| Organisatie | Urk |
|---|---|
| Organisatietype | Gemeente |
| Officiële naam regeling | Visie Parkeren Urk 2014 |
| Citeertitel | Visie Parkeren Urk 2014 |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp | verkeer en vervoer |
Geen
Bouwbesluit
Geen
Datum inwerkingtreding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerkingtreding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-10-2014 | Onbekend | 26-09-2014 Het Urkerland | 2014.05425 | ||
| 25-09-2014 | Onbekend | 26-09-2014 Het Urkerland | 2014.05425 |
1.4 Aandachtspunten bij een voorwaardelijke verplichting 3
1.5 Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie 4
2.1.1 Adviesnota “Verkeren in het Oude Dorp 6
2.1.2 Parkeren bezoekers Oude Dorp 6
2.1.3 Parkeren bewoners en ondernemers Oude Dorp 8
3.1.1 Maatschappelijke voorzieningen in nieuwe wijken 11
3.2.1 Maatschappelijke voorzieningen in bestaande woonwijken 12
4.2 Nieuwe bedrijventerreinen 13
4.3 Bestaande bedrijventerreinen 13
6.1 Ruimtelijke ontwikkelingen en parkeernormen 16
6.2 Acceptabele loopafstanden 17
6.4 Parkeerplaatsen voor minder validen 19
Het autobezit neemt elk jaar toe. Landelijk gezien is daardoor meer behoefte ontstaan aan extra parkeergelegenheid. In de Nota Mobiliteit onderkent de rijksoverheid deze problematiek en geeft daarbij aan dat mobiliteit hoort en past bij een moderne samenleving.
Door de toename van zowel de bevolkingsgroei als het autobezit is ook op Urk de parkeerproblematiek groter geworden. Regelmatig worden parkeervraagstukken voorgelegd. Afhankelijk van de locatie en de aard van het “parkeerprobleem“ wordt gebruik gemaakt van diverse "kleinere" beleidsrapporten die in de afgelopen jaren zijn vastgesteld. Zo zijn voor het bestemmingsplangebied Kom Urk (het Oude Dorp) en de bedrijventerreinen aparte parkeernotities vastgesteld. De gebieden, waavoor geen parkeerbeleid is vastgesteld, worden van geval tot geval apart behandeld. Het komt daardoor voor dat bij de beoordeling van soortgelijke problematiek uiteindelijk verschillend wordt besloten. Van een integraal parkeerbeleid, waarin het merendeel van de parkeerfacetten wordt benaderd en vastgelegd, is geen sprake. De noodzaak van een integrale benadering wordt echter steeds groter. In deze Visie Parkeren Urk staat aangegeven op welke wijze de gemeente Urk omgaat met parkeervraagstukken. Een belangrijk uitgangspunt is om te komen tot een praktische, korte en bondige visie, die is toegespitst op de Urker situatie.
Stedenbouwkundige bepalingen over parkeren worden naar verwachting in 2014 uit de bouwverordening geschrapt. Daardoor is het afdwingen van voldoende parkeer-gelegenheid via de bouwverordening straks niet meer mogelijk. Nu de stedenbouwkundige bepalingen en daarmee ook de parkeerbepaling uit de bouwverordening gaan vervallen, zal de regeling van het parkeren moeten plaatsvinden via het bestemmingsplan of – straks onder de nieuwe Omgevingswet (invoering 2018) – in het omgevingsplan. Belangrijk is dat de parkeernormen niet hard in de regels van het bestemmingsplan zelf worden vastgelegd. Dit maakt in de praktijk het bestemmingsplan onuitvoerbaar en leidt tot nodeloze afwijkingsprocedures. Ook zou een wijziging van de parkeernormen die voortkomt uit voortschrijdend inzicht of nieuwe parkeerkencijfers van het CROW, niet kunnen worden doorgevoerd. Daarvoor is dan een bestemmingsplanherziening nodig. Daar zit de praktijk niet op te wachten. In deze Visie Parkeren Urk wordt voor het hele parkeerbeleid van de gemeente de kaders gedefinieerd. Vanuit nieuwe bestemmingsplannen kan dan hier naar worden verwezen of uitzonderingen worden aangegeven. In schema 1 is dit grafisch weergegeven.
