| Organisatie | Hulst |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Beheer- en beleidsplan wegen 2019-2023 |
| Citeertitel | Beheer en beleidsplan wegen 2019-2023 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | financiën en economie |
| Eigen onderwerp |
Deze regeling vervangt het Beheerplan Wegen 2013-2017, vastgesteld d.d. 27-06-2013
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-01-2019 | Nieuwe regeling | 08-11-2018 | RA/18.0130 |
Het huidige beheerplan Wegen 2013-2017 is verlopen. In verband met de implementatie van de nieuwe beheersoftware en de afstemming met de Basiskaart Grootschalige Topografie en beheersoftware is de geldigheidstermijn met een jaar verlengd. Om te voldoen aan de wettelijke verplichting om de gemeentelijke kapitaalgoederen op de juiste manier te onderhouden dient een beheer- en beleidsplan te worden opgesteld. In het nieuwe Beheer- en beleidsplan wegen welke loopt van 2019 tot en met 2023 is de wijze waarop het beheer en beleid wordt ingevuld vastgelegd. Tevens zijn de keuzes ten aanzien van de kosten en kostendekking vastgelegd.
1.2 Inhoud Beheer- en beleidsplan wegen
In het Beheer- en beleidsplan wegen geeft de gemeente Hulst weer hoe zij invulling geeft aan haar plichten en wensen ten aanzien van de inrichting, het beheer en onderhoud van de verhardingen in de openbare ruimte. Ook geeft het plan inzicht in het aanwezige areaal en de wijze waarop data actueel gehouden zal worden in de beheersoftware.
Het beheer- en beleidsplan wegen is naast een beleidsmatig en strategisch plan ook een praktisch plan dat invulling geeft aan de wijze waarop het dagelijks beheer en onderhoud wordt uitgevoerd.
Het Beheer- en beleidsplan wegen houdt rekening met landelijke normen en geldende wet- en regelgeving.
Voor het bestuurlijk traject wordt een concept Beheer- en beleidsplan wegen opgesteld dat voorlopig wordt vastgesteld door het college van Burgemeester & Wethouders. Gedurende het traject wordt het bestuur tussentijds geïnformeerd en wordt zij betrokken bij belangrijke beslispunten. Opmerkingen en besluiten zullen verwerkt worden in een definitief Beheer- en beleidsplan wegen. Dit definitieve plan wordt aan de gemeenteraad aangeboden ter vaststelling.
In de samenvatting worden de kernpunten van het plan weergegeven.
Hoofdstuk 1 betreft deze inleiding en de procedure om te komen tot een Beheer- en beleidsplan wegen.
Hoofdstuk 2 beschrijft de geldende wet- en regelgeving.
Hoofdstuk 3 beschrijft het voorgenomen beleid. Hierin worden doelen, onderhoudsniveaus, materiaalkeuzes en uitvoeringswijze beschreven.
Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de aanwezige voorzieningen, de kwaliteit en de huidige wijze van beheer.
Hoofdstuk 5 gaat in op de strategie hoe de gemeente Hulst de komende jaren invulling wil geven aan het beheer en onderhoud van de wegen.
Hoofdstuk 6 gaat in op de organisatie en werkwijze.
Hoofdstuk 7 gaat in op de benodigde middelen en kostendekking op basis van de gemaakte beleidskeuzes.
Wegbeheer kan worden gedefinieerd als het onderhouden van de gemeentelijke verhardingen op een niveau dat deze blijvend voldoen aan de daaraan gestelde eisen. Deze eisen zijn deels wettelijke verplichtingen en deels bestuurlijk vastgelegde keuzes.
Volgens artikel 21 van de Grondwet is de zorg van de overheid gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu. Het beheer van de openbare ruimte past in dit grondwetsartikel en van oudsher wordt de zorg voor een goede infrastructuur dan ook als een taak van de overheid gezien.
Met de inwerkingtreding van het nieuwe Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg. Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel wegbeheer onontbeerlijk zijn.
De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid.
Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg. Er is sprake van een gebrek aan de weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep te doen op de ‘tenzijclausule’. De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd.
Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie.
Zowel bij de risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen. Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het nieuwe Burgerlijk Wetboek over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast. De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend onderhouds-, meldingen- en inspectieproces na te leven. De nadelige gevolgen van claims verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingproces.
Volgens de Wegenwet moet de wegbeheerder zorgen dat “de binnen haar gebied liggende wegen in goede staat verkeren”. Zonder aansprakelijkheid te scheppen, doet deze wet een beroep op de maatschappelijke plicht van de beheerder om op te treden als goed rentmeester. Daarbij wordt de beheerder verplicht om voorzieningen regelmatig en duurzaam te onderhouden. De wegbeheerder dient in het kader van zijn verantwoordelijkheid te beschikken over basisgegevens zoals eigendom, areaal en kwaliteit.
De Wegenverkeerswet 1994 verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker en de functionaliteit van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer.
De gemeenteraad en het college moeten inzicht geven in de benodigde onderhoudsbudgetten, op een financieel transparante wijze, op grond van artikel 12 BBV (Besluit begroting en verantwoording provincies en gemeenten). Voor het beheer van de openbare ruimte is het gebruiken van een systematiek wettelijk verplicht. De begroting moet voortvloeien uit beleidskaders en de financiële consequenties daarvan. “Een essentieel onderdeel van de inhoud van deze paragraaf wordt bepaald door het gekozen ambitieniveau, de staat van onderhoud van de desbetreffende kapitaalgoederen en de kosten die hiermee gemoeid zijn. Hierbij dient in acht te worden genomen dat achterstallig onderhoud leidt tot kapitaalvernietiging en afwaardering wanneer sprake is van duurzame waardevermindering (artikel 65 van het BBV). Bij een tijdelijke waardevermindering vanwege achterstallig onderhoud (zonder afwaardering) dienen de lasten van het wegwerken van achterstallig onderhoud ineens ten laste van de exploitatie te worden gebracht”. Exploitatie is hier gedefinieerd als planmatig onderhoud. Een beheersystematiek dient tenminste te voldoen aan de volgende eisen:
Tevens moet de beheerder zorg dragen voor het vervullen van de functie van de openbare ruimte. Voor wegen houdt dit in dat de beheerder ervoor moet zorgen dat de weggebruiker zich doelgericht, veilig en comfortabel over de openbare weg kan verplaatsten.
