| Organisatie | Binnenmaas |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Verkeersvisie gemeente Binnenmaas |
| Citeertitel | Verkeersvisie gemeente Binnenmaas |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Onbekend
Geen
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-05-2012 | 01-01-2021 | Nieuwe regeling | 12-04-2012 | BIS004/Krp/0027 |
De gemeente Binnenmaas is in 2007 uitgebreid met het grondgebied van de toenmalige gemeente ’s Gravendeel. Momenteel liggen er twee verkeersvisies in de nieuwe gemeente Binnenmaas: de verkeersvisie Binnenmaas uit 2005 en het verkeersplan van ’s-Gravendeel uit 1999. Door de samenvoeging van de beide gemeentes is behoefte aan één integrale verkeersvisie. De nieuwe verkeersvisie bestaat uit een samenvoeging en actualisatie van de beide bestaande documenten.
Momenteel wordt in regionaal verband gewerkt aan een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) voor de Hoeksche Waard. De Verkeersvisie Binnenmaas wordt, wanneer het RVVP gereed is, uitgewerkt in een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP). Deze verkeersvisie vormt daarmee de eerste hoofdstukken van het uiteindelijke GVVP Binnenmaas. Elementen uit de verkeersvisie kunnen bij de planontwikkeling van het RVVP worden meegenomen.
Met het opstellen van een GVVP voldoet de gemeente aan de Planwet Verkeer en Vervoer, waarin staat dat gemeenten een zorgplicht hebben om een zichtbaar, geïntegreerd en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid te voeren.
De verkeersvisie beschrijft het nieuwe verkeersbeleid van de gemeente voor de korte, middellange en lange termijn op hoofdlijnen. De verkeersvisie is hierbij afgestemd op relevante, reeds bestaande visies, beleidsplannen en regelgeving. Daarnaast wordt in de visie rekening gehouden met relevante te verwachten ontwikkelingen.
De verkeersvisie gaat in op de thema’s bereikbaarheid en veiligheid. Wat betreft vervoerswijzen ligt de focus in de visie op de auto. Het openbaar vervoer en de fiets komen vooral (in het RVVP en) bij de uitwerking tot een GVVP aan de orde.
Zie figuur 1.1 voor de positionering van deze verkeersvisie ten opzichte van andere beleidsdocumenten.
Figuur 1.1: Positionering verkeersvisie (nog op te stellen plannen zijn gestippeld; plannen van andere overheden zijn cursief weergegeven)
De gemeente is bij het opstellen van de verkeersvisie ondersteund door verkeerskundig adviesbureau Goudappel Coffeng BV. Bij het opstellen van de verkeersvisie is gebruik gemaakt van specialistische kennis binnen de gemeente op verwante beleidsterreinen, van diverse onderzoeksgegevens en van relevante, bestaande beleidsdocumenten.
De verkeersvisie wordt na realisatie bestuurlijk vastgesteld alvorens deze van kracht wordt. Na vaststelling van het RVVP Hoeksche Waard, naar verwachting medio 2012, kan de verkeersvisie worden uitgewerkt tot een GVVP. Hierbij wordt deze visie, met het nieuwe RVVP als input, uitgewerkt tot een uitvoeringsprogramma met maatregelen en hun planning en financiering. Medio 2013 kan de gemeente Binnenmaas dan over een nieuw GVVP beschikken.
De Verkeersvisie Binnenmaas is onderverdeeld in vijf hoofdstukken. Hoofdstuk 2 gaat in op het beleid en de plannen die voor de verkeersvisie van aanmerkelijk belang zijn. Hoofstuk 3 beschrijft vervolgens de huidige situatie als het om de bereikbaarheid van en de verkeersveiligheid in de gemeente Binnenmaas gaat. Hoofdstuk 4 beschrijft de nieuwe wegencategorisering. Hoofdstuk 5 geeft de opgaven voor het vervolg weer.
De Nota Mobiliteit geeft het verkeers- en vervoersbeleid van de Rijksoverheid weer. Het motto van de nota is ‘sneller, schoner en veiliger van deur tot deur’, met een betrouwbare en voorspelbare reistijd.
Voor Binnenmaas is van belang dat de Nota Mobiliteit van decentrale overheden een evenredige bijdrage aan de landelijke verkeersveiligheidsdoelen verwacht. Deze landelijke doelen zijn, na een recente aanscherping, als volgt: 1
Duurzaam Veilig is de landsbrede strategie om te komen tot een veilig verkeerssysteem, waarbij de infrastructuur, de vervoermiddelen en de regelgeving afgestemd zijn op de eigenschappen van de gebruiker en zijn beperkte mogelijkheden. De vormgeving en het gebruik van de weg moeten afgestemd zijn op de functie van de weg, waarbij de kans voor de gebruiker om fouten te maken wordt geminimaliseerd.
Rekening houdend met een bepaalde hoeveelheid noodzakelijk autoverkeer, gaat Duurzaam Veilig uit van een afbakening van verblijfsgebieden en het optimaliseren van een heldere hoofdwegenstructuur met een beperkt aantal wegcategorieën. Bij de uitwerking ligt het accent op het treffen van infrastructurele maatregelen, ondersteund door technologie, communicatie, educatie en voorlichting, en als sluitpost handhaving.
Het aantal wegcategorieën blijft in de Duurzaam Veilig-visie beperkt tot drie. Zodoende ontstaat voor de weggebruiker een heldere situatie, waarin duidelijk wordt wel verkeersgedrag van hem of haar wordt verwacht. Aan alle onderdelen van het wegennet kan één van de volgende drie functies worden toegekend:
Op basis van de functie worden eisen gesteld ten aanzien van de inrichting van de weg en worden verkeersregels vastgesteld voor het gebruik van de weg.
De verkeersveiligheid kan via twee sporen worden aangepakt. Het eerste spoor is het curatieve spoor, waarbij op basis van analyse van de huidige onveiligheid gevaarlijke situaties warden opgespoord en aangepakt. Het nog op te stellen uitvoeringsplan zal hier een rol in spelen. Het tweede spoor is de preventieve aanpak. Deze richt zich op een verkeerssysteem, dat ongevallen zo veel mogelijk voorkomt en, voor zover ongevallen nog wel plaatsvinden, de schade zo veel mogelijk beperkt. Dit systeem omvat zowel (infra)structurele als mensgerichte maatregelen.
Het provinciaal verkeers- en vervoersplan (PVVP) ‘Beheerst groeien’ uit 2004 ziet de volgende kernvraagstukken voor de Hoeksche Waard:
Het knooppunt A29/N217 wordt genoemd als goederenknooppunt, met de relatie A29 – Den Haag als knelpunt met ‘zeer ernstige verliestijd’ voor het wegverkeer.
De A29 wordt aangemerkt als een deel van het hoofdwegennet dat kan worden ‘afgeschaald’ tot een weg met meer aansluitingen, smallere maar extra rijstroken 3 en/of een lagere ontwerpsnelheid (HWN-). Conform het PVVP zou de A29 dus een extra rijstrook per richting, een lagere maximumsnelheid en meer op- en afritten kunnen krijgen.
Vernieuwing of vergroting capaciteit op de regionale wegenstructuur in het noorden van de Hoeksche Waard is volgens het PVVP alleen aan de orde waar dit nodig is in verband met de bereikbaarheid van een nieuw (boven)regionaal bedrijventerrein of ten behoeve van het oplossen van leefbaarheidproblemen in de kernen.
De N217 tussen A16 en A29 is onderdeel van het onderliggend wegennet (OWN) en wordt niet opgeschaald tot OWN+, omdat de wegcapaciteit voldoende wordt geacht zo lang er geen grote ruimte ontwikkelingen gaan plaatsvinden in de Hoeksche Waard. Het provinciale wegennet binnen Binnenmaas kent volgens het PVVP verder geen bijzondere aandachtspunten.
