| Organisatie | Medemblik |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Beleidsregel van de gemeenteraad van de gemeente Medemblik houdende regels omtrent gemeentelijk verkeer en vervoer |
| Citeertitel | Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP) Medemblik |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 03-05-2013 | nieuwe regeling | 22-11-2012 De Medemblikker, 2 mei 2013 | 9W1818.A0/R003/408275/Rott |
De gemeente Medemblik is per 1 januari 2011 gevormd uit de drie voormalige gemeenten Andijk, Wervershoof en Medemblik en telt circa 43.000 inwoners. De gemeente Medemblik wordt gekenmerkt door veel groen, historische en authentieke kernen, een mooi cultuuraanbod maar vooral ook de zeil- en watersport. Een gemeente waar burger¬partici¬patie, een schone, hele en veilige leefomgeving centraal staan met speciale aandacht voor een goede openbare verlichting, voldoende parkeergelegenheid in woonbuurten, centra en bij jachthavens. Deze kenmerken vragen om maatwerk voor verkeersbeleid en verkeersoplossingen. Zowel het beleid als de uit te werken maatregelen moeten aansluiten en passen bij de verschillende kernen van de gemeentelijke Medemblik.
De voormalige gemeente Medemblik heeft een aanzet gegeven tot het opstellen van nieuw verkeers- en vervoersbeleid: er was geen eenduidig beleid binnen de toenmalige gemeente Medemblik. Na de samenvoeging van de drie gemeenten is er behoefte ontstaan aan een helder, uniform verkeer- en vervoersbeleid voor de gehele gemeente. Dit is aanleiding geweest voor de gemeente Medemblik om een nieuw Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (hierna te noemen GVVP) op te stellen. Overeenkomsten tussen beleid van de voormalige gemeenten worden in het kader van het GVVP geactualiseerd en de verschillen zullen worden gestroomlijnd. Belangrijk is dat klachten, knelpunten en ruimtelijke plannen binnen de gemeente Medemblik kunnen steunen op een actueel verkeer- en vervoersbeleid. Vragen en nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen die zowel door bestuurders als burgers worden aangewezen moeten getoetst kunnen worden aan actueel en eenduidig beleid. Het GVVP moet daarom in heldere taal het gevoerde verkeersbeleid verwoorden.
Op verschillende plaatsen in de gemeente zijn projecten in ontwikkeling en/of in uitvoering op het gebied van ruimte en infrastructuur. Nieuwbouwprojecten van woningen (zoals Schepenwijk II in Medemblik) en nieuwe bedrijventerreinen (zoals Overspoor te Wognum), herziening van bestemmingsplannen, het opwaarderen van de N302 (Westfrisiaweg), Duurzaam Veilig inrichten van de N239/Dijkweg, doortrekking van de N240 et cetera. Al deze ontwikkelingen hebben invloed op de mobiliteit in en direct buiten de gemeente. Door de ruimtelijke ontwikkelingen in de afgelopen jaren en de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen is het noodzakelijk om het verkeersbeleid te actualiseren.
Voor u ligt de ‘Beleidsnota’, de tweede nota in de serie deelproducten voor het ‘GVVP Medemblik’. Het GVVP Medemblik is opgebouwd uit vier deelnota’s (zie figuur 1.1). De beleidsnota is het moederdocument van het GVVP (Gemeentelijk Verkeer- en vervoersplan). Belangrijk vertrekpunt hierbij zijn de ontvangen suggesties van bewoners, dorpsraden, stadsraad Medemblik en belangenorganisatie geweest. Ook de visie die gemeente Medemblik heeft neergelegd in haar Coalitieprogramma is hierin meegenomen. Het nationale, provinciale en regionale beleid is evenzeer van belang. Voorgaande was vastgelegd in de inventarisatienota welke het vertrekpunt is geweest voor het opstellen van deze beleidsnota.
Het geformuleerde beleid in deze beleidsnota geeft antwoord op knelpunten en wensen die leven onder de bewoners in de gemeente. Daarbij zijn realiteitszin en haalbaarheid van uit te voeren beleid en de daaruit voortvloeiende concrete maatregelen van groot belang. In het Uitvoeringsplan worden dié maatregelen beschreven die de komende jaren stapsgewijs leiden tot het oplossen van, en antwoord geven op de zich aandienende problemen in de toekomst.
Figuur 1.1: Positionering ‘Beleidsnota’ in totale ‘GVVP Medemblik’
1.3 De thema’s binnen het GVVP
Onderstaande is een overzicht opgenomen van de beleidsitems en -aspecten die in het GVVP en dus ook in deze beleidsnota een plek krijgen. In het overzicht zijn de items en aspecten zoveel mogelijk uiteengerafeld.
De vertrekpunten voor de mobiliteitsvisie worden gevormd vanuit de peilers: duurzaam, groen, veilig en bereikbaar. Mobiliteit mag en is noodzakelijk voor een gunstig economisch klimaat binnen de gemeentegrenzen. In concrete gevallen zal door de gemeente gezocht worden naar evenwichtige keuzes, waarbij volgende uitgangspunten meespelen:
Om deze visie in haar basis vorm te geven dient een robuuste wegencategorisering aangewezen te worden van waaruit de mobiliteitsvraagstukken beantwoord kunnen worden. Veel beleidskeuzes worden gemaakt vanuit de wegennetvisie. Bij het uitwerken van de beleidsthema’s wordt daarom in hoofdstuk 2 eerst ingegaan op de wegennetvisie.
1.5 Coalitieprogramma Medemblik 2011 - 2014
In de voornoemde integrale (verkeers)visie Medemblik is het beleid zoals verwoord in het coalitieprogramma 2011–2014 verwerkt. Ten aanzien van het verkeer- en vervoersbeleid zijn de volgende passages uit het coalitieprogramma relevant:
De gemeente wil samen met de provincie en het rijk optrekken en medewerking verlenen aan de aanleg van de Westfrisiaweg en aan het doortrekken van de Markerwaardweg naar de Wieringermeer. Een goede bereikbaarheid is immers een voorwaarde voor het aantrekken en behouden van bedrijvigheid naar de gemeente.
Voor de inwoners die geen auto bezitten - veelal de jeugd, de ouderen en de kwetsbare groepen - is het van belang dat de buslijnen geoptimaliseerd worden. We zien in de praktijk te vaak dat een bus geen optimale route rijdt of net niet aansluit op andere vormen van openbaar vervoer. Voor de kwetsbare (Wmo) doelgroep (met indicatie) is het van belang dat het gebruik van de regiotaxi in stand wordt gehouden.
2.1 De filosofie achter de wegennetvisie
De veiligheids-, bereikbaarheids- en de leefbaarheidsaspecten vormen de voornaamste peilers van de wegennetvisie. Bij het aanwijzen van de functie, de aanvaardbare intensiteiten (lees gebruik) en de snelheden dient rekening te worden gehouden met de inrichtingskenmerken van de wegen en de omgeving waar de wegen zich in bevinden. Kenmerken op het gebied van verkeerstechniek (bijvoorbeeld wegbreedte), stedenbouw (mate van bebouwing en afstand tot de wegkant) en landschappelijke omgeving (rechte lijnen of bochtige wegen) zijn van invloed op de wegcategorie.
De principes van duurzaam veilig (afstemming tussen functie, vormgeving en gebruik van een weg) zijn de vertrekpunten bij het opstellen van een wegennetvisie. Het aantal handelingen dat een verkeersdeelnemer moet uitvoeren dient in balans te zijn met zijn snelheid en de omgeving. Daarmee wordt onzeker gedrag omgezet in ‘voorspelbaar gedrag’. Dit voorspelbare verkeersgedrag hangt primair af van:
De perceptie van de mens staat centraal bij de leefbaarheid. Ruimtebeleving van de mens speelt daarin een centrale rol. In hoeverre en in welke omgeving wordt welk aandeel autoverkeer nog geaccepteerd en wanneer is dit teveel? De tolerantie van autoverkeer in de ruimte wordt bepaald door:
Bij het opstellen van de wegennetvisie is de beoogde functie van de weg leidend in de keuze voor een wegcategorie. Voor de weggebruikers vormen de verkeersintensiteit, het straatprofiel en de snelheid belangrijke gegevens bij het aanwijzen van wegcategorieën. Wanneer de beoogde functie niet overeenkomt met de bestaande weg- en/of omgevingskenmerken, kan dat aanleiding zijn om een functie te wijzigen en/óf het wegprofiel aan te passen. Het streven is altijd om de functie, gebruik en de wegkenmerken in harmonie met elkaar te brengen zodat het voor de weggebruiker duidelijk is welk verkeersgedrag en welke rijsnelheid van hem wordt verlangd.
2.2 De dragers van de wegennetvisie
In de wegennetvisie zijn een aantal wegen aangewezen als de zogenaamde ‘dragers’ van de gemeente Medemblik (kaart 2.1). In de categorisering (paragraaf 2.3) en mate van verkeersfunctie moet deze dragers worden beschouwd als de zwaarste categorie met een dominante verkeersfunctie.
In noord-zuid richting liggen vier dragers die een verschillende functie vervullen. De belangrijkste drager is de A7 en heeft een bovenregionale functie. Daarnaast ligt de N240 welke eveneens als belangrijke drager geldt in noord-zuid richting, deze heeft een meer regionale functie. De wegen Driehuizen, Dijkgraaf Grootweg/Esdoornlaan en de Vok Koomenweg zijn dragers met een regionaal-gemeentelijke functie.
In de oostwest-richting is de belangrijkste drager de N302 (deze wordt deel naar N23) welke een bovenregionale functie heeft. De andere twee oost-west georiënteerde dragers zijn de N239 en de N241.
Deze dragers liggen langs de grotere kernen van de gemeente: Wervershoof, Medemblik, Wognum, Andijk en industrieterrein Zwaagdijk-Oost. De overige kernen van de gemeente Medemblik hebben geen directe aansluiting op de dragers, maar worden via lagere orde wegen wel verbonden met deze dragers.
Omdat de dragers het fundament van de wegennetvisie vormen is belangrijk dat deze wegen goed functioneren. Dat wil zeggen verkeersveilig zijn en het verkeer snel kan verwerken. Als deze dragers goed functioneren, zal er ook daadwerkelijk gebruik van worden gemaakt, en verkeer naar zich toetrekken zodat doorgaand verkeer op andere minder geschikte routes wordt voorkomen.
Kaart 2.1: ‘Dragers’ binnen de wegennetvisie van gemeente Medemblik
Voor het beter laten functioneren van een aantal dragers wordt door de provincie Noord-Holland gewerkt aan een drietal projecten. De realisatie van de Westfrisiaweg als onderdeel van de A-Z route (Alkmaar Zwolle) is inmiddels in voorbereiding. Daarnaast speelt de doortrekking van de N240 bij Medemblik en het Duurzaam Veilig (her)inrichten van de N239.
Al lange tijd is er de wens voor een betere verbinding tussen West-Friesland en Flevoland. Onder de Naam A-Z route (Alkmaar Zwolle) wordt nu in het kader van project N23 gewerkt aan de opwaardering van Westfrisiaweg. De veiligheid, de leefbaarheid en de bereikbaarheid in de omgeving van de Westfrisiaweg (N302) staan onder druk en wordt door betrokken partijen als onvoldoende ervaren. De verwachting is dat de veiligheid, de leefbaarheid en de bereikbaarheid verder zullen verslechteren. Door de slechte verkeerafwikkeling op de N302 in de ochtend- en de avondspits kiest een deel van het verkeer voor alternatieve routes, welke door de kernen Zwaagdijk, Hauwert en Nibbixwoud gaan. De capaciteitsuitbreiding van de N302 zal leiden tot een betere verkeersafwikkeling waardoor verkeer weer gebruik zal gaan maken van deze route en niet meer zal gaan sluipen via minder geschikte routes de kernen. De gemeente Medemblik is dan ook voorstander van het project N23.
