is of wanneer en waar er een knelpunt optreedt. Op deze wijze kunnen we de gewenste bereikbaarheid van onder andere de economische centra permanent bewaken en/of bijsturen.
In het stedelijk gebied zijn verkeerslichten onvermijdelijk. Daar waar verkeerslichten staan, wordt de doorstroming (alle vervoerwijzen) bepaald door de manier waarop prioriteit wordt verdeeld en de randvoorwaarden die gelden voor bijvoorbeeld de maximale wachttijden. Als onderstaande streefwaarden niet worden behaald, is een nadere afweging tussen de verschillende vervoerwijzen en/of een aanpassing van het kruispunt nodig.
Op kruispunten met verkeerslichten krijgen lange voertuigen de mogelijkheid om de groenfase te verlengen. Daarmee worden het brandstofverbruik, de uitstoot en het geluid verminderd.
|
Voorbeeld van toepassen van innovaties: dynamische parkeerinformatie voor fietsers
Bij het ‘toedelen’ van de parkeerruimte maken we onderscheid tussen de binnenstad, de schil rondom de binnenstad en de overige woongebieden. We maken ook onderscheid tussen verschillende typen gebruikers: bezoekers van de binnenstad, bewoners, bezoekers van bewoners en werknemers. In de woonwijken is de parkeerruimte primair voor de bewoners en hun bezoekers. In de binnenstad komen daar de binnenstadbezoekers bij. In en rondom de binnenstad hebben we voldoende parkeerplaatsen voor bezoekers. Maar in de woonbuurten rondom de binnenstad is de parkeerdruk op bepaalde momenten hoog: overdag door uitwijkgedrag van werknemers en ’s avonds door het autobezit van de bewoners zelf.
Als de parkeerexploitatie een positief saldo laat zien en structureel groeit, willen we die middelen aanwenden om te investeren in activiteiten en projecten die invloed hebben op de parkeervraag en verdeling: aanbod, parkeerregulering, stimuleren vermindering autobezit (waaronder deelauto’s, fietsenstallingen), vermindering autogebruik (fietsenstallingen) en tarievenbeleid (niet verhogen of verlagen). Digitalisering draagt bij aan de kostenverlaging, terwijl gelijktijdig de service, maatwerk, de klantvriendelijkheid en de betalingsbereidheid (opbrengsten) verhoogd kunnen worden. Kostenbesparingen realiseren we ook door gebruik te maken van professionele dienstverleners op de markt van parkeerbeheer. We kunnen dan kostenefficiënt aansluiten bij de digitale infrastructuur en de marktontwikkelingen.
7.3 Parkeren binnenstadbewoners
7.4 Parkeren binnenstadbezoekers
Stallingsvoorzieningen voor de fiets: essentieel voor het stimuleren van het fietsgebruik en het vermijden van ‘parkeerchaos’
8.1 Uitvoering: dynamisch proces
Het Mobiliteitsplan is een plan voor de toekomst. Het kan niet in zijn geheel op korte termijn worden gerealiseerd. Met de aanpassing van de infrastructuur is namelijk veel geld gemoeid. Prioriteiten zijn niet zo simpel te stellen.
Realisatiemogelijkheden hangen ook af van cofinanciering, samenwerking en werk met werk maken (groot onderhoud, ontwikkelingen, projecten).
Diverse projecten zijn complex wat betreft de uitvoeringskeuze, de financiering, het draagvlak en de besluitvorming. Voor die projecten is het nodig om eerst een verkenning uit te voeren. Dat doen we samen met belanghebbenden (zoals ondernemers, Fietsersbond, wijkteams). Met een verkenning krijgen we scherper in beeld wat de beste aanpak is en wat de kosten en financieringsmogelijkheden zijn. Daarna kan pas een besluit worden genomen of en hoe een dergelijk project (inclusief de financiën) uitgevoerd kan worden. Dat betekent ook dat er (vooraf) geïnvesteerd moet worden in planontwikkeling.
In het algemeen geldt dat we ‘slim’ moeten investeren: We moeten het onderhoud integraal aanpakken én aangrijpen om onze mobiliteitsdoelstellingen erin te verwerken. Dat wil zeggen: de straat of weg niet terugleggen in de oorspronkelijke staat, maar aanpassen aan de uitgangspunten van het Mobiliteitsplan. Dat kan betekenen dat er extra budget nodig is bovenop het onderhoud, maar dat is niet per definitie zo. In ieder geval is twee maal aanpakken van een straat of weg vele malen duurder dan integraal in één keer. Dat geldt ook voor herontwikkeling en herinrichting.
