Beleidsregels van de raad van de gemeente Den Helder, houdende regels omtrent parkeernormen (Nota Parkeernormen Den Helder 2022)

1.1.Nota Parkeernormen Den Helder 2017 - 2021

De Nota Parkeernormen Den Helder 2017- 2021 is vastgesteld voor een periode van 5 jaar. Nu deze periode ten einde loopt is het belangrijk om een nieuwe Nota vast te stellen waarin de ontwikkelingen en inzichten die de afgelopen jaren zijn opgedaan op het gebied van parkeren bij ruimtelijke ontwikkelingen, worden meegenomen. De ontwikkelingen in Den Helder zijn gebaat bij een beleid waarbij deze ontwikkelingen worden ondersteund en de parkeereis geen onnodige belemmeringen opwerpt.

Deze nota heeft geen vooraf vastgestelde einddatum. Dat is niet nodig, omdat een nota pas vervalt, als er een nieuwe is vastgesteld. Daarnaast is mobiliteit volop in beweging en zou het zomaar kunnen gebeuren, dat de nota op een eerder tijdstip gewijzigd word.

1.2.Doelstelling

Het doel van deze nota is om de toepassing van de objectieve parkeernormen inzichtelijker te maken, zodat het voor inwoners, bedrijven en ontwikkelaars duidelijk is welke normen gehanteerd worden bij een aanvraag omgevingsvergunning. Deze normen zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers van CROW, toegepast op de situatie van Den Helder.

De relevante parkeernormen zijn gebundeld in een document dat van toepassing is op de hele gemeente en deze nota kan in de toekomst eenvoudig geactualiseerd worden. In een bestemmingsplan volstaat dat er in de regels wordt opgenomen dat er voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden ten behoeve van de nieuwe functie. Voor de concrete invulling hiervan wordt verwezen naar de Nota Parkeernormen Den Helder 2022 (deze nota).

1.3.Juridische grondslag parkeertoets

Sinds een wetswijziging die per 29 november 2014 in werking trad (kortgezegd de Reparatiewet; BZK 2014 Stb. 2014, 458) mogen stedenbouwkundige voorschriften, waaronder regels over de benodigde parkeerruimte, niet meer in de bouwverordening zijn opgenomen. Sinds 1 juli 2018 zijn de parkeernormen een integraal onderdeel van het ruimtelijke toetsingskader. Met een paraplu-bestemmingsplan gelden deze voor alle plannen en geldt dit als toetsingskader voor de parkeernormen.

In 2022 zal naar verwachting de Omgevingswet in werking treden, de parkeernormen worden dan een onderdeel van het omgevingsplan.

2.1.Kencijfers

Het CROW doet als kennisplatform in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek onderzoek naar kencijfers voor het parkeren. Deze kencijfers zijn beschikbaar via de publicatie 381.

De kencijfers zijn bepaald voor een veelheid aan functies die een parkeervraag genereren. Die parkeervraag kan per functie verschillen en is voorts afhankelijk van de stedelijkheidsgraad en de locatie binnen de gemeente waar de functie is gelegen. Het CROW geeft niet één getal als kencijfer maar hanteert een bandbreedte waarbinnen de parkeervraag zou kunnen liggen.

Het is aan de gemeente om te bepalen welke parkeervraag precies voor een betreffende functie van toepassing is. Om met name voor ontwikkelaars duidelijkheid te verschaffen kan de gemeente aan de hand van de kencijfers en de lokale, specifieke omstandigheden parkeernormen vaststellen. De parkeernorm is wel een specifiek getal dat de parkeervraag aangeeft voor het type functie en de locatie van de functie.

In de publicatie zien de kencijfers voor bijvoorbeeld een theater/schouwburg er als volgt uit:

2.2.Stedelijkheidsgraad

De verstedelijkingsgraad van een gemeente wordt vastgesteld door het CBS en is afhankelijk van het aantal adressen per vierkante kilometer. Het CBS kwalificeert Den Helder met een omgevingsadresendichtheid van 1696 als sterk stedelijk.