Bij de N240 ter hoogte Medemblik ontbreekt een schakel tussen de Medemblikkerweg N240 en de Markerwaardweg N240. De N240 wordt hier om de Westfriese Omringdijk geleid door de bebouwde kom van Medemblik. Deze omleidingsroute is daar niet geschikt voor. De vormgeving van het deel N240 door Medemblik past niet namelijk bij de bedoelde functie van de weg. De beide wegbeheerders, de provincie Noord-Holland en het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier, streven naar verbetering van de verkeerssituatie op deze locatie. Ook de Gemeente Medemblik ziet graag dat de N240 vanaf het kruispunt met de Westerzeedijk N239 wordt doorgetrokken naar het noorden, zodat de huidige slinger in de N240 tot het verleden behoort.
Duurzaam Veilig inrichten van de N239
De kern Medemblik wordt via de N239 verbonden met Rijksweg A7. Deze weg voldoet nu niet aan de inrichtingskenmerken van Duurzaam Veilig. De provincie is voornemens deze weg te Duurzaam Veilig in te richting. De herinrichting zal dan ook integraal afgestemd worden met de N240. De gemeente Medemblik ondersteunde deze plannen.
2.3 Wegencategorieën in de gemeente Medemblik
In het kader van het startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer is besloten dat alle wegen in Nederland opgenomen moeten zijn in een zogenaamd wegencategoriseringsplan. De wegencategorisering vormt een basis voor een uniforme inrichting van wegen. Met de aanpak volgens Duurzaam Veilig wordt functie, vorm en gebruik van de infrastructuur op elkaar afgestemd en wordt onbedoeld gebruik van de infrastructuur voorkomen. Alleen indien de vormgeving en het gebruik van de wegen optimaal op elkaar afgestemd zijn, ontstaat een verkeersveilige situatie. Daarmee wordt gestreefd naar het voorkomen van:
Uit het oogpunt van verkeersveiligheid dient onderscheid gemaakt te worden tussen wegen binnen en buiten de bebouwde kom. De eenvoudige reden hiervoor is dat de toegestane snelheid buiten de bebouwde kom hoger ligt dan binnen de bebouwde kom waardoor andere eisen aan deze wegen gesteld worden. Daarnaast wordt een functioneel onderscheid van het wegennet gehanteerd naar verkeersfunctie en verblijfsfunctie.
Verblijfsfunctie: Dienstbaarheid van de weg aan verblijfsactiviteiten zoals winkelen, wonen en recreëren. In een verblijfsgebied is de snelheid van het verkeer teruggedrongen tot 30 km/uur binnen de bebouwde kom, zodat acceptabele snelheidsverschillen ontstaan tussen auto-, fiets- en voetgangersverkeer.
In Nederland worden wegen conform het startprogramma Duurzaam Veilig ingedeeld in drie wegcategorieën: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. De stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen kennen een overwegende verkeersfunctie terwijl erftoegangswegen een overwegende verblijfsfunctie hebben.
In het categoriseringsplan van de gemeente Medemblik wordt voor gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom tevens onderscheid gemaakt gebiedsontsluitingswegen en gebiedsontsluitingswegen-min. Deze tussencategorie is opgenomen, vanwege de lange lintdorpen (zie ook paragraaf 2.3.2). Met het opnemen van deze onderverdeling in de gebiedsontsluitingswegen sluit de gemeente Medemblik aan bij de wegencategorisering van buurgemeenten in de regio. Deze gewenste uniformiteit van de wegencategorisering in de regio is tot stand gekomen in overleg met de verkeerspolitie. Ook door CROW 1 wordt momenteel gewerkt aan richtlijnen voor de zogenaamde ‘grijze wegen’. Het betreft wegen die qua functie tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg vallen. Bij deze grijze wegen wordt beleidsruimte geboden. De weginrichting dient afgestemd te zijn op de lokale situatie. De wegcategorieën binnen de wegennetvisie van de gemeente Medemblik zijn:
In de navolgende paragrafen worden de wegcategorieën toegelicht, en bijlage 4 toont de inrichtingskenmerken van dit type wegen.
Stroomweg: de autosnelwegen en autowegen
Voor de gemeente Medemblik is de A7 dé autosnelweg waarop de gemeente (in noord-zuid richting) georiënteerd is. De N23 (Westfrisiaweg) vormt de autoweg die in oost-west richting aansluiting geeft op de A7, de verbinding met Enkhuizen en via de Houtribdijk en Flevoland Richting Zwolle. De N302 vormt daarmee onderdeel van de A-Z-route (Alkmaar - Zwolle).
Gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom
Dit type wegen zijn de ‘dragers’ van de gemeentelijke wegennetvisie, verkeerswegen met een dominante verkeersfunctie. Deze routes hebben primair een functie voor stromen en afwikkelen van auto- transport- en werkverkeer, en hebben als doel het ontsluiten van steden, grotere dorpen, werk- en transportgebieden binnen en buiten de gemeente. De gebiedsontsluitingswegen haken aan op de regionale en nationale wegenstructuur en lopen het liefst niet door de kernen. Op deze wegen geldt en een snelheidsregime van 80 km/uur. Fietsverkeer, en bij voorkeur ook landbouwverkeer, zijn gescheiden van het overige verkeer door parallelwegen of parallelle routes. Dit type wegen is in beheer van de Provincie Noord-Holland of Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier.
Erftoegangsweg buiten de bebouwde kom
Deze wegen hebben als functie om de aanliggende percelen te ontsluiten en kleinere kernen met elkaar te verbinden. De verblijfsfunctie prevaleert hier boven de verkeersfunctie. De routes waar deze wegen deel van uitmaken geven toegang tot de kleinere woonkernen (-gebieden) en/of recreatieve trekpleisters binnen de gemeente of betreffen minder belangrijke verkeersroutes. Het snelheidregime op dit type wegen is 60 km/uur. De wegen zijn veelal in beheer van Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. Qua inrichtingskenmerken is er onderverdeling tussen erftoegangswegen type I en type II. Deze onderverdeling wordt ook aangehouden in kader van Duurzaam veilig, zie handboek wegontwerp (CROW-publicatie 164d).
Deze wegen hebben primair een verbindende functie, sluiten kernen aan op bovenlokale wegen, en zijn bedoelt om belangrijke gemeentelijke voorzieningen snel bereikbaar te maken. Dit type wegen is veelal in beheer van de gemeente Medemblik. De gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom haken aan op de (boven)regionale wegenstructuur. Daarom heeft de verkeersfunctie prioriteit. Op deze 50 km/uur wegen binnen de bebouwde kom wordt fietsverkeer gescheiden van het autoverkeer bijvoorkeur door vrijliggende fietspaden, of als daar geen ruimte voor is minimaal door fietsstroken.
Gebiedsontsluitingsweg-min (GOW-min)
Binnen de bebouwde kom zijn ook wegen gelegen die een zowel een verkeersfunctie vervullen als een verblijfsfunctie. Deze wegen zijn nagenoeg allemaal in het beheer van de gemeente Medemblik en betreffen wijkontsluitingswegen of de doorgaande wegen door lintdorpen. Deze categorie is opgenomen om te voorkomen dat gevoelsmatig te lange reistijden ontstaan op relatief lange wegen door de lintdorpen relatief. Het wettelijk snelheidsregime is 50 km/uur maar de weginrichting is echter dusdanig dat in praktijk lagere rijsnelheden worden ontlokt (gemiddeld 40 km/uur). Dit type wegen wordt voorzien van rode suggestiestroken voor het fietsverkeer en een rijloper voor autoverkeer. Snelheidsremmende maatregelen worden waar nodig toegepast in de vorm van o.a. rode plateaus met voorrangsregelingen.
Wegen die in woon-, recreatie- en centrumgebieden gelegen zijn worden gezien als verblijfsgebieden. De verblijfsfunctie staat voorop. De verkeersfunctie van gemotoriseerd verkeer is ondergeschikt aan het langzame verkeer. Op deze wegen zijn veel uitritten en uitwisselingen, en er is sprake van een menging van verkeerssoorten. Daarom is het snelheidsregime op deze wegen 30 km/uur. Om dit te bewerkstelligen wordt daar waar dat nodig is gepaste snelheidsremmende maatregelen toegepast. Er worden gelijkwaardige kruispunten toegepast, en er is een voorkeur van klinkerverharding. Om de gelijkwaardigheid van de kruisende wegen uit te stralen en een lage rijsnelheid uit te lokken worden kruispunten voorzien van kruispuntplateaus.
Bij het in beeld brengen van de benodigde verkeersrelaties wordt onderscheid gemaakt in de verschillende typen gebieden, locaties en functies die ontsloten moeten worden. Daarbij wordt eerst gekeken naar wat de verkeerdragers van de gemeentelijke wegenstructuur moet zijn. Welke routes moeten de gemeentelijke structuur dragen richting het hoofdwegennet. Welke routes leiden vanuit de achttien gemeentelijke kernen naar de A7, N239, N240, N241 en de N302. Dit leidt tot de hoofdroutes.
Vervolgens wordt gekeken naar de bereikbaarheid van sociale en economische voorzieningen in de kernen zelf. Welke kernen zijn op elkaar gericht en/of voorzien in elkaars functies. Dit laatste betekent dat die kernen met elkaar verbonden moeten worden. In de kernen zijn in meer en mindere mate voorzieningen gevestigd zoals: gemeentehuis, scholen, winkels, sport en recreatie die een aantrekking vanuit andere (kleinere) kernen te weeg (kunnen) brengen. De verblijfsfunctie staat centraal rond deze voorzieningenconcentraties, net als in woonstraten, daarom is een lage rijsnelheid gewenst, met een categorisering als erftoegangsweg (30 km/uur-zone).
Daarnaast speelt op regionaal niveau de bereikbaarheid van bedrijventerreinen en recreatieve trekpleisters zoals jachthavens van Medemblik en Andijk een belangrijke rol bij de wegencategorisering. Deze functies en gebieden worden zo veel als mogelijk via daartoe geschikte gebiedsontsluitingswegen(-min) ontsloten.
Bijlage 3 toont de wegencategorisering van de gehele gemeente en de afzonderlijke kernen getoond. In bijlage 4 staan de inrichtingskenmerken van dit type wegen.
2.5 Bijzondere routes en wegen
2.5.1 Doorgaande routes binnen de gemeente
Binnen de gemeente komen verschillende routes voor (via erftoegangswegen) die veel gebiedsvreemd verkeer te verwerken krijgen. Er wordt dan gesproken van sluipverkeer. Sluipverkeer wordt gedefinieerd als dàt verkeer dat onbedoeld door verblijfsgebieden rijdt (erftoegangswegen), terwijl de gebiedsontsluitingswegen de bedoelde routes vormen. Sluipverkeer kan volgens deze definitie alleen voorkomen op erftoegangswegen en niet op gebiedsontsluitingswegen.
Sluipverkeer wordt als knelpunt erkend als er meer dan 20% doorgaand verkeer wordt waargenomen op erftoegangswegen (30 km/uur), en in geval van erftoegangswegen-plus (50 km/uur) bij meer dan 50% doorgaand verkeer. Dit kan bijvoorbeeld ontstaan wanneer de route via de daarvoor bedoelde gebiedsontsluitingswegen een beperkte doorstroming kent. Bij het oplossen van problemen ten aanzien van sluipverkeer wordt eerst aandacht gegeven aan de doorstroming op de gebiedsontsluitende wegen. Pas als maatregelen op gebiedsontsluitingswegen niet voldoende effect hebben op de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom worden hier maatregelen overwogen. Maatregelen kunnen genomen te worden als overmatig doorgaand verkeer leidt tot structurele hinder en overlast.
De beperkte verkeersafwikkeling in de ochtend– en avondspits op de N302 leidt binnen de gemeente Medemblik op diverse wegen en routes tot extra doorgaand verkeer. Vooral de Zwaagdijk en de kernen Zwaagdijk Oost en West, Nibbixwoud, Hauwert (en in mindere mate Oostwoud en Midwoud) ondervinden daarvan hinder en overlast. De doorstromingsmaatregelen in kader van project (N23 Westfrisiaweg) zal dit leiden tot minder doorgaand verkeer. Ook op de Hoornseweg wordt hinder ondervonden van doorgaand verkeer van en naar Wognum en het industrieterrein Overspoor. Verkeer neemt vanaf de A7-zuid de afslag naar de N203 om vervolgens via de Hoornseweg naar Wognum te rijden. De gemeente beraamt zich over mogelijke maatregelen.