De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk (wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen, algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten, zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische uitvoering gewoonlijk verder uitgewerkt in de vorm van een Algemene maatregel van Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij 1 of meerdere wetten als grondslag dienen. Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB’s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt.
Besluit asbestwegen milieubeheer
Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half-)verhardingen geen asbest aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht kan het worden afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen. Asbest dat na 1 juli 1993 is aangebracht moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden gereconstrueerd, zal rekening moeten worden gehouden met afvoer van het asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt geen saneringsplicht en asbest mag blijven zitten zolang het niet wordt “opgepakt” of bewerkt.
Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her)gebruik van wegenbouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot kostenverhoging van de materialen en van de onderhoudswerkzaamheden leiden.
Een van de bepalingen in het Besluit bodemkwaliteit is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker. Indien met de juiste onderzoeksmethode wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet wordt “opgepakt” of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit bodemkwaliteit.
Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementenmaterialen beschikbaar die ook bij lagere snelheden het bandengeluid kunnen reduceren. Tot 30-50 km/u overheerst het motorgeluid, daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidreductie is in de orde van 3 – 4 dB(A). Een reductie van 3 dB(A) betekent een halvering van het geluidniveau. Verschillende gemeenten hanteren als beleid om op bepaalde typen wegen geluidreducerende deklagen of elementen toe te passen.
De overheid zet hoog in ten aanzien van duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen, leefomgeving, natuur, landschap en water.
Om invulling te geven aan duurzaamheid bij wegbeheer kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de GWW-sector van het CROW of het programma Duurzaam Inkopen van Agentschap NL ten aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn:
De CROW systematiek voor wegbeheer is beschreven in publicatie 147 waarvan in december 2011 een herziene versie door de Stichting CROW is uitgebracht. Tevens wordt aangegeven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en hoe deze informatie dient te worden gebruikt.
Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden:
Voor de theoretische achtergronden van de systematiek wordt verwezen naar bijlage 1 van dit rapport.
In het beleid worden de kaders omschreven en uitgewerkt tot beleidsdoelstellingen. De strategie hoe deze doelstellingen gehaald gaan worden zijn opgenomen in hoofdstuk 5 strategie.
De algemene beleidsuitgangspunten voor het wegbeheer zijn:
De beleidskeuzes vormen de basis voor het opstellen van het beheerplan. De relatie tussen beleid en beheer wordt weergegeven in figuur 3-1.
Figuur 3-1 geeft schematisch het beheerproces weer: op basis van vigerende wet- en regelgeving, beleidsplannen en landelijke ontwikkelingen worden door het bestuur beleidskaders vastgesteld. Deze kaders worden vertaald in een beleidsplan, in dit geval een beleidsplan voor wegen. Het beheer van de wegen dient vervolgens gebaseerd te zijn op de keuzes die in het beleidsplan zijn beschreven. In dit plan zijn beleid en beheer in één plan opgenomen.
Voor de invulling van genoemde beleidskaders voor het toekomstig beheer en onderhoud worden de volgende uitgangspunten gehanteerd:
De prioritering op basis van CROW wegtypen en beleidsthema’s heeft tot doel de wijze van beheren voor een langere periode (6 – 10 jaar) vast te leggen. Het daarvan afgeleide beheer geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte en middellange termijn (1 – 5 jaar).
De functie en inrichting van de wegen zijn van invloed op de onderhoudsbehoefte en daarmee op het budget voor beheer. Herinrichtingen en aanpassingen, bijvoorbeeld in het kader van verkeersveiligheid, moeten separaat worden gefinancierd.
Optimale afstemming van het beheerplan wegen op beheerplannen voor rioleringen en groen kan leiden tot aanzienlijke besparingen. Afstemming kan alleen optimaal plaats vinden op het niveau van rehabilitatie. Dit sluit niet uit dat ook op kleinschaliger niveau afstemming plaats vindt.
Naast de genoemde keuzes zijn er nog een aantal praktische factoren van invloed op het beheerbudget. Dit zijn onder andere:
Met behulp van aanwezige software wordt het areaal aan wegen en de kwaliteit daarvan bijgehouden. Deze software maakt het mogelijk het management informatie te verstrekken op netwerk- en projectniveau over het wegennet.
De gegevens ten aanzien van de kwaliteit zijn ook van belang om schadeclaims te kunnen beoordelen. Daarnaast is een goed functionerend klachtenregistratieproces van belang.
Uit de database blijkt dat de gemeente Hulst totaal 1.675.900 m² verhardingen in beheer heeft. Hiervan is:
4.2.1 Areaal per hoofdgebruiker
Het bestaande areaal is onder te verdelen in naar hoofdgebruiker, zoals (vracht-)auto’s, fietsers, voetgangers en overige. Onder de categorie ‘overige’ vallen bijvoorbeeld verkeersdruppels en molgoten.
In figuur 4-1 is het areaal verhardingen per hoofdgebruiker en verhardingstype grafisch weergegeven.
Figuur 4-1 Verdeling areaal verhardingen per hoofdgebruiker en verhardingstype
Uit figuur 4-1 blijkt dat de elementenverhardingen met als hoofdgebruiker (vracht-)auto’s het grootste areaal verhardingen omvat, ruim 700.000 m2
4.2.2 Areaal verhardingen per wegtype
Naast een verdeling van het areaal naar hoofdgebruiker, kan ook gekeken worden naar hoe zwaar de verharding belast wordt. Hiervoor is het areaal verhardingen onderverdeeld in wegtypen. Hierbij wordt volgens de CROW-systematiek onderscheid gemaakt in 7 wegtypen. Bij het opstellen van het wegencategoriseringplan zijn deze wegtypen aangehouden. In tabel 4-1 zijn de verschillende wegtypen binnen de gemeente Hulst omschreven. De gemeente Hulst heeft geen verhardingen met wegtype 1 en 2 in beheer. Dit betreffen Rijkswegen en provinciale wegen.