Afwikkeling van het regionale pendelverkeer naar de Rotterdamse regio per openbaar vervoer heeft prioriteit. Het PVVP noemt het knooppunt A29–N217 ook als regionaal (openbaar) vervoersknooppunt met snelbuslijnen in alle windrichtingen, zuidwaarts doorlopend naar Oude-lange en oostwaarts naar Dordrecht. Voor de bus worden de relaties Spijkenisse – Dordrecht, Spijkenisse – Westmaas en Westmaas – Dordrecht als knelpunten genoemd.
Wat betreft de fiets geeft het PVVP in Binnenmaas de eerste prioriteit aan een verbinding tussen Westmaas en Klaaswaal.
De belangrijkste, nog actuele maatregelen uit het PVVP zien er als volgt uit:
uitvoering gebiedsprofiel verkeer en vervoer Hoeksche Waard 4 ;
Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur
In het Meerjarenprogramma Provinciale Infrastructuur (MPI) 2011–2025 van de provincie Zuid-Holland staan de volgende voor Binnenmaas relevante projecten vermeld:
Hoewel de gemeente Binnenmaas geen deel uitmaakt van de Stadsregio Rotterdam, kan het beleid van de stadsregio relevant zijn voor de verkeersvisie. Het regionaal verkeers-en vervoersplan (RVVP) van de stadsregio uit 2003 spreekt voor de zuidrand van het stedelijk gebied over prioriteit voor openbaar vervoer, met voor het landelijk gebied de keten auto-OV als oplossingsrichting voor de bereikbaarheid.
Het OV aan de zuidrand draait om de P+R-terreinen Kralingse Zoom, Zuidplein en Beverwaard. De busverbinding tussen Rotterdam en de Hoeksche Waard wordt als regionale busverbinding gezien, waaraan de volgende kwaliteitscriteria zijn gekoppeld:
Als mogelijke maatregel wordt, met voorbehoud ten aanzien van de financiële haalbaarheid, een waterverbinding tussen de Hoeksche Waard en Rotterdam genoemd.
Wat betreft de auto is de A29 als regionale weg met een gemiddelde doorstroomsnelheid van minimaal 50 km/h als richtlijn in het RVVP opgenomen.
MIRT-verkenning Rotterdam Vooruit
In de MIRT-verkenning ‘Rotterdam Vooruit’ wordt de aanleg van de A4-Zuid genoemd als mogelijke maatregel op langere termijn. De A4-Zuid wordt pas zinvol geacht nadat een nieuwe westelijke oeververbinding (NWO), met andere woorden de Oranjetunnel of de Blankenburgtunnel, is aangelegd.
Structuurvisie en RVVP Hoeksche Waard
Het samenwerkingsverband Hoeksche Waard is gestart met het opstellen van een RVVP, dat ook over Binnenmaas zal gaan. Waar mogelijk worden dwarsverbanden met deze verkeersvisie gelegd.
Figuur 2.1: Plankaart Ruimtelijke Structuurvisie Hoeksche Waard (bron: Structuurvisie Hoeksche Waard - ontwerp Ruimtelijk Plan, Commissie Hoeksche Waard, 2008)
Wel bestaat er een al structuurvisie voor de Hoeksche Waard. Deze spreekt over:
Figuur 2.1 toont de plankaart van de structuurvisie, met daarin enkele mogelijke nieuwe wegen die tijdens het opstellen van het RVVP nader zullen worden onderzocht.
In het Masterplan Drechtoevers wordt de mogelijkheid genoemd van een waterbus van het Dordtse Kil naar Dordrecht en Rotterdam, eventueel via ’s Gravendeel. Gezien de bezuinigingen op het regionale openbaar vervoer is dit echter niet realistisch.
Het collegeprogramma onderscheidt negen strategische projecten. Hieronder valt de transformatie van het suikerfabriekterrein van een industrieterrein tot een gebied waar gewoond, gewerkt (kleinschalig en in lage milieucategorie) en gerecreëerd wordt. Binnenkort worden de ontwikkelingsrichting en gebiedsvisie vastgesteld.
Ook de centrumplannen voor ’s-Gravendeel, Heinenoord en Mijnsheerenland behoren tot de strategische projecten. Doordat deze plannen nog moeten worden gemaakt cq. vastgesteld, wordt hier in de verkeersvisie hier geen rekening mee gehouden.
De voorbereidingen voor een gemeentelijke structuurvisie zijn opgestart 5 .
Tot 2020 wil de gemeente Binnenmaas uitbreiden met circa 1.300 woningen. In bijna alle dorpen is de ambitie om te bouwen groot. Er staat een aantal bouwinitiatieven op stapel, niet alleen van de gemeente maar vooral van corporaties 6 . Het provinciale beleid stelt beperkingen aan uitbreidingen in de Hoeksche Waard, vertaald in het begrip ‘migratiesaldo nul’: alleen bouwen voor de eigen bevolkingsaanwas. De huidige bouwplannen voldoen hier aan. Het coalitieprogramma kondigt een onderzoek aan naar de regionale en lokale nieuwbouw- en herstructureringsopgaven. De begin 2010 vastgestelde regionale woonvisie ‘Samen voor Kwaliteit’ wordt uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma.
De lopende woningbouwplannen beperken zich tot enkele tientallen woningen per locatie, waarbij deels ook sprake is van sloop. Het gaat hierbij hoofdzakelijk om inbreidingslocaties. Deze projecten hebben door hun beperkte omvang geen grote invloed op de verkeerssituatie op en rondom het wegennet in de gemeente.
Bedrijvenpark Hoeksche Waard tussen de kernen Puttershoek en Heinenoord is een van de negen strategische projecten in het collegeprogramma. Voor de vervolgfasen van het bedrijvenpark wordt onderzoek gedaan naar de verwachte regionale behoefte aan nieuwe bedrijventerreinen. Aan de eventuele ontwikkeling van de tweede fase van het bedrijvenpark wordt de realisatie van een adequate ontsluitingsweg gekoppeld 7 . Uiteindelijk kan het park 60 ha groot worden. Het is nog niet duidelijk welke typen bedrijven zich op het bedrijvenpark gaan vestigen.
In ’s Gravendeel wordt momenteel bedrijventerrein Mijlpolder geherstructureerd. Ook hierbij is het nog niet duidelijk welke typen bedrijven zich gaan vestigen. Op Mijlpolder vragen onder meer de parkeerproblematiek, de bereikbaarheid en de mogelijkheden van de gemeentelijke haven om verbetering. in 2009 is besloten om een integrale toekomstvisie voor Mijlpolder op te stellen, als eerste stap om te komen tot de aanpak van het bedrijventerrein8 .
De realisatie van een aantal in- en uitbreidingslocaties in Binnenmaas heeft tot gevolg dat verschillende vrachtwagenparkeerterreinen komen te vervallen. Hierdoor kunnen parkeerproblemen en parkeerhinder van vrachtverkeer ontstaan. Om deze problemen tegen te gaan en de chauffeurs een mogelijkheid te bieden hun voertuigen te stallen is er behoefte aan de realisatie van een vrachtwagenparkeerterrein nabij Mijlpolder. Dit terrein moet zowel aan de parkeerbehoefte op Mijlpolder beantwoorden als een bredere functie voor vrachtwagenparkeren gaan vervullen. Hierbij gaat het deels om vrachtverkeer dat buiten openingstijden van de bedrijven staan te wachten voor de poorten van deze bedrijven, waardoor de doorstroming en verkeersveiligheid onder druk komen te staan. De beoogde locatie van het vrachtwagenparkeerterrein bevindt zich direct ten noordwesten van het bestaande bedrijventerrein achter de voormalige volkstuinen 9 . Gemeentelijke besluitvorming over de realisatie van het vrachtwagenparkeerterrein zal eind 2011 plaatsvinden.