Een andere sluiproute die in beeld is, is route Tolweg - Zijdwerk: verkeer tussen Wervershoof en N302 gebruikt deze route om de langere route via de Vok Koomenweg en de N240 (Markerwaarderweg) met VRI te ontwijken.
2.5.2 Bereikbaarheid bedrijvigheid
Binnen de gemeente Medemblik zijn een aantal grotere bedrijventerreinen gelegen (kaart 2.3). Het bedrijven terrein Agriport A7 (ten noorden van Medemblik), een bedrijventerrein Almere (ten westen van Medemblik), het bedrijventerrein West Friesland Oost (WFO, Zwaagdijk-Oost), logistiek centrum Tender en bedrijventerrein Overspoor ten oosten van de A7 en Wognum. De bedrijventerreinen bij Medemblik, Zwaagdijk-Oost en Tender hebben een goede ontsluitingsstructuur via daarvoor geschikte gebiedsontsluitingswegen richting de A7. De verkeersontsluiting van Overspoor vraagt echter apart aandacht. Vrachtverkeer maakt gebruik van de aansluiting A7/Hoorn-Noord (uitrit 9) en rijdt via de Hoornseweg, Oosteinderweg en de Nieuweweg. Dit leidt tot overlast voor aanwonenden van deze wegen. De gemeente zoekt nieuwe ontsluitingsmogelijkheden voor dit bedrijventerrein Overspoor.
Kaart 2.2: Bedrijventerreinen binnen de gemeente Medemblik
Verder liggen er verspreid over de gemeente diverse land- en tuinbouwbedrijven. Het kassencomplex Grootslag en Agriport A7 zijn daarvan de belangrijkste concentraties. Agriport A7 wordt via een VRI-geregeld kruispunt ontsloten via de N239 (Dijkweg). Er zijn plannen voor verdere uitbreiding van agriport A7 (in noordelijke richting). De Provincie en het Rijk zullen in samenspraak met betrokken gemeenten een vlotte en veilige bereikbaarheid van agriport A7 waarborgen. Daarbij komen het aanpassen van de bestaande kruispunten op de aansluiting A7-N239 in beeld, maar ook een aanpassing van de aansluiting Agriport op de N239. De gemeente Medemblik wenst is dit kader ook een overweging voor een nieuwe meer noordelijke gelegen aansluiting van de agriport op de A7.
De transportroutes van en naar verspreid liggende bedrijven dienen via stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen (de dragers van de verkeerstructuur). Pas daarna komen routes via erftoeganswegen buiten de komen (60 km/uur) en gebiedsontsluitingswegen-min in beeld. Routes naar bedrijventerrein gaan nooit via de erftoegangswegen (30 km/uur binnen de bebouwde kom). Vrachtverkeer met uitzondering van noodzakelijk verkeer zoals verhuiswagens, toeleveranciers detailhandel, vuilnisauto’s etc. zijn hier ongewenst.
Routes voor vervoer van gevaarlijk stoffen maken gebruik van de dragers van de wegenstructuur. Bij eventuele omleidingsroutes in tijdelijke situaties dient specifiek en zorgvuldig per situatie afgewogen te worden hoe vrachtverkeer dat gevaarlijke stoffen vervoerd, afgewikkeld wordt. Gebieden met woonconcentraties worden zoveel als mogelijk gemeden. Gebieden waarlangs of waardoor het afwikkelen van (zwaar) vrachtverkeer nog wel te overwegen is, hoeft voor het afwikkelen van vervoer van gevaarlijke stoffen niet per definitie verantwoord te zijn.
Een goede wegennetvisie is afgestemd op de calamiteitenroutes. De hoofd-calamiteitenroutes vallen samen met de gebiedsontsluitingswegen en de erftoegangswegen (30 km/uur binnen de bebouwde kom). Op inrichtingsniveau dient rekening te worden gehouden met de specifieke kenmerken die gelden voor de hulpdienstenroutes. Op de routes dienen passende verkeers(remmende)maatregelen genomen te worden, die voor de verschillende hulpdiensten acceptabel zijn en niet leiden tot te grote vertragingen. Hulpdiensten wensen in dat kader horizontale snelheidsremmende maatregelen (asverspringing of wegversmalling) in plaats van vertikale snelheidsremmende maatregelen (drempels en plateaus).
De hulpdiensten dienen zoveel als mogelijk en zolang mogelijk gebruik te maken van de gebiedsontsluitingswegen. Bij inrichtingsvraagstukken en uitwerkingen van de erftoegangswegen moet voldoende aandacht gegeven worden aan de omgang met de hulpdiensten. Daarover dient afstemming over de weginrichting op projectniveau plaats te vinden.
Binnen de gemeente Medemblik worden veel wegen en routes gebruikt door landbouwverkeer. Veel van deze wegen zijn in beheer van het Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. De vaak grote, logge en vlot rijdende voertuigen die de hedendaagse landbouwactiviteiten met zich meebrengen, veroorzaken op sommige routes onveilige verkeerssituaties. Vooral fietsers vormen in combinatie met landbouwverkeer een kwetsbare groep verkeersdeelnemers.
Om het landbouwverkeer zo goed en veilig mogelijk binnen het overige verkeer te laten deelnemen, worden de volgende uitgangspunten en regels gehanteerd:
Landbouwverkeer wordt in beginsel zoveel mogelijk geweerd uit de 30 km/h woongebieden en uit dorps- en stadscentra. Het landbouwverkeer dient, voor zover mogelijk, gebruik te maken van alternatieve routes buiten het centrum, de woonwijk, of de kern om. Het landbouwverkeer dient daarbij gebruik te maken van de daarvoor geschikte gebiedsontsluitingswegen binnen de kern. Om het landbouwverkeer uit de kernen te weren zijn echter wel eerst goede alternatieven nodig.
Het laatste uitgangspunt leidt er toe dat landbouwverkeer op enkele routes gedwongen wordt gebruik te maken van routes waar de doorstroming van het overige autoverkeer prioriteit heeft. Op deze routes kunnen parallelwegen of passeerhavens voor het landbouwverkeer aangelegd worden. Met deze oplossingen wordt getracht de doorstroming niet te veel en te lang te belemmeren.
Landbouwverkeer en fietsverkeer verdragen elkaar moeilijk. Wanneer intensief landbouwverkeer voorkomt op routes die ook intensief gebruikt worden door fietsers, zijn maatregelen om beide verkeerssoorten veilig af te wikkelen wenselijk. Bij dergelijke knelpunten zijn investeringen in vrijliggende fietsroutes of alternatieve routes voor het landbouwverkeer te rechtvaardigen. Vrijliggende fietspaden of nieuwe (parallel)wegen vragen veelal om hoge investeringen, grondgebruik en lange plantermijnen.
Educatie en voorlichting, waarbij begrip voor elkaar op de weg een voornaam vertrekpunt is, zijn belangrijke hulpmiddelen om verkeersongevallen met fietsers en landbouwvoertuigen te voorkomen zolang de infrastructuur niet optimaal is.
3.1 Doelstelling verkeersveiligheid
De nationale doelstelling voor verkeersveiligheid is vastgelegd in het Strategisch plan Verkeersveiligheid 2008 – 2020: maximaal 500 doden en maximaal 10.600 ernstig verkeersgewonden. Om deze doelstelling te behalen wordt een beroep gedaan op alle overheden, kennisinstituten en maatschappelijke organisaties. De doelstelling voor de gemeente Medemblik wordt niet gekwantificeerd zoals dat landelijk wel gebeurd. Het aantal ongevallen op het gemeentelijk wegennet is te laag om taakstellingen te kwantificeren. Desondanks ligt er ook voor de gemeente Medemblik een belangrijke taak weggelegd om een bijdrage te leveren aan het behalen van de nationale doelstelling ter bevordering van de verkeersveiligheid. Binnen het verkeersveiligheidsbeleid worden door de gemeente Medemblik twee benaderingen gehanteerd. De ene gaat uit van de objectieve verkeersveiligheid, en de andere van de subjectieve verkeersveiligheid.
3.2 Objectieve verkeersveiligheid en Subjectieve verkeersveiligheid
De objectieve verkeersonveiligheid, wordt uitgedrukt in werkelijke gebeurde aantallen ongevallen. In de verkeersongevallendata (het betreft geregistreerde ongevallen, de mate van onderregistratie neemt de laatste jaren verder toe) in de periode van 2000 – 20009 binnen de gemeentegrenzen van de Medemblik is een dalende trend waar te nemen (grafiek 3.1). Opvallend is de sterke daling van UMS-ongevallen (uitsluitend materiële schade) en lichte letselongevallen sinds 2008. Dit heeft te maken met de beperkingen van de verkeersongevallenregistratie. Voor dodelijk verkeersongevalllen is de registratie op orde. Maar sinds 2008 registreert de politie nauwelijks UMS-ongevallen en lichte letselongevallen. De kaart in bijlage 1 laat zien waar ongevallen over de periode 2006 – 2010 hebben plaatsgevonden. Bijlage 2 toont het ongevallenbeeld verdeeld over de wegbeheerders (Rijk, Provincie, Hoogheemraadschap en Gemeente).
Grafiek 3.1: Ongevallenbeeld gemeente Medemblik
Bij aanpak van de verkeersonveilige situaties krijgen de verkeersongevallenconcentraties (VOC’s) prioriteit. Vooral als langzaam verkeer betrokken is bij ongevallen. Tabel 3.1 toont een lijst met VOC’s (2006 – 2010) die aandacht vraagt van de gemeente. Alleen het kruispunt Nieuweweg-Oosteinderweg-Raadhuisstraat (nr. 17) is in beheer van de gemeente Medemblik. Andere VOC’s zijn in het beheer van het Rijk, Provincie of Hoogheemraadschap.
Tabel 3.1: Verkeersongevallenconcentraties gemeente Medemblik (2006 – 2010)
In de afgelopen jaren zijn op een aantal van de hiervoor genoemde ongevallenconcentraties maatregelen genomen. Tabel 3.2 geeft een overzicht van de genomen maatregelen en de maatregelen die gepland zijn en locaties waarbij noodzaak en type maatregel onderzocht moet worden. In de maatregelnota wordt het maatregeloverzicht verder uitgewerkt.
Tabel 3.2: Ongevallenconcentraties: maatregelen genomen, gepland of onderzoeken
Subjectieve verkeersonveiligheid
Met subjectieve verkeersonveiligheid wordt het gevoel van onveiligheid bedoeld. Het betreft aspecten als te hard rijden, veel verkeer, onoverzichtelijke situaties, enz. Om een beeld te krijgen van de subjectieve verkeersonveiligheid in Medemblik is in kader van de inventarisatienota overleg geweest met de klankbordgroep en hebben bewoners en belangenorganisatie brieven en mails gestuurd met concrete locaties die als verkeersonveilig worden ervaren. In de bijlage van de inventarisatienota staan deze punten benoemd. Bij het aanpakken van de subjectieve onveiligheid gaat in eerste instantie de aandacht uit naar die locaties die door meerdere bewoners als onveilig worden betiteld.
Wegvakken of kruispunten die als onveilig worden ervaren zullen ook in de toekomst worden geregistreerd in een klachtenregistratie. Als de gemeente nieuwe signalen ontvangt van verkeersknelpunten binnen de gemeentegrenzen, dan zal de gemeente hier altijd op reageren en beoordelen of maatregelen noodzakelijk zijn en passen binnen het gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid. Ook als het om knelpunten gaat op wegen die buiten gemeentelijk beheer vallen zal de betreffende wegbeheerder op de hoogte worden gebracht.
3.3 Tweesporenbeleid verkeersveiligheid
Het verkeersveiligheidbeleid van de gemeente is gestoeld op twee sporen. Deze twee sporen samen completeren de aanpak van verkeeronveiligheid binnen de gemeente. Het ene spoor betreft het aanbieden en bijdragen van een verkeersveilig wegennet binnen de gemeente. Het andere spoor betreft het gebruik van de wegen. Dit laatste gaat in op de ‘menskant’. Educatie, handhaving en voorlichting worden in dit kader bedoeld.
