| Organisatie | Nieuwkoop |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Beheer en beleidsplan wegen 2021 t/m 2025 |
| Citeertitel | Beheer en beleidsplan wegen 2021-2025 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | bestuur en recht |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 24-09-2021 | nieuwe regeling | 03-06-2021 |
De weginfrastructuur beslaat het grootste deel van de openbare ruimte in de bebouwde omgeving. Het is letterlijk de verbindende factor en maakt verplaatsingen van mensen en goederen op een snelle, veilige en comfortabele manier mogelijk. Ook bepalen de wegen een groot deel van de uitstraling van de openbare ruimte. Het is daarom van belang de kwaliteit van onze weginfrastructuur te behouden en waar nodig te verbeteren.
Dit plan geeft inzicht op welke manier hieraan invulling wordt gegeven in de planperiode 2021-2025.
1.2 Doel van het beheer en beleidsplan wegen
Het doel van het beheer en beleidsplan wegen is het vastleggen van de invulling aan het wegbeheer in de planperiode 2021-2025. Het beschrijft hoe de kwaliteit van het gemeentelijk wegennet wordt behouden en verbeterd. Aan de hand van dit beheer- en beleidsplan kan de gemeente het beheer van haar wegverhardingen doelgericht, efficiënt en professioneel uitvoeren. Hierbij wordt een toekomstbestendige openbare ruimte nagestreefd.
Er wordt ingegaan op de doelen, ambities en kaders die de randvoorwaarden stellen bij het wegbeheer. Gevolgd door de hieruit voortvloeiende beheerstrategie. Met een concrete uitvoeringsparagraaf en inzicht in de financiële gevolgen van deze uitvoering legt dit plan de basis voor het wegbeheer in de komende planperiode.
Dit beheerplan is de start van de 'levenscyclus benadering’ van het wegareaal. Vanuit deze benadering wordt niet alleen op de korte termijn gepland, maar veel meer vanuit een technische levenscyclus. Dit is van aanleg tot vervanging van de verharding. Dit wordt gedaan op een wijkgerichte basis waarbinnen een integrale uitvoering wordt nagestreefd.
Binnen de invulling van het beheer in de komende beheerperiode moet de balans gevonden worden tussen kosten, levensduur en duurzaamheid. Dit geldt voor toegepaste materialen, ontwerp van de wegen, onderhoud en afvoeren van materialen bij vervanging van de weg. Hierbij geldt dat oplossingen gestandaardiseerd worden waar kan en dat er maatwerk geleverd wordt waar dit nodig is om de doelen te behalen. Hiermee draagt het levenscyclusbeheer bij en is het ondersteunend aan de maatschappelijke uitdagingen zoals klimaatadaptatie, duurzaamheid en de energietransitie.
2 Evaluatie beheerplan 2017-2021
In december 2017 is het beheerplan wegen 2017-2021 vastgesteld door de gemeenteraad. In dit beheerplan werd invulling gegeven aan de methodiek wegbeheer volgens CROW publicatie 147 ‘wegbeheer’ uit 2011, aangevuld met kwaliteitsdoelen uit CROW publicatie 323 ‘kwaliteitscatalogus openbare ruimte’ uit 2013. Op basis hiervan was een concreet uitvoeringsprogramma opgesteld voor de jaren 2017-2021.
Ook legde het beheerplan vast hoe er omgegaan werd met de volgende thema’s:
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de invulling van deze thema’s in de afgelopen planperiode.
De invulling van het uitvoeringsprogramma en het verloop van de voorziening ten gevolge van deze invulling zijn opgenomen in bijlage I.
Binnen het uitvoeringsprogramma stonden er tot en met 2020, 25 reconstructies en 16 groot onderhoud projecten op het programma. Hiervan zijn er respectievelijk 76% en 88% volgens planning gerealiseerd.
2.2 Wegcategorisering en sanering verkeerslawaai
In het kader van Wet geluidhinder is in samenwerking met de omgevingsdienst West Holland een inventarisatie gehouden van geluidgevoelige bestemmingen in relatie tot verkeersgeluid.
Er waren voor 1 januari 2009 165 geluidgevoelige bestemmingen aangemeld bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door gemeente Nieuwkoop. Daarvan vallen inmiddels 132 woningen binnen de nieuw ingevoerde 30km zones (waar de Wet geluidhinder niet van toepassing is) of de woningen zijn gesaneerd. In de Kerkstraat in Nieuwveen is in 2017 een geluid reducerend wegdek aangebracht. Hierdoor is de geluidsemissie gedaald en voldoen de 13 woningen waar het geluidniveau te hoog was aan het gestelde geluidniveau.
Begin 2019 heeft de Omgevingsdienst West Nederland namens gemeente Nieuwkoop een saneringsprogramma opgesteld voor het restant (20 stuks) van de geluidgevoelige bestemmingen. Dit saneringsprogramma is akkoord bevonden door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het saneringsprogramma bestaat uit maatregelen aan de woningen en is in samenwerking met de omgevingsdienst verder uitgezet. Voor de uitvoering ervan is in februari 2020 gestart met de woningonderzoeken. Op basis van deze metingen wordt een maatregelvoorstel gedaan per woning, deze worden voorgelegd aan het ministerie en de bewoners van de bestemming. Na goedkeuring kunnen de geluidwerende voorzieningen worden aangebracht. Het is de verwachting dat deze woningoplossingen medio 2022 zijn afgerond.
2.3 Essentiele herkenbaarheidskenmerken
In het beheerplan 2017-2021 werd ingegaan op de vormgeving en uitstraling van de verharding in het kader van de verkeersveiligheid. Op basis van de essentiële herkenbaarheidskenmerken van een weg, welke landelijk gehanteerd worden, kan de weggebruiker afleiden welk verkeersgedrag er verlangd wordt. De vormgeving van de weg beïnvloedt op zowel bewust als onbewust niveau het verkeersgedrag van de weggebruiker. Deze kenmerken dragen daardoor bij aan de verkeersveiligheid.
In het kader van het beheerplan 2017-2021 is concrete invulling gegeven aan de essentiële herkenbaarheidskenmerken binnen de 30km zones en op de fietsroutes. Zo zijn bij reconstructies in woonstraten de asfaltverharding vervangen door klinkerverharding. Ook zijn er rode fietssuggestie-stroken aangebracht op de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom.
In onderstaande afbeeldingen ziet u een voorbeeld van een inrichting met (links) en zonder (rechts) de essentiële herkenbaarheidskenmerken.
In de planperiode 2017-2020 is gestart met het actualiseren en digitaliseren van de wegenlegger. Naar verwachting is dit proces in 2021 gereed. De wegenlegger wordt vastgesteld door gedeputeerde staten. Er is geen gemeentelijke besluitvorming noodzakelijk.
De wegenlegger is een wettelijk verplicht document waarin gemeenten het beheer en onderhoud vastleggen van alle wegen en wegvakonderdelen buiten de bebouwde kom. Niet alleen van de wegen die onder het beheer van de gemeente vallen, maar ook alle wegen en wegvakonderdelen welke bij derde partijen in beheer zijn worden hier in vastgelegd. De wegenlegger geeft op deze manier inzicht in wie verantwoordelijk is voor welk onderhoud. Partijen kunnen hierdoor bij bijvoorbeeld verkeersgevaarlijke situaties op hun verantwoording worden gewezen. Ook wordt er bijvoorbeeld voorkomen dat er onderhoud gepleegd wordt aan wegen welke niet in beheer zijn bij de gemeente.
Wettelijk is er geen termijn gesteld waarbinnen de wegenlegger geactualiseerd moet worden.
Echter is een actualisatie van eens in de vijf jaar gewenst, om over actuele gegevens te kunnen beschikken.
2.5 Proces kabels en leidingen
In december 2013 is besloten het gemeentelijk beleid rondom het leggen en beheren van kabels en leidingen door derde partijen in de openbare ruimte op te waarderen. Dit is gedaan om meer grip te krijgen op de werkzaamheden in de openbare ruimte welke in opdracht van nutsbeheerders uitgevoerd worden. Vervolgens is naar aanleiding van dit beleid personele capaciteit vrijgemaakt om de werkzaamheden van deze nutsbeheerders te coördineren en hierop toezicht te houden.
In de planperiode 2017-2020 is hier verder invulling aan gegeven en zijn er een toezichthouder en een coördinator kabels en leidingen in vaste dienst genomen. De kosten voor de invulling van deze functies worden bekostigd uit de legeskosten die bij nutsbeheerders in rekening worden gebracht voor de opbreekvergunningen.
Daarnaast wordt het dichtmaken van de kabelsleuven in opdracht van de gemeente uitgevoerd door een door de gemeente gecontracteerde aannemer. De kosten die hieruit voortvloeien en kosten voor versnelde afschrijving van infrastructuur ten gevolge van deze werkzaamheden (degeneratiekosten) worden in rekening gebracht bij de nutsbeheerders op basis van vooraf vastgestelde tarieven.
Het wegareaal bestaat uit drie beheerelementen:
Onderstaand is een overzicht gegeven van het wegareaal:
Verhardingstypen in m² en in percentage van totaal, gemeente Nieuwkoop.
Binnen het beheer van de wegmarkeringen is in gemeente Nieuwkoop is 171 kilometer aan lengtemarkering en 1720 m2 aan verkeerstekens aanwezig. Daarnaast vallen er 62 veeroosters binnen het wegbeheer.
3.3 Het areaal in geprojecteerd onderhoud
Binnen de planperiode van dit beheerplan zijn er 29 reconstructies en 12 groot onderhoud pro-jecten gepland binnen de uitvoeringsparagraaf. In onderstaande diagrammen staat per verhar-dingssoort aangegeven welk percentage projectmatig onderhoud gepland is.
In onderstaande diagrammen staat per beheerplanperiode het percentage uit te voeren onder-houd weergegeven. Dit is ten opzichte van het gehele areaal voor de komende 25 jaar en is gege-nereerd vanuit de levenscyclusbenadering van de verharding. Hierbij is onderscheid gemaakt tus-sen reconstructies en groot onderhoud.
Het areaal kent binnen de beheerplanperiode 2021-2025 een bovengemiddeld uitvoering van re-constructies. Dit is mede ingegeven doordat de levenscyclus van veel verhardingen afloopt. Dit komt omdat er relatief veel gebouwd is binnen de gemeente in de jaren ’70. Ook vinden er boven-gemiddeld veel dijkreconstructies plaats in deze planperiode.