Een veel gebruikte manier van borgen van parkeervoorzieningen is door daarvoor in het bestemmingsplan voldoende ruimte vrij te houden via een toepasselijke bestemming, een bebouwingspercentage of een andere aanduiding. Echter alle gemeenten hebben de verplichting om eens in de 10 jaar de bestemmingsplannen te herzien. Deze verplichting is in 2008 ingegaan. De bestemmingsplannen op Urk zijn op dit moment allemaal up-to-date. Om nu te voorkomen dat door het opnemen van een regeling voor parkeren in bestemmingsplannen alle bestemmingsplannen nu weer integraal opnieuw moeten worden vastgesteld wordt met een Parapluherziening op het thema parkeren alle bestemmingsplannen binnen de gemeente herzien.
Een voorwaardelijke verplichting in een bestemmingsplan borgt voldoende parkeergelegenheid. Dit is mogelijk door een nieuwe wettelijke regeling. Het komt er op neer dat een bepaalde ontwikkeling bestemmingsplantechnisch pas is toegestaan als bepaalde voorzieningen zijn gerealiseerd en dat deze ook in stand worden gehouden. Daarmee wordt bijvoorbeeld voorkomen dat eenmaal gerealiseerde parkeervoorzieningen weer worden onttrokken. Dit geldt ook bij gebruiksveranderingen van gebouwen, waarvoor geen omgevingsvergunning nodig is. Zo kan bijvoorbeeld worden bepaald dat er voldoende parkeergelegenheid aanwezig moet zijn, voordat de bestemming in gebruik wordt genomen. Indien op een later moment de parkeergelegenheid niet meer aanwezig is, ontstaat een met het bestemmingsplan strijdige situatie waarop bestuursrechtelijk kan worden gehandhaafd. Ook stallingruimte voor fietsen of ruimte voor laden en lossen kunnen zo worden geregeld.
1.4 Aandachtspunten bij een voorwaardelijke verplichting
Een starre regeling waarin concrete parkeernormen worden opgenomen heeft niet de voorkeur. Beter is het daarom op te nemen dat er voldoende parkeergelegenheid moet zijn ‘in het plangebied en/of de directe omgeving’. Door gebruik van het criterium ‘voldoende’ sluit het bestemmingsplan aan bij hoe het parkeren nu in de bouwverordening is geregeld. Voordeel van het werken met het criterium ‘voldoende’ is óók dat in het bestemmingsplan geen hardheidsclausules en afwijkingsprocedures noodzakelijk zijn. Dat biedt flexibiliteit zonder dat een goede ruimtelijke ordening onder druk komt te staan. In de plantoelichting moet wel worden aangegeven hoe bepaald wordt of sprake is van voldoende parkeergelegenheid. Dat kan door in de plantoelichting te verwijzen naar de parkeerkencijfers van het CROW of naar een gemeentelijke Parkeernota. Dit is nodig vanwege het rechtszekerheidsbeginsel. De Raad van State accepteerde eerder al een algemene globale normstelling dat er voor de in een plangebied voorziene ontwikkeling ‘voldoende’ parkeergelegenheid aanwezig moet zijn. Groot voordeel is dat de parkeernormen voor Urk in een aparte beleidsnotitie worden vastgelegd en dat deze eenvoudiger geactualiseerd kan worden.
Schema1: Positie Visie Parkeren Urk
1.5 Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie
Voor het bepalen van de parkeernormen zijn de vigerende nomen als uitgangspunt genomen. Op dit moment zijn dat de parkeerkencijfers en parkeernormen uit publicatie 317 van het CROW. Het CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Deze non-profit organisatie ontwikkelt, verspreidt en beheert praktisch toepasbare kennis voor beleidsvoorbereiding, planning, ontwerp, aanleg, beheer en onderhoud. Dit gebeurt in samenwerking met alle belanghebbende partijen, waaronder Rijk, provincies, gemeenten, adviesbureaus, uitvoerende bouwbedrijven in de grond-, water- en wegenbouw, toeleveranciers en vervoersorganisaties. Daar waar nodig zijn deze cijfers aangepast aan de plaatselijke situatie. De tabellen met parkeernormen zijn in de Notitie Parkeernormen Urk opgenomen.
Deze Visie Parkeren Urk is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het parkeerbeleid in de verschillende centra op Urk. Het gaat hier om het Oude Dorp, Urkerhard en het Havengebied. In de hoofdstukken 3 en 4 staat de visie op het parkeren in de nieuwe woongebieden, bestaande woongebieden en de bedrijventerreinen aangegeven. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 ingegaan op het parkeren ten behoeve van de toeristen en bezoekers van Urk. In hoofdstuk 6 wordt aandacht geschonken aan de parkeerbalans, parkeren voor minder validen en aan de situaties, die om maatwerk vragen en waarbij eventueel kan worden afgeweken van de normen.
