| Organisatie | Papendrecht |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Parkeernormennota Papendrecht 2018 |
| Citeertitel | Parkeernormennota Papendrecht |
| Vastgesteld door | college van burgemeester en wethouders |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Algemene wet bestuursrecht, art. 4:81
Geen
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 19-03-2018 | nieuwe regeling | 06-02-2018 | Onbekend |
Parkeernormen zijn een hulpmiddel bij het realiseren van een duurzaam aanbod parkeerplaatsen. Een parkeernorm drukt de parkeerbehoefte van een functie uit in het aantal parkeerplaatsen per functie-eenheid. Het CROW heeft in oktober 2012 kencijfers met publicatienummer 317 uitgebracht. Deze kencijfers kunnen als handvat dienen voor een gemeente om parkeernormen vast te stellen. De kencijfers van het CROW geven voor verschillende functies altijd een bandbreedte tussen de minimale en maximale parkeerbehoefte. Doel van deze nota is om de parkeernormen vast te stellen.
Artikel 1.1 Bestaande regeling
Vanaf 1 juli 2018 kan er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen, waarbij een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen benodigd is, niet langer gebruik gemaakt worden van het toetsingskader parkeernormen uit de Bouwverordening. Wanneer er in een bestemmingsplan niets is opgenomen over parkeernormen, kan niet worden afgedwongen dat er voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Het is dus van belang dat er een (nieuw) toetsingskader voor parkeernormen in de bestemmingsplannen wordt opgenomen.
De gemeente Papendrecht wil de vraag naar parkeergelegenheid op zodanige wijze faciliteren dat de kwaliteit van de openbare ruimte blijft behouden. In de kern is de veroorzaker van de parkeervraag verantwoordelijk voor het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen bij een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling. Het streven zal altijd zijn om de initiatiefnemer parkeren op eigen terrein te laten realiseren. Indien dit niet mogelijk is wordt gekeken naar andere parkeermogelijkheden.
Artikel 2.5.30 van de Bouwverordening maakt het tot op heden mogelijk om omgevingsvergunningen te toetsen aan parkeren. Via dit artikel wordt een parkeereis opgelegd. Sinds het in werking treden van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) wordt het bestemmingsplan gezien als het instrument om stedenbouwkundige bepalingen te regelen. Op 29 november 2014 zijn de Woningwet en het Besluit ruimtelijke ordening gewijzigd waardoor het parkeren voortaan in bestemmingsplannen moet worden geregeld. Er kan niet meer worden verwezen naar de stedenbouwkundige bepalingen uit de bouwverordening.
De wetgever heeft een overgangsperiode ingesteld tot 1 juli 2018, waarbij de parkeernormen uit de Bouwverordening van toepassing blijven op alle plannen die voor 29 november 2014 zijn vastgesteld. Na 1 juli dient er dus een andere grondslag te zijn om eisen te kunnen stellen aan het aantal parkeerplaatsen bij ruimtelijke ontwikkelingen.
Hoofdstuk 2 Kenmerken en Uitwerking parkeernormen
Doel van deze nota is om de parkeernormen vast te stellen, op basis van de kencijfers (met publicatienummer 317) van het CROW. Bij het bepalen van de parkeernormen zijn er drie aspecten van belang:
Artikel 2.1 De stedelijkheidsgraad
De indeling van gemeenten naar stedelijkheid is gebaseerd op de omgevingsadressendichtheid van de gemeente. In een gebied met een hogere adressendichtheid is het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen, dan de auto, over het algemeen hoger dan in een gebied met een lage dichtheid. De indeling van gemeenten naar stedelijkheid is gebaseerd op de omgevingsadressendichtheid van de gemeente. Het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) stelt gegevens beschikbaar over de adressendichtheid, op basis waarvan de stedelijkheidsgraad van de gemeente Papendrecht kan worden bepaald. Op basis van deze cijfers valt Papendrecht binnen de categorie 'sterk stedelijk' (code 2).