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de kaders welke van toepassing zijn op het wegbeheer. Dit zijn zowel de wettelijke kaders als gemeentelijke beleidskaders. De wettelijke kaders zijn verwerkt in bijlage II van dit beheerplan. Onderstaand wordt weergegeven hoe er invulling wordt gegeven aan de gemeentelijke beleidskaders met raakvlak met het wegbeheer.
4.2.1 Coalitieakkoord en collegeprogramma
In het coalitieakkoord 2018-2022 zijn de speerpunten benoemd voor deze raadsperiode.
Het wegbeheer valt onder het programma Ruimtelijk Beheer. Voor de kwaliteit van de openbare ruimte is een aantal doelen opgesteld (Gemeente Nieuwkoop, 2018):
4.2.2 Beleidskader duurzaamheid en duurzaamheidsprogramma
Onder het beleidskader duurzaamheid vallen klimaatadaptatie, energietransitie, circulaire economie, biodiversiteit, mobiliteit en de eigen organisatie. Samen met het duurzaamheidsprogramma geeft het inzicht in de te nemen stappen op deze thema’s tot en met 2023.
In de doelen en ambities wordt inzicht gegeven hoe het wegbeheer bijdraagt aan deze thema’s tijdens de planperiode van het beheerplan.
4.2.3 Gemeentelijk Verkeer en Vervoerplan
Het GVVP beschrijft de langetermijnvisie van de gemeente op het gebied van verkeer en vervoer tot 2030. Het plan schetst onder andere de gewenste infrastructuur met aandacht voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid voor alle typen verkeer. Ook beschrijft het GVVP op hoofdlijnen welke maatregelen hiervoor nodig zijn. Samen vormt dit de leidraad voor investeringen vanuit het GVVP in de komende jaren.
Vanuit deze kaders heeft het GVVP direct invloed op het ontwerp van de wegen bij onderhoud en reconstructies in kader van het wegbeheer.
5.1 Borgen wijkgericht integraal werken
Een van de speerpunten uit het wegbeheer is het borgen van een wijkgerichte integrale aanpak bij de uitvoering van de projecten. Het doel hiervan is om verschillende beheerdisciplines binnen één project uit te voeren. De scope van deze projecten omvat een woonwijk, of een deel ervan. De openbare ruimte binnen een woonwijk is in de meeste gevallen voor alle disciplines gelijktijdig aangelegd. Dit is de start van de levenscyclus van alle aanwezige beheerdisciplines en vormt op deze manier een natuurlijke afbakening van de projectscope. Door het uitvoeren van dagelijks en klein planmatig onderhoud kunnen de levenscycli van de verschillende beheerdisciplines grotendeels op elkaar worden afgestemd, zonder dat er kapitaalvernietiging plaats vindt.
Door voor een integrale uitvoering te kiezen worden kansen gecreëerd zodat de verschillende beheerdisciplines elkaar versterken tegen een betere kosteneffectiviteit. Daarnaast wordt de ervaren overlast op de omgeving beperkt. Bewoners ervaren namelijk maar één keer werkzaamheden waarbinnen verschillende beheerdisciplines in hun wijk worden aangepakt.
Door deze werkwijze is het makkelijker om verbeteringen toe te passen in de openbare ruimte. De verbeteringen worden op het vlak van ruimtelijke inpassing minder beperkt wanneer alle disciplines gelijktijdig worden aangepakt. Om de verbetermogelijkheden te benutten is bewonersparticipatie belangrijk. Bewoners weten als ervaringsdeskundigen waar de knelpunten zich bevinden. Het is zaak om binnen het participatietraject de knelpunten in de vormgeving duidelijk te krijgen en deze in het ontwerp te verbeteren. Deze aanpak past binnen het huidige participatiebeleid.
Om de integrale doelen te behalen is het belangrijk om de werkzaamheden multidisciplinair te plannen en af te stemmen. Dit niet alleen binnen de organisatie, maar ook erbuiten. Daarom wordt de planning van de integrale projecten ook afgestemd met de waterschappen, nutsbedrijven en woningbouwverenigingen.
In de komende planperiode wordt ingezet om de samenwerking met externe partijen te verbeteren en de integrale aanpak blijvend te verbeteren.
In Bijlage III is een overzicht opgenomen van de wijkgerichte integrale projecten met daarbij aangegeven welke disciplines aanhaken bij de uitvoering.
5.2 Verbeteren Verkeersveiligheid
Bij het vorige beheerplan is al ingegaan op het verbeteren van de essentiële herkenbaarheids- kenmerken van de wegen binnen de 30 kilometer zones om de verkeersveiligheid te vergroten. Ook is het borgen en vergroten van de verkeersveiligheid een van de speerpunten in het Gemeentelijk Verkeer en Vervoersplan (GVVP).
Bij het opstellen van het wegbeheerplan is goed gekeken naar de knelpunten die uit het GVVP naar voren kwamen. Hierbij is gekeken waar de twee plannen elkaar door een integrale aanpak kunnen versterken. Dit is uitgewerkt in de projectplanning.
Daarnaast is gekeken hoe de essentiële herkenbaarheidskenmerken beter geborgd kunnen worden voor de toekomstige projecten. Dit om het ontstaan van zogenaamde ‘grijze wegen’ zoveel mogelijk te voorkomen. Grijze wegen zijn wegen waarvan de dimensionering en vormgeving afwijkt van de in Nederland gestandaardiseerde richtlijnen ter ondersteuning van de essentiële herkenbaarheidskenmerken. Hierdoor hebben deze niet direct de juiste vormgeving die het gewenste verkeersgedrag ondersteunen.
Binnen de gemeente wordt er gewerkt met een programma van eisen (PVE) voor projecten. Dit document stelt de randvoorwaarden voor de vormgeving van de infrastructuur en verwijst voor essentiële herkenbaarheidskenmerken naar de richtlijnen.
Het programma van eisen word in deze planperiode vernieuwd. De gewenste essentiële herkenbaarheidskenmerken van de inrichting van de openbare ruimte worden in het vernieuwde PVE concreet benoemd en weergegeven. Hierdoor wordt beter gestuurd op het gewenste resultaat.
Voor projecten die niet onder de regie van de gemeente worden uitgevoerd, is er in sommige gevallen ook sprake van gebruik van openbare ruimte, overlast voor omwonenden en grote(re) stromen bouwverkeer. Te denken valt aan grootschalige renovatie of particuliere ontwikkelingen. Om als gemeente grip te krijgen op de gevolgen voor de omgeving van deze projecten, kan een BLVC plan gevraagd worden. BLVC staat voor Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie. De afweging om dit plan te vragen wordt gemaakt bij de ambtelijke advisering in het vergunningstraject.
In dit plan wordt door de aanvrager aangegeven hoe de BLVC aspecten geborgd worden bij uitvoering van het project. Door de gemeente kan dit plan worden beoordeeld en waar nodig bijgestuurd. Ook kan de initiatiefnemer worden aangesproken als deze afwijkt van het opgestelde BLVC plan. Op deze manier wordt er inzicht gekregen in stromen bouwverkeer en ontstaat meer grip op de verkeersveiligheid.
Het beheer van wegen heeft direct raakvlak met de aspecten klimaatadaptatie, energietransitie en circulaire economie van het beleidskader duurzaamheid en het duurzaamheidsprogramma.
Binnen klimaatadaptatie wordt inzicht gegeven hoe er omgegaan wordt met het veranderende klimaat. In de gemeente hebben we vooral te maken met meer en zwaardere piekbuien, verdroging en hittestress als gevolg van de klimaatsverandering. De oplossingen voor deze effecten van het veranderende klimaat moeten gezocht worden binnen de beheerketen van openbaar groen, riolering, oppervlakte water en verhardingen. Voor een adequate aanpak van deze problematiek is een integrale wijkgerichte benadering noodzakelijk. Hierbij moet per wijk bekeken worden wat de beste oplossing is. Hierbij wordt samengewerkt binnen de verschillende beheerdisciplines om maatwerk te leveren voor het beste resultaat.
Wegverharding heeft, doordat het warmte vasthoudt en vertraagd afgeeft een negatieve invloed op de hittestress. Ook zorgt het verhard oppervlak voor een snelle afvoer van hemelwater op riolering en sloten, waardoor deze overbelast kunnen raken. Anderzijds kunnen verhardingen door slim ontwerp worden gebruikt om water te infiltreren, te bufferen of vertraagd af te laten vloeien naar het oppervlaktewater. Er is geen eenduidige oplossing, maar per project moet in samenwerking met de overige beheerdisciplines maatwerk worden geleverd. Onderstaand zijn een aantal oplossingen weergegeven voor de verhardingen die nu actief binnen de projecten worden toegepast, of worden onderzocht op toepassingsmogelijkheden.
Direct in openbaar groen afwateren
De meest praktische oplossing is het afwateren van de verharding direct in openbaar groen en niet meer op het (hemelwater)riool. Het is hierbij wel noodzakelijk dat verharding direct aan openbaar groen grenst en het openbaar groen is ingericht op het periodiek ontvangen van grote hoeveelhe-den water. Deze oplossing wordt nu in vrijwel alle projecten in meer of mindere mate toegepast.
In Zuidhoek in Nieuwkoop wordt nu ervaring opgedaan met infiltrerende verhardingen. Hierbij zakt het regenwater door de verharding heen en wordt het vertraagd afgevoerd naar het grondwater. Dit wordt gemonitord en geëvalueerd om een goed beeld te krijgen van de voor- en nadelen van deze toepassing binnen de gemeente.
In de wijk DrieKoppenland in Noorden zijn de parkeerkoffers voorzien van grasbetontegels. Dit zijn tegels met openingen waartussen gras en kruidachtige kunnen groeien. Over het algemeen ligt de verhouding beton-groen invulling van deze tegels op 60-40. Ook hier wordt het hemelwater geïnfiltreerd in de bodem en door de combinatie groen met verharding houden deze tegels minder warmte vast. Hierdoor leveren ze een positieve bijdrage tegen de hittestress.
Verwijderen verhardingen zonder verkeersfunctie
Een andere oplossing is de vergroening van de openbare ruimte. Hierbij worden de verhardingen die geen verkeersfunctie hebben verwijderd en vergroend. Om dit voor elkaar te krijgen is het in veel gevallen noodzakelijk te schuiven met de inrichting van de verhardingen. Dit zodat robuuste groeninvullingen ontstaan. Hierdoor kan dit alleen plaats vinden binnen een integrale wijkgerichte aanpak. Deze oplossing draag bij tegen zowel de hittestress als wateroverlast.