Tabel 4-1 Wegtypen binnen de gemeente Hulst
drukke onsluitingswegen en industriewegen met veel vrachtverkeer | ||
verhardingen binnen woongebieden met sporadisch vrachtverkeer | ||
verhardingen welke voornamelijk door voetgangers worden gebruikt | ||
In tabel 4-2 is per wegtype het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente weergegeven.
Tabel 4-2 Oppervlakten verhardingen naar wegtype [m²]
In tabel 4-2 is te zien dat het grootste deel van de verhardingen (46,5%) bestaat uit het wegtype ‘Weg in woongebied’. Het betreft hierbij voornamelijk woonstraten met een elementenverharding.
4.2.3 Vergelijking areaal verhardingen 2013 en 2018
Het verhardingsareaal in beheer bij de gemeente Hulst in de jaren 2013 en 2018 is vergeleken. In tabel 4-3 is voor deze jaren een onderverdeling gemaakt naar asfalt-, elementen- en betonverharding.
Tabel 4-3 Vergelijking areaal verhardingen 2013 en 2018
Uit deze vergelijking blijkt dat het totale areaal verhardingen ten opzichte van 2013 is toegenomen met 232.100 m². De grootste areaal toename is te vinden bij de elementenverhardingen, bijna 170.000 m².
Door de koppeling van de BGT-kaart (Basisregistratie Grootschalige Topografie) met de BOR-kaart (beheerkaart Openbare Ruimte) is nu alle aanwezige verharding in de openbare ruimte (opnieuw) vastgelegd. Hierbij zijn tevens alle nieuwe ontwikkelingen (exploitaties) en herinrichtingen van de laatste jaren verwerkt in de database.
4.3 Kwaliteit van de verhardingen
Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen.
Allereerst wordt het technisch kwaliteitsbeeld gegeven dat direct is afgeleid van de globale visuele inspectie en de CROW-richtlijnen. Deze technische kwaliteit wordt vervolgens vertaald naar kwaliteitsbeoordeling.
Begin 2017 is in de gemeente Hulst het wegenareaal geïnspecteerd. De hierbij verkregen inspectiegegevens zijn getoetst aan de richtlijnen die behoren bij ambitieniveau B. De inspectiecijfers bepalen in de systematiek het planjaar, dus het jaar of de periode waarin het onderhoud verwacht wordt.
In tabel 4-1 is per schadebeeld het percentage van het oppervlak weergegeven, verdeeld over de asfalt- en elementenverhardingen, met een beoordeling voldoende, matig of onvoldoende.
Areaal dat ‘onvoldoende’ scoort is dus volgens de richtlijnen onvoldoende en dient op korte termijn te worden weggewerkt.
Tabel 4-1 Percentages voldoende/matig/onvoldoende [%]
N.B. De schadebeelden rafeling, randschade en scheurvorming worden bij elementenverhardingen niet geïnspecteerd.
4.3.3 Relatie technische kwaliteit en kwaliteitsniveau
In deze paragraaf wordt de relatie toegelicht tussen de technische kwaliteit vanuit de wegbeheersystematiek en IBOR-kwaliteitsniveaus vanuit de kwaliteitscatalogus openbare ruimte.
Voor het plannen en begroten van het noodzakelijke constructieve wegonderhoud en het vaststellen van de aanwezige kwaliteit maken wegbeheerders al sinds 1985 gebruik van de wegbeheersystematiek (CROW-publicatie 147). Deze systematiek is hiervoor zeer goed bruikbaar. Hiermee kan op basis van gegevens uit 2-jaarlijks uitgevoerde inspecties het benodigde budget voor de komende 5 jaar worden bepaald en goed inzichtelijk worden gemaakt wat de effecten zijn op de kwaliteit bij een tekort aan beschikbare budgetten. Het is daarom zeer wenselijk om ook in de toekomst de wegbeheersystematiek hiervoor te blijven gebruiken.
De wegbeheersystematiek heeft echter een technische invalshoek. De kwaliteit wordt in de wegbeheersystematiek gedefinieerd per schade (zoals rafeling, scheurvorming, dwarsonvlakheid) en uitgedrukt in de classificatie die wordt gebruikt bij de globale visuele inspectie (zoals M3 of E1).
Daardoor is deze systematiek minder goed bruikbaar voor de communicatie tussen bestuur en de (technische) wegbeheerder.
Gemeenten en provincies kunnen de kwaliteit van de openbare ruimte definiëren met behulp van de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D. In de kwaliteitscatalogus zijn deze kwaliteitsniveaus voor alle aspecten van de openbare ruimte (wegonderhoud, groenonderhoud, zwerfafval, etc.) gedefinieerd. Elk niveau is beschreven in voor bestuurders begrijpelijke (niet-technische) bewoordingen en geïllustreerd met foto’s. Op beleidsniveau kunnen bestuurders en beheerders hierdoor beter discussiëren over het geambieerde kwaliteitsniveau van de openbare ruimte en de bijbehorende onderhoudskosten. Op basis hiervan kunnen bestuurders dan beter besluiten nemen over het gewenste kwaliteitsniveau van de openbare ruimte (inclusief wegverhardingen). Het is daarbij ook eenvoudig om onderscheid te maken tussen de gewenste kwaliteitsniveaus in verschillende gebieden (zoals woonwijken, centrumgebieden, ontsluitingswegen en buitengebieden).
Tevens maakt dit de communicatie tussen de bestuurder en de (technische) wegbeheerder over de huidige en de gewenste kwaliteit eenvoudig en inzichtelijk.