In de gemeente Urk zijn drie gebieden met een centrale functie benoemd. Dit zijn het Oude Dorp, Winkelcentrum Urkerhard en het Havengebied. Elk gebied heeft een eigen karakteristiek en vraagt daardoor ook om eigen passende parkeernormen.
Het Oude Dorp (plangebied Kom Urk, zie ook figuur 1) is veel ouder dan de rest van Urk. Dat kenmerkt zich door een historische structuur, waarin vanzelfsprekend geen rekening gehouden is met het kunnen parkeren van de auto. Waar mogelijk zijn wel voorzieningen getroffen, maar dit is niet optimaal en voldoende. De visie om bij ruimtelijke ontwikkelingen uit te gaan van parkeren op eigen terrein is meestal niet te realiseren. Dit geldt ook voor de mogelijkheden om parkeercompensatie toe te passen. Voor het Oude Dorp betekent dit dat er maatwerk nodig is. Daarom geldt er ten aanzien van het Oude Dorp, gelet op het specifieke karakter van dit gebied, een eigen parkeerregeling.
Figuur 1: Overzichtskaartje Urk met verschillende gebieden gearceerd.
2.1.1 Adviesnota "Verkeren in het Oude Dorp"
In 2012 is de adviesnota “Maatregelen Verkeren in het Oude Dorp opgesteld, om oplossingen(richtingen) aan te dragen voor de specifieke parkeerproblematiek in het Oude Dorp. Naast een inventarisatie van de daadwerkelijke omvang van de parkeerproblemen zijn in die nota uiteindelijk ook concrete parkeermaatregelen aanbevolen. Deze staan hieronder:
2.1.2 Parkeren bezoekers Oude Dorp
In 2012 is in het kader van de adviesnota “Verkeren in het Oude Dorp” een parkeerdrukmeting uitgevoerd. Hieruit blijkt dat de parkeerdruk gedurende de gehele dag hoog is. Overdag zijn enkele parkeerplaatsen vrij, maar ´s avonds en ´s nachts zijn er vrijwel geen parkeerplaatsen beschikbaar. Tevens wordt er veel buiten de formele parkeervakken geparkeerd.
Figuur 2: Prins Hendrikstraat (Oude Dorp)
De winkelvoorzieningen in het Oude Dorp zijn met name gelegen aan de Klifweg, Prins Hendrikstraat en de Raadhuisstraat. Hier is een parkeerschijfzone ingevoerd met een toegestane parkeerduur van 2 uur. De praktijk heeft aangetoond dat de bestaande parkeerschijfzone aan de Klifweg inmiddels goed functioneert, mits er voldoende gecontroleerd wordt op naleving. De bewoners kunnen een ontheffing aanvragen.
Tijdens het opstellen van de adviesnota ´Verkeren in het Oude Dorp´ zijn er verschillende bijeenkomsten gehouden. Op basis van deze bijeenkomsten is er voor de Urker situatie voorgesteld om te komen tot een vorm van parkeerregulering. Parkeerregulerende maatregelen zijn bedoeld om er voor te zorgen dat de beschikbare parkeervoorzieningen gebruikt kunnen worden door die categorieën parkeerders, waarvoor ze bedoeld zijn. Maatregelen zijn betaald parkeren, blauwe zone of parkeren voor vergunninghouders. Voor het gehele Oude Dorp gaat het dan om parkeerregulering in de vorm van een systeem met blauwe zone en één ontheffing per adres/huishouden. Ook bij deze maatregel is uiteraard controle op de naleving nodig. Tegenover de kosten van handhaving staan ook inkomsten, namelijk de leges voor ontheffingen.
Op dit moment is er in het Oude Dorp onvoldoende parkeercapaciteit voorhanden om het reguleren van het parkeren succesvol in te voeren. Op dit moment is het haventerrein in gebruik als parkeerterrein, maar dit heeft formeel nog de bestemming bedrijventerrein. Het is dus voor het Oude Dorp van groot belang dat als de parkeergelegenheid op het haventerrein komt te vervallen er extra parkeergelegenheid gerealiseerd wordt in de directe nabijheid van het Oude Dorp, zodat langparkeerders een alternatief wordt geboden. Hierbij moet voornamelijk gedacht worden aan het uitbreiden van de parkeergelegenheid op de Slikhoogte.