Bufferen van water op de verharding
Kortdurende buffering van hemelwater bij piekbuien op de verharding, is ook een mogelijkheid. Dit moet altijd gebeuren buiten de langzaam verkeerroutes en routes waar doorgaand verkeer op zit. De locaties waar dit mag plaatsvinden kunnen in een ontwerp worden bepaald en in combinatie met aanpassingen aan het hemelwaterriool worden ingebouwd. Er is nog geen concrete toepassing van deze oplossing binnen de gemeente.
De energietransitie is een van de grote nationale thema’s voor de komende jaren. Op dit moment zijn de concrete gevolgen voor de gemeente vooral dat netbeheerders hun netten aanpassen en deze geschikt maken voor terug levering van energie bij lokale opwekking. Daarnaast maken woningeigenaren hun woningen energieneutraal. Een woningstichting pakt dit grootschalige aan. Op deze manier heeft extern beleid direct invloed op de kwaliteit van het gemeentelijk wegareaal.
Via het integraal plannen en afstemmen van projecten in de openbare ruimte met netbeheerders en woningstichtingen is het mogelijk om de overlast op de omgeving en kwaliteitsverlies van de verharding te beperken. Echter zijn de belangen van de energietransitie dusdanig groot, dat deze niet altijd kunnen wachten op een integrale afstemming. Echter zal er primair worden ingestoken op samenwerkingen en Integrale afstemming van de werkzaamheden.
Bij de toepassing van wegenbouwmaterialen wordt gekeken hoe de duurzaamheid van deze materialen binnen het kader van de circulaire economie valt. Het is van belang bewuste keuzes te maken voor minder belastende producten en mee te gaan met de productontwikkelingen binnen de markt.
Om met de marktontwikkelingen mee te kunnen bewegen en ook grip te houden op de toegepaste materialen, wordt bij het gemeentelijk programma van eisen een materiaalcatalogus in de bijlage opgenomen. Dit is een dynamisch document waarin voorgeschreven staat welke materialen toegepast kunnen worden bij de projecten. Door de beheerder wordt de afweging gemaakt binnen de duurzaamheidsaspecten van de opgenomen producten.
Bij de duurzaamheidsaspecten speelt het borgen ervan in de projectaanpak en het constructieve wegontwerp een belangrijke rol. Door op dit vlak meer maatwerk te leveren en af te stemmen op de locatie specifieke omstandigheden is het mogelijk een duurzamer project of eindproduct te realiseren. Om dit maatwerk te kunnen leveren is binnen het uitvoeringsprogramma groot onderhoud een stelpost opgenomen voor advisering en onderzoeken binnen de projecten van de reconstructies en het groot onderhoud.
Zowel bij de producten in de materiaalcatalogus als bij de projectaanpak en constructieve wegontwerp dient de prijsprestatie niet uit het oog verloren te worden. Om een goed vergelijk te maken moet deze vanuit de gehele levenscyclus worden benaderd.
Binnen het hoofdstuk beheerstrategie word dieper ingegaan op de verschillende keuzes binnen het wegbeheer.
Zoals in de kaders al gesteld is, gaat de Wet geluidhinder over in de Omgevingswet. Hierbij geldt geen standaard vrijstelling meer voor 30 kilometer zones en worden er door de gemeente gebieds-geluidskwaliteiten bepaald. Binnen deze gebieds-geluidskwaliteit wordt een basis (maximale) geluidsemissie gekoppeld aan de wegen in het gebied.
Omdat de rekenwaarden wijzigen(van gemiddelde waarde bij de Wet geluidhinder naar maximale waarde binnen de Omgevingswet) en het nog niet bekend is wat de gebieds-geluidskwaliteiten gaan betekenen voor de maximale geluidsemissies van de weg, is het in dit stadium nog moeilijk te anticiperen op de overgang van de Wet geluidhinder naar de Omgevingswet.
In overleg met de omgevingsdienst kan met zekerheid worden gesteld dat de geluidsgevoelige locaties die bij de eerste inventarisatie naar voren kwamen niet veranderen. Dit betekent dat het deel van de Geerweg gelegen tussen de Paradijsweg en gemeentegrens en het deel van de A.H. Kooistrastraat gelegen tussen de Viergang en Kerkstraat voorzien worden van geluidsreducerend asfalt bij uitvoering van de projecten Geerweg (2022) en Oude Nieuwveenseweg (2024).
Zodra de Omgevingswet van kracht is, wordt gestart met het toewijzen van gebied-geluidskwaliteiten. Op basis hiervan kan door middel van geluidsmonitoring worden bepaald of verdere maatregelen noodzakelijk zijn. Omdat in deze fase nog onduidelijk is wat de exacte gevolgen zijn en wanneer een en ander geïmplementeerd wordt, is er met uitzondering van de projecten Geerweg en Oude Nieuwveenseweg niet verder voorgesorteerd op de wetswijziging.
De ontwerpen van de openbare ruimte met betrekking tot reconstructies en groot onderhoud worden getoetst op toegankelijkheid door platform gehandicapten en senioren gemeente Nieuwkoop. |
Toegankelijkheid is een belangrijk aspect binnen de openbare ruimte. Het doel is deze aan te leggen zodat iedereen zonder hindernissen hiervan gebruik kan maken. Binnen het programma van eisen gemeente Nieuwkoop is een toegankelijke openbare ruimte voorgeschreven met betrekking tot maatvoering en vormgeving. Ondanks dat is het zaak bij het ontwerp scherp te blijven op inclusiviteit met betrekking tot het gebruik. Om de ontwerpen van het groot onderhoud en reconstructies te verbeteren vindt er standaard een toetsing plaats door platform gehandicapten en senioren gemeente Nieuwkoop.
Binnen de beheerstrategie wordt overgestapt naar levenscyclusbeheer. Deze manier van beheren draagt bij aan het behalen van de maximale levensduur van de verharding. Ook kan makkelijk inzicht verkregen worden in vraagstukken met betrekking tot het areaal, het onderhoud ervan en de financiële gevolgen van beheer en beleidskeuzes. Dit is een aanvulling op het wegbeheer op basis van de visuele inspectie.
In dit hoofdstuk wordt ingegaan hoe dit levenscyclusbeheer er uit ziet en wat de relatie is met de gewenste beeldkwaliteiten. Er wordt toegelicht hoe invulling gegeven wordt aan de verschillende onderhoudsvormen. Daarnaast wordt ingegaan op een aantal beheermatige keuzes op de verschillende beheeronderdelen. Deze dragen bij om de doelen en ambities vanuit hoofdstuk 5 te verwezenlijken.
6.2 Van beheer op basis van weginspecties naar levenscyclus beheer
In dit beheerplan wordt voor het beheer van de wegverhardingen overgestapt naar levenscyclus beheer (assetmanagement). Hiervoor is voor alle verhardingen bepaald waar deze zich in de levenscyclus bevindt. Op basis van levenscyclusmodellen voor de verschillende verhardingen en ondergronden is het toekomstig onderhoud en vervanging geprojecteerd in de planning. Op deze manier is voor het gehele areaal bekend wanneer er theoretisch onderhoud of vervanging nodig is en zijn de kosten hiervan doorgerekend. Hiermee wordt ook de financiële voorziening verantwoord. Met behulp van een visuele weginspectie (1 keer per 5 jaar gehele areaal en halverwege de planperiode een deelinspectie) en een restlevensduurbepaling voor de asfaltverhardingen (1 keer per 10 jaar) wordt de planning geijkt en het abstractieniveau verder verkleind.
Tot nu toe is het onderhoud van de verharding in de vorige beheerplannen ingepland op basis van visuele weginspecties. Hierbij werd een prioritering opgesteld van de wegvakken welke het slechtst uit de inspectie kwamen. Bij een visuele weginspectie wordt de verharding beoordeeld op schadebeelden, zoals onvlakheid, voegwijdtes of rafeling en krijgt een wegvak een kwalificatie van de ernst ervan. Er vindt bij de visuele weginspectie geen beoordeling plaats van de leeftijd van de verhardingsmaterialen en de staat van constructieve lagen en funderingen. Daarnaast kunnen zettingen (verzakking van de openbare ruimte) maar beperkt visueel worden beoordeeld. Hierdoor is de kans aanwezig dat het onderhoud suboptimaal plaatsvindt en de beoogde levensduur van de verharding niet wordt behaald. Bij beheer op basis van enkel de visuele inspectie is alleen de planning voor korte termijn concreet. De midden- en langetermijnplanning blijft abstract.
Het levenscyclus beheer is een verdiepingsslag van het wegbeheer en verkleint de abstractie van de planning en de financiële voorziening. Daarbij is het een belangrijk instrument om het juiste onderhoud op het juiste moment te plannen. Het helpt hiermee om de langst mogelijke levensduur uit het wegareaal te halen.
Omdat met het levenscyclusbeheer de toekomstige kosten en planning inzichtelijk zijn, biedt het mogelijkheden inzicht te krijgen in verschillende vraagstukken met betrekking tot het areaal.
De financiële gevolgen van een versnelde afschrijving, of langer in de lucht houden van de bestaande infrastructuur kunnen inzichtelijk gemaakt worden. De hoeveelheid opgelegde maatregelen in het kader van bijvoorbeeld klimaatadaptatie, energietransitie, woning-bouwopgaven en dijkversterkingen zullen in de nabije toekomst stijgen. Er kan worden doorgerekend wat de financiële gevolgen op lange termijn voor het areaal zijn. Het gemeentebestuur kan op basis van transparante informatie hun beslissing nemen en de effecten op de voorziening kunnen gelijktijdig worden gecompenseerd.
Er wordt inzichtelijk gemaakt wanneer welke financiële middelen nodig zijn. Hiermee wordt voorkomen dat onverwacht financiële tekorten of stuwmeren ontstaan binnen het verloop van de voorziening. Er is tevens meer grip op de kostenlasten van de afschrijving van de activa binnen de reserve Herwaardering Investeringen Maatschappelijk Nut ten behoeve van de reconstructies.
6.3 Wijkgericht integraal werken
Zoals bij de doelen en ambities al is toegelicht wordt zoveel mogelijk invulling gegeven aan het wijkgericht integraal werken. Deze aanpak ondersteunt het levenscyclus beheer, omdat binnen de woonwijken de levenscyclus bij aanleg van de openbare ruimte per wijk of deel van de wijk gelijktijdig begonnen is. Het kan zijn dat door de jaren heen het onderhoud van de woonwijken versnipperd is uitgevoerd. Om kapitaalvernietiging te voorkomen is met de indeling van de wijken binnen het levenscyclus beheer hiermee zoveel mogelijk rekening gehouden. Dit is gedaan op basis van historische onderhoudsgegevens aangevuld met de resultaten uit de visuele inspectie en restlevensduurbepaling. Door het uitvoeren van planmatig klein onderhoud kunnen de kwaliteiten naar elkaar toe worden getrokken. Op deze manier neemt de versnippering af en de wordt de wijkindeling logischer en robuuster.