Stedelijkheidsgraad van Nederlandse gemeenten

Het CROW kent aan de hand van de stedelijkheidsgraad, per functie parkeerkencijfers toe. Hoe lager de stedelijkheidsgraad hoe hoger de parkeerkencijfers in de regel zijn. Dit komt omdat bij een hogere stedelijkheidsgraad het gebruik van de auto afneemt vanwege de aantrekkelijkheid en beschikbaarheid van alternatieve vervoerswijzen, zoals openbaar vervoer of de fiets en de (over het algemeen) beperkte parkeercapaciteit. Voor Den Helder hanteren wij derhalve voor het bepalen van de parkeernorm de reeks kencijfers die horen bij de voor ons geldende stedelijkheidsgraad.

2.3.Parkeernormen

De parkeernorm heeft als basis de parkeerkencijfers van het CROW. De parkeernorm is een specifiek getal dat de (theoretische) parkeervraag van een bepaalde functie aangeeft. De parkeervraag is daarbij gerelateerd aan een voor de betreffende functie specifiek meetbaar aspect. Dat kan bijvoorbeeld zijn een parkeernorm per:

• -

  aantal te maken functies (woningen)

• -

  100 m2 BVO (bedrijven)

• -

  behandelkamers (praktijk)

• -

  zitplaatsen (religiegebouw)

Heeft een gebouw een bruto vloeroppervlak van 900 m2 dan moeten daar bij een parkeernorm van 2,4, ten minste 9 * 2,4 = 21,6 parkeerplaatsen bij worden gerealiseerd. Halve parkeerplaatsen worden niet aangelegd. De parkeervraag wordt daarom afgerond naar boven.

De parkeernormen staan in tabelvorm in bijlage 1.

2.4.Zonering

De vraag naar parkeerplaatsen wordt bepaald door:

• -

  de locatie van de functie

• -

  de aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen.

Daarbij hebben wij voor Den Helder onderscheid gemaakt in drie verschillende gebieden:

• -

  centrum

• -

  schil/overloopgebied

• -

  rest bebouwde kom

De door het CROW gehanteerde zone “Buitengebied” hebben wij laten vervallen, omdat Den Helder relatief weinig buitengebied heeft met een specifiek eigen karakter qua parkeren.

Een tekening met de zonering is weergegeven in bijlage 2.

2.5.Parkeerdruk en Parkeerdrukmeting

Parkeerdruk is de verhouding tussen het aantal beschikbare parkeerplaatsen in een gebied en het aantal parkeerplaatsen dat op een bepaald moment daadwerkelijk in gebruik is. Hoe meer parkeerplaatsen zijn bezet, hoe hoger de parkeerdruk. De parkeerdruk in een straat of buurt bepaalt mede of de parkeervraag van een functie kan worden opgevangen op de openbare weg. Om inzicht te krijgen in deze parkeerdruk worden parkeerdrukmetingen uitgevoerd. Daarbij wordt op verschillende dagen en momenten van de dag geteld hoeveel parkeerplaatsen zijn bezet.

Voor het centrum en de woonbuurten rond het centrum wordt iedere twee jaar een groot parkeeronderzoek uitgevoerd. Aan de hand van de telgegevens kan een goede inschatting worden gemaakt van de parkeerdruk in een straat of gebied. Aangezien de onderzoeken al meerdere keren zijn uitgevoerd kan ook worden geconstateerd of de parkeerdruk toeneemt of juist afneemt. Voor de overige straten in Den Helder wordt een gericht onderzoek uitgevoerd in geval zich daar ontwikkelplannen voordoen. De meetresultaten zijn door ons vertaald naar percentages parkeerdruk. Deze zijn voor de Nota Parkeernormen Den Helder uitgewerkt in drie categorieën.

De parkeerdruk kan van invloed zijn op de beslissing om medewerking te verlenen aan het oplossen van de parkeervraag op de openbare weg of om ontheffing te verlenen.

3.1.Bepalen parkeereis

Voor het bepalen van de bij een ontwikkeling behorende parkeereis wordt een aantal stappen doorlopen. Ten eerste wordt bepaald welke functie wordt gerealiseerd en binnen welke zone de functie in de gemeente ligt. Aan de hand van de tabellen met parkeernormen wordt vervolgens bepaald wat de parkeernorm is.

In bijlage 3 is een stroomschema opgenomen dat te volgen is bij het bepalen van de parkeereis.

3.2.Oud recht

Bij herontwikkeling van een bestaande locatie, waar reeds één of meerdere functies aanwezig waren, wordt gekeken wat de parkeervraag was van de oude functie en hoe die was ingevuld (openbare weg of eigen parkeerplaatsen). Indien deze parkeerplekken in stand blijven kan de oude parkeervraag in mindering worden gebracht op de nieuwe parkeervraag.