Het laagste kwaliteitsniveau dat een beheerder of bestuurder kan kiezen is niveau C. Dit komt overeen met het niveau R- uit de wegbeheersystematiek. De gemeente Hulst maakt de afwegingen over het noodzakelijke onderhoud op het R niveau wat overeenkomt met beeldkwaliteit B. Kwaliteitsniveau D (te laag) is gedefinieerd om aan te kunnen geven dat niet aan het minimale niveau wordt voldaan. In de wegbeheersystematiek zijn CROW-richtlijnen zodanig gedefinieerd dat deze overeenkomen met het minimale niveau van verantwoord wegbeheer. De systematiek beschrijft, dat als niet wordt voldaan aan de CROW-richtlijnen, een verhoogd risico ontstaat op (terechte) schadeclaims en dat niet meer wordt voldaan aan de minimale eisen met betrekking tot veiligheid en comfort. Met andere woorden: als de richtlijn wordt overschreden, dan moet onderhoud worden uitgevoerd. Dat betekent dat de CROW-richtlijnen van de wegbeheersystematiek overeenkomen met niveau C van de kwaliteitscatalogus. Daaruit volgt logischerwijs dat niveau D overeenkomt met de definitie van ‘achterstallig onderhoud’ in de wegbeheersystematiek.
Door een koppeling te leggen tussen de wegbeheersystematiek en de kwaliteitscatalogus is een goede communicatie gewaarborgd en kan de wegbeheerder ook in de toekomst gebruik blijven maken van de wegbeheersystematiek voor het bepalen van de benodigde budgetten en het plannen van het noodzakelijke onderhoud.
Voor het groenbeheer wordt eveneens uitgegaan van beeldkwaliteitsniveau B. Hetgeen betekent dat de gehele openbare ruimte op hetzelfde niveau wordt onderhouden.
In tabel 4-2 is de technische kwaliteit van de verhardingen in de gemeente omgezet in een beeldkwaliteitsbeoordeling onderverdeeld in verhardingstype. In deze kwaliteitsbeoordeling is rekening gehouden geplande integrale projecten van de gemeente Hulst. Deze nog uit te voeren projecten zijn niet meegenomen in de kwaliteitsbeoordeling. Het geconstateerde noodzakelijke onderhoud ter plaatse van projecten welke in het Meerjaren Investeringsplan (MIP) is dus niet meegenomen in de kosten van het groot onderhoud.
Tabel 4-2 Kwaliteitsbeoordeling per verhardingstype
In bijlage 2 ‘Kwaliteit verhardingen’ is de kwaliteitsverdeling grafisch weergegeven.
Om een beeld te kunnen vormen over de huidige kwaliteit van het areaal verhardingen in de gemeente en te bepalen of de kwaliteit van de verhardingen in de gemeente verbetering laat zien, is de huidige kwaliteit vergeleken met de kwaliteit van de verhardingen in 2014.
In tabel 4-3 en 4-4 zijn de huidige kwaliteit van respectievelijk de asfalt- en elementenverhardingen vergeleken met de kwaliteit van de verhardingen in 2014. Doordat de kwaliteit in 2014 was bepaald op basis van een 3-schaal (Voldoende R+ of R++, matig R en onvoldoende R-) en niet op basis van de 5-schaal van de beeldkwaliteit (A+, A, B, C, en D), is de volgende koppeling toegepast:
Tabel 4-3 Vergelijking kwaliteit asfaltverhardingen
De kwaliteit van de asfaltverhardingen is tussen 2014 en 2018 verbeterd. Dit is terug te zien in de afname van de kwaliteitsbeoordelingen ‘C’ en ‘D’, van 6% in 2014 tot 3,3% in 2018.
Tabel 4-4 Vergelijking kwaliteit elementenverhardingen
De kwaliteit van de elementenverhardingen is ten opzichte van 2014 licht verbeterd. Dit is terug te zien in de afname van de kwaliteitsbeoordelingen ‘C’ en ‘D’, van 7% in 2014 tot 6,5% in 2018.
4.3.6 Toetsing kwaliteitsniveau gemeente Hulst
De gemeente heeft ervoor gekozen om de verhardingen te onderhouden op
kwaliteitsniveau B. Op basis van de globale visuele weginspectie is de huidige kwaliteit van de verhardingen weergegeven in de kwalificaties A+, A, B, C en D. Voor asfaltverhardingen geldt dat 3,3 % niet voldoet aan het gestelde onderhoudsniveau en is op korte termijn groot onderhoud nodig. Voor elementverharding is dit percentage zelfs 6,5 %.
De CROW-richtlijnen zijn opgesteld vanuit het uitgangspunt dat groot onderhoud structureel wordt uitgevoerd. In de richtlijn wordt uitgegaan dat onderhoud wordt uitgevoerd op het technisch optimale moment. Te laat uitvoeren kan betekenen dat verkeersonveilige situaties ontstaan en de kans verhoogd op aansprakelijkheidsstelling. Bij asfalt resulteert te laat uitgevoerd onderhoud bovendien in kapitaalvernietiging.
Het werken conform de richtlijnen wordt bewerkstelligd door:
Op basis van de resultaten van de weginspectie is de CROW basisbegroting gegenereerd.
Gedurende het rekenproces zijn de geconstateerde schades op wegvakonderdeelniveau getoetst aan de CROW-onderhoudsrichtlijnen. De basisbegroting geeft alleen de technisch noodzakelijke onderhoudsbudgetten aan voor groot onderhoud. Met eventuele budgetbeperking en prioriteiten is geen rekening gehouden. Wel vormt deze begroting de basis waaruit de meerjarenplanning en gemuteerde basisbegroting kunnen worden opgesteld.
In de CROW basisbegroting wordt al het achterstallige onderhoud in het eerste planjaar opgenomen.
Met de resultaten van de globale visuele inspectie kan een basisplanning worden gemaakt met de duur van maximaal vijf jaar. Deze periode van vijf jaar is opgedeeld in twee delen, waarvan het eerste deel (planjaar een en twee) nauwkeurig is. Voor de resterende planjaren zijn de maatregelen globaler verwoord. De voorgestelde maatregelen voor de eerste planjaren worden gecontroleerd op:
De maatregeltoets wordt samen met de buitendienst van de afdeling Realisatie & Beheer uitgevoerd. Voordeel van deze werkwijze is de inbreng en afstemming met de buitendienst.