2.1.3 Parkeren bewoners en ondernemers Oude Dorp
Het Oude Dorp wordt gekenmerkt door een hoge woningdichtheid. Door de relatief beperkte grootte van de beschikbare openbare ruimte in het Oude Dorp is tevens het aantal parkeerplaatsen beperkt en de parkeerdruk hoog. Om de parkeercapaciteit in het Oude Dorp optimaal te benutten wordt een blauwe zone ingevoerd, mogelijk in combinatie met betaald parkeren op bijvoorbeeld het haventerrein. Iedereen mag er nog steeds parkeren, alleen bepaalt een ontheffing of een parkeerschijf hoe lang er geparkeerd mag worden. Aan het verlenen van een ontheffing kan het college nadere voorwaarden verbinden.
Voor elke ruimtelijke activiteit, waarvoor een omgevingsvergunning nodig is en het parkeren op eigen terrein niet mogelijk is, wordt de extra benodigde parkeerruimte bij voorkeur aan de rand van het Oude Dorp gerealiseerd. Indien daartoe geen mogelijkheden bestaan wordt onderzocht op welke manier hiervan kan worden afgeweken.
Maatregelen parkeren Oude Dorp:
Het Urkerhard is het winkelgebied van het oostelijk deel van Urk en voorziet momenteel in haar eigen parkeerbehoefte. Er is een parkeeronderzoek uitgevoerd en hieruit blijkt dat er op normale dagen voldoende parkeerplaatsen zijn in het winkelgebied. Alleen tijdens de markt op zaterdag is er sprake van een hoge parkeerdruk.
Figuur 3: Parkeerterrein Urkerhard
Bij elke aanvraag voor een omgevingsvergunning met betrekking tot een activiteit in en rond het winkelcentrum Urkerhard worden de normen uit de Notitie Parkeernormen Urk gehanteerd.
Visie parkeren winkelcentrum Urkerhard:
Maatregelen parkeren winkelcentrum Urkerhard:
In het winkelcentrum Urkerhard zijn geen parkeerregulerende maatregelen nodig
Het huidige grote parkeerterrein op het haventerrein van Urk ligt op loopafstand van het Oude Dorp. Momenteel fungeert dit parkeerterrein op de voormalige locatie van de visafslag als een belangrijk “overloop parkeerterrein” voor o.a. het Oude Dorp, maar ook als parkeervoorziening voor het havengebied zelf. Toeristen (dagparkeren) worden eveneens doorverwezen naar dit parkeerterrein. Daarnaast wordt het terrein gebruikt voor het parkeren van campers en vrachtwagens.
Figuur 4: Parkeren Havengebied Urk
Ontwikkelingen in het havengebied moeten in ieder geval voorzien in hun eigen parkeerbehoefte. Voor (nieuwe) ontwikkelingen in het havengebied gelden de parkeernormen, welke opgenomen zijn in de bijlage. Overeenkomstig deze parkeernormen moeten het aantal benodigde parkeerplaatsen in het havengebied worden gerealiseerd. Gezien de hoge parkeerdruk in met name Oude Dorp, maar ook in het havengebied zelf is het, vanuit parkeertechnisch oogpunt bezien, van wezenlijk belang dat de huidige parkeercapaciteit op het haventerrein behouden blijft. Door het realiseren van nieuwe ontwikkelingen kan de “overloopfunctie” van het parkeerterrein (gedeeltelijk) komen te vervallen. Hierdoor is het noodzakelijk deze parkeercapaciteit elders te compenseren in de directe nabijheid van het havengebied, bijvoorbeeld op het industrieterrein Lemsterhoek. Dit moet nog onderzocht worden. Onderzoek naar betaald parkeren kan pas nadat het parkeren in het Oude Dorp op orde is en er voldoende ruimte is gerealiseerd om ergens anders te parkeren.
Voor nieuwe (nog te ontwikkelen) woonwijken is het van belang dat rekening wordt gehouden met de huidige en toekomstige parkeerbehoefte. Op deze manier kan voorkomen worden dat er parkeerproblemen ontstaan. Bij nieuwe woonwijken moeten dan ook voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd volgens de normen uit de Notitie Parkeernormen Urk. De parkeermogelijkheden op eigen terrein worden meegenomen in de parkeernormen. In de praktijk blijkt dat het parkeren op eigen terrein niet optimaal benut wordt, bijvoorbeeld het gebruik van een garage is vaak beperkt. Het CROW heeft daarom normen aangegeven op welke manier parkeren op eigen terrein kan worden meegenomen bij de berekening van het aantal parkeerplaatsen. Deze worden ook door de gemeente Urk gehanteerd. Deze berekeningsaantallen voor parkeervoorzieningen op eigen terrein zijn opgenomen in tabel 2.