Als een locatie waar een nieuwe functie een parkeervraag van 50 heeft, een functie vervangt die een parkeervraag van 40 had, dan moeten er dus netto 10 parkeerplaatsen worden aangelegd. Als er in de oude situatie 30 parkeerplaatsen op eigen terrein lagen, volstaan er in de nieuwe situatie dus 40 parkeerplaatsen.

3.3.Parkeren op eigen terrein

Bij de realisatie van woningen of bedrijven met een eigen oprit en/of garage gelden de volgende regels voor het berekenen van de parkeereis.

Dubbele parkeervoorzieningen tellen mee voor maximaal de parkeernorm, onder aftrek van 0,3 voor bezoekers.

3.4.

3.5.Gehandicaptenparkeerplaatsen

Mensen met een handicap kunnen in aanmerking komen voor een gehandicaptenparkeerkaart. Met deze kaart hebben zij bijzondere rechten voor het gebruik van parkeervoorzieningen. De belangrijkste regel is dat houders van een gehandicaptenparkeerkaart gebruik moeten maken van een algemene gehandicaptenparkeerplaats.

De gemeente Den Helder realiseert algemene gehandicaptenparkeerplaatsen in de directe nabijheid van openbare instellingen/voorzieningen, zorgvoorzieningen, artsenpraktijken, recreatievoorzieningen, winkelcentra, station, woon- en zorgcomplexen voor bepaalde doelgroepen (senioren, gehandicapten).

Het CROW geeft als richtlijn dan 2% van het totaal aantal parkeerplaatsen ingericht dient te zijn voor gehandicapten. Bij openbare instellingen / voorzieningen, zoals een bibliotheek of gemeentehuis dient minimaal 5% van de parkeerplaatsen een algemene gehandicaptenparkeerplaats te zijn. Dit betreft een richtlijn die afhankelijk van de situatie afwijkend kan worden toegepast.

Wanneer gehandicapten bij hun woning niet beschikken over een eigen parkeerplaats, kunnen zij een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken aanvragen, wanneer zij aan de voorwaarden voldoen. Zie hiervoor de Beleidsregel Gehandicaptenparkeerplaatsen gemeente Den Helder 2019.

3.6.Elektrische auto’s

De elektrische auto is in opkomst. Het elektrisch rijden wordt vanuit de overheid gestimuleerd. Om het elektrisch rijden te laten toenemen zijn oplaadplaatsen nodig. Deze oplaadplaatsen nemen (openbare) parkeerruimte in beslag. Op een parkeerplaats van een oplaadplaats mag een niet-elektrische auto niet parkeren. Aanvragen voor oplaadpalen in het openbare gebied worden vooralsnog individueel behandeld.

De gemeente Den Helder verleent in principe medewerking aan de plaatsing van oplaadpunten, wanneer er binnen 300 meter van de aanvrager geen oplaadpunt beschikbaar is. Nadere normen kunnen in de toekomst worden vastgesteld.

Een en ander wordt nader uitgewerkt in de laadvisie en beleidsregels laadpunten.

Sinds maart 2020 geldt volgens het bouwbesluit een aandeel van laadpalen bij gebouwen, niet zijnde woongebouwen, van 10%.

3.7.Dubbelgebruik

Indien een ontwikkeling meerdere verschillende functies kent, is het mogelijk om parkeerplaatsen voor meerdere functies in te zetten. Dit geldt uiteraard niet voor parkeerplaatsen die vast toebehoren aan een bepaalde gebruiker (bv. privé oprit bij een woning). Wanneer er in de directe nabijheid meerdere functies zijn, dan kan een ‘dubbelgebruik’-toets uitgevoerd worden om de parkeereis te bepalen. De parkeereis wordt bepaald door het piekmoment. Het CROW heeft richtlijnen uitgegeven waarin de verwachte aanwezigheidspercentages voor de verschillende functies zijn benoemd.

