| Organisatie | Tiel |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Rectificatie: Nota Parkeernormen Tiel 2022 |
| Citeertitel | Nota Parkeernormen Tiel 2022 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp | |
| Externe bijlagen | Markt-data-onderzoek autobezit en parkeerbehoefte Marktonderzoek mobiliteit en parkeren Tiel Nota Parkeernormen 2022 |
Deze regeling vervangt de parkeernormen uit de Parkeerbijdrageregeling 2010.
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 17-02-2022 | nieuwe regeling | 17-11-2021 |
[Deze publicatie betreft een rectificatie omdat bij de raadsvergadering het stuk dat is vastgesteld niet bij de agenda is toegevoegd. De oorspronkelijke publicatie is op 7 februari 2022 bekendgemaakt, beschikbaar via Gemeenteblad 2022, 50980.]
De mobiliteit in Nederland verandert. Denk bijvoorbeeld aan elektrificatie en het delen van voertuigen en fietsen, slimme mobiliteit en veranderingen in het autobezit onder jongeren en ouderen. Mobiliteit, auto- en fietsbezit en -gebruik zullen in de komende jaren blijven groeien (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2016). Deze ontwikkelingen hebben een impact op de parkeerbehoefte. Dit is voor het CROW aanleiding geweest om in 2018 de parkeerkencijfers aan te passen.
In de Toekomstvisie, de Binnenstadsvisie en de woonvisie heeft Tiel verschillende ambities vastgesteld waaraan men wil werken in de gemeente. Al deze ambities vragen ruimte van onze leefomgeving. Parkeerplaatsen voor auto’s nemen waardevolle ruimte in en kunnen bij een onjuiste dimensionering (aantal en verschijningsvorm) de kwaliteit van de leefomgeving aantasten. Echter kan een tekort aan parkeercapaciteit een bron van overlast zijn voor de omgeving. Parkeernormen zijn daarbij een hulpmiddel. Met parkeernormen kan een goede inschatting gemaakt worden van de te verwachten parkeerbehoefte bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen.
Om te voorzien in de veranderende mobiliteit en bij te dragen aan de ambities van Tiel, hebben we de Nota Parkeernormen Tiel 2022 opgesteld. In deze nota hebben we alle parkeernormen opgenomen voor ruimtelijke ontwikkelingen in onze gemeente.
Deze Nota vervangt de kencijfers die we hebben opgenomen in de Parkeerbijdrageregeling 2010.
2. Uitgangspunten parkeerbeleid
2.1 Uitgaan van landelijke kencijfers
Als basis voor de Tielse parkeernormen wordt CROW publicatie 381 “Toekomstbestendig Parkeren” (2018) gehanteerd. In deze publicatie zijn kencijfers voor parkeren ingedeeld in klassen. Er wordt onderscheid gemaakt in typen gemeenten op basis van de stedelijkheidsgraad, gebruiksfuncties zoals wonen, werken en recreëren, en de geografische ligging in de gemeente. Tiel valt hierbij in de stedelijkheidsgraad 'matig stedelijk'. De stedelijke zones zijn afgebeeld in bijlage 1.
Elke situatie is echter anders. Daarom geeft het CROW voor alle gebruiksfuncties bandbreedtes van voor het bepalen de parkeerbehoefte. Daarmee kunnen overheden maatwerk leveren.
Gemeente Tiel gaat uit van één parkeernorm voor elke functie, en niet voor een bandbreedte. Het hanteren van een bandbreedte leidt in de regel tot discussie over wat dan de precieze norm zou moeten zijn. Eén parkeernorm leidt tot eenduidigheid en duidelijkheid. We gaan standaard uit van het midden van bandbreedtes die CROW voor de verschillende functies heeft aangegeven.
Ook blijven we de bezetting van onze parkeerplaatsen monitoren en passen we onze parkeernormen waar nodig aan op basis van nieuwe inzichten en publicaties. Zo hebben we in de Nota Parkeernormen Tiel 2022 de kencijfers voor diverse woningtypen naar beneden bijgesteld op basis van recent onderzoek.