Bij het opstellen van de projectplanning in dit beheerplan zijn in het voortraject zoveel mogelijk werkzaamheden afgestemd met de andere beheerdisciplines. Hiervoor zijn verschillende sessies georganiseerd om te kijken waar samen kan worden opgetrokken in de uitvoering van de projecten. Binnen de planning hebben riolering en wegen in de meeste gevallen een leidende rol. Dit komt mede doordat er een afhankelijkheidsrelatie is tussen deze twee beheerdisciplines. Het riool kan namelijk niet vervangen worden zonder de weg op te breken. Het is daarom zaak de cycli van deze twee beheerdisciplines zoveel mogelijk gelijk te trekken. Dit kan door middel van planmatig klein onderhoud voor zowel de riolering als de verharding.
Binnen de gemeente wordt gewerkt met het beheerpakket Geovisia. Dit is een Geografisch Informatie Systeem (GIS). Aan de hand van vlakken is in het systeem een complete kaart gemaakt van het wegareaal. Deze vlakken komen overeen met de wegvakken en hieraan is een database met informatie gekoppeld over het betreffende wegvak. In het beheersysteem wordt ook de belangrijke historische informatie en de geprojecteerde levenscyclus verwerkt. Aan de hand daarvan kan relatief eenvoudig het areaal worden doorgerekend en kunnen visualisaties van maatregelen of planningen worden weergegeven.
In 2020 is een inhaalslag gemaakt met betrekking tot het completeren van de kaart en de administratieve wegvak gegevens voor in de database. In de komende planperiode worden de kaart en database verder aan elkaar gekoppeld binnen het beheersysteem. Hierdoor is niet alleen een voor het wegbeheer belangrijk stuk gereedschap opgezet, maar wordt de historische kennis op basis van onderzoeken en ervaringen geborgd in de organisatie en overdraagbaar gemaakt voor toekomstige beheerders.
Bij het uitvoeren van onderhoud maken we onderscheid in verschillende onderhoudstypen. Deze onderscheiden zich onderling in doel, grootte maar ook in overlast op de omgeving. Ook financieel en contractueel onderscheiden deze zich.
Onderstaand een tabel met het overzicht van de kenmerken per onderhoudstype.
6.5.1 Dagelijks en klein onderhoud
Dit betreft het kleinschalig onderhoud (maximaal een halve dag) aan asfalt, elementen en halfverhardingen met beperkte overlast op de omgeving. Ook de wegmarkeringen en de in beheer zijnde veeroosters vallen onder dit onderhoud. Dit onderhoud wordt door zowel de eigen dienst als door gecontracteerde aannemers uitgevoerd en wordt vanuit meldingen (curatief) en inspecties (proactief) aangestuurd.
Het doel van dit onderhoud is het heel, verkeersveilig en toegankelijk houden van de openbare ruimte. Bij consequente uitvoering en een proactieve aanpak draagt het kleinschalig onderhoud bij om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren en zullen de hoeveelheid meldingen, schadegevallen aan voertuigen en valpartijen in de openbare ruimte afnemen.
6.5.2 Planmatig klein onderhoud
Planmatig klein onderhoud is onderhoud aan asfalt en elementenverhardingen en heeft als doel de kwaliteiten te verbeteren en de beoogde levensduur van de verharding te behalen. Het wordt ook gebruikt om de kwaliteiten van de in de onderhoudscyclus versnipperde wijken, of de onderhoudscycli van verschillende beheerelementen naar elkaar toe te trekken. Hierdoor kan toekomstig wijkgericht integraal onderhoud uitgevoerd worden zonder dat hierdoor kapitaalvernietiging plaatsvind.
Het planmatig klein onderhoud wordt opgepakt voordat verkeersgevaarlijke situaties ontstaan. Dit gebeurt over grotere oppervlakten, maar zal altijd lokaal uitgevoerd worden. In de basis worden dezelfde materialen op dezelfde plek terug gebracht. De werkzaamheden kunnen per locatie een aantal dagen in beslag nemen. Bewoners worden geïnformeerd bij de uitvoering van de werkzaamheden. Afhankelijk van de impact op de omgeving wordt het communicatietraject opgeschaald. Aan de inrichting van de openbare ruimte wordt niets gewijzigd. Er wordt daarom niet actief met bewoners geparticipeerd bij het uitvoeren van dit onderhoud.
Het groot onderhoud wordt in de basis altijd wijkgericht integraal uitgevoerd. Bij ontsluitingswegen buiten de wijken zal dit per weg zijn. Het heeft als doel alle bestaande verhardingsmaterialen opnieuw aan te leggen, waardoor de schadebeelden verholpen zijn en de kwaliteit van de verharding optimaal is. Binnen de zettingsgevoelige gebieden betekent dit ook dat de elementenverharding weer wordt opgehoogd. Asfaltverhardingen krijgen een nieuwe toplaag en indien nodig constructieve versterkingen.
Bij deze projecten worden ook de werkzaamheden van de andere beheerdisciplines gelijktijdig uitgevoerd. Door de wijkgerichte integrale aanpak, is er ruimte voor verbeteringen van de inrichting van de openbare ruimte. Om deze verbetermogelijkheden te benutten is bewonersparticipatie belangrijk. Bewoners weten als ervaringsdeskundigen waar de knelpunten zich bevinden.
De projecten kennen een lange voorbereiding en uitvoeringstijd en hebben een grote impact op de omgeving. Gedurende de voorbereiding is er ook ruimte voor de communicatie en participatietrajecten.
Een reconstructie volgt de lijnen van het groot onderhoud. Het verschil hierin is dat de verhardingsmaterialen bij een reconstructie worden vervangen en de fundatie wordt opgewaardeerd zodat deze een levenscyclus mee kan. De levenscyclus van de verharding begint weer opnieuw. De financiële middelen voor de reconstructie worden geactiveerd en gedurende de levenscyclus afgeschreven binnen de voorziening.
6.6 Beeldkwaliteiten en onderhoudscyclus
De gekozen onderhoudsstrategie en bijhorende cyclus hebben direct raakvlak met de technische kwaliteiten en uitstraling van de openbare ruimte. Deze uitstraling wordt ook wel beeldkwaliteit genoemd.
In de vorige beheerplannen is een keuze gemaakt voor een algemeen kwaliteitsniveau B binnen de gemeente. Voor locaties met voorzieningen voor ouderen en winkelgebieden is afgesproken dat beeldkwaliteit A wordt gehanteerd.
Volgens de kwaliteitscatalogus van het CROW worden de gekozen kwaliteiten als onderstaand beschreven:
Op het onderhoudsniveau hoog wordt het onderhoud met betrekking tot de technische staat gelijk gehouden. Wel worden wat concessies gedaan op esthetisch vlak.
Bij dit niveau komt een aantal beheeractiviteiten met betrekking op de toonbaarheid te vervallen. Bij sommige beheeractiviteiten worden bijvoorbeeld lagere frequenties gehanteerd. Dit betekent dat de verhardingen nog steeds in goede staat worden gehouden maar dat er geaccepteerd wordt dat kleine schades voor kunnen komen mits de functionaliteit of veiligheid niet in gevaar is.
De onderhoudscycli zijn afgestemd in relatie tot de beeldkwaliteitsniveau‘s. Bij de eerste aanleg van de verharding zal deze altijd op kwaliteitsniveau A+ liggen. Na verloop van tijd degenereert de beeldkwaliteit en worden kleinschalige gebreken door middel van klein onderhoud verholpen tot deze zakt onder het acceptatiepunt. In dit geval kwaliteitsniveau B. Op dat moment wordt planmatig klein onderhoud uitgevoerd en zal voor een periode de kwaliteit weer boven het acceptatiepunt liggen tot deze weer gedegenereerd is onder het beeldkwaliteitsniveau. Op dat moment is het tijd voor groot onderhoud. De complete verharding wordt integraal en wijkgericht opnieuw aangebracht en indien nodig opgehoogd. Dit deel van de cyclus herhaalt zich tot de verharding toe is aan een reconstructie en wordt vervangen.
In de onderstaande afbeelding is het principe van de levenscyclus van betonnen elementenverharding weergegeven. De levenscyclus van gebakken elementenverhardingen, asfalt en betonplaten kan hier van afwijken.
Principetabel levenscyclus betonnen elementenverharding
Kwaliteitsniveau A wordt behaald door het uitvoeren van extra tussentijds planmatig klein onderhoud en het regelmatig proactief uitvoeren van klein onderhoud. Op deze manier wordt aangestuurd op de gewenste beeldkwaliteit.
De lengte van de levenscyclus van de verhardingen is grofweg afhankelijk van drie factoren. Dit zijn de ondergrond, het materiaal en de belasting van de weg. In de onderstaande tabel is per materiaalsoort weergegeven welke onderhouds- en levenscyclus er gehanteerd wordt binnen het levenscyclusbeheer. Hierbij is rekening gehouden met verschillende verkeersbelastingen en ondergronden in de gemeente. Deze tabel wijkt af van de afschrijftermijnen zoals deze zijn opgenomen in de gemeentelijke nota activa en afschrijvingen. De in de tabel opgenomen afschrijftermijnen worden in de nota activa en afschrijvingen opgenomen bij de eerstvolgende actualisatie ervan. Ten behoeve hiervan is de betreffende tabel ook in BijlageIV opgenomen.
6.7 Beheeronderdelen binnen het wegbeheer
Binnen het wegbeheer van gemeente Nieuwkoop kennen we verschillende beheeronderdelen.
Binnen deze paragraaf wordt beschreven welke keuzes er gemaakt worden binnen het beheer van het betreffende beheeronderdeel. Hierbij wordt onder andere ingegaan op beheerproblematiek, ontwerp en materialisering, onderhoudskeuzes en duurzaamheid.
De marktontwikkelingen op het verkleinen van de CO2 voetafdruk bij asfaltverhardingen zijn voornamelijk het gebruik van gerecyclede materialen voor de constructieve asfaltlagen en het toepassen van lagere temperaturen bij het productieproces. Aan de andere kant is de kwaliteit van de bitumen (de lijmstof in het asfalt) verslechterd. Dit komt doordat er vanuit economische belangen bij het raffinageproces meer stoffen aan de bitumen worden onttrokken. Hierdoor verouderen deze bitumen sneller en heeft dit negatieve effecten op de levensduur van het asfalt.