Naar aanleiding van de maatregeltoets zijn een aantal aanpassingen doorgevoerd in de meerjarenplanning:
Tijdens de maatregeltoets worden de maatregelen kritisch bekeken op onder andere maximaal materiaal hergebruik en verlichting van de maatregel indien mogelijk. Deze werkwijze resulteert in een verlaging van de benodigde middelen voor groot onderhoud ten opzichte van de basisbegroting. Het resultaat is de gemuteerde basisbegroting.
Omdat onderhoudsmaatregelen uit de onderhoudsplanning zijn verwijderd is het essentieel dat de voorziene grootschalige projecten in de tijd ook uitgevoerd worden en dat er voor de aanpak van de verhardingen middelen beschikbaar zijn.
Indien er onvoldoende middelen beschikbaar zijn voor het noodzakelijk groot onderhoud bestaat de mogelijkheid om een budgetplanning te genereren.
Tabel 5.1 Relatie tussen richtlijnen wegbeheer en kwaliteitsniveaus
Klein onderhoud is het repareren van kleine verzakkingen in de verharding, een losliggende tegel herleggen, door wortels verstoorde verharding herstellen, enz. Het tijdig uitvoeren van klein onderhoud is belangrijk in verband met de schadeaansprakelijkheid van de gemeente Hulst bij ongevallen daardoor. Ook voor de beeldkwaliteit van de openbare ruimte is het uitvoeren van klein onderhoud bepalend. Daarnaast draagt het uitvoeren van klein onderhoud, via bijvoorbeeld de MOR-meldingen, bij aan de service richting de burgers.
Door verschuiving van de inzet van de buitendienstmedewerkers van groot onderhoud naar klein onderhoud worden risico’s vermeden, beeldkwaliteit verhoogd en service aan de burgers verbeterd.
In het proces van inspectie tot het vaststellen van maatregelen welke resulteren in een gemuteerde basisbegroting, zijn uiteindelijk die maatregelen overgebleven welke in de planperiode ook uitgevoerd moeten worden. In de huidige werkwijze werd het groot onderhoud verdeeld tussen de eigen dienst en aannemers. Door wettelijke verplichtingen ten aanzien uitvoeringswijze (machinaal straten), meer aandacht voor service aan de burger, flexibele inzet van buitendienstmedewerkers op verschillende taakvelden, enz. komt de uitvoering van gepland groot onderhoud in het gedrang. Verschuiving naar meer uitbesteden wordt hierdoor noodzakelijk.
Ondanks al het uitgevoerde onderhoud bereikt een weg uiteindelijk het einde van de technische levensduur. Op dat moment moet de gehele wegconstructie inclusief fundering worden vervangen. Uitgangspunt in de wegbeheersystematiek is vervanging in de huidige vorm. (Aanpassingen van de inrichting of het wegprofiel of verzwaring van de fundering zijn hierbij niet meegenomen.)
In bijlage 3 is een overzicht weergegeven van de projecten die in de planperiode gerehabiliteerd worden.
Rehabilitatie en grootschalige rioleringsprojecten kunnen niet meer los van elkaar uitgevoerd worden. Door afstemming van beiden kan de overlast voor de burgers en bedrijven zo veel als mogelijk beperkt worden. Door de gezamenlijke uitvoering ontstaat een duurzame en toekomstbestendige openbare ruimte tegen zo laag mogelijke kosten.
Door middelen op te nemen voor rehabilitatie wordt zowel voor de planperiode als daarna de noodzakelijke afstemming mogelijk gemaakt.
Naast einde technische levensduur zijn er ook andere argumenten om tot aanpak over te gaan. Dit kunnen zijn: herinrichting als gevolg van verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling, functiewijziging, woningbouwontwikkelingen en dergelijke. De kosten voor dergelijke projecten zijn niet meegenomen bij voorgaande paragrafen. In het overzicht is ook aangeven dat andere afwegingen dan einde levensduur (verkeersveiligheid, functiewijziging, verkeersafwikkeling, projecten en dergelijke) ten grondslag liggen aan opname in het overzicht.
Voor de uitvoering van de werkzaamheden in eigen beheer is de gemeente Hulst opgedeeld in drie gebieden. In onderstaande figuur is de wijkindeling weergegeven.
Figuur 6-1 Wijkindeling wijkteams gemeente Hulst.
Per gebied is een wijkteam actief op het gebied van groen en grijs (verharding, riolering, enz.). De wijkteams zijn verantwoordelijk voor het integraal uitvoeren van het onderhoud van de gemeentelijke voorzieningen. De aansturing van de teams vindt plaats door de voorman. Voor ingewikkelde keuzes of oplossingen kan gebruik gemaakt worden van het bedrijfsbureau of beleidsmedewerkers.
De buitendienstmedewerkers worden in hoofdzaak ingezet voor het uitvoeren van klein onderhoud en service gericht onderhoud (MOR-meldingen). Groot onderhoud wordt in hoofdzaak uitbesteed. In 2017 zijn globaal 4 fte’s bezig geweest met het uitvoeren van klein onderhoud en afhandelen van MOR-meldingen. 1 fte is in hoofdzaak bezig geweest met het uitvoeren van groot onderhoud.
Indien zaken zo groot worden dat ze niet meer uitgevoerd kunnen worden door de wijkteams kunnen de werkzaamheden via de werkvoorbereiding uitbesteed worden. Om deze uitbesteding zo eenvoudig mogelijk te houden wordt periodiek de meest voorkomende werkzaamheden op basis van een raamovereenkomst. Voor werkzaamheden buiten deze overeenkomst worden separaat prijzen opgevraagd.
Gepland groot onderhoud aan elementverhardingen wordt uitbesteed op basis van de raamovereenkomst. Asfaltonderhoud wordt gegund op basis van offertes.
Voor beleidsmatige werkzaamheden, projectvoorbereiding en data-analyse is één fte beschikbaar.