Het collegeprogramma voor de periode 2010–2014 bevat een serie maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer:
In de gemeente Binnenmaas staan verder weinig infrastructurele ontwikkelingen gepland. De belangrijkste zijn:
Eerder is gesproken over een tweede ‘transferium’, ten zuiden van ’s Gravendeel. Momenteel wordt deze niet realistisch geacht en daarom voorlopig buiten beschouwing gelaten. Eerst wordt het busstation aan de N217/Reedijk verder ontwikkeld.
De gemeente Binnenmaas ligt in het noorden van de Hoeksche Waard. Het is een open, overwegend agrarisch gebied gelegen ten zuiden van de Rotterdamse regio en ten westen van de Drechtsteden. Er is sprake van een sterke pendel naar de Rotterdamse regio, waarbij de bus en vooral de auto de voornaamste vervoerwijzen zijn.
De geprognosticeerde bevolkingontwikkeling 10 tot 2020 laat zien dat de omvang van het woningaanbod nagenoeg gelijk blijft met de situatie in 2007; de prognose is een afname van 1% in de gehele regio. Ook de bevolkingsprognose tot 2030 schetst eenzelfde beeld; een geprognosticeerde afname van 3% ten opzichte van 2007. De lichte bevolkingsafname in de regio neemt af wordt gecompenseerd door individualisering van de maatschappij (groei aantal huishoudens) en vinden geen grote veranderingen plaats voor de woningmarkt.
Ook het aantal motorvoertuigen per huishouden is in de periode 2004–2009 niet gestegen 11 . Per huishouden zijn in de gemeente Binnenmaas gemiddeld circa 1,6 motorvoertuigen in bezit. Hoewel ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ (voorlopig) niet doorgaat, is het nieuwe kabinet van plan (een deel van) de vaste lasten voor de auto te verlagen en de brandstofaccijns te verhogen. Tegelijkertijd worden de fiscale stimuleringsregels voor milieuvriendelijke auto’s voorlopig gehandhaafd. Tot slot zorgt de vergrijzing en ontgroening van de bevolking, in combinatie met het !anger (auto)mobiel blijven van ouderen, voor een toenemend autobezit- en gebruik. Al met al is een blijvende toename van het autobezit en -gebruik te verwachten.
In 2015 wordt de grenswaarde voor NO2 alleen langs de A29 ter hoogte van de Heinenoordtunnel overschreden. Het Rijk is verantwoordelijk voor het treffen van maatregelen ten behoeve van snelwegen. Alle overige knelpunten ten aanzien van de jaargemiddelde concentratie NO2 zijn naar verwachting opgelost.
Nergens in de gemeente wordt de jaargemiddelde concentratie fijnstof (PMIG) op gevels van woningen overschreden. Naar verwachting is er in 2011 en 2015 ook geen overschrijding van fijn stof, zodat aanvullende maatregelen niet noodzakelijk zijn.
Hoewel de berekeningen voor 2010 laten zien dat er in de gemeente Binnenmaas geen overschrijdingen van grenswaarden voordoen is het wel belangrijk de luchtkwaliteit te blijven verbeteren. Dit kan met behulp van de maatregelen uit het Plan van aanpak luchtkwaliteit Hoeksche Waard.
Voor de gemeente Binnenmaas zijn 152 woningen opgenomen op de door VROM in 1988 vastgestelde A-lijst. De A-lijst omvat de saneringsgevallen met de hoogste prioriteit op het gebied van wegverkeerslawaai. Deze woningen ondervinden een hogere geluidbelasting dan volgens de Wet Geluidhinder is toegestaan. De gemeente Binnenmaas krijgt van het Rijk op grond van de Wet Stedelijke Vernieuwing budget voor het saneren van de woningen (voor wat betreft geluid). De woningen die komende jaren gesaneerd moeten worden bevinden zich op de Dorpsstraat en de Goidschalxoordsedijk in Heinenoord.
Langs kleidijken is soms sprake van trillingshinder. Er bestaat echter geen wetgeving hieromtrent.
Al met al kent Binnenmaas geen wettelijke knelpunten ten aanzien van lucht, geluid en trillingen.
De gemeente heeft een heldere hoofdverbindings- en ontsluitingsstructuur. In noord-zuidrichting wordt het grondgebied door de rijksweg A29 doorsneden. De A29 ontsluit de Hoeksche Waard op het landelijke wegennet. In oost-westrichting doorsnijdt de provinciale weg N217 de gemeente. De N217 ontsluit de meeste kernen van Binnenmaas. De aansluiting van de N217 op de A29 vervult een belangrijke functie voor een groot deel van de Hoeksche Waard.
Ondernemers zijn tevreden over de bereikbaarheid van de kernen 12 . Wel zijn er problemen met de doorstroming op enkele wegen. Dit speelt met name random de aansluiting van de N217 op de A29 en op de rotonde ten oosten van de kern Maasdam. Met name de pendel naar de Rotterdamse regio levert in de spitsperiode een zware verkeersbelasting op de N217 op.
De lichte autonome mobiliteitsgroei zal de doorstroming in de toekomst verder belemmeren. Daarbij komen nog diverse ruimtelijke ontwikkelingen zoals onder meer het geplande bedrijventerrein Hoeksche Waard. Doordat het verkeer op de N217 vastloopt, worden alternatieve routes aantrekkelijker. Sluipverkeer is het gevolg. Met name de dijkstructuur, die parallel met de N217 loopt, maar ook andere parallelle routes ondervinden hier hinder van.
Daarnaast kent het gebied een aantal buurtschappen, veelal aan linten en doorgaande (dijk)wegen gelegen. De combinatie van dicht op de weg gesitueerde bebouwing en (soms te hard rijdend) autoverkeer leidt hier tot met name subjectieve verkeersonveiligheid. Ook is er op sommige linten sprake van sluipverkeer, doordat de hogere ordeweg niet de kortste route is.
In kernen is de verkeersstructuur- en circulatie soms onvoldoende duidelijk. Tot slot zijn nog niet alle wegen in de gemeente ingericht conform de functie van de weg en de nieuwe bijbehorende ontwerprichtlijnen (Duurzaam Veilig).
De kern Heinenoord wordt in oostelijke richting ontsloten door de Dorpsstraat/Oosteinde en in westelijke richting door de Sluisendijk. Via de Tienvoet en de Oud-Heinenoordse-weg staat Heinenoord in direct contact met de N217 ten zuiden van de kern. Westelijk Heinenoord kent een complexe verkeersstructuur en -circulatie.
De wegenstructuur in Mijnsheerenland is voornamelijk oost-west georiënteerd. De belangrijkste weg door de kern is de Raadhuislaan/Wilhelminastraat/Hoflaan; welke tevens het centrum van Mijnsheerenland ontsluit. De Raadhuislaan staat in directe verbinding met de N489 waarop in noordelijke en zuidelijke richting de weg kan worden vervolgd richting Westmaas of richting Heinenoord. De N489 ligt ten westen van de kern en leidt via de N217 naar de A29. Ten oosten van de kern wordt het gebied ontsloten door de Romeinseweg. Een andere belangrijke verkeersroute door de kern is de Laan van Westmolen welke de kern Westmaas verbindt met de Raadhuislaan in Mijnsheerenland.
Momenteel zijn er plannen om het dorpshart te herontwikkelen. Als gevolg van deze bouwplannen komen nieuwe functies in het centrum en wordt de huidige wegenstructuur in de toekomst mogelijk gewijzigd.