2.2 Ruimte creëren voor ontwikkelingen
Tiel heeft ambities die fysieke ruimte vragen om gerealiseerd te kunnen worden. De beschikbare ruimte in Tiel wordt steeds beperkter, waardoor keuzes gemaakt moeten worden over het ruimtegebruik.
In de Parkeerbijdrageregeling Tiel 2022 zijn regels opgenomen voor het vaststellen van de parkeereis bij ruimtelijke ontwikkelingen. In situaties waarin niet aan de parkeereis kan worden voldaan heffen we een parkeerbijdrage. Hiermee kan de gemeente bij dreigende tekorten extra parkeervoorzieningen realiseren. Dit geeft ruimte aan initiatiefnemers om ruimtelijke ontwikkelingen te realiseren wanneer de norm “parkeren op eigen terrein” niet kan worden gerealiseerd. Voor de gemeente biedt de parkeerbijdrageregeling de financiële ruimte om de kosten van noodzakelijke parkeervoorzieningen (gedeeltelijk) te dekken.
De hoogte van de parkeerbijdragen is vastgelegd in de Parkeerbijdrageregeling Tiel 2022.
Dit hoofdstuk beschrijft het toetsingskader van de parkeernormen in Tiel:
In de parkeerbalans dient ervan te worden uitgegaan dat het aantal parkeerplaatsen voor bezoekers openbaar blijft. Openbare parkeerplaatsen kunnen voor meerdere functies en door verschillende doelgroepen worden gebruikt. Deze doelgroepen zijn niet altijd gelijktijdig aanwezig. De aanwezigheid per doelgroep wordt bepaald op basis van de aanwezigheidspercentages in hoofdstuk 5. Niet-openbare parkeerplaatsen worden in de parkeerbalans opgenomen als “permanent bezet” (aanwezigheidspercentage 100%).
In het Centrumgebied (gebied binnen de grachten, zie bijlage 1) wordt voor nieuwe functies alleen de vaste parkeerbehoefte (privé) berekend. De publieke parkeerbehoefte (aandeel bezoekers, zoals vermeld in de onderstaande tabel) wordt in dit deel van Tiel opgelost in en op de openbaar toegankelijke parkeervoorzieningen. Buiten het Centrumgebied behoort deze publieke parkeerbehoefte wel tot de gemeentelijke parkeereis op eigen terrein.
In sommige situaties kan de oplossing in de bestaande openbare ruimte gevonden worden In andere situaties (bijvoorbeeld herstructureringsgebieden) dienen parkeerplaatsen op maaiveld of in een gebouwde voorziening te worden gerealiseerd. Indien het gewenst is om parkeren in de bestaande openbare ruimte op te lossen toont de aanvrager van een omgevingsveergunning aan de hand een parkeeronderzoek aan dat er voldoende vrije parkeerplaatsen in de omgeving beschikbaar zijn (en blijven).
Voor nieuwbouwplannen (dus ook sloop/nieuwbouw) wordt het benodigde aantal parkeerplaatsen berekend over het gehele nieuwbouwplan. De omvang van het bouwplan wordt uitgedrukt in de eenheden die horen bij de parkeernorm van de betreffende functie. Voor verbouwplannen geldt het principe ‘oud voor nieuw’(salderingsprincipe). Alleen de uitbreiding is bepalend voor het opstellen van de parkeereis. Als verbouwen gepaard gaat met functiewijziging van een bestaand pand, dan wordt het benodigde aantal extra parkeerplaatsen uitsluitend bepaald op basis van de toename van de parkeerbehoefte: parkeereis nieuwe functie en nieuwe omvang minus de parkeereis die van toepassing zou zijn geweest op de oude functie en oude omvang (volgens de normen in deze notitie).