De uitvoering van de weginspecties wordt uitbesteed aan een onafhankelijk CROW gecertificeerd inspectiebureau. Het uitvoeren van de maatregeltoets op basis van deze inspecties gebeurt in eigen beheer door de beleidsmedewerker en een vertegenwoordiging vanuit de wijkteams.
De onderhoudskosten voor de korte en middellange termijn worden grotendeels bepaald door de huidige kwaliteit van het wegennet.
Bij de berekeningen wordt ervan uitgegaan dat de verhardingsconstructies gedimensioneerd zijn op de aanwezige verkeersfuncties met bijbehorende verkeersbelastingen. Voor de maatregelprijzen is uitgegaan van teervrije asfaltconstructies.
Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten is geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald.
7.2 Groot onderhoud korte en middellange termijn
Voor het inzichtelijk maken van de onderhoudsbehoefte voor de korte en middellange termijn ofwel op welke wegvakken wordt onderhoud gepland, wanneer en welke onderhoudsmaatregel wordt toegepast, vormt de basisplanning de basis (zie paragraaf 5.1).
De uitgevoerde maatregeltoets is een optimalisatieslag op de basisplanning en genereert de gemuteerde basisplanning. Afhankelijk van het beschikbare budget kan een budgetplanning worden opgesteld.
In tabel 7-1 zijn de benodigde budgetten voor asfalt-, elementen- en betonverhardingen voor de korte en middellange termijn als resultaat van de basisplanning weergegeven.
Tabel 7-1 Overzicht benodigde budgetten korte termijn op kwaliteitsniveau B [ € ]
Uit de basisplanning volgt dat de komende 5 jaar € 4.760.400,00 benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit € 952.080,00 per jaar.
De genoemde bedragen zijn zogenoemde “kale kosten” waarbij geen rekening is gehouden met toeslagpercentages voor V&T (Voorbereiding en Toezicht), btw en eventuele verwerkingskosten voor teerhoudend asfalt.
7.2.2 Maatregeltoets en gemuteerde basisplanning
De maatregeltoets is uitgevoerd door de wegbeheerder van de gemeente Hulst samen met een vertegenwoordiging vanuit de wijkteams. Door de wijkteams bij de maatregeltoets te betrekken, is de lokale kennis vanuit de wijken gecombineerd met de gemeente brede doelstellingen.
Bij het uitvoeren van de maatregeltoets zijn de volgende stappen doorlopen:
Het resultaat van de maatregeltoets is een geoptimaliseerde planning voor de periode 2019 tot en met 2023. De resulterende budgetten zijn in tabel 7-2 weergegeven.
Tabel 7-2 Overzicht benodigde budgetten korte termijn [ € ]
Uit de gemuteerde basisplanning volgt dat de komende 5 jaar € 2.133.200,00 benodigd is voor het reguliere groot onderhoud aan de verhardingen. Gemiddeld is dit € 426.640,00 per jaar.
De buitendienst voert hiervan jaarlijks circa € 60.000,00 uit aan groot onderhoud.
Bij het opstellen van de gemuteerde basisplanning is ervan uitgegaan dat de projecten uit het meerjareninvesteringplan ook daadwerkelijk worden uitgevoerd.
In de begroting is voor 2018 € 236.000,00 opgenomen voor de uitbesteding van groot onderhoud naast € 60.000,00 welke de buitendienst voor haar rekening neemt. Daarmee ontstaat een structureel tekort van € 130.640,00 jaarlijks.
Naast de maatregelen voor groot onderhoud dient ieder jaar ook een hoeveelheid klein onderhoud te worden uitgevoerd. Het budget dat voor klein onderhoud aan asfalt- en elementenverhardingen volgens de CROW systematiek dient te worden gereserveerd bedraagt ongeveer € 148.300,00 per jaar. Daarnaast dienen middelen in de begroting opgenomen te worden voor afhandeling van de MOR-meldingen en herstel van schades.
Door de buitendienst wordt al het klein onderhoud in eigen beheer uitgevoerd.
Voor rehabilitatie zou volgens de rekenmethodiek uit de CROW publicatie 145 (beheerkosten openbare ruimte) jaarlijks circa € 1.838.100,00 nodig zijn.
Bij het opstellen van het huidig meerjareninvesteringsplan is uitgegaan van een bedrag aan beschikbare middelen van jaarlijks € 1.100.000,00. Dit bedrag wordt naast rehabilitatie ook gebruikt voor functiewijziging, verkeerstechnische aanpassingen, verkeersafwikkeling of aanpassing van de infrastructuur als gevolg van grootschalige woningbouwprojecten.
Bij het opstellen van de gemuteerde planning is rekening gehouden met projecten uit het meerjareninvesteringsplan.
Uitgaande van een optimale verdeling tussen kosten voor riolering en wegen en gelijktijdig vervanging van de versleten verhardingsmaterialen is structureel jaarlijks € 300.000,- aanvullend nodig. Door ook deze middelen op te nemen in het Meerjareninvesteringsplan kunnen de projecten op een verantwoorde wijze worden uitgevoerd.
Het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente Hulst bedraagt 1.675.900 m².
Hiervan is 412.600 m² asfaltverharding, 1.250.600 m² elementenverharding en 12.700 m² betonverharding. Naast deze verhardingen heeft de gemeente ook 37.700 m² halfverharding in beheer.
Begin 2018 is in de gemeente het wegenareaal geïnspecteerd. Hieruit blijkt dat de technische kwaliteit van de asfalt- en elementenverhardingen in de gemeente redelijk is maar nog het nodige aan onderhoud vraagt.
Een groot deel van de kosten voor het wegbeheer, voornamelijk die voor het groot en klein onderhoud van de verhardingen, wordt gemaakt op basis van de actuele of te verwachten onderhoudstoestand van de verharding.
In tabel 8-1 zijn de benodigde en beschikbare middelen voor onderhoud van de verhardingen voor de korte en middellange termijn weergegeven.
Tabel 8-1 Onderhoudskosten verhardingen per jaar
Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerk- en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts één van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd.