De grootste duurzaamheidsslag van asfalt is daarom het onderhoud en vervanging dusdanig te optimaliseren dat de langst mogelijke levensduur behaald wordt. Het uitvoeren van levensduurverlengende maatregelen speelt hier een belangrijke rol in. Ook is het belangrijk het juiste onderhoud op het juiste moment uit te voeren. Asfalt heeft als kenmerk dat het te laat uitvoeren, of het uitvoeren van een verkeerde onderhoudsmaatregel leidt tot grotere schades of snelle afschrijving van de onderhoudsmaatregel. Dit heeft niet alleen kapitaalvernietiging ten gevolg, maar leidt ook tot meer productie van asfalt en daarmee Co2 uitstoot. Het levenscyslusbeheer aangescherpt met visuele inspectie en restlevensduurbepaling dragen bij aan goed plannen van de juiste onderhoudsmaatregelen en helpt te voorkomen dat kapitaalvernietiging plaatsvindt.
Door het toepassen van funderingswapeningen en meer maatwerk, afgestemd op de locatie specifieke omstandigheden van het constructieve wegontwerp kan het materiaalgebruik in de asfaltweg worden beperkt. Dit leidt direct tot minder uitstoot van Co2. Dit maatwerk binnen het wegontwerp wordt gestandaardiseerd binnen het programma van eisen van gemeente Nieuwkoop.
Levensduurverlengende maatregelen:
In de geplande levensyclus van het asfalt moet de toplaag van de weg 15 tot 25 jaar mee gaan. Echter zonder het juiste onderhoud wordt deze levensduur vrijwel nooit behaald. Het uitvoeren van levensduurverlengende maatregelen bij het planmatig klein onderhoud speelt een grote rol in het behalen van de levensduur. Met name in de verbetering van deze technieken zijn in de afgelopen jaren veel ontwikkeling geweest.
Het principe van levensduurverlengende maatregelen is dat er een dunne laag op het bestaande asfaltdeklaag aangebracht wordt. Deze neemt de functie van de asfaltdeklaag over, of zorgt ervoor dat de bitumen in de asfaltdeklaag opgewaardeerd worden. Hierdoor wordt de levensduur van het asfalt opgerekt met 5 tot 9 jaar. Dit is afhankelijk van lokale omstandigheden en toepassing.
Binnen de komende beheerperiode ligt de focus op twee onderhoudstechnieken. Dit zijn het sealen en aanbrengen van Emulsie Asfalt Beton (EAB). Hiermee is in de afgelopen jaren al ervaring opgedaan binnen de gemeente:
Het sealen is met name geschikt voor open asfalt soorten zoals Steen Mastiek Asfalt of geluidsreducerend asfalt. Deze middelen verjongen de bitumen in het asfalt, waardoor materiaalverlies in de deklaag wordt tegen gegaan. Bij deze techniek wordt het asfalt gereinigd en wordt het middel op het asfalt gespoten. Binnen een uur na aanbrengen is de weg toegankelijk voor het verkeer. De eigenschappen van de asfaltdeklaag veranderen niet.
Bij EAB wordt een laag aangebracht op het asfalt die de functie van de asfaltdeklaag over neemt. Afhankelijk van de omstandigheden worden na het reinigen van het wegdek 1 of 2 lagen EAB aangebracht. Deze maatregel is geschikt voor Dicht Asfalt Beton (DAB), de binnen de gemeente meest voorkomende soort asfalt. Ook hierbij kan de rijbaan na aanbrengen snel weer worden gebruikt door het verkeer. Ten opzichte van de asfaltdeklaag wijzigen in de aanvangsperiode de eigenschappen wel. Dit mengsel zal namelijk tijdens de aanvangsperiode een hogere geluidsproductie kennen. Zodra het materiaal door het verkeer ingereden is, daalt de geluidsproductie weer. Dit zal op een enkellaags EAB gelijk liggen aan het oorspronkelijke geluidsniveau. Bij een dubbellaags EAB zal het geluidsniveau dalen tot onder dat van een standaard deklaag. Hoe snel de geluidsproductie afneemt is afhankelijk van de verkeersintensiteiten, maar kan tot enkele weken duren.
Wanneer een asfaltconstructie het einde van de levensduur heeft bereikt, is het tijd deze geheel te vervangen. Op basis van de restlevensduurbepaling is ook de draagkracht, soort en samenhang van de wegfundering bepaald. Het heeft in het kader van de duurzaamheid de voorkeur zo veel mogelijk van het bestaande fundatiemateriaal op locatie te her gebruiken. Daarvoor dient het funderingsmateriaal echter wel geschikt te zijn voor hergebruik of verdere bewerking.
Binnen de gemeente is op veel locaties een ongeschikte fundering onder de asfaltwegen aanwezig. Het betreft hier in veel gevallen gebonden funderingen, bestaande uit Hoogovenslakken of Breek Asfalt Cement. In veel gevallen zijn deze verontreinigd met teer of zware metalen. Deze vormen een harde funderingsplaat onder het asfalt. Deze harde plaat is in zettingsgevoelige gebieden zeer scheurgevoelig. De scheurvorming verplaatst zich onder belasting door naar de bovenliggende asfaltconstructie en beperkt de levensduur van het asfalt aanzienlijk.
Binnen de zettingsgevoelige gebieden in de gemeente zijn ook gestapelde asfaltconstructies aangetroffen. Hier zijn oude funderingen en wegen niet opgeruimd, maar is een nieuwe weg op de vorige aangelegd. Hierdoor wordt een steeds groter gewicht aangebracht op de al slappe ondergrond, wat het zettingsproces verder zal versnellen en nadelige gevolgen heeft voor de te behalen levensduur. De oorzaak van deze problematiek ligt in sommige gevallen al meer dan 80 jaar terug en is niet veroorzaakt door recent gemeentelijk beleid.
Om bij reconstructies van deze vakken de langst mogelijke levensduur te behalen is geen eenduidige oplossing aanwezig. Er moet per wegvak maatwerk worden geleverd in het wegontwerp, afgestemd op de locatie specifieke omstandigheden. Hierbij wordt er balans gezocht in de te maken kosten ten opzichte van de te behalen levensduur. Bij het opstellen van de projectplannen moet hierin een duidelijke keuze gemaakt worden.
Duurzaamheid en materialisering:
Binnen de markt van elementenverhardingen wordt hard gewerkt op het gebied van duurzaamheid. Fabrikanten prijzen hun duurzaamheid daarom ook aan. Echter is het af te raden zomaar voor het product met de laagste Co2 uitstoot bij productie te kiezen. Bij de keuze voor het product moet naar de hele levenscyclus, inclusief de uitstraling van het product gedurende de levenscyclus gekeken worden.
Zo hebben betonstraatstenen bij productie een lagere Co2 uitstoot (ongeveer 88 Kg/ton) ten opzichte van straatbakstenen (ongeveer 130 Kg/ton) Ook zijn betonstraatstenen makkelijker te recyclen en ongeveer een factor 2,5 goedkoper dan straatbakstenen 1 .
Als alleen hier naar gekeken wordt is de keuze snel gemaakt en worden betonstraatstenen voorgeschreven voor alle werken binnen de gemeente. Vanuit de hele levenscyclus bekeken is de praktijk weerbarstig. Zo gaan straatbakstenen voor de openbare ruimte ongeveer 80 jaar mee ten opzichte van maximaal 50 jaar voor betonstraatstenen. Na deze 80 jaar hebben de kleinere formaat straatbakstenen nog altijd een restwaarde voor de particuliere markt, waarbinnen ze voor lange periode kunnen circuleren.
Door de ontwikkelingen op de markt zal de duurzaamheid van beide producten daarom inmiddels gelijk liggen. De beheerkosten van straatbakstenen zijn echter hoger, maar behouden daarbij hun uitstraling beter. Straatbakstenen zijn daardoor zeer geschikt voor locaties waar een hoogwaardige uitstraling gewenst is. Betonstraatstenen zijn geschikt voor de standaard toepassingen. Het is van belang bij de keuze van materialen op het vlak duurzaamheid de markt goed te blijven volgen.
Een andere duurzame keuze in de elementenverharding is het toepassen van betonplaten op voet- en fietsroutes in plaats van asfalt. Deze passen we de laatste jaren steeds meer toe op de afgelegen recreatieve fietsroutes en voetpaden waar onderhoud van een asfaltverharding verhoudingsgewijs erg duur is, zoals bijvoorbeeld het fietspad Molenweg in Zevenhoven.
Deze betonplaten zijn namelijk nagenoeg onderhoudsvrij, en kunnen bijvoorbeeld bij een dijkophoging worden opgenomen en opnieuw worden aangebracht. Dit in tegenstelling tot een asfaltverharding die volledig moet worden afgevoerd en vervangen.
Deze keuzes in materialisering worden voorgeschreven in het materialen handboek in de bijlage van het programma van eisen van gemeente Nieuwkoop. In 2021 wordt deze, zoals eerder vermeld, volledig geactualiseerd volgens de levenscyclus benadering. Door regelmatige actualisatie kan ook op een goed onderbouwde manier worden ingesprongen op nieuwe ontwikkelingen in de markt op het gebied van duurzaamheid.
Beheerkeuzes en duurzame materialisering:
Halfverhardingen zjin steenachtige materialen met een maximale korrelgrote van 16mm die door verdichting een samenhangende structuur krijgen. In sommige gevallen gebeurt dit met bijmenging van hydraulisch materiaal.
De halfverhardingen zijn door hun natuurlijke uitstraling zeer geschikt voor parkverhardingen. Daarnaast zijn ze niet scheurgevoelig en kunnen kleine schades zoals wortelopdruk eenvoudig en snel worden verholpen.
Binnen de gemeente is voor de parkverhardingen gekozen voor één type halfverharding. Dit is Grau-Stabiel. Dit is een natuurlijk in Duitsland gewonnen steenachtig product met hydraulische (bindende eigenschappen). Om deze hydraulische eigenschappen te verbeteren wordt er een kleine hoeveelheid cement bijgemengd voor verwerking. Hierdoor ontstaat een pad met natuurlijke uitstraling, wat onder alle (ook natte) omstandigheden goed begaanbaar blijft en niet afgeeft. Hierdoor blijft de toegankelijkheid van de parken voor alle bewoners geborgd.
Door de hydraulische eigenschappen hoeven de paden bij onderhoud niet te worden vervangen, maar kunnen ze worden gefreesd en bijgemengd met nieuw materiaal. Hierdoor ontstaan geen grote hoeveelheden afval. Het toepassen van Grau-Stabiel is daarom een duurzame keuze.