Artikel 2.2 De gebiedstypering
Voor het bepalen van de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt in gebiedstypen. Het CROW adviseert om de parkeernormen te differentiëren per gebiedstype: “centrum”, “schil”, “rest bebouwde kom” en “buitengebied”. In figuur 1 staat de gebiedsindeling van de gebiedstypes.
Artikel 2.3 De hoogte van de parkeernorm
Bij de parkeernorm is onderscheid gemaakt naar stedelijkheidsgraad en naar de ligging in de stedelijke zone. Het ‘aandeel bezoekers’ staat voor het percentage of aantal bezoekers waarmee in het kencijfer rekening is gehouden. Het weergegeven kencijfer is dus inclusief bezoekersparkeren. Voor elke stedelijkheidsgraad en de ligging in de stedelijke zone is een hoge - en lage parkeernorm. De normering heeft een bandbreedte, in de praktijk blijkt dat bij een ontwikkeling altijd maatwerk nodig is. Het gemiddelde autobezit in de betreffend wijk of buurt is richtinggevend in de keuze van de toe te passen parkeernorm. Het realiseren van minder parkeerplaatsen dan de minimumnorm wordt in principe niet toegestaan.
Hoofdstuk 3 Toepassing van parkeernormen
Bij het bepalen van de parkeereis is onderscheid te maken tussen nieuwbouwontwikkelingen functiewijzigingen, verbouw of renovatie van een bestaand gebouw. Daarnaast spelen er ook nog andere zaken mee die invloed hebben op de parkeereis. In dit hoofdstuk wordt hier verder op ingegaan. Voor deze ontwikkelingen geldt dat de parkeereis aan de hand van de gestelde parkeernormen moet worden berekend. De normering heeft een bandbreedte, in de praktijk is het zo dat voor een ontwikkeling altijd maatwerk nodig is. Het plan moet voorzien in de parkeereis onder de gestelde voorwaarden. Het te berekenen aantal plaatsen wordt naar boven afgerond op hele parkeervakken.
In bijlage 1 staan de parkeernormen uitgewerkt per functie.
Artikel 3.1 Nieuwbouwontwikkeling/herstructurering
Een nieuwbouwontwikkeling betreft het bouwen van één of meerdere gebouwen op een onbebouwd perceel. Herstructurering betreft het slopen van bestaande bebouwing en het ontwikkelen van nieuwe bebouwing, met een gelijkwaardige functie. Voor deze ontwikkelingen wordt een parkeereis volgens de normen in de nota opgelegd.
Artikel 3.2 Herontwikkeling- of verbouwplannen: salderen
Van herontwikkeling wordt gesproken indien op een bestaande locatie met bestaande bebouwing de situatie wijzigt ten gevolge van sloop en nieuwbouw. Een verbouwplan (functiewijziging) betreft het wijzigen van de functie van een bestaand gebouw, waarbij het bestaande gebouw niet wordt gesloopt. Bijvoorbeeld een kantorencomplex dat wordt omgebouwd tot appartementencomplex. Bij herontwikkeling of verbouwplannen wordt de parkeereis van de oude functie in mindering gebracht op de nieuwe parkeereis.
Dit wordt ook wel 'salderen' genoemd. Dit levert een aanvullende parkeerplaatsverplichting of een overschot op. In het geval van een overschot wordt de bouwaanvraag goedgekeurd. Bij een aanvullende parkeerplaatsverplichting zal het plan in parkeren dienen te voorzien. Wanneer bij herontwikkeling of verbouwplannen parkeerplaatsen verdwijnen, bijvoorbeeld omdat hierop gebouwd wordt, moeten deze parkeerplaatsen worden teruggebracht. Deze verplichting staat los van de parkeereis die overblijft na saldering.