In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven. Deze systematiek is in 2011 door de Stichting CROW geactualiseerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt.
De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling vooral uit naar de technisch inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 ‘Rationeel Wegbeheer’ van het S.C.W. (Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding ‘Rationeel Wegbeheer’ gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen).
Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NL-onderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedragsmodellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd in de CROW-publicaties 146 a, b, c en 147. Deze systematiek is in 2005 aangepast. In 2011 zijn de publicaties 146 a, b en 147 opnieuw geactualiseerd, publicatie 146 b en c zijn samengevoegd tot publicatie 146b. Hierbij zijn fouten gecorrigeerd en een aantal onduidelijke zaken verder toegelicht. Tevens is voegwijdte als extra schadebeeld toegevoegd bij elementenverharding.
C. Hoofdlijnen van de systematiek
Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden:
Deze rapportage is vooral gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 is een softwarepakket noodzakelijk. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen:
D. Het beheren van gegevens van het wegennet
In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek.
De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het beheersysteem. Vaste gegevens zijn de (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Voorbeeld van de vaste gegevens zijn; verhardingssoorten, oppervlakten en constructietypen. Ook gegevens over de locatie, zoals lengte, begin- en eindpunt, het wegtype en de geografische ligging behoren tot de vaste gegevens.
De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem in te lezen. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd.
Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (Tabel 1). De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen.
Tabel 1 Verhardingskenmerken en schade
Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd.
Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer bijvoorbeeld een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven.
In Tabel 2 zijn de mogelijke ernst-omvangklasses per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse wordt bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 van CROW.
Tabel 2 Schadecijfers visuele inspectie
Naast de hierboven genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvak-onderdelen waar geen schade aanwezig is (goed).
Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten ervan ingevoerd in het beheersysteem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3.
Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden, dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1-2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3-5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen zijn gespecificeerd in tabel A8 t/m A14 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van het CROW.
Voor de schade ‘oneffenheden’ bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het schadecijfer ‘6’ wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan in de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planperiode 1-2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planperiode 1-1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaalde planperiode gepland. In de CROW-systematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Sweco heeft een eigen methode ontwikkeld voor het opstellen van een planning voor de planperiode 6-10 jaar als aanvulling op de CROW-systematiek. Het een en ander is weergegeven in figuur 1.
Figuur 1 Visuele weergave koppeling richtlijn en planperiode
Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in onderstaande tabel.
Tabel 3 Klein onderhoud omvangstabel
In Figuur 2 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling.
Figuur 2 Schades dwarsonvlakheid en rafeling
E. Opstellen van planningen en begrotingen
De wegbeheersystematiek maakt onderscheid in drie planningstermijnen:
Korte en middellange termijn (Basisplanning)
De kosten die nodig zijn voor het onderhoud aan de verhardingen in de planjaren 1-5 jaar, zijn op basis van de actuele onderhoudstoestand te bepalen. Door het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht te krijgen in deze actuele onderhoudstoestand van de verhardingen. Bij het maken van de basisplanning en -begroting wordt gebruik gemaakt van deze actuele onderhoudstoestand. Met behulp van de beheersoftware Obsurv worden de cijfers van de globale visuele inspectie in het databestand geïmporteerd en verwerkt. In de beheersoftware kan men nu verschillende planningen maken.
De beheersystematiek kent de volgende berekeningsmodellen:
De basisplanning brengt in beeld wat het minimaal technisch benodigde budget is om het wegennet op verantwoorde wijze in stand te houden. De basisplanning is een gemiddelde planning: voor elk wegvakonderdeel wordt, op basis van de schade, een restlevensduurperiode berekend. In de basisplanning wordt een wegvakonderdeel gepland in het gemiddelde van die planperiode.
Voor alle gegenereerde planningen geldt dat voor elk wegvakonderdeel een gemiddeld onderhoudsjaar, een indicatieve onderhoudsmaatregel en een daarbij behorende indicatieve prijs zijn bepaald. Kortom, de planning en begroting zijn op netwerkniveau.
De berekende resultaten dienen door de door het CROW beschreven maatregeltoets en door aanvullend onderzoek (gedetailleerde inspectie, metingen, locatiebezoek, milieukundig onderzoek en boringen) technisch nader te worden uitgewerkt, waardoor de netwerkplanning wordt verfijnd tot een onderhoudsplan (op projectniveau). Een onderhoudsplan staat nog niet gelijk aan de projectplanning. Voor de projectplanning dient de definitieve maatregel te worden vastgesteld en afgestemd met andere beheerdisciplines.
Bij dit scenario wordt het systeem gevraagd de consequenties te berekenen van een opgegeven budget. Indien niet voldoende financiële middelen ter beschikking staan, zal het systeem wegvakonderdelen gaan verschuiven in de tijd op basis van door de wegbeheerder ingestelde prioriteiten, met als mogelijke consequenties het ontstaan van achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging. In paragraaf G wordt nader ingegaan op de prioriteitstelling.
Naast het budget dat noodzakelijk is in de planjaren 1-5 is het voor een beheerder echter ook interessant om te weten wat het budget voor de lange termijn dient te zijn. Dit budget op lange termijn wordt het cyclusbudget genoemd. In afwijking van de basisbegroting voor de eerste 5 jaar, waar de kosten worden gerelateerd aan de actuele technische kwaliteit, wordt het cyclusbudget bepaald aan de hand van het daadwerkelijk aanwezige areaal verhardingen, ongeacht de onderhoudstoestand daarvan.
De cycluskosten zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten om een vierkante meter verharding ‘eeuwigdurend’ in goede staat te houden. Deze cycluskosten worden gebaseerd op onderhoudscycli die een verharding in de loop van tijd vermoedelijk nodig zal hebben. De onderhoudscycli worden weer gebaseerd op de volgende drie factoren:
In Tabel 4 is een voorbeeld gegeven van de onderhoudscyclus voor een bepaald wegtype met het verhardingstype asfalt op een specifieke ondergrond. (Let op: het betreft hier een fictief voorbeeld).