Zo heeft een kantoor de grootste parkeervraag op maandag tot en met vrijdag tussen 8 uur en 5 uur, terwijl woningen juist in die periode een lagere parkeervraag hebben. Woningen hebben hun hoogste parkeervraag juist in de avonduren en de nacht als de meeste bewoners thuis zijn. Door bij het berekenen van de parkeervraag in een gebied rekening te houden met deze verschillende parkeervraag-momenten behoeven er minder parkeerplaatsen te worden aangelegd. Verschillende gebruikers kunnen op andere momenten gebruik maken van dezelfde parkeerplaats. Wij maken daarom bij het berekenen van een parkeervraag, waarbij meerdere verschillende functies betrokken zijn, gebruik van aanwezigheidspercentages per functie. Deze zijn opgenomen in bijlage 4.

3.8.Loopafstanden

Indien parkeerplaatsen in de openbare ruimte zijn gelegen of worden aangelegd en een rol (kunnen) vervullen bij het invullen van de parkeervraag van een bepaalde functie speelt de loopafstand tussen parkeervoorziening en functie een rol. Het gaat daarbij om de daadwerkelijk loopafstand en niet om de afstand hemelsbreed.

Wij hebben de door het CROW in haar publicatie als richtlijn aangegeven loopafstanden vertaald naar voor Den Helder geschikte loopafstanden. Daarbij hebben wij de loopafstand voor de categorieën winkelen en werken afgestemd op de omvang van het centrum van Den Helder. Over deze afstand kom je vanuit het centrum bij alle omliggende parkeervoorzieningen.

In de onderstaand tabel is een overzicht opgenomen van de acceptabele loopafstand in relatie tot enkele hoofdgroepen van functies. Dit zijn geen harde waarden, aangezien hier goed gemotiveerd in enige mate van kan worden afgeweken. In dat kader kan worden opgemerkt dat een langere loopafstand aanvaardbaar zou kunnen zijn indien de looproute prettig en veilig is.

3.9.Aandeel bezoekers in de parkeernorm

In sommige situatie is het essentieel te weten hoe groot het aandeel voor bezoekers is bij de parkeervraag/norm. Dit is van toepassing indien in de parkeervraag wordt voorzien door het realiseren van een niet voor een ieder toegankelijk parkeerterrein of garage. Voor de bezoekers zal aparte parkeerruimte buiten de voorziening moeten zijn, want zij hebben geen toegang tot bijvoorbeeld een afgesloten garage.

Let op! De in de Nota genoemde parkeernormen zijn INCLUSIEF het genoemde percentage bezoek.

3.10.Zonering kernwinkelgebieden

Kernwinkelgebieden zijn te vinden in het Stadshart en de wijken Nieuw-Den Helder, de Schooten en Julianadorp. Deze gebieden kenmerken zich door een clustering van verschillende functies waarbij winkels de hoofdmoot vormen. Binnen die cluster aan functies treden regelmatig wisselingen op qua functie. Een winkel wordt kantoor of krijgt een horecafunctie en vice versa. Het is veelal een dynamisch gebeuren. Over het algemeen is het aantal parkeerplaatsen bij de genoemde 4 gebieden voldoende voor de gemiddelde parkeervraag die de functies genereren. De af- en toename van de parkeervraag door de functiewisselingen is naar ons oordeel en ervaring over de afgelopen jaren, redelijk in evenwicht.

De gewenste ontwikkelingen binnen deze kernwinkelgebieden zijn erbij gebaat als functiewisselingen redelijk makkelijk kunnen plaatsvinden. Dit kan worden bewerkstelligd door het hanteren van één parkeernorm voor per wijk gedefinieerde gebieden, zie bijlage 5. Deze parkeernorm is de in de lijst van parkeernormen genoemde norm voor:

3.11.Wonen boven winkels (of andere functie)

In het kader van het versterken en verlevendigen van het stadshart is het al langer een wens om het “wonen boven winkels of een andere bedrijfsmatige functie” (hierna aan te halen als “winkels”) in het stadshart te stimuleren. Nu zijn deze ruimten vaak onbewoond, dan wel in gebruik als opslag. Aangezien het vrijwel altijd onmogelijk is om op eigen grond te voorzien in de extra parkeervraag, bij het realiseren van woonruimte boven winkels, gaan plannen te vaak niet door.

Gelet op het belang voor de binnenstad, namelijk het bevorderen van wonen in het kernwinkelgebied, is daarom een regeling in het leven geroepen waarbij de overmaat aan parkeerruimte in het centrum, op tijden dat de functie wonen zijn grootste parkeervraag heeft, kan worden benut voor dit specifieke

doel. Vanuit dat oogpunt kan het college besluiten om ontheffing te verlenen van de extra parkeereis indien wordt voldaan aan een aantal voorwaarden:

• -

  het moet gaan om zelfstandige woonruimte (geen kamerverhuur)

• -

  de extra parkeervraag mag een vast te stellen maximum niet overschrijden

• -

  de woningen moeten worden gerealiseerd binnen een bepaald gebied.