3.4 Een verkeersveilig wegennet
3.4.1 Aanpak verkeersongevallen concentraties
Locaties waar in de afgelopen jaren meerdere ongevallen hebben plaatsgevonden worden betiteld als verkeersongevallenconcentraties (VOC’s). Het treffen van infrastructurele maatregelen in geval van een VOC is in het verleden zeer effectief gebleken. De gemeente blijft deze lijn dan ook voortzetten. Bij de prioritering van verkeersveiligheidsprojecten gaat in eerste instantie de aandacht uit naar de locatie met een objectieve verkeersonveiligheid. Wegvakken en kruispunten waarbij in een periode van 5 jaar twee of meer letselongevallen zijn voorgekomen krijgen de hoogste prioriteit.
Binnen de gemeentegrenzen van Medemblik is het merendeel van de wegen buiten de bebouwde kom in beheer van het Rijk, de Provincie Noord-Holland en Hoogheemraadschap Hollands Noorderkwartier. En de gemeente kan in beginsel alleen maatregelen treffen op de gemeentelijke wegen. Desondanks zal de gemeente Medemblik ook actie ondernemen indien VOC’s (verkeersongevallenconcentraties) op wegen binnen de gemeentegrenzen die worden beheerd door andere wegbeheerders (Rijk, Provincie of Hoogheemraadschap). In tabel 3.1 staat een overzicht van alle VOC’s binnen de gemeente Medemblik en in bijlage 1 is onderscheid gemaakt naar ongevallen per wegbeheerder. De gemeente waakt over de veiligheid van haar burgers en ziet het ook als haar verantwoordelijkheid om in geval van verkeersonveilige situaties of locaties actief mee te denken over mogelijk oplossingen. Op regelmatige basis zal er afstemming plaatsvinden met vooral het Hoogheemraadschap.
Steeds vaker ontstaan rondom scholen, en in mindere mate rondom kinderdagverblijven, verkeersonveilige situaties. Belangrijke oorzaak is gelegen in het halen en wegbrengen van de kinderen met de auto. Ouders en verzorgers brengen hun kinderen het liefst met de auto tot aan de ingang van de school met als argument dat de schoolomgeving erg verkeersonveilig is. De verkeersonveilige situaties ontstaan juist doordat veel auto’s, fietsers en voetgangers tegelijkertijd rondom de schoolingangen krioelen.
Om de verkeersveiligheid van onze jongste verkeersdeelnemers te kunnen blijven waarborgen zal gewerkt worden aan verkeersveilige schoolomgevingen. Een goede handreiking voor de aanpak van de schoolomgevingen wordt geboden in de publicatie “Samen werken aan een Duurzaam Veilige schoolomgeving” van het infopunt Duurzaam Veilig Verkeer.
Voor het veilig en eenduidig inrichten van de schoolomgevingen is het schoolerf-principe een waardevol uitgangspunt (zie bijlage 6). Voorgesteld wordt om bij die scholen, waar aantoonbaar een objectief verkeersveiligheidsprobleem aanwezig is, een onderzoek uit te voeren naar de knelpunten en indien noodzakelijk maatregelen te treffen. Hierbij zullen vertegenwoordigers van de schoolraad en van de ouderraad betrokken worden.
De gemeente Medemblik kent veel mooie historische lintdorpen. De lintbebouwing strekt zich bij deze dorpen tot enkele kilometers, waarbij het ene dorp bijna overgaat in het andere dorp. De lengte van de linten en het feit dat er geen alternatieve routes voorhanden leidt er toe dat de verkeerskundige inrichting van de Lintdorpen een voordurend aandachtspunt. Gelet op de wegbreedte en de bebouwing die dicht op de weg staat zou een inrichting als 30 km/uur-zone gewenst zijn. Echter de grote lengte van de linten leidt er toe dat dit tot te lange reistijden zou kunnen leiden.
De lijn die de voormalige gemeenten daarom hebben ingezet is om uitsluitend rond de centra met een hoge verblijfsfunctie (bijvoorbeeld bij kerken, winkels, scholen en woonconcentraties) een 30 km/uur-zone in te stellen. Andere delen worden bestempeld als zogenaamde gebiedsontsluitingsweg-min waar een snelheidsregime geldt van 50 km/uur. Deze beleidslijn voor lintdorpen wordt ook bij regionale buurgemeente toegepast.
Door de beperkte beschikbare breedte is een inrichting als gebiedsontsluitingsweg met een rijsnelheid van 50 km/uur niet mogelijk. Bij de inrichting van deze delen van de linten wordt gestreefd naar een gemiddelde rijsnelheid van 40 km/uur. De uitstraling van de weg vraagt voor het rijcomfort en veiligheidsgevoel van de automobilist een lagere rijsnelheid. De gebiedsontsluitingsweg-min zijn waar inpasbaar altijd voorzien van suggestiestroken voor fietsverkeer.
Bij de dorpslinten komen regelmatig klachten binnen over overlast van doorgaand verkeer. De verwachting is echter dat capaciteitvergroting van de Westfrisiaweg een groot deel van dit doorgaande verkeer weg zal nemen. ‘Sluipen’ via de linten levert dan geen reistijdwinst meer op.
3.4.4 Verkeersveiligheid in ruimtelijke plannen
Bij ruimtelijke ontwikkelingsplannen komen verschillende aspecten bij elkaar die een plek moeten krijgen in een ruimtelijk ontwerp. In de praktijk zullen de doelstellingen van de verschillende beleidsdisciplines soms overeenkomen, en soms elkaar tegenwerken. Vanuit de ruimtelijke ordening kan dan wel de behoefte bestaan om voorzieningen op een bepaalde locatie te ontwikkelen maar vanuit de verkeersveiligheid kan dat zeer ongewenst zijn. Zo is een school direct langs een gebiedsontsluitingsweg onwenselijk.
Om verkeersonveilige situaties in ruimtelijke plannen te voorkomen is het integraal opnemen van de duurzaam veilig principes in de ruimtelijke planvorming van essentieel belang. Hierbij dient al in een vroeg stadium met een ‘verkeersveiligheidsbril’ te worden gekeken naar de ruimtelijke plannen zodat verkeersonveilige situatie in de toekomst kunnen worden voorkomen en/of gezocht kan worden naar een verkeersveiliger alternatief. Met een verkeersveiligheidsbril dient meegekeken te worden in de volgende ruimtelijke plannen:
Om de verkeersveiligheid te waarborgen zal altijd een programma van verkeersveiligheidseisen specifiek voor de betreffende ontwikkelingsplannen geformuleerd moeten worden. In het kader van het Duurzaam Veilig zijn daartoe reeds eerder inrichtingseisen opgesteld voor de onderscheiden typen wegen. Deze inrichtingseisen zijn immers primair gericht op het voorkomen van onveilige verkeerssituaties.
3.5 Educatie, voorlichting en handhaving
Om weggebruikers op een verkeersveilige manier gebruik te laten maken wordt naast het aanbieden van een veilig wegennet ook ingezet op verkeerseducatie, voorlichting en handhaving. Doelgroepenbeleid speelt daarin een belangrijke rol.
Jonge verkeersdeelnemers zoals scholieren per (brom)fiets of per voet zijn kwetsbare weggebruikers. Ook oudere verkeersdeelnemers worden als kwetsbare groep gezien. Naast het nemen van infrastructurele maatregelen is deze groep verkeersdeelnemers in sommige gevallen effectiever benaderbaar vanuit educatie (of handhaving). Maar educatie is breed inzetbaar in de strijd de verkeersveiligheid te verbeteren óf om bijvoorbeeld andere vervoerwijzen te stimuleren zoals fiets en openbaar vervoer.
De gemeente wil de komende jaren dan ook meer gaan inzetten op educatie dan tot dusver het geval is geweest. Bij het inzetten van educatieve maatregelen worden vertegenwoordigers betrokken van bijvoorbeeld scholen, Veilig Verkeer Nederland, dorpsraden, stadsraad en ouderenraad, en gehandicaptenraad. Vooral het inschakelen van dorpsraden en stadsraad moet leiden tot een effectievere inzet van de middelen en meer betrokkenheid bij de uitvoering. Het gaat erom dat de gebiedkenners (kenners van het probleem) en verkeersdeskundige samen optrekken om tot goede projecten en maatregelen te komen. De gemeente wil haar verantwoordelijkheid daarmee niet uit de weg gaan, maar heeft de sterke overtuiging dat op deze manier tot een beter gedragen pakket van educatiemaatregelen wordt gekomen.
3.5.2 Verkeerseducatie op school
Hoewel een goed ingerichte schoolentree een veilige situatie oplevert (zie § 3.4.2), is ook aandacht nodig qua educatie en gedragsaspecten richting bewoners, ouders en verzorgers (dè ‘halers’ en ‘brengers’ van de kinderen) en richting de kinderen zelf.
Om verkeerseducatie een plek te geven worden scholen gestimuleerd een ‘schoolvervoersplan’ (SVP) op te stellen in nauwe samenwerking met ouders en schoolleiding. In dit plan dient aandacht en invulling gegeven te worden ten aanzien van:
Voor de verkeerseducatie van schoolkinderen kan gedacht worden aan in de markt aangeboden educatieprogramma’s zoals Streetwise van de ANWB.
Naast educatie kan voorlichting een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Ten aanzien van voorlichting wordt primair aangesloten bij landelijke en regionale acties. Het Rijk en het provincie vervullen daarbij een coördinerende rol.
Daarnaast is op gemeentelijk niveau voorlichting altijd een structureel onderdeel bij nieuwe verkeerssituaties of reconstructieplannen. Voorbeelden daarvan zijn:
Alle betrokkenen dienen daarbij op een adequate wijze geïnformeerd te worden. Er worden aparte communicatietrajecten opgetuigd die de betrokkenen van de benodigde informatie voorzien. Afhankelijk van de omvang van de wijzigingen en het type betrokkenen kunnen diverse communicatiemiddelen ingezet worden.
De handhaving levert een bijdrage aan de verkeersveiligheid door de pakkansbeleving te verhogen en het gevoel van veiligheid te vergroten. De pakkans(beleving) wordt positief beïnvloed door het staande houden van overtreders. Het belangrijkste actiepunt op het gebied van verkeersveiligheid is snelheidshandhaving en handhaving roodlichtnegatie op de belangrijkste routes door de gemeente Medemblik. Dit geldt ook voor wegen welke niet in beheer zijn van de gemeente Medemblik.
Handhaving is een taak van de politie. Ze werkt op dit gebied samen met de provincie Noord-Holland en, Justitie (bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie (BVOM) en overige wegbeheerders. Desondanks bestaat er onvrede onder de bewoners over het gebrek aan handhaving. De gemeente dringt bij de politie daarom aan tot extra handhaving. De politie heeft aangegeven mee te willen werken bij extra handhaving van rijsnelheden op 50 en 80 km/uur wegen.
Naast handhaving beschikt zet de gemeente zogenaamde matrixborden in op wegen en routes waarvan de gemeente klachten krijgt over te hard rijdende automobilisten. Prioriteit hebben de 50 km/uur-wegen binnen de gemeenten. Aan de matrixborden zit geen verkeersboete gekoppeld, en het betreft daarmee feitelijk ook geen handhaving, maar er gaat desondanks wel een ‘gedragscorrigerende’ werking van uit.
3.6 Impact van navigatiesystemen op verkeersveiligheid
Navigatiesystemen en route-informatie laten verkeer in sommige gevallen gebruik maken van onbedoelde wegen, wat wordt beleefd als sluipverkeer. Dit is een aspect dat niet direct oplosbaar is vanuit één gemeentelijke instantie. Eén gemeente alleen is niet in staat een nationaal netwerk en een nationale routering te beïnvloeden.
Het sluipverkeer en ook routes voor het vrachtverkeer hebben inmiddels volop aandacht in de verschillende navigatie en route-informatie systemen. De problemen worden onderkend, oplossingen zijn op dit moment volop in onderzoek. Er is sprake van een toenemend contact en uitwisseling van wegbeheerders die hun wegennetvisies communiceren met leveranciers van navigatiesystemen. Daarbij wordt actief gecommuniceerd over maatregelen zoals afsluitingen en routes met éénrichtingsverkeer. Zo bestaan er onder meer contacten met TeleAtlas die leverancier is van navigatiesystemen. Met bewegwijzering is ook enige invloed uit te oefenen op gewenste routes, maar bestuurders met route-informatiesystemen in hun voertuig zullen zich moeilijk laten beïnvloeden door bewegwijzering.