Tabel 4 Voorbeeld van een onderhoudscyclus afhankelijk van wegtype, verhardingstype en ondergrond
De cycluskosten per jaar voor bovengenoemd voorbeeld bedragen dan:
€ 75,70 per 45 jaar = € 1,68 per jaar per m2.
In bovenstaand voorbeeld wordt ervan uitgegaan dat in een periode van 45 jaar de asfaltverharding, vanaf aanleg tot rehabilitatie, vier onderhoudsmaatregelen en een reconstructie nodig heeft om technisch in een goede conditie te blijven. Uitgangspunt in dit voorbeeld is dat er geen achterstand in het onderhoud aanwezig is. De kosten voor aanleg worden niet meegerekend daar deze in principe eenmalig zijn. Opgemerkt dient te worden dat aan het eind van elke cyclus is uitgegaan van een rehabilitatie (vervanging van de gehele wegconstructie). De cycluskosten zijn daarom maximale bedragen, daar een rehabilitatie financieel flink doorweegt in het cyclusbudget.
In de beheersoftware wordt een selectie gemaakt op wegtype, verhardingstype, en ondergrond en het oppervlak hiervan wordt vermenigvuldigd met de cycluskosten. Door de som van alle cyclusbedragen te nemen kan men komen tot het cyclusbudget.
F. Het presenteren van de resultaten
Het einddoel van het wegbeheersysteem is het presenteren van de resultaten. Hiermee levert het systeem een wezenlijke bijdrage aan de communicatie tussen het bestuur, financiën en technici. Alle gegevens van kwantiteit, kwaliteit, onderhoud en kosten zijn te presenteren. Trends kunnen inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van verschillende onderhoudsscenario’s. Als het beleid een keuze voor een bepaald budget maakt, kan het systeem de consequenties hiervan op het kwaliteitsniveau van een beleidsthema inzichtelijk maken.
De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen ‘voldoende’, ‘matig’ en ‘onvoldoende’ per schade. Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema’s voor de verharding geformuleerd:
Sinds 2007 wordt de kwaliteit van de openbare ruimte gedefinieerd door deze te beschrijven met behulp van kwaliteitsbeelden. Daarbij worden 5 onderhoudsniveaus gedefinieerd die vari-eren van zeer goed (A+) tot slecht (D). In de ‘Kwaliteitscatalogus openbare ruimte 2013’ (CROW-publicatie 323) zijn deze onderhoudsniveaus beschreven voor alle objecten in de openbare ruimte. In de kwaliteitscatalogus zijn schaalbalken opgenomen, waarmee met foto’s, beschrijvingen en prestatie-eisen het onderhoudsniveau meetbaar is gemaakt.
Deze onderhoudsniveaus zijn eveneens gekoppeld aan de systematiek voor wegbeheer. Hierdoor kunnen de resultaten van de globale inspectie worden gepresenteerd in de beeldkwaliteitsniveaus A+, A, B, C en D.
Tabel 5 Omschrijving kwaliteitsniveaus
Bij een budgetplanning dient de beleidsmaker prioriteiten te stellen. Dit is noodzakelijk wanneer er onvoldoende budget aanwezig is om alle wegen te onderhouden conform de opgestelde normen. Zo kan bij een budgettekort de voorkeur worden gegeven aan fietspaden en voetpaden. Is er dan nog voldoende geld beschikbaar, dan kunnen ook andere zaken onderhouden worden.
Prioriteiten worden gesteld op de onderstaande criteria:
Door in de beheersoftware een rangorde te geven (1, 2 en 3) aan de criteria, kan er gekozen worden om bijvoorbeeld het criterium ‘wegtype’ voorrang te geven op de andere criteria. Het hoogste cijfer betreft de hoogste prioriteit. Bij een budgettekort zullen eerst die onderdelen gepland worden die een hoge prioriteit hebben. De gewenste onderdelen worden hieronder toegelicht.
Binnen het criterium wegtype zijn standaard zeven onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 7 kan worden toegekend. Deze onderdelen zijn:
Het beleid kan dus stellen om, bij budgettekort, eerst de fietspaden te onderhouden en deze dus het hoogste prioriteitscijfer toe te kennen.
Binnen het criterium beleidsthema zijn vier onderdelen waaraan het cijfer 1 t/m 4 is toe te kennen. Deze onderdelen zijn:
Op deze manier kan bijvoorbeeld de voorkeur worden gegeven aan onderhoud van wegen waar de verkeersveiligheid in het geding is.
Binnen het criterium geografische voorkeur worden vijf onderdelen onderscheiden waarvan er één kan worden uitgekozen.
Uit de volgende onderdelen binnen het criterium geografische voorkeur kan een keuze worden gemaakt:
Wanneer gekozen wordt voor een prioriteit op wijkniveau, kunnen bepaalde wijken voorrang krijgen op andere wijken.
Wanneer er budgettekort ontstaat dient het beleid dus prioriteiten te stellen. Het criterium ‘wegtype’ kan voorrang krijgen op de criteria ‘beleidsthema’ en ‘geografische voorkeur’. Binnen het criterium ‘wegtype’ kan het wegtype ‘fietspad’ voorrang krijgen op de andere onderdelen.
In Tabel 6 is een voorbeeld gegeven hoe een prioriteitstelling kan worden ingevuld.
Tabel 6 Voorbeeld prioriteitstelling
In bovenstaand voorbeeld wordt prioriteit gegeven aan het criterium ‘wegtype’ boven de andere criteria. Binnen dit criterium zijn de onderdelen eveneens voorzien van een prioriteit. Hierin is prioriteit gegeven aan het wegtype fietspad. Het hoogste cijfer geeft namelijk, zoals eerder vermeld, de hoogste prioriteit weer.
Opgemerkt dient te worden dat het hier een voorbeeld betreft en de cijfers die zijn weergegeven geen enkele overeenkomst vertonen met de prioriteitstelling van welke opdrachtgever dan ook. Indien dit het geval is, berust dit op louter toeval.