Westmaas wordt ontsloten aan drie zijden. In noordelijke en westelijke richting zijn de Maasdijk en de Koetsveldlaan de voornaamste ontsluitingswegen naar de N.489. In zuidelijke richting is de Munnikendijk de belangrijkste ontsluitingsroute en verkeer in oostelijke richting gebruikt de Munnikenweg.
De ontsluiting voor het gemotoriseerde verkeer in de kern Maasdam vindt plaats via de N217 en de N491. Op de N217 zijn momenteel twee aansluitingen: via de Sportlaan en de ’s-Gravendeelseweg. De kernen Maasdam en Puttershoek staan door middel van de Sportlaan (ten westen van de Boezemvliet) en de Hoeksedijk (ten oosten van de Boezemvliet) met elkaar in verbinding. Het hart van Maasdam wordt momenteel overmatig in beslag genomen door auto-infrastructuur.
De kern Puttershoek wordt aan drie zijden ontsloten. Aan de west- en oostzijde vormen de Blaaksedijk respectievelijk de Maasdamsedijk en Hoeksedijk ontsluitingen op erftoegangswegniveau. Deze zijn niet toegerust op grote hoeveelheden (sluip)verkeer. De centrale ontsluiting is de belangrijkste: de Sportlaan tussen het centrum en de N217. De wegencategorisering in Puttershoek is (nog) onvoldoende uniform.
De ontsluiting van ’s-Gravendeel voor het gemotoriseerde verkeer vindt plaats via de provinciale weg (N217). Tevens is de N217 de enige verbinding tussen ’s-Gravendeel en Dordrecht; in deze verbinding is een toltunnel opgenomen onder de Dordtsche Kil. Onder meer ondernemers in ’s-Gravendeel zouden last hebben van de tolheffing.
De kern ’s-Gravendeel heeft momenteel drie aansluitingen op de provinciale weg, namelijk via de Hendrik Hamerstraat, de Maasdamseweg en via de Strijenseweg – De Havelaar. De Hendrik Hamerstraat verzorgt de ontsluiting van het centrum en de aanliggende woongebieden. De Maasdamseweg is naast een ontsluitingsweg voor de aanliggende woongebieden ook de ontsluitingsweg voor het bedrijventerrein Mijlpolder. Aan de zuidzijde vormen de Strijenseweg en De Havelaar een derde, ondergeschikte ontsluiting op de N217 (Kiltunnelweg). Voor de buurtschappen Schenkeldijk en De Wacht zijn de Kilweg en de Strijenseweg de belangrijkste verbindingswegen met de kern ’s-Gravendeel en de N217.
De ontsluiting van bedrijventerrein Mijlpolder loopt momenteel via de kern ’s-Gravendeel. Dit wordt als minder wenselijk ervaren 13 . De Maasdamseweg kampt nu reeds met problemen, en bij een intensivering van Mijlpolder neemt dat zonder aanvullende maatregelen verder toe. Ook worden de bewegwijzering en de overzichtelijkheid van verkeerssituaties als knelpunten gezien 14 . In het kader van de revitalisering van bedrijventerrein Mijlpolder in ’s-Gravendeel speelt de verkeersontsluiting van het bedrijventerrein in verschillende varianten een belangrijke rol.
In de gemeente Binnenmaas zijn 11 buurtschappen gevestigd (zie tabel 3.1). De buurtschappen bestaan allen uit lintbebouwing langs een (dijk)weg 15 . De woningen in deze buurtschappen staan dicht op de weg. In sommige gevallen leidt dit tot klachten over (subjectieve) verkeersonveiligheid.
Tabel 3.1: Overzicht buurtschappen gemeente Binnenmaas
In de gemeente staat een aantal ontwikkelingen met betrekking tot bedrijven- en industrieterreinen gepland. De huidige bedrijventerreinen kennen geen grote aandachtspunten. Het bieden van een (betaalde) centrale parkeergelegenheid voor vrachtwagens is een resterende wens van gemeente en ondernemers. Verder staan belangrijke ontwikkelingen op tafel ten aanzien van de aanleg van Bedrijventerrein Hoeksche Waard en de herstructurering van bedrijventerreinen MijIpolder en Reedijk.
In het gebied is een tweetal belangrijke fietsstromen aanwezig. Het gaat hierbij met name om scholieren van en naar Oud-Beijerland en Dordrecht. In de richting Oud-Beijerland is het fietsverkeer gemengd met landbouwverkeer. Op de schoolroute van en naar Dordrecht is een (brom)fietspad parallel aan de N217 gerealiseerd. Dit fietspad is uitgevoerd in twee richtingen.
Eerder is een regionaal fietspadenplan voor dit gebied samengesteld. Onderdeel hiervan is een samenhangend fietsnetwerk voor utilitair gebruik en een fietsnetwerk voor toeristisch gebruik. Momenteel zijn er nog enkele ontbrekende schakels in het recreatieve fietsnetwerk.
Voor voetgangers zijn de aanwezigheid van en het onderhoudsniveau van trottoirs van belang. Klachten hierover worden voldoende aan de gemeente doorgegeven.
In het GVVP zal nader worden ingegaan op de voor het langzaam verkeer benodigde maatregelen.
De kernen van de gemeente Binnenmaas worden bediend door verschillende buslijnen, momenteel verzorgd door Arriva (zie tabel 3.2) Het gaat om zowel reguliere buslijnen als sneldiensten naar Dordrecht en Rotterdam en nachtlijnen. Het netwerk biedt een overwegend goede ontsluiting, vooral richting Rotterdam.
Tabel 3.2: Overzicht buslijnen per kern (Bron: lijndienstregeling 2009)
De frequenties buiten de spits, met name ’s avonds en ’s nachts, zijn beperkt. Ondernemers in Westmaas vinden het OV-aanbod ‘een zwak punt’ 16 . Mede door de toenemende vergrijzing bestaat een groeiende behoefte aan Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV).
In de gemeente Binnenmaas is een belangrijke op- en overstapvoorziening voor openbaar vervoer gerealiseerd aan de N217 ter hoogte van de Reedijk (nabij de A29). Deze beschikt over een (invaliden)toilet, overkapping en fietsenstallingen. De nu beschikbare parkeerplaatsen bevinden zich op private grond, zonder dat daar inkomsten of afspraken met de gemeente of provincie tegenover staan.
In het GVVP zal nader worden ingegaan op de voor het OV benodigde maatregelen.
Momenteel zijn er geen grootschalige problemen met parkeren (van personenauto’s). Hierna passeert een aantal aandachtspunten de revue. Het parkeren en de verkeersveiligheid rond scholen is in de volgende paragraaf behandeld.
In en rond de winkelcentra is op gezette tijden sprake van parkeeroverlast doordat de parkeervraag grater is dan het aanbod van parkeerplaatsen. Hierdoor wordt er geparkeerd op plaatsen waar dit niet is toegestaan. Daarnaast zijn er onvoldoende specifieke laad- en losplaatsen in de centra aanwezig. Hierdoor vindt de bevoorrading van de winkels op de openbare weg plaats, waardoor de bereikbaarheid en de verkeersveiligheid in het geding (kunnen) komen. Ondernemers zien graag dat de op de Raadhuisstraat/Dorpsstraat in Maasdam wordt aangepakt 17 . Ook in breder verband wordt ‘slecht parkeergedrag’ als aandachtspunt genoemd 18 .
In de woonwijken is met name in de avonduren en in de weekenden sprake van een tekort aan parkeerplaatsen. Het autobezit is de parkeernormen van destijds ontgroeid. Dit speelt met name in de oudere wijken van de verschillende kernen. Dit tekort aan parkeerplaatsen leidt tot ongewenst parkeergedrag doordat bewoners/bezoekers de voertuigen parkeren op plaatsen waar dit niet is toegestaan. Dit probleem wordt deels veroorzaakt doordat bewoners de parkeergelegenheid op eigen terrein onvoldoende benutten. In een afzonderlijke parkeerbeleidsnota zal de problematiek nader worden onderzocht.