Om de kwaliteit van de openbare ruimte (bijvoorbeeld groenvoorzieningen, een kindvriendelijke straat, etc.) en de leefbaarheid van de stad te handhaven en waar mogelijk te verbeteren, is het belangrijk dat er niet meer dan het benodigde aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte op straatniveau wordt gerealiseerd. Bij een nieuw initiatief betrekt de initiatiefnemer nadrukkelijk de omgeving in het proces.
Met een mobiliteitsplan kan de aanvrager een maximale reductie op de parkeereis realiseren van 25% van het benodigde aantal parkeerplaatsen. In het mobiliteitsplan legt de initiatiefnemer uit hoe deze in een deel van de parkeerbehoefte voorziet door middel van alternatieve mogelijkheden en hoe de inzet van deze instrumenten in de praktijk gewaarborgd wordt. Denk bijvoorbeeld aan het investeren in deelauto’s of fietsparkeervoorzieningen, het beschrijven van de beoogde doelgroepen, gebruik maken van het bestaande openbaar vervoer netwerk, etc. Het maken van dit plan betekent niet automatisch dat een reductie wordt toegekend; daarvoor moet namelijk voldaan worden aan de criteria zoals beschreven in bijlage 4: Mobiliteitsplan. Het mobiliteitsplan moet uitvoerbaar en realistisch zijn, voorgestelde maatregelen moeten geborgd blijven en het plan is door een extern verkeerskundig adviesbureau opgesteld. Een goed mobiliteitsplan is in het belang van de initiatiefnemer en de toekomstige gebruikers en bezoekers.
Door de reductie op basis van het mobiliteitsplan hoeft er minder ruimte ingericht te worden als parkeerplaats voor auto’s. De gemeente wil dat deze ruimte gebruikt wordt om de ruimtelijke kwaliteit in het plangebied of de nabije omgeving te verbeteren conform de beleidsdoelstellingen uit de omgevingsvisie. De gemeente en de initiatiefnemer gaan in overleg om te bepalen hoe deze ruimte ingevuld mag worden. De mogelijke invulling moet aansluiten bij de uitgangspunten van de omgevingsvisie. Dergelijke afspraken worden vastgelegd in een exploitatieovereenkomst.
Waar niet kan worden voorzien in voldoende parkeerplaatsen vindt nadere uitwerking (maatwerk) plaats in overleg tussen de aanvrager en de Regisseur Parkeren en Verkeer of diens plaatsvervanger. Wanneer een initiatiefnemer met voldoende argumenten kan aantonen dat de voorgeschreven parkeereis niet realiseerbaar is, wordt er gekeken naar alternatieve mogelijkheden om het parkeren proberen op te lossen. De uitkomsten van dat overleg worden opgenomen in het besluit voor de omgevingsvergunning, als motivering voor geheel of gedeeltelijke vrijstelling van het heffen de parkeerbijdrage.
4. Parkeernormen gemeente Tiel
4.3 Hoofdgroep winkelen en boodschappen
groothandel el specialist (bijvoorbeeld levensmiddelen, kantoorartikelen) | |||||
binnenstad of hoofdwinkel(stads)centrum 30.000-50.000 inwoners | |||||
Eis: de parkeerbalans voor deze functie dient gemotiveerd door een ter zake deskundig adviesbureau te worden berekend. | |||||
4.4 Hoofdgroep sport, cultuur en ontspanning
4.6 Hoofdgroep gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen
De opgenomen parkeerkencijfers en aanwezigheidspercentages geven indicatief de omvang aan van het benodigd aantal parkeerplaatsen. Elke functie en elk gebied heeft zijn eigen karakter en omstandigheden. Het is daarom goed vooraf de kenmerken van de functies en het gebied te bepalen voordat de kencijfers en aanwezigheidspercentages worden toegepast. Parkeeronderzoek kan nauwkeuriger inzicht geven in lokale omstandigheden en in de te hanteren kencijfers.