6.7.4 Cement betonverhardingen
Beheerkeuzes en materialisering:
Binnen de gemeente beheren we een beperkte hoeveelheid wegen van cement betonverharding. Van de traditionele betonweg is alleen het Tochtpad in beheer. Ook de Voorweg als gefundeerde betonweg met asfaltdeklaag valt hieronder.
Cement betonverhardingen hebben als kenmerk dat ze nagenoeg onderhoudsvrij zijn. Echter zijn de aanlegkosten zeer hoog. Bij de overweging voor het toepassen van (gefundeerde) betonwegen is het van belang dit altijd vanuit de gehele levenscyclus te benaderen.
Beheerkeuzes en materialisering:
Op de gemeentelijke wegen hebben we een flink aantal veeroosters in beheer. Dit komt omdat er een aantal wegen over particuliere gronden lopen waar vee gehouden wordt. Deze roosters zijn daarom in veel gevallen noodzakelijk maar beperken voor mensen die gebruik maken van een rolstoel, een rollator of een kinderwagen de toegankelijkheid. Ook voor recreatief verkeer op skeelers of inline-skates vormen de veeroosters een obstakel.
Door het aanbrengen van stalen strips op het veerooster blijven deze functioneel en is de toegankelijkheid geborgd. Deze kleine ingreep wordt de komende jaren in overleg met de grondeigenaren uitgevoerd voor alle veeroosters welke in en direct rondom de woonkernen liggen.
Bij vervanging van het veerooster, of voorafgaand aan het uitvoeren van groot onderhoud of reconstructie van de weg wordt de nut en noodzaak van de betreffende roosters besproken met de grondeigenaren. Op deze manier worden de veeroosters die geen functie meer hebben gesaneerd uit de openbare ruimte.
Beheerkeuzes en materialisering:
In het kader van de verkeersveiligheid is het van belang dat de wegmarkeringen goed zichtbaar zijn. Het tijdig uitvoeren van onderhoud is daarbij belangrijk. In 2020 is hiervoor een onderhoudscontract afgesloten.
Voor de wegmarkeringen is gekozen voor retroreflecterend thermoplastisch markeringsmateriaal. Dit materiaal kent een drie keer langere levensduur dan wegenverf en is daardoor over de levensduur gezien de meest economische keuze.
Om de zichtbaarheid van de markeringen in de buitengebieden te vergroten is een keuze gemaakt deze extra af te strooien met reflecterende glasparels. Dit vergroot het reflecterend vermogen en draagt daardoor bij aan de verkeersveiligheid.
In de uitvoeringsparagraaf wordt ingegaan op hoe de onderhoudsplanning tot stand is gekomen. Dit is voor het planmatig en het klein dagelijks onderhoud uitgewerkt. In bijlage V van dit beheer-plan is de complete onderhoudsplanning weergegeven van het planmatig wegonderhoud. Hierbinnen zijn in het groot onderhoud en het planmatig klein onderhoud een aantal stelposten opgenomen. Ook deze worden in dit hoofdstuk toegelicht. De financiën van het uitvoeringsprogramma zijn terug te vinden in hoofdstuk 8.
7.2 Proces uitvoeringsprogramma
Onder het uitvoeringsprogramma van het planmatig onderhoud vallen de reconstructies (volledige vervangingen) van de wegen. Het (wijkgericht) groot onderhoud en het planmatig klein onderhoud. Dit onderhoud wordt bekostigd vanuit de voorziening wegen. Het behelst het overgrote deel van de onderhoudswerkzaamheden.
Het planmatig onderhoud is ingepland op basis van CROW publicatie 147 wegbeheer uit juni 2019. Deze publicatie is de opvolging van wegbeheer 2011. Het verschil is dat er binnen de versie van 2019 meer ruimte is gemaakt voor het assetbeheer op basis van levenscyclus. Zo gaat de systematiek in op de restlevensduurbepaling (deflectiemetingen) voor asfaltverhardingen als hulpmiddel. Ook is er ruimte gemaakt voor deel-inspecties binnen het beheerareaal. Het geeft ook de mogelijkheid om op basis van deze publicatie het planningsproces te optimaliseren door het beschikbaar maken van de historische gegevens ten behoeve van het beheer. Door meer factoren mee te laten wegen binnen het planningsproces is het resultaat dat het abstractieniveau lager wordt en er doelmatiger beheerd kan worden.
Onderstaand het stroomschema volgens CROW publicatie 147 wegbeheer 2019.
Stap 1: Basis op orde (beheergegevens)
In 2020 is het areaal in het beheersysteem bijgewerkt. Ook zijn de beheergegevens toegevoegd.
Stap 2: Basis op orde (cycli en beheerkosten)
Voor stap 2 is van alle wegverhardingen bepaald waar deze zich in de levenscyclus bevinden en zijn de beheerkosten bijgewerkt.
Stap 3: Inspecteren en onderzoeken
In 2019 en 2020 zijn respectievelijk een restlevensduurbepaling van de asfaltverhardingen en een visuele weginspectie uitgevoerd.
Stap 4: Analyse en programmeren
Hier wordt bepaald welke onderhoudsmaatregel de beste prijsprestatie levert om de schade te verhelpen. Ook komen afwijkingen ten opzichte van de geprojecteerde levenscyclus naar boven. Deze situaties worden geanalyseerd en bijgestuurd door middel van een onderhoudsmaatregel of de te verwachte levenscyclus.
Vanuit deze analyse is een basisplanning opgesteld, die integraal is afgestemd. Dit is zowel intern als extern gedaan. Deze planning is verder uitgewerkt tot het in bijlage V opgenomen uitvoeringsprogramma van het planmatig onderhoud.
7.3 Uitvoeringsprogramma planmatig onderhoud
In het uitvoeringsprogramma zijn 29 reconstructieprojecten opgenomen. Binnen deze projecten wordt de gehele wegconstructie vervangen.
24 reconstructieprojecten (83%) kennen een integrale samenwerking. Zeven van deze projecten zijn dijkverzwaringen waarbij er wordt samengewerkt met een van de drie waterschappen binnen de gemeente. Met een aandeel van 24% binnen de planning van de reconstructies is het aandeel dijkverzwaringen relatief groot. Voor deze projecten wordt op basis van restlevensduur van de verhardingen afspraken gemaakt over kostenverdeling voor de vervanging ervan. Uitgangspunt is dat het waterschap de restwaarde van de verharding bijdraagt vanuit het project. De gemeente draagt op basis van het al afgeschreven deel bij aan de nieuwe wegconstructie.
Het aandeel reconstructies ten opzichte van het groot onderhoud vanuit het uitvoeringsprogramma is hoog. Dit wordt ingegeven door het hoge percentage dijkreconstructies en de feit dat veel woonwijken binnen de gemeente zijn aangelegd in de jaren zeventig. De hier aanwezige verhardingen hebben het einde van hun levensduur bereikt.
7.3.2 Planmatig klein onderhoud
In het uitvoeringsprogramma zijn 31 wegen of clusters van wegen opgenomen waar planmatig klein onderhoud is gepland. Ook dit onderhoud is op basis van de onderzoeken en levenscyclus geprogrammeerd. Het doel van het planmatig klein onderhoud op elementenverhardingen is de kwaliteit van de verhardingen verbeteren op plaatsen waar dit nodig is. Hierdoor draagt dit positief bij aan de uitstraling van de openbare ruimte en het behalen van de geprojecteerde termijnen voor groot onderhoud en vervanging. Voor de elementenverhardingen is de uitvoering van het planmatig klein onderhoud puur gericht op schades en wordt het slechts lokaal uitgevoerd.
Het planmatig klein onderhoud op de asfaltverhardingen dient grotendeels voor het behalen van de geprojecteerde levensduur. Uitstel ervan kan tot kapitaalvernietiging leiden, doordat schades van een asfaltweg exponentieel kunnen toenemen. Ook hier wordt het onderhoud gericht ingezet, maar wel over het gehele wegvak oppervlak.
Doordat het planmatig klein onderhoud zo gericht wordt ingezet, neemt ook het abstractheidsniveau na drie planjaren enorm toe. Om te voorkomen dat het onderhoud suboptimaal wordt uitgevoerd is in 2023 een gedeeltelijke weginspectie ingepland. Voor het uitvoeren van de inspectie en het hieruit voortkomende onderhoud in de jaren 2024 en 2025 zijn stelposten opgenomen.
In het uitvoeringsprogramma zijn 12 groot onderhoud projecten opgenomen. De uitvoering van drie (25%) van deze projecten vindt integraal plaats.
Binnen het groot onderhoud wordt de bestaande elementenverharding volledig opgenomen en weer aangelegd. Voor asfaltwegen wordt de deklaag vervangen. In sommige gevallen wordt dit gedaan in combinatie met versterkingsmaatregelen, waarbij de asfaltconstructie wordt versterkt om de beoogde levensduur te behalen.
Binnen het uitvoeringsprogramma zijn een aantal stelposten opgenomen. Hierbij is een overzicht te vinden van deze stelposten met de bijhorende toelichting.
Stelpost weginspectie 2023 en 2025
Deze stelpost dient voor het uitvoeren van een visuele weginspectie voor een gedeelte van het areaal in 2023, en het gehele areaal in 2025. Deze dienen voor het programmeren van het planmatig klein onderhoud in de jaren 2024 en 2025 en het programmeren van het onderhoud in het beheerplan 2026-2030.
Stelpost planmatig klein onderhoud 2024-2025
Om het planmatig klein onderhoud in 2024 en 2025 goed en efficiënt uit te kunnen voeren vindt er in 2023 een programmering van dit onderhoud plaats op basis van de gedeeltelijke weginspectie. Voor de uitvoering is een stelpost opgenomen in deze jaren. De hoogte hiervan is het gemiddelde bedrag over de jaren 2021 t/m 2023.
Stelpost advisering en onderzoeken projecten
Deze post is opgenomen om binnen de wegontwerpen en projecten te kunnen anticiperen op de locatiespecifieke omstandigheden. Hiermee kan maatwerk worden geleverd op het ontwerp wanneer de omstandigheden daar om vragen. Ook kunnen hiervoor de benodigde milieukundige onderzoeken uitgevoerd worden voor het afvoeren van reststoffen.
Voor de uitvoering van deze werkzaamheden is jaarlijks een bedrag opgenomen. Dit bedrag is gebaseerd op 0,75% van de projectkosten voor groot onderhoud en reconstructies.
Stelpost uitbesteding VAT kosten
Deze post is opgenomen om de piek in reconstructie werkzaamheden op te vangen binnen de organisatie. Hieruit worden de kosten betaald ten behoeve van de uitbesteding van Project voorbereiding en administratie.