Op bedrijventerrein Mijlpolder wordt de parkeerruimte voor vrachtwagens als knelpunt gezien 19 . Vrachtwagens parkeren momenteel veelal op (inbreidings)locaties die in de toekomst waarschijnlijk worden bebouwd. Een specifieke extra vrachtwagenparkeerterrein wordt als wenselijk ervaren.
Om zowel het openbaar vervoer als het fietsverkeer te stimuleren is het van belang om bij de routes naar de halten rekening te houden met het fietsverkeer. Ook bij de halten zelf dienen voorzieningen getroffen te worden om de fiets te kunnen stallen. Momenteel is hier nog niet bij alle haltes sprake van.
Voor wat betreft verkeersveiligheid kan onderscheid worden gemaakt in objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. De objectieve verkeersveiligheid kan via twee sporen worden aangepakt: het curatieve en het preventieve spoor (zie paragraaf 2.1).
3.3.1 Objectief en curatief: verkeersongevallen
In tabel 3.3 is een overzicht van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden in de gemeente Binnenmaas welke in de periode 2000–2008 zijn geregistreerd 20 . Het gaat hierbij om alle wegen waarvan de gemeente de wegbeheerder is. Op het grondgebied van de gemeente vinden de meeste ongevallen plaats op provinciale wegen.
Op de wegen binnen de gemeente Binnenmaas is geen black-spot aanwezig. Black-spots zijn locaties waar in een periode tussen drie en vijf jaar tien ongevallen (of vijf vergelijkbare ongevallen) hebben plaatsgevonden. Wegvakken met relatief veel (slachtoffer)ongevallen zijn:
Daarnaast is de verkeersonveiligheid op wegen die in het beheer zijn van waterschap, provincie en Rijk natuurlijk ook van belang voor de inwoners van Binnenmaas. Hierbij springen de N217 (vooral de kruispunten met de Hendrik Hamerstraat en de Sportlaan) en het kruispunt Blaakseweg-Romeinseweg in het oog.
Het aantal ernstige ongevallen per jaar (zie tabel 3.3) is te klein om te spreken van een duidelijke trend. Daarnaast blijkt dat de registratiegraad voor ongevallen is afgenomen 21 waardoor het lastiger wordt om verantwoorde statistische uitspraken te doen.
Tabel 3.3: Ernstige verkeersslachtoffers op gemeentelijke wegen in de periode 2005–2009 (zkh = ziekenhuisopname)
Figuur 3.4: Overzicht ernstige slachtoffers per wegbeheerder in de regio Hoeksche Waard
Wel is vast te stellen dat het aantal ongevallen niet daalt. Dit ten opzichte van een ogenschijnlijke daling van het aantal verkeersongevallen in de hele regio Hoeksche Waard sinds 2005. Sterker: de gemeente Binnenmaas levert nog geen evenredige bijdrage aan de verkeersveiligheidsdoelstellingen van de Nota Mobiliteit, zoals beschreven in paragraaf 2.1. Het aantal ernstige slachtoffers op de wegen van de gemeente beyond zich in 2009 nog op het niveau van het ijkjaar 2002, terwijl het daar in 2020 volgens de landelijke doelstelling 42% onder zou moeten zitten.
De verkeersdode in de gemeente Binnenmaas uit 2008 was de enige verkeersdode in de regio Hoeksche Waard in de periode 2005–2009 22 . In figuur 3.4 is het aantal verkeersslachtoffers per wegbeheerder per jaar weergegeven.
3.3.2 Objectief en preventief: wegcategorisering
Duurzaam Veilig is een strategie in de strijd tegen verkeersonveiligheid, waarin evenwicht bestaat tussen drie elementen: functie, vorm en gebruik (zie paragraaf 2.1). De gemeente Binnenmaas wil het wegennet in de gemeente Binnenmaas categoriseren conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig.
Binnen Duurzaam Veilig worden drie wegcategorieën onderscheiden, aflopend van verkeersfunctie naar verblijfsfunctie: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Per categorie gelden eisen aan de inrichting van de weg. Tijdens veldonderzoek is vastgesteld dat de categorisering en/of de bijbehorende weginrichting in Binnenmaas voor een belangrijk deel nog moeten worden uitgevoerd.
Doordat de bebouwing in de buurtschappen als gevolg van de historische landbouwfunctie geregeld dicht op de wegen staat, wordt de verkeersveiligheid soms als onveilig ervaren. Het gaat hierbij om de subjectieve verkeersveiligheid; volgens de ongevalstatistieken hebben hier geen ongevallen plaatsgevonden. De verkeersintensiteiten zijn overwegend laag en het aantal snelheidsovertredingen is beperkt.
Een belangrijk aandachtspunt is de verkeersveiligheid rondom de scholen. Het halen en brengen van kinderen naar een (basis)school zorgt enerzijds voor een vraag naar parkeerruimte nabij de school. Anderzijds vinden tijdens deze momenten veel kruisende verkeersbewegingen van langzaam en gemotoriseerd verkeer plaats.
Doordat ouders hun kinderen zo dicht mogelijk bij het schoolgebouw willen wegbrengen en ophalen, wordt tijdens deze periode random de scholen regelmatig geparkeerd op plaatsen waar dit niet is toegestaan en kunnen onoverzichtelijke verkeerssituaties ontstaan. Bovendien is hierbij sprake van een vicieuze cirkel: doordat de verkeerssituatie bij scholen als onveilig wordt ervaren, gaan meer ouders hun kinderen (met de auto) brengen. Mede hierom wordt bij een aantal scholen een Kiss & Ride-voorziening gerealiseerd om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Een ander aandachtspunt binnen het thema verkeersveiligheid is de verkeerssituatie op de doorgaande fietsroutes voor middelbare scholieren. Met name de Blaaksedijk tussen Puttershoek en Oud-Beijerland vormt hierbij een aandachtspunt.
Om de verkeersveiligheid te vergroten, is het van belang het wegennet aan te passen aan de landelijke richtlijnen van Duurzaam Veilig (zie hoofdstuk 2). Voor een deel kan dit geleidelijk plaatsvinden, bijvoorbeeld via ‘werk-met-werk’ bij groot onderhoud. Tevens wordt bij de realisatie van in- en uitbreidingslocaties rekening gehouden met een aankleding van de weg conform Duurzaam Veilig.
Voor het ‘Duurzaam Veilig’ maken van het wegennet wordt gebruik gemaakt van een wegencategorisering. Hierbij wordt uitgegaan van de gebruikelijke driedeling in stroomwegen (SW), gebiedsontsluitingswegen (GOW) en erftoegangswegen (ETW). Op de eerste staat de verkeersfunctie centraal, op de laatste is ook de verblijfsfunctie van belang. Langs gebiedsontsluitingswegen wordt bij voorkeur een fietspad gerealiseerd, op erftoegangswegen wordt auto- en fietsverkeer gemengd afgewikkeld.
Voor de gemeente Binnenmaas wordt ook gebruik gemaakt van twee tussencategorieën: de gebiedsontsluitingsweg-min (GOW-) en de erftoegangsweg-plus (ETW+). De 60W-komt alleen op bedrijventerreinen voor, als centrale as met verzamel- en erftoegangsfunctie. De ETW+ komt voor op bedrijventerreinen (zijstraten) en aan sommige randen van de bebouwde kom (dijkwegen).
Bij elke categorie hoort, afhankelijk van de locatie binnen of buiten de bebouwde kom, een eigen weginrichting en snelheidsregime. Zie voor het snelheidsregime figuur 41a. Opgemerkt wordt dat deze categorisering lokale snelheidsbeperkingen vanwege specifieke omstandigheden niet uitsluit.