Tabel 2: Berekeningsaantallen parkeervoorzieningen op eigen terrein (CROW)
3.1.1 Maatschappelijke voorzieningen in nieuwe wijken
Maatschappelijke voorzieningen zijn gewoonlijk gesitueerd in woongebieden. Hieronder vallen (sociale) voorzieningen en de gezondheidszorg. Voorbeelden zijn een gezondheidscentrum of een huisartsencentrum, maar ook kerken, scholen of verpleeg- en verzorgingstehuizen. Voor (nieuwe) ontwikkelingen ten aanzien van maatschappelijke voorzieningen in woongebieden geldt dat het aantal benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd moet worden. Op deze manier veroorzaken deze voorzieningen nagenoeg geen parkeeroverlast in de woonstraten.
Visie parkeren nieuwe woonwijken:
In bestaande woonwijken worden geen regulerende maatregelen getroffen met uitzondering van het Oude Dorp (zie hoofdstuk 2). Het is wel van belang dat er in bepaalde situaties voldoende aandacht wordt besteed aan de parkeersituatie in de bestaande woonwijken:
·Groot onderhoud en structurele klachten;
als de wegen in een woonwijk toe zijn aan groot onderhoud en er veel klachten zijn op het gebied van parkeren is het mogelijk met beperkte middelen de parkeersituatie te verbeteren. Door het uitvoeren van een parkeeronderzoek kan de parkeersituatie in beeld worden gebracht. Uit het parkeeronderzoek zou moeten blijken of er sprake is van een tekort aan parkeerplaatsen of dat er veel fout geparkeerd wordt. Op basis van de uitkomsten kan bekeken worden of het uit oogpunt van verkeersveiligheid en leefbaarheid haalbaar is om meer parkeerplaatsen aan te leggen in een bestaande woonwijk.
bij een herstructurering van een bestaande woonwijk of nieuwbouw bij inbreidingslocaties ontstaat de mogelijkheid om het aantal parkeerplaatsen beter af te stemmen op de parkeerbehoefte door de parkeernormen uit de Notitie Parkeernormen Urk te hanteren voor de plannen.
als er veel klachten binnenkomen over het parkeren in een bepaalde woonwijk dan is het wenselijk een parkeeronderzoek te verrichten. Dit onderzoek is met name gericht op verkeersveiligheid en een goede doorgang voor hulpverleningsdiensten. Indien er sprake is van een slechte doorgang voor hulpverleningsdiensten door parkeerproblemen, is het noodzakelijk hier op korte termijn maatregelen te treffen. Overige parkeerproblemen vragen niet direct om maatregelen en komen aan bod bij groot onderhoud en/of herstructurering.
3.2.1 Maatschappelijke voorzieningen in bestaande woonwijken
Maatschappelijke voorzieningen liggen veelal midden in bestaande woongebieden. Deze voorzieningen hebben een bepaalde parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte bij een school is het hoogst bij het in- en uitgaan van de school (halen en brengen van de leerlingen). De parkeerbehoefte bij woningen en kerken is met name in de weekenden en de avonduren hoog. Dit betekent dat er dubbelgebruik kan plaatsvinden van de parkeervoorzieningen. Het is dan ook niet noodzakelijk dat maatschappelijke voorzieningen in bestaande woongebieden beschikken over een volledig eigen parkeerterrein, maar dat de aanwezige parkeervoorzieningen zoveel mogelijk openbaar toegankelijk zijn.
Visie parkeren bestaande woonwijken:
Op het bedrijventerrein moeten parkeervoorzieningen worden gerealiseerd op eigen terrein. Dit wil zeggen dat bij iedere aanvraag van een omgevingsvergunning wordt gekeken of er voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn. Wanneer dit niet het geval is, wordt in beginsel een omgevingsvergunning geweigerd. Voor de berekening van het aantal parkeerplaatsen worden de parkeernormen uit de Notitie Parkeernormen Urk gehanteerd. Deze parkeernorm is goed uitvoerbaar op de nieuwere gedeelten van het bedrijventerrein, maar vraagt om maatoplossingen in het oudere gedeelte. In dit hoofdstuk is dit verder uitgewerkt.