Bij een ontwikkeling met meerdere functies is vaak sprake van dubbelgebruik van de parkeerplaatsen. Dubbelgebruik betekent dat de parkeerplaatsen voor meerdere functies gebruikt kunnen worden. Iedere functie heeft over de dag en week gezien verschillen in de parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte bij wonen is in de avonduren en weekenden het hoogst, terwijl deze overdag op doordeweekse werkdagen laag is. Bij een ontwikkeling met meerdere functies kunnen deze verschillen leiden tot een betere benutting van de parkeerplaatsen.
Om het dubbelgebruik te bepalen zijn in bijlage 2 voor verschillende functies aanwezigheids-percentages opgenomen. Aan de hand van deze percentages kan per functie de parkeerbehoefte per periode van de dag en week worden bepaald. De percentages worden toegepast wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen. Op deze manier kan de maatgevende periode worden bepaald waarop de parkeerbehoefte van alle functies het hoogst is. Mochten de in de tabel opgenomen functies niet toereikend zijn dan kunnen met nader onderzoek aanwezigheids-percentages voor ontbrekende functies worden vastgesteld. Met behulp van de aanwezigheidspercentages kan berekend worden of er in het plangebied een (on)balans is. Hiermee wordt duidelijk of er al dan niet extra parkeervakken aangelegd dienen te worden.
Voor reductie van het aantal parkeerplaatsen op basis van dubbelgebruik, gelden de volgende voorwaarden:
▪ Het drukste moment van de week is maatgevend;
▪ De parkeerplaatsen dienen openbaar en voor iedereen toegankelijk te zijn;
▪ De parkeerplaatsen dienen centraal gelegen te zijn en moeten binnen de maatgevende loopafstand van de betreffende functie gelegen te zijn;
▪ De reductie wordt alleen toegepast indien het plangebied meer dan 20 parkeerplaatsen omvat (bij lagere aantallen is het effect verwaarloosbaar);
▪ Dubbelruimtegebruik is alleen van toepassing binnen het plan(gebied).
Artikel 3.4 Parkeren op eigen terrein
Het uitgangspunt is dat een bouwplan op eigen terrein aan de parkeereis moet voldoen. Er gelden echter enkele uitzonderingen:
▪ Bij woningbouwlocaties mogen parkeerplaatsen op de openbare weg worden meegeteld, mits de wegen of weggedeeltes binnen het plangebied vallen;
▪ Indien parkeren op eigen terrein niet mogelijk is en er in de directe omgeving (zie tabel 1: acceptabele loopafstanden) in het openbare gebied geschikte alternatieve locaties zijn, dan kan de gemeente de aanvrager toestemming geven om deze op kosten van de aanvrager in het openbare gebied te compenseren.
Daarnaast zijn er ook enkele uitgangspunten ten aanzien van parkeren op eigen terrein:
▪ Gebouwde parkeervoorzieningen (uitgezonderd parkeergarages e.d. groter dan vijf parkeerplaatsen) op eigen terrein bij woningen tellen niet volledig mee.
▪ Parkeerplaatsen dienen onafhankelijk van elkaar op alle momenten bereikbaar te zijn. Als dit niet het geval is telt de niet direct te bereiken parkeerplaats niet mee (vb. een oprit waar 2 auto's achter elkaar kunnen staan).
Artikel 3.5 Acceptabele loopafstanden
Het parkeren van de auto is niet altijd mogelijk in de directe omgeving van de bestemming. Mensen zijn in een bepaalde mate bereid om te lopen voor een parkeerplaats. De lengte van de loopafstand die als acceptabel wordt beschouwd, is afhankelijk van de functie. De loopafstanden zijn een uitgangspunt voor het kunnen voorzien in de parkeereis. Indien de parkeerplaatsen op een grotere loopafstand dan geaccepteerd zijn gelegen dan bestaat de kans dat op ongewenste locaties wordt geparkeerd. Dit leidt tot parkeeroverlast of zelfs parkeerproblemen. In tabel 1 zijn de loopafstanden per hoofdgroep gegeven. De loopafstand van een functie wordt gemeten vanaf de voor de parkerende gebruiker dichtstbijzijnde toegangsmogelijkheid tot het perceel.