Ook geldt voor elke categorie een globale maximum verkeersintensiteit. Tabel 4.1 geeft deze weer voor zover de gemeente wegbeheerder is. Wanneer deze ‘Duurzaam Veilige’ grenzen ergens (dreigen te) worden overschreden, verdient het aanbeveling de weginrichting dienovereenkomstig aan te passen of de verkeersgroei op het betreffende wegvak te beperken.
Tabel 4.1: Globale maximumintensiteiten in motorvoertuigen per etmaal voor de wegcategorieën in beheer van de gemeente, met oog op de verkeersveiligheid
Hieronder wordt de nieuwe wegencategorisering aan de hand van kaarten nader toegelicht 23 . Niet op de kaarten aangegeven wegen zijn als ETW gecategoriseerd. De legenda geldt voor alle kaarten. Grotere versies van de kaarten zijn te vinden in de bijlage.
Bij het opstellen van de wegencategorisering heeft uiteraard de gebruikelijke literatuur van het CROW 24 de leidraad gevormd. Er is vooral aandacht besteed aan logica en functie in het netwerk, (handhaafbare) rijsnelheden, reeds bestaande wegprofielen en fietsvoorzieningen en hoeveelheden vracht- en busverkeer. De verkeersveiligheid(scijfers) en verkeersintensiteiten hebben de keuzes niet beïnvloed.
Figuur 4.1a: legenda wegencategorisering
Figuur 4.1b: Wegencategorisering Binnenmaas (bron luchtfoto: Google)
Het totaaloverzicht in figuur 4.1b toont een ladderstructuur van gebiedsontsluitingswegen, met de N217 als centrale as richting de A29. Elke kern heeft minimaal één eigen GOW naar de N217, die vaak tot aan of in het hart van de kern doorloopt. Dit zijn de wegen met de hoogste intensiteiten en gescheiden fietsvoorzieningen.
De woonkernen bestaan, behalve uit minimaal één GOW naar de N217 (en in geval van Westmaas de N489), uit ETW en aan de randen soms ETW+. De ETW vormen binnen de bebouwde kom de zogenaamde 30 km/h-gebieden (alle niet weergegeven wegen binnen de kernen zijn ook 30 km/h).
De ETW+ vormen een overgang van de ETW buiten de kom (60 km/h) naar de ETW binnen de kom (30 km/h). Het zijn dijkwegen waar een snelheid van 30 km/h niet te handhaven is, maar die wel binnen de bebouwde kom liggen. Het verplaatsen van de komgrenzen wordt, hoewel verkeerskundig formeel de beste oplossing, niet wenselijk geacht. De komgrenzen leggen immers ook vast waar het wegbeheer van de gemeente ophoudt en die van het waterschap begint.
In Heinenoord (zie figuur 4.1c) biedt de Tienvoet als GOW de belangrijkste ontsluiting naar de N217. De rest van het dorp is gecategoriseerd als ETW. Een deel van de dijk valt binnen de bebouwde kom (30 km/h) en een deel erbuiten (60 km/h).
1c: Wegencategorisering Heinenoord (bron luchtfoto: Google)
Ook in Mijnsheerenland en Westmaas (zie figuur 4.1d) wordt aanbevolen alles als ETW (30 km/h) in te richten, om het gemengde verkeer veilig te kunnen afwikkelen. De Raad-huislaan en de Hoflaan vormen hier een uitzondering op, vanwege de hogere verkeersintensiteiten, het alignement (lange rechtstand) en de aanwezigheid van een fietspad.
Figuur 4.7d: Wegencategorisering Westmaas en Mijnsheerenland (bron luchtfoto: Google)
In Maasdam (zie figuur 4.1e) leiden twee gebiedsontsluitingswegen naar de provinciale wegen: de Lageweg/Sportlaan en de ’s-Gravendeelseweg. De Raadhuisstraat vormt weliswaar de verbindende schakel tussen deze twee, maar heeft niet (meer) de functie die een uitvoering als GOW rechtvaardigt. Bovendien kan ‘verluwing’ de verblijfsfunctie van de openbare ruimte hier versterken, zodat het hart van Maasdam aantrekkelijker wordt. De Polderdijk is Ms ETW+ gecategoriseerd, voor zover deze wel binnen de bebouwde kom valt maar 30 km/h geen geloofwaardig snelheidsregime is.
In Puttershoek (zie figuur 4.1f) vormen de Sportlaan en het verlengde daarvan de Kastanjelaan tot het winkelcentrum de GOW naar de N217. De rest van de kern kan het beste geheel als ‘30-zone’ worden uitgevoerd, met uitzondering van de Groeneweg en Rustenburgstraat die om eerder genoemde redenen als ETW+ staan aangemerkt.
Figuur 4.1e: Wegencategorisering Maasdam (bron luchtfoto: Google)
Figuur 4.1f: Wegencategorisering Puttershoek (bron luchtfoto: Google)
’s-Gravendeel kent een soortgelijke categorisering: de Maasdamsweg en Hendrik Hamerstraat als GOW richting de N217, met snelheidsregime 50 km/h en vrijliggende fietsvoorzieningen. De rest van de woonkern is opgenomen als ETW met maximumsnelheid 30 km/h, met uitzondering van het deel van de Molendijk dat de overgang vormt tussen de ‘30-zone’ en het buitengebied (60 km/h). Dit wegvak is net als bedrijventerrein Mijlpolder als ETW+ opgenomen: 50 km/h met gemengd verkeer (zie paragraaf 4.3).
Figuur 4.1g: Wegencategorisering ’s-Gravendeel (bron luchtfoto: Google)
Omdat de gemeente Binnenmaas belangrijke ontwikkelingen op het gebied van bedrijventerreinen voorziet, besteedt deze paragraaf ook aandacht aan de wenselijke wegenstructuur en weginrichting van nieuwe of te herstructureren bedrijventerreinen 25 . Hier zijn immers geen eenduidige CROW-normen voor beschikbaar. In alle gevallen wordt uitgegaan van een situering binnen de bebouwde kom.
Voor bedrijventerreinen wordt een logische structuur aanbevolen, die onnodig zoekverkeer voorkomt en het verkeer zoveel mogelijk verzameld naar (een) weg(en) met de veiligste inrichting. Met oog op rijsnelheden worden rechtstanden van meer dan 500 meter afgeraden; een asverspringing of bocht kan hierbij helpen. Ook het voorkomen van haakse kruispunten bevordert de verkeersveiligheid; een dubbele T-splitsing of bajonetoplossing geniet de voorkeur.
De bedrijventerreinen in Binnenmaas kennen geen normale gebiedsontsluitings- en erftoegangswegen. De centrale assen met verzamelfunctie hebben ook een belangrijke erftoegangsfunctie (veel uitritten). Voor de zijstraten hiervan geldt dat een snelheidsregime van 30 km/h gezien het karakter van de omgeving en de afwezigheid van overstekend en langzaam verkeer moeilijk te handhaven is.
Voor de centrale assen met verzamelfunctie wordt de gebiedsontsluitingsweg-min (GOW-) toegepast; het betreft hier de Boonsweg. Hierbij geldt een vrijliggend fietspad en een wegbreedte van idealiter 6,40 meter 26 . 27 De maximumsnelheid is 50 km/h. De GOW- is eigenlijk een GOW met extra veel erfaansluitingen (maar minder dan op een ETW+).
Voor de overige, ondergeschikte wegen binnen de bedrijventerreinen geldt de erftoegangsweg-plus (ETW+). Fietsers rijden hierbij gemengd met het overige verkeer op een rijbaan van idealiter 7,10 meter. Zodoende kunnen een vrachtauto en een fietser in de tegenrichting elkaar nog passeren in geval van een geparkeerde vrachtauto.