Op vervangingsmomenten moeten we altijd nieuwe afwegingen maken: verkeerslichten terugplaatsen of het kruispunt anders inrichten, parkeerautomaat terugplaatsen of verdergaande digitalisering. We moeten aansluiten en anticiperen op subsidiemogelijkheden, en de mogelijkheden tot cofinanciering breed verkennen, tot en met Europese programma’s en programma’s op andere beleidsvelden zoals economie, innovatie en duurzaamheid.
De agenda moet jaarlijks worden vertaald in een voortschrijdend actie– en uitvoeringsprogramma (doorkijk 1–4 jaar).
Dit Mobiliteitsplan omvat een groot aantal opgaven voor de komende jaren. Niet alles kan tegelijk. Dat is financieel niet mogelijk, maar het hoeft ook niet. Belangrijk is om consequent de principes van het Mobiliteitsplan toe te passen. Het tempo van uitvoering is mede afhankelijk van de beschikbare middelen (financiën en personele capaciteit). Zo is het vinden van financiële dekking en partners voor een aantal projecten al een project op zich. Om het Mobiliteitsplan daadwerkelijk een impuls te geven en daarmee ook de verkeersveiligheid, de leefbaarheid en het fietsklimaat, is het volgende essentieel en voorwaardenscheppend:
Een projectmatige aanpak voor de grote projecten: eerst een verkenning waarin in beeld wordt gebracht wat de meest haalbare variant is, wat de kosten zijn en de mogelijke financiële dekking. De verkenning wordt voorafgegaan door een Startnotitie die door het bestuur wordt vastgesteld. In de Startnotitie zijn het doel, de planning, de werkwijze, de participatie en het benodigde budget voor de verkenning opgenomen. Op basis van de resultaten van de verkenning kan een besluit worden genomen over de voorkeursvariant en de financiële programmering binnen de gemeentelijke begroting.
De Mobiliteitsagenda is een overzicht van de acties en projecten die voortvloeien uit dit Mobiliteitsplan. De agenda is ingedeeld volgens de thema’s van het Mobiliteitsplan. Per actie of project is het volgende aangegeven:
De thematische indeling is gebaseerd op de thema’s die door de gemeenteraad zijn benoemd bij de start van het project. Daarin is destijds economie niet expliciet benoemd terwijl die wel een thema is dat direct samenhangt met mobiliteit. In het Mobiliteitsplan zijn dan ook diverse voorstellen opgenomen die een directe (positieve) relatie hebben met economie. Daarom is in de Mobiliteitsagenda ook de relatie met dit beleidsveld benoemd met de codering E.
Projecten die meerdere doelen dienen hebben de voorkeur.
Het indicatieve uitvoeringsjaar. Daarbij is uitgegaan van een beschikbaar budget van € 700.000,– in de periode 2017–2020, aangevuld met een even hoog bedrag door cofinanciering. In totaal dus een bedrag van € 1.400.000,–. Het vinden van cofinanciering is uiteraard een opgave. Voor het uitvoeringsjaar is onderscheid gemaakt tussen 2017, 2018, 2019, 2020 en later.
Voor de komende jaren moet nog een nadere invulling worden gegeven aan de afstemming met het groot onderhoud (werk met werk maken). Dat is een van de redenen waarom de Mobiliteitsagenda jaarlijks moet worden geactualiseerd naar een uitvoeringsplan.
Voor de jaren 2017–2020 geven we prioriteit aan de volgende type projecten:
Voor een aantal plannen is een verkenning of een uitgebreidere planontwikkeling nodig. Voor deze onderdelen is nog geen uitvoeringsactie opgenomen, omdat die later wordt bepaald op basis van de haalbaarheid, de benodigde financiën en de prioriteit. Dat wordt duidelijk op basis van de verkenning en nadere planontwikkeling.
Snelfietsroute Rotterdamseweg, verminderen doorgaand verkeer | |||
Verkennen innovatief openbaar vervoer i.p.v. ‘zwakke’ stadslijnen | |||
Onveilige locaties, routes en oversteekvoorzieningen, zebra’s | |||
Bijlage 1: Uitgangspunten hoofdwegennet en fietsnetwerk
Overige fietsvoorzieningen3 | ||
Fietspad > 2,25 meter, in geval van fietsstroken langs stadsstraten of wijkstraten > 2,20 meter | ||
Verlichting en zichtbaarheid, lage en transparante groenvoorzienigen | ||
Rood (of ander kleur) asfalt of (prefab)beton, bermstrook, plateaus of andere snelheidsremmer in geval van kruisend autoverkeer van fietspad in twee richtingen zonder VRI, geen objecten en groen die uitzicht belemmeren op kruispunten | Zwart asfalt, bermstrook, plateaus of andere snelheidsremmer in geval van kruisend autoverkeer van fietspad in twee richtingen zonder VRI, geen objecten en groen die uitzicht belemmeren op kruispunten |