6. Juridisch kader en handhaving
Als er geen mogelijkheden zijn tot legalisering, en een eventueel overleg tussen initiatiefnemer en de gemeente Tiel niet tot de gewenste uitkomst leidt, zal door de gemeente Tiel handhavend worden opgetreden door middel van het opleggen van een last onder dwangsom, een last onder bestuursdwang of door middel van het intrekken van een verleende omgevingsvergunning.
Burgemeester en wethouders handelen volgens deze beleidsregels, tenzij dat voor één of meerdere belanghebbenden gevolgen zou hebben die wegens bijzondere omstandigheden onevenredig zijn in verhouding tot de met deze beleidsregel te dienen doelen, zulks ter bepaling van het College van Burgemeester en Wethouders.
Op een aanvraag om een omgevingsvergunning, afwijking of toestemming anderszins, die is ingediend voor het tijdstip waarop deze wijzigingsverordening van kracht wordt en waarop genoemd tijdstip nog niet is beschikt, zijn de bepalingen van deze parkeernormennotitie van toepassing zoals deze luiden voor de onderhavige wijziging, tenzij aanvrager de wens te kennen geeft dat de gewijzigde bepalingen worden toegepast.
Op de onderstaande kaart zijn de grenzen van de stedelijke zones 'Centrum' en 'Schil/overloopgebied' aangegeven. Alle overige gebieden (zowel op de kaart als daarbuiten) vallen onder de stedelijke zones 'Rest bebouwde kom' en “Buitengebied”.
BIJLAGE 3: opstellen parkeerbalans
Met een parkeerbalans wordt onderzocht of een gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk is. Vaak blijkt dat het niet noodzakelijk is om in een gebied de som van de vraag naar parkeerplaatsen van de afzonderlijke functies aan te leggen, doch slechts een deel ervan.
De mogelijkheid tot gecombineerd gebruik binnen een gebied hangt af van de mate van openbaarheid, de locatie van de parkeervoorzieningen en de loopafstanden naar de bestemming.
Met een parkeerbalans kan zowel de huidige als een toekomstige situatie worden berekend. Hierna wordt uitgelegd hoe een parkeerbalans tot stand komt.
Stap 1 afbakening van het gebied waarvoor de parkeerbalans wordt opgesteld
Het gebied waarvoor de parkeerbalans wordt opgesteld, vormt uit het oogpunt van parkeren een geografische eenheid. Meestal is dit de ontwikkellocatie waarvoor een omgevingsvergunning wordt aangevraagd of het gebied binnen een straal van hemelsbreed 400 meter (centrum) of 200 meter (overige gebieden) vanaf de ontwikkellocatie. De gebiedsafbakening kan ook op basis van functionele kenmerken worden bepaald, zoals een woongebied, het centrumgebied, een scholencluster of een bedrijventerrein.
Stap 2 definiëren onderzoeksgebied
De locatie binnen de gemeente, zoals is benoemd in bijlage 1, is bepalend voor de keuze welke parkeernorm toegepast moeten worden. De parkeernormen zijn opgenomen in hoofdstuk 4.
Stap 3 inventarisatie parkeervraag en -aanbod
Het vereiste aantal parkeerplaatsen in het onderzoeksgebied wordt berekend op basis van:
De mate van openbaarheid van het parkeeraanbod is belangrijk voor gecombineerd gebruik.
Hoe meer parkeerplaatsen er zijn op eigen terrein bij woningen, hoe minder gecombineerd gebruik mogelijk is. Vergunningplaatsen of parkeerplaatsen bij bijvoorbeeld kantoren kunnen gedurende bepaalde perioden eventueel wel voor andere functies worden gebruikt.
Parkeerplaatsen die niet openbaar toegankelijk zijn, worden in de parkeerbalans opgenomen als zijnde continu bezet (aanwezigheidspercentage in alle perioden 100%).