7.3.5 Dagelijks klein onderhoud
De werkzaamheden van het dagelijks klein onderhoud worden uitgevoerd door de eigen dienst en vanuit de onderhoudscontracten. Dit betreffen de kleinschalige onderhoudswerkzaamheden aan elementenverhardingen, asfaltverhardingen, veeroosters en wegmarkeringen. Ook de straatreiniging, gladheid- en onkruidbestrijding op verharding vallen onder het dagelijks klein onderhoud.
Om de onkruidbestrijding op verhardingen efficiënter uit te kunnen voeren en het proces verder te automatiseren is het noodzakelijk een tweede onkruidbestrijdingsmachine aan te schaffen. Deze machine is kleiner en kan hierdoor op plekken komen waar de grote machine niet bij kan. Bij handmatig afmaaien van het onkruid, komt dit relatief snel weer terug. De aanschaf van deze machine draagt bij aan een verbeterde beeldkwaliteit.
Omdat er meer planmatig klein onderhoud wordt uitgevoerd vanuit de voorziening, lopen de totale kosten voor het dagelijks klein onderhoud terug. De wijzigingen binnen de kosten voor het dagelijks klein onderhoud worden inzichtelijk gemaakt in hoofdstuk 8, financiële en personele gevolgen.
7.4 Overige en omgevingsprojecten
Niet alle projecten binnen de gemeente aan de verhardingen komen voort uit het beheerplan wegen. Ook worden er projecten gegenereerd vanuit woningbouwontwikkelingen, aanpak verkeersveiligheid en derde partijen zoals de provincie. In de onderstaande tabel vindt u een overzicht van deze projecten.
8 Financiële en personele gevolgen
Dit hoofdstuk geeft inzicht in de financiële consequenties van dit beheerplan. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen de onderhoudssoorten op basis van de financiële onderverdeling in de begroting. Grofweg is dit onder te verdelen uit posten die direct uit de exploitatiebegroting komen en de posten die uit de voorziening wegen komen. Deze voorziening wordt vanuit de exploitatiebegroting door middel van een jaarlijkse toevoeging op peil gehouden. Op deze manier wordt er gezorgd voor balans op de begroting en zijn kosten voor toekomstig onderhoud gedekt. Op basis van de levenscyclus die voor het hele areaal is vastgesteld wordt deze voorziening verantwoord. Op basis van geraamde kosten van het planmatig onderhoud is ook bekeken wat de belasting is op de organisatie voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT) op de projecten.
8.2 Kosten uit de exploitatiebegroting
Uit de exploitatiebegroting komen alle kosten die niet direct bijdragen aan de levensduur van de wegen, maar wel belangrijk zijn voor het gebruik, uitstraling of verkeersveiligheid.
Binnen de post regulier en klein onderhoud vindt er op basis van dit beheerplan een aantal aanpassingen plaats. Doordat er meer planmatig klein onderhoud wordt uitgevoerd, lopen de uitgaven van het regulier klein onderhoud terug. Daarnaast is het wenselijk een onderverdeling te maken voor de uitgaven van materialen voor uitvoering van de eigen dienst, onderhoud wegmarkeringen, onderhoud veeroosters, onderhoud elementenverhardingen en onderhoud asfaltverhardingen binnen deze post. De aanschaf en afschrijving van de tweede machine ten behoeve van de onkruidbestrijding is een aanpassing op de post onkruidbestrijding.
In de paragraaf financiële gevolgen is een overzicht van de aanpassingen te vinden.
8.3 Kosten uit de voorziening en reserve maatschappelijk nut
De investeringen met een maatschappelijke nut dienen geactiveerd te worden. Dit betekent dat wegen die gereconstrueerd worden over de verwachte levensduur worden afgeschreven. Daarmee wordt bevorderd dat de kosten van de investeringen ten laste komen op het moment dat de gebruikers van de infrastructuur er nut van hebben.
In deze paragraaf financiële gevolgen staan drie overzichten:
Binnen deze planperiode vindt er een grote hoeveelheid dijkverzwaringen plaats. Daarnaast bevindt de onderhoudscyclus met betrekking tot de reconstructies zich in een piek. Dit komt omdat veel verhardingen, welke aangelegd zijn in de jaren ‘70 het einde van hun levenscyclus bereiken. Er is in de jaren zeventig in verhouding veel gebouwd binnen de gemeente. Deze piek in reconstructies brengt veel werkzaamheden met zich mee voor de gemeentelijke organisatie. Er is besloten deze piek af te vangen door een deel van de voorbereiding, toezicht en administratie van de projecten uit te besteden. Om de kosten hiervan te dekken is binnen de het uitvoeringsprogramma groot onderhoud in de jaren 2021 en 2023 een stelpost opgenomen.
8.5.2 Verloop voorziening onderhoud wegen
Onttrekkingen gebaseerd op bijlage V-2 planmatig klein onderhoud en V-3 groot onderhoud
8.5.3 Verloop reserve herwaardering investering maatschappelijk nut
8.5.4 Verloop voorziening en reserve maatschappelijk nut lange termijn
Het verloop van de voorziening voor de lange termijn is opgenomen in bijlage VII van het beheerplan.
Hierin is op basis van het geprojecteerde onderhoud binnen de levenscyclus een prognose van het verloop van de voorziening over een periode van 25 jaar weergegeven.
Hierbij is onderscheid gemaakt in het verloop van de voorziening ten behoeve van het planmatig onderhoud van de wegen en het verloop van de reserve herwaardering investering maatschappelijk nut, waaruit de reconstructies worden bekostigd.
Binnen het overzicht van dit verloop zijn de kosten niet geïndexeerd. Ook de jaarlijkse bijdrage vanuit de exploitatie en de toevoeging vanuit de degeneratiekosten kabels en leidingen zijn gelijk gehouden over het gehele verloop.
Op basis hiervan kan opgemaakt worden dat de voorziening voor het onderhoud van de wegen een positief saldo kent tot en met 2040. Het verloop herwaardering investeringen maatschappelijk nut ten behoeve van de reconstructies kent een positief saldo over het gehele geprogrammeerde verloop.
Omdat de lange termijn invulling van de voorziening wegen een directe relatie heeft met de geprojecteerde theoretische staat van onderhoud van de wegen is het verloop ervan grillig. In de toekomst zal het abstractheidsniveau verder afnemen en ontstaat er meer inzicht in de effecten van planmatig klein onderhoud op de kwaliteiten van de openbare ruimte. Op basis van de ervaringen met het levenscyclus beheer zal het geprojecteerd onderhoud worden bijgestuurd bij de opvolgende beheerplannen. De verwachting is dat projecten op basis hiervan enkele jaren naar voren of naar achter kunnen schuiven binnen het verloop. Hierdoor worden de geprojecteerde kosten wel gemaakt, maar het jaar van uitgave ervan kan veranderen.
Binnen het verloop van de voorziening loopt het bedrag van de reserve in eerste instantie nog op, om vervolgens te dalen. Op de lange termijn lijkt een tekort te ontstaan. Het is nu echter nog te vroeg om hierop te anticiperen. De inkomsten vanuit de degeneratiekosten kabels en leidingen zijn bijvoorbeeld vrij conservatief ingeschat. Dit omdat er pas twee jaar ervaring is met de huidige werkwijze. Bij de opvolgende beheerplannen wordt het verloop van de levenscyclus opnieuw beken en bijgestuurd.
De jaarlijkse stortingen vanuit de exploitatie ten behoeve van deze voorziening en de reserve maatschappelijk nut wijzigen niet.
Omdat er meer planmatig klein onderhoud uitgevoerd word, loopt het incidenteel regulier onderhoud wegen terug. Deze kosten worden direct gedekt vanuit de exploitatiebegroting. Hierdoor valt er €60.000,- vrij. Dit bedrag valt vrij voor besteding binnen programma 2.
Voor aanschaf van een tweede onkruidbestrijdingsmachine is het noodzakelijk de benodigde financiële middelen ter beschikking stellen van €25.000. De kosten van de aanschaf van deze machine moeten worden geactiveerd en in 5 jaar binnen de post onkruidbestrijding worden afgeschreven.
Aldus vastgesteld in de openbare vergadering van de raad van, 2021, nummer (griffie).
E.R. van Holthe
Griffier
Bijlage I uitvoeringsprogramma 2017-2021
In het beheerplan 2017-2021 is een uitvoeringsprogramma opgenomen. In december 2019 is met het B&W advies herijking uitvoeringsprogramma wegen (20.04173) en de daarbij horende informatiebrief aan de gemeenteraad inzicht gegeven in het verloop van het uitvoeringsprogramma van het beheerplan 2017-2021 en de financiele gevolgen daarvan tot en met 2019. Hierbij zijn verschuivingen in de planning en de ingekorte looptijd tot het jaar 2020 van het beheerplan verantwoord. In dit hoofstuk treft u een compleet overzicht van het verloop van het uitvoeringsprogramma en voorziening tot en met 2020.
Onderstaand treft u een overzicht van de projecten welke conform planning zijn gestart en vervolgens zijn uitgevoerd. Bij start van het project word de start van de projectvoorbereiding bedoeld. In dit stadium wordt ook de communicatie naar bewoners opgestart. Het kan dus zijn dat de uitvoering nog niet fysiek is begonnen. In het beheerplan is onderscheid gemaakt tussen groot onderhoud en reconstructies.
Onderstaand treft u een overzicht van de wijzigingen op de planperiode 2017-2020 van het beheerplan.
Reconstructies (investeringen):
Er stonden bij de reconstructies (investeringen) 25 projecten op de planning tot en met 2020. Hiervan zijn er 19 gereed of lopen op schema. Hiermee zijn de doelen zoals vastgesteld in 2017, inclusief de extra investeringen in het beheerplan van 2017 voor 76% volgens planning gerealiseerd.
De hieronder genoemde projecten wijken af in uitvoeringswijze of planning. Het betreffen projecten tot en met 2020 uit het beheerplan wegen 2017-2021.
Omschrijving: Door rekening te houden met de doelstellingen binnen de klimaatadaptatie is het noodzakelijk een hemelwaterriool aan te leggen binnen dit project. De werkzaamheden worden als reconstructie gepland in het beheerplan 2021-2025. Ook de samenhang met de naastliggende nieuwbouwlocatie Het Noordereinde heeft geleid tot uitstel.
Ophogen parkeerplaatsen Vogelenbuurt, Zwanenlaan asfalt naar klinkers, Vierambachtsstraat tussen drempel school en Ringdijk (Ter Aar)
Omschrijving: Dit betreffen drie verschillende projecten binnen de planning van de rehabilitaties. Deze vallen allen binnen de Vogelenbuurt. Bij de planning van groot onderhoud valt de verbreding van de Zwanenlaan in deze betreffende wijk. In het kader van het verbeteren van de integraliteit en het aanleggen van een hemelwaterriool in het kader van de klimaatadaptatie is besloten deze in het beheerplan 2021-2025 op te nemen.