In de inventarisatiefase bij de opmaak van dit GVVP is gebleken dat de waardering aangaande het fietsklimaat de afgelopen jaren sterk is gestegen. Desondanks blijkt uit reacties van de bewoners en de fietsersbond dat er verbeteringen mogelijk zijn.
De gemeente wil zich daarom blijven inzetten om het gebruik van de fiets voor lokale en regionale verplaatsingen te bevorderen. Daarbij wil de gemeente vooral uitgaan van maatregelen die fietsen aantrekkelijker maken - niet van maatregelen die autorijden onaantrekkelijker maken. De gemeente werkt daarbij zo veel mogelijk samen met Provincie, Hoogheemraadschap en de buurgemeenten.
Het stimuleren van de fietsverplaatsingen door goede fietsvoorzieningen te bieden wordt als een belangrijk speerpunt binnen het totale verkeersbeleid gezien. Zowel in de kernen als in de verbinding tussen de kernen zijn verbeteringen op te voeren. Door de fietsersbond wordt specifiek de stad Medemblik en het dorp Wervershoof genoemd voor verbetering aan de fietsvoorzieningen. Onveilige oversteeklocaties, slecht onderhouden fietspaden en fietsvoorzieningen vragen om verbetering. Ook voldoende veilige fietsparkeervoorzieningen zijn nodig. Dit laatste past in een beleidslijn waarin fietsgebruik wordt gestimuleerd en past bij een visie om de parkeerdruk in het centrum van Medemblik te verlichten.
4.1.1 Fietsnetwerk: utilitair en recreatief
Een fietsvriendelijk beleid kenmerkt zich doordat alle bestemmingen voor het fietsverkeer op een aantrekkelijke, comfortabele, directe, veilige en snelle manier bereikbaar zijn. Fietsroutes leiden dus langs dergelijke voorzieningen en vormen samen een netwerk. De kwaliteit van het netwerk wordt bepaald door een samenhang van fietsroutes en door een goede bewegwijzering. Bij het fietsnetwerk wordt daarbij onderscheid gemaakt in utilitair fietspaden en recreatieve fietspaden.
Om het gebruik van de fiets te stimuleren is het van belang een kwalitatief goed en fijnmazig netwerk van directe, comfortabele en veilige fietsvoorzieningen aan te bieden. Fietsvoorzieningen op deze routes zijn bedoeld om omliggende kernen met elkaar te verbinden. Binnen kernen zijn de utilitaire fietsvoorzieningen bedoeld om directe, veilige en comfortabele routes aan te bieden vanuit de woonwijken naar het centrum, openbare voorzieningen (sportcomplexen), (middelbare) scholen en werkgelegenheidsconcentraties. De routes lopen veelal mee met het autonetwerk.
Gekoppeld aan de wegencategosering worden wegen al dan niet voorzien van de fietsvoorzieningen. Binnen de bebouwde kom worden overal fietsvoorzieningen toegepast met uitzondering van 30 km/uur-gebieden. In de woongebieden die ingericht zijn als 30-zone kan overal gefietst worden, zonder aparte fietsvoorzieningen. Gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur) worden bij voorkeur voorzien van vrijliggende fietspaden. Gebiedsontsluitingswegen-min (streefsnelheid 40 km/uur) worden voorzien van rode suggestiestroken. Bijlage 7 toont een kaart met daarop de aanwezige fietsvoorzieningen in Medemblik en de extra gewenste fietsvoorzieningen.
Het recreatieve fietsnetwerk wordt gevormd door de fietspaden en wegen welke door het landschap kronkelen. Alle paden en wegen waarop fietsers zijn toegestaan kunnen een aantrekkelijke route vormen voor het recreatieve fietsverkeer. Het recreatieve netwerk bevat in beginsel dan ook alle toegankelijke wegen en paden. De wegen en paden die echt aantrekkelijk zijn voor recreanten zijn veelal opgenomen in bewegwijzerde routes van de ANWB, het zogenaamde netwerk met fietsknooppunten. De kwaliteitseisen wijken gedeeltelijk af van de utilitaire routes. Zo is de kwaliteitseis directheid minder van belang. Recreatieve routes vallen in beginsel onder het recreatiebeleid, maar afstemming is noodzakelijk omdat beide netwerken elkaar overlappen. In paragraaf 7.1 wordt het netwerk getoond, en nader ingegaan op de fietsknooppunten.
Prioritering fietsvoorzieningen
Omdat het aanbieden van kwalitatief hoogwaardige fietsverbindingen op of naast alle wegen tot ruimtelijke en financiële knelpunten leidt is een prioriteitstelling noodzakelijk. Prioriteit voor maatregelen ligt bij de utilitaire verbindingen.
Bij de inrichtingskenmerken van de gehanteerde wegcategorieën in de gemeente Medemblik wordt aangeven of fietsvoorzieningen gewenst zijn (bijlage 4). Bij gebiedsontsluitingswegen-min worden suggestiestroken toegepast, welke bedoelt zijn als fietsvoorziening. In Nederland is veel discussie over het al dan niet toepassen van suggestiestroken, en de wijze waarop: rood asfalt of grijs (dezelfde kleur van de rijbaan).
Suggestiestroken hebben geen juridische status (een fietsstrook met fietssymbool daarentegen wel), maar het toepassen van suggestiestroken is de afgelopen decennia gemeengoed geworden in Nederland. Zowel het autoverkeer als het fietsverkeer lijkt goed te begrijpen welke verkeersgedrag van ze wordt verlangd (positie op de weg) en de ervaringen zijn overwegend positief. Suggestiestroken hebben vooral een positief effect op de ervaren (subjectieve) verkeersveiligheid. Er is geen betrouwbaar onderzoek uitgevoerd naar de werkelijke (objectieve) verkeersveiligheid (relatie tussen het aantal ongevallen en de toepassing van suggestiestroken).
In de gemeente Medemblik zijn de meeste gebiedsontsluitingswegen-min voorzien van suggestiestroken met rood asfalt. Door suggestiestroken van rood asfalt te voorzien wordt het contrast en de attentiewaarde verhoogd, waardoor de bijdrage aan de subjectieve verkeersveiligheid ook verhoogd wordt. De gemeente Medemblik wil deze ingezette lijn met rode suggestiestroken voortzetten zodat de herkenbaarheid van dit type wegen behouden blijft.
4.1.3 Uitbreiding fietsnetwerk
Het totale fietsnetwerk, dat opgebouwd is uit utilitaire en recreatieve routes, is redelijk fijnmazig. Langs de kernen die worden verbonden met erftoegangswegen (60 km/uur) of gebiedsontsluitingswegen (80 km/uur) zijn vrijliggende fietspaden of zelfs parallelwegen opgenomen. Dit betreft dan de drukst bereden wegen. Ondanks het redelijk fijnmazige netwerk is een kwaliteitsslag te rechtvaardigen vanwege de recreatieve en toeristische kwaliteiten en potenties die de gemeente Medemblik rijk is.
Het stimuleren van fietsgebruik wordt gezocht in het toevoegen van een klein een aantal (ontbrekende) schakels en het creëren van veilige en kwalitatieve hoogwaardige routes. Een voorbeeld daarvan is het fietspad langs de Kleine Vliet welke start bij de Droge Wijmersweg. Dit is nu nog een doodlopend recreatief fietspad. Het doortrekken van dit fietspad naar de zuidelijke buitenwijk(en) scheelt veel omrijden voor fietsers. Bovendien is Medemblik dan een mooi fietsroute langs de Kleine Vliet rijker.
Als het gaat om veiligheid van de fietsroutes dan gaat de aandacht vooral uit naar locaties waar autoroutes en fietsroutes elkaar kruisen. Een voorbeeld daarvan is de kruising van het fietspad ‘Opperdoezerpad’ (langs spoorlijntje) met de Markerwaardweg, waar een fietstunneltje gewenst is.
De gemeente ziet het fietsgebruik op woon-werk en woon-school relaties binnen de gemeentegrenzen en van/naar de grotere kernen in de directe omgeving als een kansrijk alternatief voor de auto.
Een aantrekkelijk netwerk voor fietsverkeer vertaalt zich in een netwerk dat directe verbindingen tussen herkomst en bestemming mogelijk maakt en waarover veilig en comfortabel kan worden gefietst. De hoofdeisen aan het fietsnetwerk zijn:
Directheid: de fietsinfrastructuur biedt de fietsers steeds een zo direct mogelijke route. De wensen vanuit de klankbordgroep (kernraden en de fietsersbond) zullen tijdens de uitwerking van het fietsnetwerk leiden tot logische aanvullingen op het te creëren fietsnetwerk. In de communicatieve sfeer is ook aandacht nodig aan bebording en verwijzing van de fietsroutes (fietsers) door de gehele gemeente. Op deze manier bestaat de directheid niet alleen in zichtbare fietsroutes, maar ook in de duidelijke directe plaats die de fietsroutes in het verkeersbeeld van de gemeente krijgt (of verstevigt).
Veiligheid: de fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid van fietsers en overige weggebruikers. Het gaat hierbij niet alleen om de werkelijke verkeersveiligheid, maar ook om beleving van de mensen. Maatregelen zijn gericht op veilige fietsinfrastructuur, maar liggen ook in de communicatieve sfeer ter verbetering van het verkeersveiligheidsgevoel van de fietsers, de (sociaal)veiligheid. Dit samen leidt tot een imagoverbetering van het fietsverkeer in de gemeente.
Een groot deel van de weginfrastructuur binnen de gemeente is niet in eigendom en beheer bij de gemeente zelf, maar bij het Hoogheemraadschap en de Provinciale en Rijksoverheid. Over de fietsvoorzieningen heeft de gemeente dan ook geen zeggenschap. Indien de gemeente extra voorziening wil, zal zij wel zelf initiatief (moeten) nemen.
Voor de gemeente ligt bij utilitaire fietspaden de nadruk op veiligheid, directheid en comfort van de verbinding. Daar waar veilige, directe, comfortabele verbindingen aanwezig zijn kan gekeken worden naar het verhogen van de aantrekkelijkheid van de route. De vormgeving van de fietsvoorziening hangt samen met het gebruik en moet per situatie worden bekeken. Verhoging van de veiligheid kan bijvoorbeeld door vrijliggende fietspaden te realiseren, maar ook door fietsoversteken veiliger vorm te geven. Tabel 4.1 geeft kruispuntvormen en/of de voorrang regelingen aan bij kruisingen met autoroutes.
Tabel 4.1: Kruispuntvormen bij kruising fiets- en autoroutes
Bij de inrichting van het fietsnetwerk streeft de gemeente ernaar aan te sluiten bij CROW publicatie-230 Ontwerpwijzer Fietsverkeer, zowel voor utilitaire als voor recreatieve paden. Naast een passend netwerk zijn ook goede en voldoende fietsenstallingen, goede verlichting en een comfortabele verharding van belang. Het gehele fietsnetwerk dient bovendien afgestemd te worden op de eisen die worden meegegeven vanuit de recreatieve en toeristische sector. Bij toepassing van fietsvoorzieningen gaat de gemeente uit van minimum breedtes. Deze breedtes komen voort uit de algemene eisen die gesteld mogen worden aan fietsvoorzieningen en zijn conform de Ontwerpwijzer Fietsverkeer:
4.1.5 Uniformiteit voorrangsregeling bij rotondes
Bij rotonde is de rijsnelheid van het autoverkeer laag. Om het fietsgebruik te stimuleren gaat bij rotondes de voorkeur uit naar een voorrangssituatie voor fietsers, mits dit verkeersveilig kan plaatsvinden. Omdat de snelheidslimiet buiten de bebouwde kom hoger ligt (en ook de doorrijsnelheid op de rotonde hoger ligt vanwege een ruimere boogstraal) dan binnen de bebouwde kom wordt het veiligheidsrisico voor fietsers in de voorrang te groot geacht. Om die reden wordt voor een tweedeling gekozen:
Deze regeling wordt landelijk doorgevoerd. Omwille van uniformiteit en herkenbaarheid voor de weggebruiker wordt in de gemeente Medemblik aangesloten op deze landelijke richtlijn (CROW-publicatie 126 en 126A ‘eenheid in rotondes’).
Veilige en dicht bij de bestemming gelegen fietsparkeerplaatsen zijn een belangrijk aandachtspunt in het fietsbeleid. Vooral in de kernen bij de (buurt)winkelcentra zijn parkeerplaatsen gewenst. Maar ook bij openbare voorzieningen zoals dorpshuizen, scholen, sportcomplexen en OV-(bus)haltes streeft de gemeente naar voldoende bruikbare en veilige fietsparkeerplaatsen. De voorkeur wordt gegeven aan parkeerrekken die zijn opgenomen in de lijst ‘fietsparkeur’ zoals opgesteld door de Fietsersbond. Deze fietsrekken zijn geselecteerd omdat kans op schade aan fietsen minimaal is.
De recreatieve wandelroutes binnen de gemeente vallen in beginsel, net als de recreatieve fietsroutes, onder het recreatiebeleid. Voetgangersvoorzieningen binnen de kernen zelf valt wel onder het verkeer en vervoerbeleid.
Voor een niet recreatieve wandeling is een (lange) omweg taboe. Beleid van de gemeente richt zich dan ook op rechtstreekse verbindingen zonder omloopafstanden. Parkeerlocaties moeten op korte loopafstand liggen van bestemmingen. In het bijzonder moeten er veilige, comfortabele voorzieningen voor de voetganger zijn rond en tussen winkelgebieden, scholen, bejaardentehuizen, toeristische trekpleisters, uitgaansgebieden en OV voorzieningen. Binnen 500 meter rond basisscholen moet er extra aandacht zijn voor kinderen die lopend naar school gaan. Veiligheid richt zich op veilige oversteken en verlichting. Comfort heeft betrekking op breedte van het trottoir, minimaal 1,50 meter, vrije doorgang, het vlak zijn van de weg en voorzieningen voor mindervaliden. Nabij seniorencomplexen gaat aandacht uit naar zogenaamde rollatorvriendelijke schuifelroutes.
5.1 Visie op de rol van de gemeente bij openbaar vervoer
Openbaar vervoer overstijgt de grenzen van de gemeente. Busvervoer is een regionale aangelegenheid en treinvervoer vindt plaats op regionale en zelfs (inter)nationale schaal. Openbaar vervoer concessies worden dan ook niet door gemeentes verstrekt, maar door hogere overheden. Voor het busvervoer is dat de provincie Noord-Holland. Beleidskeuzes aangaande openbaar vervoer liggen dan ook bij de provincie en zijn niet rechtstreeks in te vullen door de afzonderlijke gemeentes. Wel vindt uiteraard overleg plaats tussen de gemeentes en de provincie. Hierin zal de gemeente Medemblik haar wensen kenbaar maken. Hierin staat voorop dat de gemeente Medemblik een verdere versobering van het openbaar (bus)vervoer in de regio onacceptabel vindt.
Als gemeente is het niet haalbaar een eigen Bus/OV-dienst te willen beheren en te onderhouden. Daarvoor is de vervoersvraag te gering. Omdat de vervoersvraag relatief laag is zet de gemeente naast het behoudt van regionale buslijnen in op het behouden en versterken van de RegioTaxi en buurtbus.
Omdat er in de gemeente Medemblik geen treinstations zijn, is het van groot belang goed aangesloten te blijven bij de stations in de omgeving. Een goede busverbinding met Enkhuizen / Station Grootebroek en Hoorn is daarom essentieel. De meeste kernen zijn met een directe buslijn verbonden met deze stations, een aantal (kleinere) kernen niet. De frequentie van de meeste lijnen is echter niet hoog, 1 per uur per richting, een aantal lijnen heeft een frequentie van 2 per uur per richting. Hierdoor laat reizen met de trein voor forensen en scholieren te wensen over. De gemeente blijft zich hard maken voor de intensivering van de busdiensten richting de treinstations.
De buslijnen in de gemeente zijn vooral gericht op Hoorn, en verbinden niet de kernen van Medemblik onderling (zie kaart 5.1). Voor verplaatsingen binnen de gemeente zelf is die structuur over het algemeen niet aantrekkelijk. Scholieren die in een andere kern naar school gaan of forensen die in den andere kern werken zullen daarom niet snel de bus nemen. Daarbij komt nog de lage frequentie van de busverbindingen. Naast routering spelen ook een juiste halteligging en beperkte overstaptijden een belangrijke rol bij de aantrekkelijkheid van het busvervoer.
Zoals aangegeven zijn de meeste kernen rechtstreeks verbonden met Hoorn, maar verder bestaan er weinig directe verbindingen naar andere grote steden buiten de gemeente Medemblik. Wervershoof en Andijk zijn verbonden met Lelystad, en Abbekerk ligt aan de lijn Hoorn-Den Helder.
De regionale en provinciale ontwikkelingen van het openbaar vervoer leiden in veel gemeenten tot een structuur waarbij de lijndiensten, behalve de buurtbussen, alleen nog maar gebruik maken van de ontsluitingswegen. Dit betekent vaak dat routes door wijken worden vervangen door routes via hoofdwegen waarbij de haltes een groot verzorgingsgebied kennen en de voortransportafstand wordt vergroot. De dorpslinten zijn niet geschikt om groot busverkeer te verwerken.
Kaart 5.1: Lijnennetkaart Gemeente Medemblik (Connexxion, 2011)
5.3.2 Mimimaal verzorgingsniveau busvervoer
Gesteld kan worden dat de lijnvoering binnen de gemeente Medemblik niet aanzet tot OV gebruik maar eerder gericht is op het verzorgen van een minimaal verzorgingsniveau. Anderzijds is de vervoervraag vanuit de kernen ook niet van een zodanige omvang dat een intensieve busdienst gerechtvaardigd is. Om ook mobiliteit van de doelgroepen die aangewezen zijn op openbaar vervoer te waarborgen, wordt een verdere terugloop van buslijnen onacceptabel gevonden.
5.3.3 Bereikbaarheid en toegankelijkheid Openvaar Vervoer
Bij de categorisering van de wegen in wijken en buurten is het openbaar vervoer een belangrijk aspect bij de bepaling van de maximumsnelheid en de frequentie, aard, locatie en uitvoering van snelheidsremmende maatregelen. Het spreekt voor zich dat het openbaar vervoer gebaat is bij een vlotte doorstroming en een comfortabel te berijden weg. De gemeente streeft dan ook naar voldoende doorstromingskwaliteit voor lokaal en regionaal busverkeer door veilige en vlot rijdbare OV-routes.
De gemeente faciliteert ook een kwalitatief goede bereikbaarheid van de bushaltes voor fiets en voetgangers. Onderdeel hiervan is het realiseren van goede toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor ouderen en gehandicapten. Het ‘Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer’ (november 2011) verplicht gemeentes om bushaltes in de gemeente toegankelijk te maken voor mindervaliden. De gemeente zal bij reconstructie en onderhoudswerkzaamheden de bushaltes toegankelijk, waarbij per halte rekening gehouden zal worden met het type bus.
Vanaf 1 augustus 2011 is de Regiotaxi West-Friesland actief in Medemblik en omliggende gemeenten. De Regiotaxi is bedoeld voor mensen met een beperking.
Daarnaast onderhoud de provincie Noord-Holland een buurtbus. Deze wordt bestuurd door vrijwilligers en rijdt van 6.30 tot 19.00 uur van Medemblik naar Onderdijk/Wervershoof en Hoorn en terug. De buurtbus is persoonsgericht, en haalt personen met een beperking aan huis op. De gemeente ziet zowel de Regiotaxi als de buurtbus als een belangrijke OV voorziening, en maakt zich sterk voor het behouden en versterking van deze OV voorziening.
Het autoverkeer maakt een onlosmakelijk deel uit van de samenleving. Daarom wil de gemeente de vraag naar parkeervoorzieningen redelijkerwijs volgen. Wel zal de gemeente oog houden voor een balans in ruimtelijke omgeving in termen van ruimtebeslag en omgevingskwaliteit.
Geen betaald parkeren in de gemeente Medemblik
Eén van de sterke punten van de parkeersituatie in de stad Medemblik, en dan vooral in de oude kern van Medemblik, is dat er geen betaald parkeren is. De gemeente is van mening dat parkeren in alle kernen van Medemblik ook in de toekomst gratis hoort te blijven. De gemeente Medemblik wil zich profileren als een gemeente waar toeristen zich welkom voelen en is van mening dat betaald parkeren dan niet gepast is. Het wordt van belang geacht dat deze positie, waarbij de bezoeker (toerist) zich welkom voelt, gehandhaafd blijft. Ook parkeerbeleid zonder betaald parkeren verstevigd de concurrentiepositie ten opzichte van Hoorn. Uit een eerder studie naar de parkeersituatie in de Medemblik (Toekomst parkeerregulering Medemblik, Ecorys, 2005) blijkt onvoldoende noodzaak voor een vergaande vorm van parkeerregulering. Door de geringe omvang van het betaald parkeergebied en een relatief laag parkeertarief (dat acceptabel is voor Medemblik) zal daarbij mogelijk sprake zijn een negatief exploitatie.
Uit de inventarisatiefase van dit GVVP blijkt dat de problemen met parkeren in de grotere centra Medemblik, Wervershoof, Andijk en Wognum op dit moment van beperkte omvang zijn. Desondanks bestaat op sommige locaties toch de wens om het lang parkeren (door bezoekers) en kort parkeren te gaan scheiden. Hiervoor kunnen parkeerbeleidsinstrumenten als blauwe zone parkeren ingezet worden, waarbij bewoners over een vergunning kunnen beschikken. Parkeren blijft dan voor de parkeerder gratis maar er is wel sprake van een maximum parkeertijd.
Ook bij winkelcentra of andere openbare voorzieningen zal de gemeente bij signalen van hoge parkeerdruk bekijken of op beperkte schaal het toepassen van een blauwe zone parkeren een geschikte oplossing kan zijn voor de lokale situatie.
In het oude centrum van Medemblik is momenteel al sprake van parkeerregulering in de vorm van blauwe zone parkeren gecombineerde met belanghebbenden parkeren (kaart 6.1). Deze vorm van parkeerregulering voor het centrum van Medemblik volstaat. Betaald parkeren is niet aan de orde en is ook onwenselijk. Gelet op de signalen van bewoners blijkt wel dat het gebied waar vergunninghoudersparkeren voorkomt soms te klein is. Op korte loopafstand buiten het gebied van blauwe zone parkeren is parkeerruimte in de oude woonkernen ten oosten en ten westen van de Nieuwstraat te vinden. Het parkeerprobleem verschuift daarmee naar deze oude woongebieden.
Hetzelfde geldt voor de langparkeerders bij de jachthavens (Pekelharinghaven en Westerhaven). In het hoogseizoen komt het geregeld voor dat watersporters meerdere dagen met de boot weg zijn. De auto staat dan geparkeerd en bezet een parkeerplaats voor de bezoekende toerist of bewoners. Voor deze locatie kan een blauwe zone parkeren met een maximum parkeerduur van bijvoorbeeld 24 uur uitkomst bieden.
Kaart 6.1: Parkeerregulering in Medemblik
Uitbreiding blauwe zone parkeren Medemblik
Om de verschuiving van de parkeerdruk naar de oude woonkern te voorkomen zal de in overleg met bewoners worden gekeken naar eventuele uitbreiding van het blauwe zone parkeren. Voordat tot invoering wordt overgegaan zal de gemeente de betreffende straten enquêteren of men voorstander is. Tenminste 65% van de bewoners en ondernemers in het uitbreidingsgebied blauwe zone parkeren moet voorstander zijn. Blauwe zone parkeren zal dan hand in hand gaan met belanghebbende parkeren.
Benutting bestaande parkeerterreinen op afstand
Naast blauwe zone parkeren zullen er aantrekkelijk alternatieven geboden moeten worden voor langparkeerders. Vooral het beter benutten van de bestaande parkeerterreinen bij Kasteel Radbout en het parkeerterrein ‘centrum Medemblik’ kan hier aan bijdragen.
De parkeerroutingverwijzing naar centrum Medemblik prominenter neerzetten
Een betere benutting van deze parkeerterreinen worden nagestreefd door een goede parkeerrouteverwijzing, een aantrekkelijke rijroute naar de parkeerterreinen en een aantrekkelijke goed bewegwijzerde looproute vanaf de parkeerterreinen naar het centrum en andere publiekstrekkende locaties. Het parkeerterrein centrum Medemblik ligt op korte loopafstand, maar wordt vanwege de matige bewegwijzering onvoldoende benut.
6.3 Parkeren in kernen en woonwijken
In de bestaande woonwijken neemt het aantal auto's per woning dat op de openbare weg wordt geparkeerd langzaam maar gestaag toe. Steeds vaker krijgt de gemeente vragen om in straten, of delen van woonwijken de hoeveelheid parkeerplaatsen uit te breiden. De gemeente constateert ook dat door het toenemende autobezit, het gebruik van garages voor andere doeleinden en bedrijfswagens in de woonwijken de behoefte aan parkeerruimte stijgt. Wij zijn van mening dat bewoners elkaar hierop kunnen aanspreken in plaats van ongebreidelde aanleg van parkeerruimte door de gemeente. De aanleg van meer parkeerruimte gaat vaak ten koste van het groen in de wijk en de stedenbouwkundige kwaliteit. Dat is niet wenselijk omdat het groen en ruimtelijke omgeving bijdraagt aan de leefbaarheid, de uitstraling en de kwaliteit van de wijken.
Bij onderhoudswerkzaamheden aan de bovengrondse of ondergrondse infrastructuur (riool, kabels en leidingen) zal wel gekeken worden of in een efficiëntere inrichting extra parkeerruimte gerealiseerd kan worden indien dat daar wenselijk is. Bij de maatvoering van parkeervakken hanteert de gemeente de richtlijnen van CROW, zoals deze staan verwoord in de ASVV-2004.
Om de problemen rondom scholen en instellingen voor dagopvang in de toekomst te beperken, worden voor nieuwe schoollocaties parkeernormen gehanteerd. De bestaande probleemsituaties kenmerken zich echter vaak door een beperkte parkeerruimte in de omgeving. Uitbreiding is vaak niet mogelijk, of voorziet maar ten dele in de ontstane parkeerbehoefte. Om toch tot een verbetering te komen van de parkeersituatie rondom scholen, wordt een link gelegd met de ‘schoolomgevingen’ zoals beschreven in paragraaf 3.4.2. Een ‘totaalonderzoek’ naar schoollocatie, met daarin meegenomen de eventuele parkeerproblematiek, voor de schoolomgevingen en schoolroutes, moet leiden tot een maatregelenpakket van infrastructurele en/of educatieve aard. Hiermee moet worden gekomen tot een betere en veiliger schoolomgeving.
Naast de reguliere balans van parkeerplaatsen is het belangrijk om voldoende parkeerplaatsen voor gehandicapten te hebben. Voor een optimaal gebruik van de aanwezige capaciteit is het essentieel dat de plaatsen voldoende groot zijn en een gunstige ligging hebben. Ook dient rekening gehouden te worden met een minimale loopafstand tot de openbare voorzieningen. Hierbij geldt maximaal 100 meter als richtlijn.
In de woongebieden is het gebruikelijk en gebruikersvriendelijk dat parkeerplaatsen gereserveerd worden voor specifiek één voertuig (op kenteken). Dit is geregeld de
notitie ‘beleidsregels minder validen parkeren’. In deze notitie wordt ook geregeld wanneer men in aanmerking komt voor een MIVA-plaats op kenteken. De ervaring leert dat het gebruik van deze plaatsen over het algemeen erg hoog ligt. In principe worden bij openbare voorzieningen geen plaatsen op kenteken gerealiseerd (uitzonderingen zijn voor een minder valide personeelslid van deze openbare voorzieningen).
Bij het parkeren voor algemene gehandicaptenparkeerplaatsen geldt een verhouding van 1 op de 50 parkeerplaatsen als richtlijn. Ook kan het voorkomen dat de vraag naar het werkelijk aantal benodigde parkeerplaatsen voor gehandicapten zeer locatiespecifiek is. Hier is het gewenst om per situatie na te gaan hoeveel plaatsen nodig zijn.
In de kernen vormt het parkeren van grotere transportvoertuigen in sommige gevallen een knelpunt. Het parkeren van dergelijke grote voertuigen in woonwijken is veelal niet wenselijk. Het parkeren van de grote voertuigen levert vaak gevaarlijke situaties op doordat deze het uitzicht beperken, of de bereikbaarheid voor hulpdiensten moeilijker maken. Daarnaast verdragen het langzaam verkeer en vrachtverkeer elkaar slecht in de woonwijken en verstoort het parkeren van grote voertuigen in woonwijken veelal het blikveld en de beeldkwaliteit.
Waar het parkeren van grote voertuigen tot knelpunten lijdt is het aanwijzen van speciale parkeerplekken een oplossing. Transporteurs hebben overigens evenzeer een verantwoordelijkheid om grote voertuigen daar te parkeren waar de overlast en hinder zo minimaal mogelijk zijn.
Onderscheid wordt gemaakt tussen “bewoners/werkers” en ”overnachters”. Bedrijventerreinen zijn geschikt voor de aanleg van parkeerplaatsen ten behoeve van vrachtverkeer. Wanneer nabij de centra geparkeerd moet worden zijn bestaande parkeerterreinen aan de rand van de centra een oplossing. Parkeerplaatsen die ’s avonds of in het weekend niet of nauwelijks gebruikt worden kunnen hiervoor ingezet worden. De gemeente zal (vooral in de omgeving van bedrijventerreinen) in overleg met de ondernemers zoeken naar parkeeroplossingen voor grote voortuigen, voor de korte en de lange termijn. Bij het aanwijzen van plekken in de centra en kernen dient voldoende aandacht te gaan naar de stedenbouwkundige inpassing van de parkeerterreinen.
In de algemene plaatselijke verordening (APV) van de gemeente Medemblik moet geregeld worden welk formaat voertuigen in welke gebied niet gewenst is. Dit gebeurd aan de hand van lengte en hoogtematen van het voertuig.
6.6 Parkeernorm bij nieuwbouw, verbouw of functiewijziging
Parkeren blijkt veelal een ‘sluitstuk’ van nieuwbouwplannen waardoor vaak een tekort aan parkeerruimte wordt gerealiseerd (parkeerplaatsen leveren immers minder geld op dan b.v. woonoppervlakte) en op termijn een ‘parkeerprobleem’ ontstaat. Om die reden is het wenselijk helder te hebben welke parkeernormen gehanteerd moeten worden. In de bouwverordening (16 april 2009) van de gemeente Medemblik (Artikel 2.5.30 Parkeergelegenheid en laad- en losmogelijkheden bij of in gebouwen) wordt aandacht besteed aan parkeren, maar passende parkeernormen staan daarin niet vermeld.
Voor de nieuwbouw binnen de gemeente wordt gebruik gemaakt van de landelijke erkende parkeerkentallen zoals verwoord in CROW-publicatie 182. De parkeernorm voor een bepaalde functie kent een grote bandbreedte in verband met de locatie. De gemeente Medemblik hanteert de kentallen voor landelijk gebied ‘buiten het centrum’. Binnen de gemeente wordt geen onderscheidt gemaakt naar centrum, randcentrum of buiten centrum. Hiervoor wordt gekozen vanwege de beperkte openbaar vervoer voorzieningen binnen de gemeente, waardoor sprake is van een relatief hoog autobezit.
In deze beleidsnota wordt voor de meest voorkomende functies een parkeernorm genoemd. Bijlage 8 toont de parkeernormen die de gemeente hanteert. De parkeernormen zijn reële normen die aansluiten bij de werkelijke behoefte en gelden uitsluitend voor nieuwe ontwikkelingen. Op basis van deze parkeernormen kan de parkeervraag per activiteit gekwantificeerd worden. Met dat aantal parkeerplaatsen kan een gebied of complex in de eigen parkeerbehoefte voorzien. Uitgangspunt is dat toepassing van parkeernormen moet leiden tot minder of zelfs geen parkeerproblemen ten opzichte van de huidige situatie.
6.7 Dubbelgebruik en maatgevende momenten in parkeerbehoefte
Gedurende de dagen van de week is er sprake van verschillend gebruik (parkeerdruk en type parkeerders) van parkeerplaatsen. Werkdagen, marktdagen, zaterdagen en zondagen hebben elk een eigen karakter in gebruik van parkeerplaatsen. Daarnaast zijn er de seizoensinvloeden: in de zomermaanden komen veel watersporters naar de kernen langs het IJsselmeer. In het bijzonder bij Medemblik, Andijk en Wervershoof zijn deze seizoensinvloeden goed merkbaar in de parkeerdruk. Afhankelijk van het functieaanbod in de omgeving zal het piekmoment van de parkeerbehoefte dan op zaterdag, koopavond of een werkdag zijn.
Daarnaast wordt er naar tijdstip van de dag verschillend gebruik gemaakt van een parkeerplaats. Dit komt doordat winkels, kantoren en andere voorzieningen die in Medemblik zijn gelegen op verschillende tijdstippen bezoekers en werkers trekken. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid parkeerplaatsen ‘dubbel’ te gebruiken gedurende de dag. Zo zijn de bewoners juist ’s avonds aanwezig terwijl winkelbezoekers, werknemers en (toeristische) bezoekers overdag aanwezig zijn. De tabel in bijlage 8 toont de aanwezigheidspercentages van de verschillende functies op verschillende momenten.
Bij het vaststellen van parkeerbehoeften van nieuwe ontwikkelingen is het belangrijk om ook de parkeersituatie van de omgeving mee te nemen. Een analyse van de parkeervraag van (bestaande) omliggende functies kan leiden tot dubbelgebruik van (bestaande) parkeervoorzieningen om een lokaal overschot aan parkeerplaatsen te voorkomen.
Locatiekeuze nieuwe parkeervoorzieningen
Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (toegevoegde functies) zal de parkeervraag in een gebied verder toenemen. Realisatie van voldoende parkeervoorzieningen welke de parkeervraag kunnen opvangen dienen dan onderdeel te zijn van de ontwikkelingslocaties. Indien in de directe omgeving extra parkeerplaatsen moeilijk inpasbaar zijn dient dat op loopafstand of desnoods ‘inpandig’ gerealiseerd te worden.
De gemeente Medemblik heeft op recreatief en toeristisch gebied veel te bieden. Het gebied kent vele toeristische attracties variërend van prachtige lintdorpen en beschermde dorpsgezichten tot aan grote watersportevenementen, van de authentieke stoomtram tot aan Kasteel Radboud en van festivals tot aan musea. Daarnaast kan uitvoerig gewandeld en gefietst worden in de rijke landelijke omgeving. De vier havens van de gemeente bieden een uitstekende uitvalsbasis voor recreatie op het water.
Voor de recreatieve fietser kent de gemeente een fietspadennetwerk dat bewegwijzerd wordt middels het bovenregionale fietsknooppuntensysteem (kaart 7.1). Bijlage 7 toont een grote kaart.
Kaart 7.1: Netwerk met fietsknooppunt (bron: www.fietsersbond.net)
De recreatieve gebieden worden met elkaar verbonden door utilitaire en recreatieve fietspaden. Het dubbelgebruik van die fietspaden (zowel recreatief als utilitair) maakt een veilige en comfortabele inrichting extra belangrijk.
De gemeente Medemblik leent zich uitstekend voor een mooie wandeling. Het Recreatieschap West-Friesland ontwikkelt in samenwerking met gemeenten en andere betrokken partijen een wandelroutenetwerk. De toeleidende infrastructuur naar de wandelroutes in steden en natuurgebieden moet zo worden ingericht dat deze aansluiten bij de verwachting van de recreant. Comfort, beleving en nabijheid van de bestemming zijn hierbij belangrijker dan directheid. De recreatieve wandelpaden zelf vallen niet onder de portefeuille Verkeer en Vervoer.
Voor recreatievaart in de gemeente geldt hetzelfde als voor de wandelroutes. De toeleidende infrastructuur moet aantrekkelijk zijn voor de bezoeker. Zo moeten de lig- en verhuurplaatsen van de boten goed bereikbaar zijn met de auto en eventueel de fiets en moet er voldoende parkeergelegenheid zijn in de nabijheid. Ook de plekken waar vaarroutekaarten te verkrijgen zijn Medemblik, Wervershoof en Oostwoud moeten goed bereikbaar zijn.
7.4 Bereikbaarheid toeristische trekpleisters
De toeristische trekpleisters en recreatieve locaties moeten vanuit de gemeente zelf en van daarbuiten goed bereikbaar zijn met zowel de auto als met de fiets. Een goede verbinding vanaf de A7 en een wegennet dat leidt tot aan de trekpleisters in combinatie met voldoende parkeergelegenheid vergroot de aantrekkelijkheid voor bezoekers.
De bereikbaarheid van de recreatieve trekkers per auto en fiets, alsmede de bereikbaarheid van de grote kernen (Medemblik, Wervershoof, Andijk, Wognum) waar de voornaamste recreatieve trekkers vaak dichtbij liggen, mogen niet los van elkaar worden beschouwd. De bereikbaarheid van de kernen en de evenemententerreinen liggen in elkaars verlengde. De evenemententerreinen trekken verkeer aan maar tegelijkertijd ook de genoemde kernen. Bezoeken aan Kasteel Radboud worden gecombineerd met bezoeken aan het centrum van Medemblik, net als de paardenraces.
Kortom, men kan spreken over een ‘integrale’ bereikbaarheid. De infrastructuur voor ontsluiting van de kernen dient ook ter ontsluiting van de trekpleisters. Andersom is het onwenselijk dat de bereikbaarheid van de kernen een belemmering vormt voor de activiteiten in de recreatieve en toeristische sector. Zo worden natuurgebieden zoveel mogelijk ontzien van routes met een belangrijke verkeersfunctie. In deze gebieden wordt nadrukkelijk wel ingezet op goede fietsvoorzieningen.
8 MILIEUASPECTEN, BEHEER EN ONDERHOUD
Geluidsbeleid is een taak van de gezamenlijke overheden. De rijksoverheid stelt de algemene juridische kaders. De gemeente past deze in concrete situaties toe. De Wet geluidhinder (Wgh) bevat een uitgebreid stelsel van bepalingen ter voorkoming en bestrijding van geluidshinder door onder meer industrie, wegverkeer en spoorwegverkeer. De Wgh, waarbinnen in 2012 een aantal wijzigingen gaan plaatsvinden, richt zich vooral op de bescherming van de burger in zijn woonomgeving en bevat normen voor de maximale geluidsbelasting op de gevel van een huis.
De Wet geluidhinder biedt een toetsingskader voor het geluidniveau op de gevels van woningen. Zo kent de Wgh een (voorkeurs)grenswaarde (=waarde waaronder gebouwd/aangelegd mag worden) en een maximale ontheffingswaarde (=waarde waarboven niet gebouwd/aangelegd mag worden). Een waarde boven de (voorkeurs)grenswaarde is in principe (onder bepaalde voorwaarden) mogelijk tot de maximale ontheffingswaarde maar leidt tot eisen aan het binnenniveau van de woningen. In een hogere waarden procedure wordt gewaarborgd dat wordt getoetst op deze eisen. Hiermee wordt de praktijk van de Wet geluidhinder gevolgd. In de Wet geluidhinder is de gemeente voor de gemeentelijke wegen verantwoordelijk voor het verlenen van hogere waarden.
Bij de wegennetvisie wordt uitgegaan van het concentreren van het verkeer op een beperkt aantal gebiedsontsluitingswegen. Deze uitgangspunten zijn gebaseerd op enerzijds het streven naar een duurzaam veilig wegennet en anderzijds op het vergroten van de leefbaarheid en het beperken van geluidsoverlast in verblijfsgebieden. Door de verdere concentratie van verkeer op hoofdwegen komen de hogere geluidbelastingen dan ook vooral langs deze wegen voor.
8.2 Duurzame mobiliteit en luchtkwaliteit
Gemeente Medemblik wil een bijdrage leveren aan de bescherming van de luchtkwaliteit, de gezondheid en het klimaat door onder andere in haar eigen beleidsplannen duurzame mobiliteit te stimuleren. Met betrekking tot de luchtkwaliteit gaat het de gemeente minimaal om het voldoen aan wettelijke normen en randvoorwaarden uit de ‘Wet Luchtkwaliteit’, maar uiteindelijk vooral om schone(re) lucht voor alle inwoners. De belangrijkste componenten zijn stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). De achtergrondconcentraties in de Gemeente Medemblik zijn al relatief laag. Uit de saneringstool (www.saneringstool.nl) blijkt ook dat de bijdrage van het wegverkeer aan de luchtkwaliteit langs de stroomwegen (A7 en Westfrisiaweg) niet leidt tot een luchtkwaliteitssituatie die in de buurt van de grenswaarden komt. Voor de gemeente Medemblik doen zich nu en in de toekomst geen knelpunten voor met betrekking tot de wettelijke normstelling uit de ‘Wet Luchtkwaliteit’.
Bij de bijdrage aan Duurzame mobiliteit levert het terugdringen van het aantal gemaakte autokilometers de meeste winst op. Dit is echter lastig, want de geografische ligging maakt dat de inwoners van Medemblik genoodzaakt zijn langere afstanden af te leggen om werk en voorzieningen te bereiken. De verschraling in het Openbaar Vervoer, waar de gemeente op tegen is, draagt helaas niet bij aan een duurzaam mobiliteitsbeleid. Voor de korte afstanden ziet Medemblik echter een belangrijk rol weggelegd voor een kwalitatief hoogwaardig fietsnetwerk. Betere doorstroming, schonere voertuigen (vrachtwagens), hybride en elektrische voertuigen, zuinigere voertuigen.
Het onderhoudsniveau heeft rechtstreeks invloed op de kwaliteit van het verkeersnetwerk. De bestaande infrastructuur moet optimaal ingezet kunnen worden. De staat van onderhoud mag niet leiden tot slecht of niet kunnen gebruiken van de openbare weg. Daarom wordt elke twee jaar het gehele verhardingsareaal geïnspecteerd volgens de CROW wegbeheersystematiek. De resultaten daarvan worden ingevoerd in het beheersysteem en verwerkt tot een maatregelenlijst met jaarplanning.
In de inventarisatienota is te lezen dat binnen de gemeente Medemblik diverse plekken zijn waar burgers klachten hebben over achterstallig onderhoud. Nadere bestudering van deze klachten wijst uit dat deze veelal overeenstemmen met gepland onderhoud in het komende of daaropvolgende planjaar. Dit vanwege geplande reconstructies of groot onderhoud. Bij het uitvoeren van groot onderhoud heeft het de voorkeur om investeringen met betrekking tot onderhoud zoveel mogelijk samen te laten vallen met riolerings- en kabelwerkzaamheden.
Binnen het beheer en onderhoud van wegen is het raadzaam afspraken te maken over welke wegen en routes als eerste in aanmerking komen om bij gladheid te strooien. Vanuit mobiliteit en bereikbaarheid van de gemeentelijk kernen en bedrijventerreinen is het wenselijk de gebiedsontsluitingswegen en gebiedsontsluitingswegen-min, voor zover in gemeentelijk beheer, prioriteit te geven bij het strooien. Voor fietsroutes dienen eerst de primaire fietsroutes en vervolgens de secundaire fietsroutes gestrooid te worden.
Bij (her)inrichtingsplannen dienen beheer en onderhoud belangrijke aandachtspunten te zijn. Nieuwe ontwerpen en (her)inrichtingsplannen dienen bij voorkeur onderhoud- en beheervriendelijk te zijn. De meerkosten van het aanbrengen van verhardingen in bermen en middengeleiders moeten bijvoorbeeld afgewogen worden tegen de kosten en overlast die regelmatig onderhoud met zich mee kunnen brengen. De kosten over de gehele levensduur van een werk bepalen immers de benodigde totale investering.
Daarnaast is een combinatie van onderhoud met (her)inrichtingsplannen veelal goedkoper dan het zelfstandig uitvoeren van (her)inrichting en onderhoud. Voor het herstellen van schades aan wegdek geldt dat de gebiedsontsluitingswegen als eerste in aanmerking komen voor herstel, vervolgens de gebiedsontsluitingswegen-min en erftoegangswegen.
8.6 Afstemming onderhoudprogramma’s
Onderhoudsprogramma’s met betrekking tot het totale auto en fietsnetwerk dienen zoveel mogelijk te worden afgestemd op de seizoensgebonden activiteiten. Van auto- en fietsroutes die intensief gebruikt gaan worden voor bepaalde evenementen is het zinvol deze af te stemmen op het tijdstip van de evenementen. Dat zelfde geldt voor de (toeristische) auto- en fietsroutes richting campings en bezienswaardigheden die de gemeente rijk is.
Bijlage 1 Verkeersongevallen Medemblik 2001 - 2010
Bijlage 2 Ongevallen naar wegbeheerder
Voor het lezen van onderstaande tabellen wordt vooraf de opmerking gemaakt dat na 2008 sprake is van afname van de ongevallenregistratie van letselongevallen en UMS-ongevallen (uitsluitend materiële schade). Dit geldt voor alle wegbeheerders. Op deze ongevallencijfers van de jaren na 2008 is geen correctie uitgevoerd omdat nog niet bekend is met welke correctiefactoren gerekend moet worden.
Bijlage 4 Inrichtingskenmerken wegcategorieen Medemblik
Inrichtingskenmerken wegcategorieën binnen de bebouwde kom4
Snelheidsverlagende voorzieningen5 | |||
Bijlage 6 Inrichtingsprincipes schoolomgevingen
Inrichtingsprincipes schoolomgevingen
In de directe schoolomgeving, waar de verschillende vervoerswijzen onvermijdelijk samenkomen, dient de vormgeving en inrichting van de openbare ruimte afgestemd te zijn op het kind dat zelfstandig naar school komt. De routes voor fietsers en voetgangers dienen veilig, kort en direct te zijn. Dit om het zo aantrekkelijk mogelijk te maken met de fiets of te voet naar school te gaan. Het halen en brengen vraagt goede voorzieningen, ook voor de auto. Scheiding van de fiets-/voetgangersstromen met die van auto’s vormt een goede basis voor een veilige schoolomgeving.
Voor het veilig en eenduidig inrichten van de schoolomgevingen is het schoolerf-principe een waardevol uitgangspunt. Het veilig inrichten van schoolomgevingen volgens het schoolerf-principe is gebaseerd op een aantal schillen. Het principe gaat uit van een eerste verkeersvrije schil rond de school, waarbinnen kinderen vrijuit kunnen spelen en rennen. In de praktijk is dit vaak het schoolplein.
In de tweede schil worden de kinderen wel geconfronteerd met overig verkeer, echter op een kinderlijke maat. Dat betekent onder andere dat er weinig auto’s rijden, met lage snelheid, dat er niet geparkeerd kan worden en de situatie zeer overzichtelijk is. Voorzieningen en straatmeubilair worden zo ontworpen, dat ze niet het uitzicht van en het zicht op de kinderen belemmeren. Tevens is er voldoende (overzichtelijke) ruimte voor ouders om hun kinderen op te wachten.
Naast het hanteren van deze uitgangspunten bestaat de sterke wens om de omgeving van basisscholen langs de wegen met een overwegende verkeersfunctie (gebiedontsluitingswegen en gebiedontsluitingswegen-min) als eerste volgens de inrichtingseigenschappen in te richten. Deze wegen hebben een sterke verkeersfunctie en dit staat juist op gespannen voet met kinderen in het verkeer.
De aandacht naar kinderen in het verkeer is breder dan alleen ter hoogte van schoolomgevingen. Denk bijvoorbeeld aan ‘kinderrijke omgevingen’ zoals speellocaties/- tuinen in buurten en wijken. Doorgaans liggen deze speellocaties in verblijfsgebieden. Daar voorzien de inrichtingskenmerken (die gelden bij verblijfsgebieden) in ‘het spelende kind’. Daar waar speellocaties buiten verblijfsgebieden liggen, is een gelijk uitgangspunt te hanteren als voor het schoolerf-principe: de inrichtingprincipes zijn georiënteerd op het ‘spelende kind’ en zijn bepalend voor de weginrichting ter plaatse.