Stap 4 berekening benodigd aantal parkeerplaatsen
Met behulp van de parkeernormen uit hoofdstuk 4 en de aanwezigheidspercentages voor gecombineerd gebruik uit hoofdstuk 5, kan de parkeervraag per periode bepaald worden. De
aanwezigheidspercentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen.
Op bepaalde momenten van de dag zal tussen bepaalde functies onderling frictie ontstaan. Met de verruimde openingstijden van winkels is bijvoorbeeld frictie ontstaan tussen de winkelbezoekers en de van het werk terugkerende bewoners.
De einduitkomst van de berekende parkeerbalans wordt naar boven afgerond op hele aantallen parkeerplaatsen. De afgeronde parkeerbalans wordt in de omgevingsvergunning opgenomen als de gemeentelijke parkeereis.
Stap 5 bepalen van (on)balans en vormen van nieuw beleid
De verhouding tussen parkeervraag en -aanbod geeft aan of in een bepaald gebied het parkeren in balans is. Is dit niet het geval, dan dient (bij ruimtelijke ontwikkelingen) het ruimtelijke programma te worden aangepast en/of dienen meer parkeerplaatsen te worden aangelegd.
Is aanpassing van het programma en/of de parkeercapaciteit niet mogelijk, dan kunnen de volgende oplossingen worden onderzocht:
In die gevallen is de vigerende Parkeerbijdrageregeling Tiel van toepassing.
Het mobiliteitsplan geeft initiatiefnemers de mogelijkheid om gemotiveerd af te wijken van de geldende parkeernormen. In het mobiliteitsplan kunnen initiatiefnemers aangeven hoe zij de mobiliteit van hun gebruikers willen gaan organiseren. Hiermee denken ontwikkelaars beter na over de bereikbaarheid van hun beoogde ontwikkeling, hetgeen ten goede komt van de toekomstige gebruikers. Met dit mobiliteitsplan kunnen ontwikkelaars een maximale reductie op de parkeerbalans “verdienen” van 25% van de totale parkeereis voor de auto. De opbouw van deze reductie en hoe deze wordt toegekend is nader uitgelegd in deze bijlage.
* De opbouw van het mobiliteitsplan vormt 100% van de maximale reductie (=25% van de parkeerbehoefte voor de auto na de correctie dubbelgebruik [bijlage 1]).
Tiel is een fietsstad, daarom willen wij het fietsgebruik van en naar de stad verder stimuleren. Een belangrijk onderdeel hiervan is om de fiets een volwaardige plaats te geven bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Om deze reden wordt veel waarde gehecht aan de realisatie van fietsvoorzieningen zoals beschreven in deze notitie parkeernormen. De reductie fietsvoorzieningen wordt toegewezen als voldaan is aan de normen, maatvoering en kwaliteitseisen voor fietsparkeervoorzieningen.
De deelauto / -fietsvoorziening dient op een zichtbare plek gesitueerd te worden binnen het plangebied, het liefst zo dicht mogelijk bij de ingang van het gebouw. Deze zichtbaarheid is noodzakelijk om het deelauto / -fiets systeem succesvol te maken. De ontwikkelaar dient zich financieel in te zetten voor de realisatie van een deelauto / -fiets systeem en er moet duidelijk naar de (toekomstige) bewoners gecommuniceerd worden over deze mogelijkheid. Deze optie kan alleen gerealiseerd worden bij grootschalige ontwikkelingen met (in potentie) veel gebruikers. Het delen van voertuigen/fietsen dient te passen bij de gedachtegang van de beoogde doelgroep. Een deelauto vervangt gemiddeld vijf particuliere auto’s.
Indien een initiatiefnemer een deelauto / -fiets systeem wil gaan realiseren, is het van belang dat er een goede borging is. Dit betekent dat deelauto’s / -fietsen ten alle tijden worden aangeboden na oplevering van de ruimtelijke ontwikkeling. De borging en de daaraan gestelde voorwaarden worden vastgelegd in een overeenkomst tussen de initiatiefnemer en de gemeente. Na overeenstemming en ondertekening van de overeenkomst wordt de reductie deelauto / -fiets toegekend.