Omschrijving: Een reconstructie is technisch nog niet noodzakelijk. De werkzaamheden zijn ingepland in het programma van het beheerplan 2021-2025.
Omschrijving: Dit fietspad wordt integraal mee genomen bij het groot onderhoud Noordse Buurt in het beheerplan 2021-2025.
Van Schagenhof deel Hogerheijdestraat (Ter Aar)
Omschrijving: Bij de projectvoorbereiding kwam naar voren dat er werkzaamheden aan het riool uitgevoerd moeten worden. Besloten is het project integraal in het nieuwe beheerplan 2021-2025 op te nemen.
De post betreft twee dijkreconstucties. De Hoekse Aarkade-Schilkade en de Westveensekade. De projectvoorbereiding van deze projecten zijn in 2019 gestart, maar heben een langere doorlooptijd dan geanticipeerd. Dit door de afhaneklijkheidsrelatie met het waterschap. Hierdoor vinden de uitgaven niet meer plaats binnen 2 jaar na geprojecteerde start. Deze worden daarom als twee afzondelijke projecten opgenomen in het beheerplan 2021-2025.
Binnen het groot onderhoud staan er na de aanvullende investering in het beheerplan van 2017, 16 projecten op de planning tot en met 2020. Hiervan zijn er 14 gereed of lopen op schema. Hiermee zijn de doelen zoals vastgesteld in 2017 voor maar liefst 88% volgens planning gerealiseerd. De onderstaande projecten uit het programma tot en met 2020 uit het beheerplan wijken af in uitvoeringswijze of planning.
Verbreden Zwanenlaan (Ter Aar)
Omschrijving: Dit project wordt integraal meegenomen in de wijkgerichte aanpak Vogelenbuurt als reconstructie. Deze is gepland in het beheerplan 2021-2025.
Omschrijving: Door het uitlopen van de bouw van Zuidhoek is het nog niet mogelijk dit project uit te voeren. In het beheerplan 2021-2025 is deze opgenomen binnen de nieuw op te stellen prioritering.
Verloop voorziening en reserve herwaardering Investeringen Maatschappelijk Nut volgens beheerplan 2017-2020
Toevoeging degeneratiekosten kabels en leidingen (17.09106 / G17.0766) | ||||
Extra budget rehabilitatie Aardamseweg naar reserve herwaardering kapitaalgoederen (rehabilitaties wegen) (Jaarrek 2013) | ||||
*Cijfers 2020 zijn voorlopig, vooruitlopend op vaststelling van de jaarrekening.
Verloop reserve herwaardering Investeringen Maatschappelijk Nut:
(Alle mutaties verwerkt tot en met 2020)
*Cijfers 2020 zijn voorlopig, vooruitlopend op vaststelling van de jaarrekening.
Deze wet verzorgt de regelgeving rondom het beperken van geluidhinder op geluidgevoelig bestemde objecten. Deze geluidhinder kan veroorzaakt worden door evenementen in de omgeving, industrie en wegverkeer.
De Wet geluidhinder gaat over in de Omgevingswet. Als milieuaspect speelt geluid vooral een lokale rol. Daarom wordt de verantwoordelijkheid van geluid binnen de Omgevingswet verder gedecentraliseerd. In de door de gemeente op te stellen omgevingsplannen dient voor elke locatie binnen de gemeente de gewenste geluidkwaliteit te worden bepaald. Deze kwaliteit is mede afhankelijk van de locatie en de aan of afwezigheid van geluidsgevoelige bestemmingen. Via de wetgeving wordt geprobeerd de vorming van zogenaamd bronbeleid te stimuleren. Hierdoor ligt de focus meer op beperking van de geluidemissie.
Binnen de Omgevingswet wordt voor gemeenten een basis geluidemissie gekoppeld aan het wegverkeer. Het zogenaamde geluidplafond. Deze gaat uit van een maximale geluidbelasting (Lmax).
De huidige Wet geluidhinder gaat nog uit van de gemiddelde geluidbelasting van de dag-, avond- en nachtsituatie (Lden). Ook kent de Wet geluidhinder een uitzonderingspositie voor wegen binnen een 30km zone. Er wordt van uit gegaan dat de aandrijfgeluiden binnen een 30 km zone altijd onder de norm blijven. Dit is het geval bij goed ingerichte 30km zones, waar de gemiddeld gereden snelheid rond de 30 km per uur ligt. Echter wanneer de snelheid van het gemotoriseerde verkeer hoger ligt binnen deze zone kunnen geluidemissies de normen alsnog overschrijden. De Omgevingswet maakt daarom geen uitzondering meer voor 30 kilometer zones, maar gaat uit van de feitelijke situatie.
De Wegenwet regelt de verantwoordelijkheden voor het beheer en onderhoud van openbare wegen. In de wet staan onder andere de volgende zaken vermeld:
In de Wegenwet wordt een onderscheid gemaakt tussen het technisch wegbeheer en het juridisch wegbeheer.
Juridisch wegbeheer is een publiekrechtelijke en toezichthoudende taak die alleen bij de
overheid (rijk, provincie, waterschap of gemeente) kan liggen. Zo kunnen verkeersmaatregelen op een openbare weg alleen ingesteld worden door de juridisch wegbeheerder door middel van een verkeersbesluit. Een derde partij (niet zijnde gemeente, maar bijvoorbeeld een VVE, woningbouwvereniging of stichting) die onderhoudsplichtige is van een openbare weg kan niet op eigen initiatief verkeersmaatregelen instellen. Ook is de juridisch wegbeheerder verplicht om bij geconstateerde gebreken aan een weg, waarbij de onderhoudsplicht bij een derde partij ligt, deze partij te wijzen op de zorgplicht voor goed onderhoud en veilig inrichting van de weg.
De technisch wegbeheerder is op basis van de Wegenwet verplicht het onderhoud uit te voeren en te financieren op een dusdanige manier dat het geïnvesteerde kapitaal in stand blijft, en de weg zich “in goede staat” van onderhoud bevindt. Hierbij wordt niet nader aangegeven wat onder de term “in goede staat” verstaan wordt. Er is dan sprake van een onderhoudsverplichting zonder een concreet vastgelegd kwaliteitsniveau. De gemeente heeft dus op deze manier enige vorm van vrijheid voor invulling van het kwaliteitsniveau waarop wordt onderhouden, waarbij de veiligheid van de weggebruiker (bij toegestaan gebruik) voorop staat. Dit is de zogenaamde zorgplicht.
De vormgeving van deze wet wordt gezien als enigszins verouderd. Het voornemen is dan ook om op termijn de wet te vernieuwen en op te nemen binnen de Omgevingswet. Omdat dit op dit moment nog niet concreet is, is het nog niet bekend hoe deze wetgeving er uit gaat zien binnen de Omgevingswet.
De Wet Herverdeling Wegenbeheer (WHW) regelt de decentralisatie van het wegbeheer voor wegen die geen onderdeel uitmaken van de hoofdinfrastructuur. Naar aanleiding van deze wet zijn vanaf 1992 veel wegvakken overgedragen van de waterschappen en provincie naar de gemeente. Voor de waterschappen was dit vooral omdat wegbeheer geen kerntaak van het waterschap is. De wegen die overgedragen waren van de provincie naar de gemeente zijn de wegen die geen onderdeel uitmaken van de provinciale wegenstructuur. Tot de provinciale wegenstructuur kunnen ook wegen binnen de bebouwde kom van een kern behoren, mits het aandeel doorgaand verkeer op deze wegen een hoger percentage dan 50% bedraagt. Alleen in speciale gevallen en in goed overleg tussen gemeente en provincie kunnen deze verbindingswegvakken binnen de bebouwde kom worden overgenomen door de gemeente.
De Wet Herverdeling Wegen gaat op termijn over in de Omgevingswet. Op dit moment is nog niet concreet of er inhoudelijke wijzigingen worden opgenomen bij deze overgang.
De wegenverkeerswet verzorgt de regelgeving rondom verkeertekens, gebruik van de openbare weg en voertuigen.
Op grond van de Wegenverkeerswet is de beheerder van de openbare weg verplicht verkeersbesluiten te nemen voor het toepassen van verkeerstekens en bijhorende regelgeving op de weg.
Ook regelt de wegenverkeerswet dat er aan de wegbeheerder ontheffing aangevraagd moet worden voor het rijden over de bij de gemeente in beheer zijnde wegen met voertuigen die afwijken in gewicht of maatvoering. Te denken valt dan aan exceptioneel transport of LZV-vrachtwagen combinaties. Dit gebeurt in samenwerking met de RDW (Rijksdienstwegverkeer).
In het kader van het Nieuw Burgerlijk Wetboek, kan de wegbeheerder aansprakelijk worden gesteld voor schade ten gevolg van gebreken aan de verharding, of onzorgvuldig toepassen van maatregelen op of aan de weg. Deze gebreken kunnen niet alleen schade veroorzaken aan voertuigen of personen, maar ook aan gebouwen door trillingen. De bewijslast bij de aansprakelijkheidstellingen ligt bij de partij die de gemeente aansprakelijk stelt.
Binnen gemeente Nieuwkoop zijn diverse teerhoudende asfalt en vervuilde funderingsconstructies aanwezig. Indien bij onderhoud of reconstructie bewerking van deze materialen noodzakelijk is, heeft de gemeente de zorgplicht voor afvoer van deze afvalstoffen. De gemeente is er verantwoordelijk voor zorg te dragen dat deze volgens de geldende wet- en regelgeving worden verwerkt. Binnen de contracten wordt de omgang en afvoer van deze materialen geborgd. Door toezicht op de uitvoering van de projecten wordt er op toegezien dat de aannemer zich aan de wettelijke voorwaarden houd ten aanzien van deze verontreinigde afvalstoffen.
In de Aanbestedingswet 2012 (Rijksoverheid, 2019) staan regels en voorschriften voor overheidsinstellingen over het aanbesteden van werken, leveringen en diensten. Met deze nationale wet wordt invulling gegeven aan de Europese richtlijnen voor aanbesteden. Op 1 juli 2016 is deze wet gewijzigd. De gewijzigde wet maakt duidelijk hoe overheden bij aanbestedingen rekening kunnen houden met duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord inkopen (Pianoo, 2019).
Social return maakt hier ook onderdeel van uit. De gemeente geeft hier invulling aan door, via Rijnvicus, mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt voor de buitendienst in te huren.