Een smaller profiel van 6,40 meter is ook mogelijk, hoewel wat minder fietsvriendelijk. Het zo veel mogelijk voorkomen van parkeren op straat is dan extra van belang. Wegbreedten tussen 6,40 en 7,10 meter worden afgeraden, om te voorkomen dat fietsers in de verdrukking komen en fietsers of (vracht)autobestuurders verkeerde inschattingen maken.
Een vrijliggend fietspad wordt hier niet aangeraden, omdat dit gezien de vele erfaansluitingen veel oversteekbewegingen en ontmoetingen met kans op dode hoeken zou veroorzaken. Ook fiets(suggestie)stroken worden niet aangeraden, in elk geval wat betreft de bedrijventerreinen. Door te ontwerpen op een snelheid van 40 km/h wordt te hard rijden ontmoedigd. Overigens is het aantal fietsers naar verwachting beperkt.
Tabel Weginrichting op bedrijventerreinen
Tabel 4.1 geeft de gewenste kenmerken van ETW+ en GOW- (voor nieuwe situaties) weer. Door de breedte van erftoegangen af te stemmen op de wegbreedte worden manoeuvreren en schaderijden tot een minimum beperkt.
Figuur 4.1g op bladzijde 25 toont hoe dit uitpakt op bedrijventerrein Mijlpolder; hier is momenteel geen centrale as aanwezig die ook wat betreft verkeersintensiteiten in aanmerking komt als GOW-. Alle wegen op het bedrijventerrein zijn als ETW+ opgenomen. Een mogelijke nieuwe ontsluiting naar de N217 zou als GOW- kunnen worden uitgevoerd (zie figuur 4.2).
Figuur 4.1h toont de resulterende wegencategorisering voor de Boonsweg en omgeving. De Boonsweg en de centrale as van het te ontwikkelen Bedrijventerrein Hoeksche Waard (niet weergegeven) zijn GOW-; de overige wegen binnen het bedrijventerrein ETW+. Buiten de bedrijventerreinen gelden de normale categorieën GOW en ETW.
Figuur 4.1h: Wegencategorisering bedrijventerrein Reedijk (bron luchtfoto: Google)
Buiten de bebouwde kom is, met uitzondering van de enkele gebiedsontsluitingswegen zoals de N217, alles als ETW gecategoriseerd. Dit betekent bijna overal gemengd verkeer met een maximumsnelheid van 60 km/h, met ter hoogte van buurtschappen een beperking naar 30 km/h. Zie hieronder het voorbeeld van Mookhoek en Schenkeldijk.
Figuur 4.1i: Wegencategorisering Mookhoek en Schenkeldijk (bron luchtfoto: Google)
4.5 Mogelijke nieuwe verbindingen
In het kader van diverse voorgenomen ontwikkelingen bestaat vanuit enkele projecten de (mogelijke) wens tot het realiseren van nieuwe wegverbindingen in de gemeente. Het gaat om:
De wegen hebben geen grote gevolgen voor de hoofdwegenstructuur, maar kunnen de lokale bereikbaarheid en leefbaarheid verbeteren. Omdat nut en noodzaak van deze wegen via afzonderlijke projecten wordt aangetoond, blijven deze in de verkeersvisie verder buiten beschouwing. Bij het opstellen van het uitvoeringsplan (GVVP) kan één en ander verder worden uitgewerkt.
Figuur 4.2: Mogelijke nieuwe wegverbindingen (bron luchtfoto: Google)
Lopende plannen nader uitwerken
Op relatief korte termijn worden keuzes gemaakt op een aantal belangrijke dossiers, onder meer de centrumplannen voor ’s-Gravendeel, Heinenoord en Mijnsheerenland, de toekomst van de haven, de gemeentelijke structuurvisie 28 , de ontwikkeling van het bedrijvenpark Hoeksche Waard en het terrein van de suikerfabriek en het RVVP Hoeksche Waard. Keuzes ten aanzien van deze ontwikkelingen zijn niet in de verkeersvisie meegenomen. Afhankelijk van beslissingen op deze terreinen dient aanvullend aandacht te worden besteed aan bijvoorbeeld de ontsluiting van de betreffende bedrijventerreinen of woningbouwlocaties per (vracht)auto, fiets en openbaar vervoer. Mede om die reden beperkt de verkeersvisie zich tot de hoofdlijnen, en later uitgewerkt tot een gemeentelijk verkeers- en vervoersplan (GVVP).
Samenwerken met andere overheden
De wegen op het grondgebied van de gemeente Binnenmaas zijn in beheer van Rijkswaterstaat, provincie Zuid Holland, Waterschap Hollandse Delta en de gemeente Binnenmaas. Doordat de gemeente niet van alle wegen de wegbeheerder is, is de gemeente voor bepaalde projecten mede afhankelijk van de betreffende wegbeheerder om bepaalde wegreconstructies uit te kunnen voeren. Voor wensen op het gebied van openbaar vervoer is de gemeente afhankelijk van de provincie als concessieverlener.
Door het landelijke karakter en de grote pendel naar de Rotterdamse regio heeft de auto een zeer belangrijke plaats in de mobiliteit van Binnenmaas. Een aantal effecten van het autoverkeer is echter hinderlijk voor de omgeving; onder meer onveiligheid, geluidshinder, luchtverontreiniging, sociale onveiligheid (tunnels) en de barrièrewerking. Door het autoverkeer te concentreren op de hoofdwegenstructuur en door (verkeersveilige) verblijfsgebieden te creëren, kan de overlast van het gemotoriseerde verkeer in de kwetsbare woongebieden worden beperkt.
De doorstroming, met name op de N217, zal verder onder druk komen te staan als gevolg van het verder toenemende personenautoverkeer (autonome groei, vergrijzing, woningverdunning, variabilisatie belastingen) en vrachtverkeer (autonome groei, ontwikkeling bedrijventerreinen).
Hoewel het provinciale wegennet in en rond Binnenmaas volgens de provincie 29 geen grote knelpunten kent, staat de doorstroming op de N217 – met name rond de A29 – onder druk. Reistijdverlies en sluipverkeer zijn het gevolg. Dit zal worden versterkt als zich grotere ruimtelijke ontwikkelingen gaan voordoen, zoals de doorontwikkeling van bedrijvenpark Hoeksche Waard en de ontwikkeling van het terrein van de suikerfabriek. Of en in hoeverre dit gebeurt is afhankelijk van diverse beleidskeuzes rond de betreffende projecten en thema’s. Vanuit autonome ontwikkelingen wordt een lichte stijging van het autobezit en -gebruik verwacht.
De regionale structuurvisie zet, als voorloper van het te ontwikkelen RVVP Hoeksche Waard, in op de belangrijkste aandachtspunten qua doorstroming voor Binnenmaas: het verhogen van de capaciteit van de N217 en van de aansluiting N217–A29.
De Gemeente Binnenmaas is voorstander van de A4-Zuid, en is gebaat bij een goede aansluiting op deze weg – hetzij via een goed bereikbare A29, hetzij via een bestaande of nieuwe provinciale weg. De A4-Zuid maakt onder meer het Rotterdamse havengebied en het westelijk deel van de Rotterdamse agglomeratie beter bereikbaar voor de Hoeksche Waard. Als de A4-Zuid er komt verminderen de verkeersintensiteiten op de N217 door Binnenmaas naar verwachting met een kleine vijf procent 30 .
(Vracht)auto: bedrijventerreinen
Voor de bedrijventerreinen zijn de bewegwijzering, gezien de vele gebiedsvreemde vrachtwagenchauffeurs bij voorkeur via een regionaal nummer-verwijssysteem, en (bij nieuwe of doorontwikkelde locaties) de ontsluiting van belang.