Openbaar vervoer (OV) kan een alternatieve vervoerwijze zijn voor de bewoners en bezoekers van de beoogde functies in het plangebied. Om het een volwaardig alternatief te laten zijn zal het plangebied in de buurt van de OV voorzieningen moeten liggen. Voor de bus geldt dat de halte binnen een werkelijke afstand van 400 meter van het plangebied moet liggen. Een bushalte waar alleen een buurtbus stopt telt niet mee als alternatieve vervoerswijze, omdat de frequentie en het aanbod onvoldoende is om als volwaardig alternatief te fungeren. Voor de trein geldt dat het station binnen een werkelijke afstand van 1.000 meter vanaf een sprinterstation, 1.500 meter vanaf een station dat een knooppunt is van sprinter en bus, en 2.500 meter vanaf een intercity station van het plangebied moet liggen. Als dit het geval is wordt de reductie openbaar vervoer toegewezen.
Het beschrijven van de doelgroepen helpt een inschatting te maken van de verkeersstromen van en naar het plangebied. Ouderen hebben over het algemeen vaker een auto dan jongeren. Mensen die zware zorg nodig hebben zullen geen auto in het bezit hebben. Scholieren en studenten zullen over het algemeen met de fiets of het openbaar vervoer naar school reizen. Rekening houden met de verschillende karakteristieken van de doelgroep maakt maatwerk per ontwikkeling mogelijk. De reductie doelgroep wordt toegekend als sprake is van een doelgroep waar een lager autobezit/-gebruik van toepassing is.
Een bedrijf kan zelf een mobiliteitsplan hebben waarin mobiliteitsbeleid en/of arbeidsvoorwaarden voor de medewerkers is geregeld. Hierin staat beschreven welke vervoerswijzen worden gestimuleerd, welke mogelijkheden medewerkers hebben om anders dan met de auto te reizen, vergoedingen voor OV/fiets of fiscale voordelen bij de aanschaf van een e-bike of een ov-abonnement. Met andere woorden: de visie en maatregelen van het bedrijf om duurzame vormen van mobiliteit te stimuleren. Indien dit het geval is zal de reductie bedrijfsplan mobiliteit worden toegekend.
Het realiseren/organiseren van parkeren op afstand voor auto’s van gebruikers kan een bijdrage leveren om andere vervoerswijzen te promoten. Toekomstige gebruikers zullen overwegen om een reis lopend, fietsend of met het OV af te leggen omdat dergelijke voorzieningen dichterbij zijn. In bijlage 6 staan de uitgangspunten voor de gewenste maximale loopafstand.
Parkeren op afstand is alleen mogelijk bij grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen met een grote oppervlakte, in gebieden waar een overschot is aan parkeerplaatsen, of waar het parkeren in grootschalige parkeervoorzieningen is georganiseerd (al dan niet gereguleerd). De reductie parkeren op afstand wordt toegekend als voorgenoemde het geval is en voorzieningen voor alle andere vervoerswijzen (voetganger, fiets, OV) dichter bij aanwezig zijn dan het parkeren voor auto’s.
Om ervoor te zorgen dat het mobiliteitsplan wordt getoetst en uitgevoerd, zal gebruik gemaakt worden van de volgende toetsingscriteria:
Reductie wordt alleen toegekend als een initiatiefnemer een mobiliteitsplan indient bij de aanvraag en voldoet aan de toekenningscriteria om daarmee gemotiveerd af te wijken van de notitie parkeernormen. De hoogte van de reductie wordt bepaald op basis van de toekenningscriteria, zoals beschreven in hoofdstuk 6: Mobiliteitsplan;
Als blijkt dat na de oplevering van een plan een initiatiefnemer de toegezegde maatregelen in het mobiliteitsplan niet heeft uitgevoerd dan is de gemeente Tiel bevoegd om handhavend op te treden.