De regeling is verder uitgewerkt in bijlage 6.

Naast parkeernormen voor auto’s worden ook parkeernormen voor fietsen opgenomen. In het bouwbesluit 2012 is opgenomen dat er bij woningen een al dan niet zelfstandige afsluitbare fietsparkeervoorziening aanwezig moet zijn. Voor woningen is hier dan ook geen parkeernorm opgenomen.

De parkeernormen voor andere functies zijn opgenomen in de bijlage 7.

De parkeernormen zijn gebaseerd op CROW-kencijfers en dienen te worden gezien als minimum. Het aanleggen van meer fietsparkeerplaatsen is altijd toegestaan. Overigens zeggen deze parkeernormen nog niets over de kwaliteit van de stallingsvoorziening. Aanbevolen wordt om de fietsparkeerplaatsen in de directe nabijheid van de bestemming re realiseren, aangezien fietsen anders tegen de eerste de beste vrije (Verkeersbord)paal wordt geparkeerd.

5.1.Op een andere wijze in parkeerplaatsen voorzien

Uitgangspunt in het voor Den Helder te voeren beleid is dat het parkeren van auto’s moet plaatsvinden op eigen terrein. Het is niet wenselijk dat door het verkeersaantrekkend karakter van een te ontwikkelen pand of activiteit, de parkeervraag wordt afgewenteld op openbaar terrein (= veelal gemeentegrond). Daarmee zouden de financiële gevolgen van de aanleg van parkeerplaatsen ten behoeve van die panden of activiteiten volledig op de gemeenschap worden afgewenteld. Eerst als het om aantoonbare redenen niet mogelijk is om zelf in de parkeerbehoefte te voorzien, zou bekeken kunnen worden of vrijstelling onder voorwaarden aanvaardbaar is.

Het verlenen van vrijstelling van de plicht om op eigen terrein te voorzien in de parkeervraag kan plaatsvinden onder de voorwaarde dat de parkeerplaatsen worden gerealiseerd in de openbare ruimte. De kosten voor de aanleg van deze parkeerplaatsen zijn in zo’n geval geheel voor de aanvrager. De aldus te realiseren parkeerplaatsen zijn openbaar en zijn niet voor exclusief eigen gebruik van de aanvrager. De afstand tussen de te realiseren functie en de aan te leggen parkeerplaatsen dient te voldoen aan de in deze nota genoemde loopafstanden.

5.2.Ontheffing door besluit van het college

Indien het om aantoonbare redenen redelijkerwijs niet mogelijk is om zelf in de parkeerbehoefte te voorzien, kan het college besluiten om vanuit het oogpunt van bijzondere omstandigheden ontheffing te verlenen aan de ontwikkelaar. Daarbij valt te denken aan:

• -

  ontwikkelingen die van bijzondere betekenis zijn voor de stad;

• -

  situaties die voor de aanvrager vanwege sociaal maatschappelijke of medische redenen noodzakelijk zijn.

5.3.Ontheffing bij een lage parkeerdruk

Indien het om aantoonbare redenen niet mogelijk is om zelf in de parkeerbehoefte te voorzien, kan het college besluiten om rekening te houden met de parkeerdruk in de directe omgeving van de te ontwikkelen functie. Aan de hand van het 2 jaarlijks te houden parkeeronderzoek voor het centrum of een afzonderlijk uit te voeren parkeeronderzoek voor het specifieke project, kan worden bepaald of er op de openbare weg nog voldoende ruimte is om de extra parkeervraag op te vangen, zonder nieuwe parkeerplaatsen aan te leggen. Daarbij wordt de in deze nota opgenomen tabel voor parkeerdruk gehanteerd.

Daarbij zal in geval van een “hoge parkeerdruk” geen medewerking worden verleend. In geval van een “gemiddelde parkeerdruk” of een “lage parkeerdruk” is het mogelijk om de extra parkeervraag op te vangen op de openbare weg. Daarbij moet binnen een aanvaardbare loopafstand van de functie het aantal vrije parkeerplaatsen worden vastgesteld.