Daarnaast zijn oplossingen nodig om de parkeerproblematiek rondom vrachtverkeer in de toekomst tegen te gaan. Een gemeentebreed vrachtwagenparkeerterrein (Mijlpolder) is hierdoor wenselijk. Met oog op de financiën wordt hierbij niet zozeer aan een nieuw, gemeentelijk terrein maar eerder aan een bestaand, eventueel particulier terrein gedacht. Ook kan dit onderwerp in het kader van parkmanagement van bedrijventerreinen worden opgepakt. Daarnaast wordt parkeervraag vanuit nieuwe bedrijventerreinen voorkomen door parkeren op eigen terrein te verplichten (en langs/op de openbare weg te verbieden).
Om overlast en verkeersonveiligheid te voorkomen is, zeker bij grotere bedrijventerreinen, de aanwezigheid van een heldere wegenstructuur- en categorisering en een eigen ontsluiting op de hoofdwegenstructuur van belang. De gemeente houdt de optie voor een westelijke ontsluiting voor de bedrijventerreinen Mijlpolder en Hoeksche Waard dan ook open.
Wat betreft parkeren verdienen de winkelcentra, scholen en sommige woonwijken aandacht, mede in verband met de verwachte toename van het autobezit. De oude parkeernormen zijn niet voldoende voor het huidige aantal auto’s; er is echter geen sprake van grootschalige problemen. Afhankelijk van de lokale problematiek zal in overleg met bewoners worden gezocht naar beperkte uitbreiding van het aantal plaatsen ten koste van de openbare ruimte, waarbij zoveel mogelijk ‘werk met werk’ wordt gemaakt en scherp wordt gelet op de leefbaarheid, het groen en de speelruimte voor kinderen. In een afzonderlijke parkeerbeleidsnota kan een en ander nader worden uitgewerkt. Bij de (her)ontwikkeling van bedrijventerreinen wordt parkeren op eigen terrein verplicht gesteld. Daarnaast is een (betaald) vrachtwagenparkeerterrein gewenst.
Het openbaar vervoer zit goed opgenomen in het RVVP van de Stadsregio Rotterdam en het PVVP van Zuid-Holland. De gemeente Binnenmaas zal de betreffende overheden op een overeenkomstige uitvoering blijven aanspreken.
De provincie noemt 31 de relaties Spijkenisse – Dordrecht, Spijkenisse – Westmaas en Westmaas – Dordrecht als knelpunten in het busnet. Vanuit het provinciale coalitieakkoord wordt ingezet op de ontwikkeling van buscorridors tussen Goeree Overflakkee en Rotterdam, en maatregelen voor P+R, fietsenstallingen en dynamische reisinformatie bij OV-knooppunten. De stadsregio Rotterdam kent 32 hoge kwaliteitseisen toe aan de regionale busverbinding tussen Rotterdam en de Hoeksche Waard, en noemt een waterverbinding tussen de Hoeksche Waard en Rotterdam als mogelijke maatregel.
In samenwerking met deze overheden kunnen het OV-netwerk en de bijbehorende voorzieningen verder worden verbeterd. Daarbij is aandacht wenselijk voor met name frequenties buiten de spits en stallingsvoorzieningen bij haltes. Wat betreft dit laatste gaat het ook om de parkeerplaatsen bij busstation Reedijk, dat nu volledig in private handen is.
Het recreatief en utilitair fietsnetwerk en het netwerk aan voetpaden en trottoirs vragen om een afzonderlijke uitwerking. Het gaat hierbij in elk geval om het realiseren van enkele ontbrekende schakels in het recreatieve netwerk. Daarnaast vraagt de vergrijzing in toenemende mate om veilige en goed onderhouden looproutes en goede recreatievoorzieningen met een bijbehorend langzaam verkeersnetwerk.
Voor het gehele wegennet binnen de gemeente is een Duurzaam Veilig wegcategoriseringsplan van belang, met voor sommige kernen een aangepast verkeerscirculatieplan. Hierbij geldt speciale aandacht voor drukke fietsroutes en erftoegangswegen buiten de bebouwde kom.
De wens voor de nieuw opgestelde wegencategorisering zoals opgenomen in hoofdstuk 4 maakt het noodzakelijk middelen vrij te maken voor het Duurzaam Veilig inrichten van ‘oude’ situaties en het op sommige locaties aanpassen van bebording, belijning en/of wegprofiel. Voor de prioritering van de uitvoering kunnen de volgende criteria worden gehanteerd:
De gemeente is reeds een onderzoek gestart hoe het budget voor ‘Duurzaam Veilig’ optimaal kan worden besteed.
De Gemeente Binnenmaas levert, hoewel de Nota Mobiliteit en de Planwet Verkeer en Vervoer dat wel van gemeenten vragen, nog geen evenredige bijdrage aan de nationale verkeersveiligheidsdoelstellingen. Conform die doelen zou het aantal ernstige verkeersslachtoffers in de gemeente in 2020 42% lager moeten liggen dan in 2009: 3 minder 33 .
De regionale structuurvisie agendeert de verkeersonveiligheid in de kernen van Maasdam en ’s-Gravendeel en op de N217, in het bijzonder voor schoolgaande kinderen en bromfietsers. Relatief onveilige wegvakken in termen van aantallen slachtoffers zijn:
Daarnaast vormt de (subjectieve) onveiligheid rond scholen een aandachtspunt dat nadere uitwerking verdient. Naast de infrastructurele aanpak verdienen voorlichting, educatie en handhaving aandacht conform het ‘Duurzaam Veilig’ beleid.
Doordat de auto een centrale rol speelt in de bereikbaarheid van de gemeente Binnenmaas, het aantal auto’s zal blijven toenemen en belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen worden voorzien, zijn de doorstroming op de N217 en de A29 en met name de onderlinge aansluiting van groot belang voor het economisch functioneren van de kernen en bedrijventerreinen. Het verbeteren en op peil houden van deze doorstroming is daarmee de belangrijkste opgave op het gebied van verkeer en vervoer.
Een goede doorstroming op deze hoofdwegenstructuur kan tevens de hoeveelheid (sluip)verkeer op dijkwegen, en daarmee de (subjectieve) verkeersonveiligheid ter plaatse, beperkt houden.
De gemeente Binnenmaas zal de provincie en het Rijk daarom blijven aanspreken op aanpak van deze hoofdwegenstructuur en het verbeteren van de doorstroming:
Daarnaast wil de gemeente betrokken zijn bij verdere planontwikkeling rond de A4-Zuid.
Duurzaam Veilige wegencategorisering
Op het gebied van verkeersveiligheid is blijvende aandacht voor een Duurzaam Veilige weginrichting conform de nieuwe richtlijnen van belang. De in hoofdstuk 4 beschreven wegencategorisering dient hierbij als leidraad en creëert een zo helder en samenhangend mogelijke verkeersstructuur.
Bij het Duurzaam Veilig inrichten kan tevens de verblijfsfunctie van de openbare ruimte worden vergroot; op een aantal locaties neemt de auto-infrastructuur een historisch zo gegroeide maar onevenredig en onnodig grote plaats in. Het gaat hierbij onder meer om het hart van Maasdam.
Voor wat betreft het langzaam verkeer, het openbaar vervoer en het parkeren zijn er geen grootschalige opgaven. Dit document biedt een eerste inventarisatie voor de verdere uitwerking in het GWP. Bij deze uitwerking kunnen keuzes rond de planontwikkeling van onder meer bedrijventerrein Hoeksche Waard en het terrein van de suikerfabriek worden meegenomen.
Al met al zijn de belangrijkste opgaven op het gebied van verkeer en vervoer in de gemeente Binnenmaas: