Besluit van de gemeenteraad van de gemeente Breda houdende regels omtrent het parkeerbeleid

Aanleiding

In 2004 is de nota Parkeer- en Stallingsbeleid Breda vastgesteld. In deze nota is het beleid rondom bijvoorbeeld de thema’s parkeerregulering, parkeernormering en transferpunten benoemd, met als ambitie: “Het parkeergebruik voor de toekomst optimaliseren”. Dit betekent het beter benutten van huidige en te realiseren (gebouwde) parkeervoorzieningen.” Als uitgangspunt hierbij geldt dat het optimaliseren van het parkeergebruik niet ten koste mag gaan van zaken als bereikbaarheid en leefbaarheid in de stad.

Het vigerende parkeerbeleid omvat de grote lijnen, de koers en de instrumenten die nodig zijn voor regulering. Deze koers staat nog steeds. Er is wel een aanleiding om parallel aan de nieuwe binnenstadsvisie in 2013 de grote lijnen van het parkeerbeleid stapsgewijs bij te gaan stellen. Dit is een kwestie van anticiperen op een veranderende binnenstad en een veranderend mobiliteitsbeeld (noodzakelijk herdefinitie van autobereikbaarheid). Deze discussie wordt momenteel voorbereid en zal dit jaar in het verlengde van de binnenstadsvisie nader worden uitgewerkt. Zowel bestuurlijke als maatschappelijke consultatie zal plaatsvinden. Binnen deze discussie zal ook het fietsparkeren worden meegenomen evenals transferiumparkeren.

Er zijn enkele aspecten uit deze nota Parkeer- en Stallingsbeleid die aangescherpt dienen te worden. Zo is de huidige wijze van invoering van vergunningparkeren in nieuwe gebieden te eenzijdig. Daarnaast zijn de parkeernormen aan herijking toe omdat het autobezit is veranderd. Nieuwe inzichten zijn ontstaan. Deze notitie is bedoeld om bovengenoemde onderwerpen vanuit dit vernieuwde perspectief verder uit te werken en op onderdelen te verfijnen, te actualiseren of te herijken.

Twee aspecten die hier geen plaats krijgen, worden middels een aanpassing van de parkeerverordening geactualiseerd. Het gaat daarbij om het invoeren van een eenduidig systeem in de vergunninggebieden (nu fiscalisering en Wet Mulder, wordt alleen fiscalisering) en de (hieraan gekoppelde) bezoekersregeling die wordt uitgebreid. Deze volgen later middels actualisatie van de parkeerverordening en het aanwijzingsbesluit parkeerbelasting.

Deze notitie richt zich op de invoering van nieuwe vergunninggebieden.

Vergunninggebieden

Om de binnenstad (het ‘eitje’) heen is een ring aangegeven met potentiële vergunninggebieden. De invoering ervan is momenteel vraaggericht. Op basis van klachten en metingen wordt nu een enquête uitgezet waarbij minimaal 60% van de belanghebbenden moet reageren op de enquête en 60% van de respondenten vóór invoering moet zijn. Zelfs in gebieden waar invoering vanwege de problematiek echt wenselijk is (bijvoorbeeld Belcrum), wordt dit percentage vaak niet gehaald. Redenen hiervoor zijn de grootte van het deelgebied (grote overlast in enkele straten en in andere straten minder overlast) en het feit dat er in veel wijken mensen zijn met eigen parkeergelegenheid terwijl overlast wordt ervaren door de mensen die deze parkeergelegenheid niet hebben.

Het voorstel is om meer probleemgestuurd vergunningzones in te gaan stellen en om daarmee de oude vraaggestuurde spelregels minder strikt toe te passen. Het College gaat een actievere rol innemen. Op basis van de waargenomen parkeersituatie in een (deel) van een buurt of wijk wordt een voorstel gedaan tot het instellen van een vergunningenzone. In overleg met de belanghebbenden wordt dit voorstel besproken. Het College beslist uiteindelijk en behoudt zich het recht voor om af te wijken wanneer dit om zwaarwegende redenen nodig wordt geacht. Dit doet zich voor in gevallen wanneer de parkeersituatie hier aanleiding toe biedt.

De volgende werkwijze wordt voorgesteld:

• 1.

  randvoorwaardelijk voor deze versoepeling van de regeling is dat nieuwe vergunningenzones niet meer te groot zijn en een logische opbouw kennen. Ook is het van belang dat meer inzicht wordt verkregen in de feitelijke parkeersituatie in de schil. Door deze te analyseren en af te zetten tegen ruimtelijke ontwikkelingen (o.a. de nieuwe Binnenstadsvisie) ontstaat er een duidelijk beeld van potentiële nieuwe vergunningenzones.

• 2.

  op basis van de analyses wordt bepaald of er in een gebied, een wijk of een straat een parkeerprobleem is. Een parkeerprobleem wordt gedefinieerd als een situatie waarin de verhouding parkeerbehoefte en beschikbare parkeercapaciteit in disbalans is. In het geval van een parkeerprobleem wordt eerst gekeken of infrastructurele maatregelen een oplossing kunnen bieden. Is dit niet het geval dan wordt een vooraankondiging gemaakt voor een nieuw vergunningengebied en worden de direct belanghebbenden geconsulteerd;

• 3.

  de betreffende wijk of het gebied wordt bezocht en het voorstel wordt met de georganiseerde belanghebbenden tijdens een informatieavond besproken. Relevante onderwerpen voor dit gesprek zijn: omvang van het gebied, regelingen voor langparkeerders en bezoekers, plaatsing apparatuur en bebording, werkingsduur regeling, etc;

• 4.

  in de wijk of in het gebied wordt de bestaande parkeerenquête uitgezet. De uitkomsten hiervan zijn niet meer bindend voor de invoering van een vergunningenzone. De uitkomsten geven een indicatie van het draagvlak;

• 5.

  het onderzoek en de analyse, de informatieavond en de uitkomsten van de enquête vormen tezamen de basis voor de ambtelijke en bestuurlijke afweging om wel of geen vergunningenzone in te gaan stellen. Bij een positief advies wordt het aanwijzingsbesluit voor fiscalisering voorbereid. Daarna volgt conform de officiële procedure een bezwaartermijn, waarbij bewoners en andere belanghebbenden bezwaar kunnen aantekenen tegen dit aanwijzingsbesluit. Pas wanneer deze procedure en termijn zijn verstreken, wordt er gestart met de implementatie van de vergunningenzone. Dit betekent concreet de parkeerapparatuur en de bebording aanschaffen en administratieve wijzigingen in de diverse systemen doorvoeren;

• 6.

  tegen het aanwijzingsbesluit is uiteraard bezwaar mogelijk. De inschatting is dat dit als gevolg van de actievere rol van de gemeente en de beperktere omvang van de gebieden zelf, de kans op bezwaren kan afnemen. In het geval van zwaarwegende redenen kan het College deze bezwaren overigens naast zich neerleggen.

Door gelijktijdig te kiezen voor fiscalisering kan nu meer dan voorheen maatwerk geboden worden in termen van de werkingsduur, tarifering in de zone en het bieden van een passende bezoekersregeling (zie ook volgend onderwerp). Een voorbeeld van maatwerk is bijvoorbeeld het instellen van een hoog dagtarief om onbedoeld langparkeren omwille van de beschikbare capaciteit onwenselijk is, of juist andersom. De prijzen van de vergunningen evenals de bezoekerspassen staan niet ter discussie. Deze volgen de jaarlijkse lijn van tariefsbijstellingen. Op welke manier de diverse stappen in de bovengenoemde werkwijze worden gewogen dient per geval te worden bekeken (maatwerk).

Voorstel: de systematiek voor het instellen van een vergunningenzone aan te passen conform bovenstaande methodiek en dit in alle relevante regelingen aan te passen.

ad 2. Parkeernormen en omgevingsvergunning

[vervallen]