Voor het gehele plangebied van het vigerende bestemmingsplan Bedrijventerrein geldt dat het parkeren op eigen terrein plaats moet vinden. Elke aanvraag voor een omgevingsvergunning wordt getoetst aan de parkeernormen uit de Notitie Parkeernormen Urk. Voor eventuele nieuwe bedrijventerreinen, die buiten het plangebied van het vigerende bestemmingsplan Bedrijventerrein vallen gelden dezelfde parkeernormen.
4.3 Bestaande bedrijventerreinen
De van toepassing verklaarde parkeernormen uit de Notitie Parkeernormen Urk kunnen voor problemen zorgen in het gedeelte van het bedrijventerrein ten westen van de Westwal. (zie ook figuur 5) De bedrijven ter plaatse zijn destijds gevestigd met weinig omliggende grond. Gelegenheden voor parkeren zijn er minder. De afgelopen jaren is het autogebruik en -bezit echter wel fors toegenomen. Hierdoor ontstaan op dit gedeelte van het bedrijventerrein vaker parkeerknelpunten. In het verleden zijn deze vaak “ad hoc” opgelost door het aanleggen van parkeerplaatsen in de openbare bermen en groenstroken van de gemeente. De gemeente betaalde vaak zelf de aanleg- en onderhoudskosten van deze parkeerplaatsen. De groenstroken en bermen zijn echter bedoeld voor het verhogen van de leefbaarheid, de kwaliteit en het aanzien van de omgeving. Ook worden ze gebruikt voor kabels en leidingen. Door het aanleggen van parkeerplaatsen werd dit meer en meer tenietgedaan en vond er een ongewenste verstening van het bedrijventerrein plaats. De capaciteit is door de aanleg van parkeerplaatsen in de aanliggende groenstroken vrijwel niet vergroot, omdat dubbel parkeren niet is toegestaan. Daarom is de parkeercapaciteit op de rijbaan slechts verplaatst naar de parkeerhavens in de groenstrook. In voorkomende gevallen worden er dus geen parkeerplaatsen in de berm of groenstrook meer gerealiseerd. Daar waar in het verleden gekozen is voor deze oplossing, wordt deze oplossing gerespecteerd, in stand gehouden en niet verwijderd.
In enkele gevallen is parkeren op eigen terrein niet toereikend. Voor die gevallen wordt gewezen op het feit dat parkeren op de rijbaan nog steeds is toegestaan. Behalve op de hoofdroutestructuur gelden op dit moment geen parkeerverboden. Dat houdt in dat er dus overal op de rijbaan mag worden geparkeerd en dat deze mag worden gebruikt voor laden of lossen. Vanuit verkeerskundig oogpunt bezien levert dit geen problemen op. Ruimtelijk gezien is een dergelijk wegbeeld echter niet wenselijk.
Figuur 5: Overzichtskaartje bedrijventerreinen op Urk.
Zoals vermeld vormt de hoofdroutestructuur hierop een uitzondering. Het betreft de wegen: de Vliestroom, de Meep, het Marsdiep, de Oostwal, de Abbert en het Ensgat. Deze wegen zijn voorzien van de bekende rode fietssuggestiestrook. Parkeren op de rijbaan is hier niet toegestaan, laden en lossen wel. Bij een tekort aan parkeercapaciteit op eigen terrein is ter plaatse geen mogelijkheid om te parkeren op de rijbaan. In deze gevallen behoudt het gemeentebestuur zich het recht voor om maatwerk te leveren en in incidentele gevallen toch parkeerplaatsen te realiseren in eerder genoemde groenstrook.
Visie parkeren bedrijventerreinen:
De gemeente Urk trekt met name “dagjesmensen” aan op het gebied van recreatie en toerisme. Ook is er een camping aanwezig ten noorden van de kern Urk in het Urkerbos. De bezoekers komen met de auto, bus of de boot naar Urk. In de havens van Urk is er ruimte voor 200 passanten. Toeristen die met de auto komen zullen met name een bezoek brengen aan het havengebied en het Oude Dorp. Het centrale huidige parkeerterrein in het havengebied biedt momenteel voldoende capaciteit om de parkeerbehoefte van het havengebied zelf, de “parkeertekorten” van het Oude Dorp en de parkeerbehoefte van het toerisme op te vangen. Vanuit dit perspectief bezien is het daarom van belang dat deze parkeervoorziening zoveel als mogelijk in stand wordt gehouden of bij mogelijke ontwikkelingen in ieder geval gecompenseerd wordt. Een compensatie voor het langparkeren (dagparkeren) kan bijvoorbeeld aan de rand van het “oude” bedrijventerrein Lemsterhoek plaatsvinden.
Figuur 6: Overzicht parkeerterreinenhavengebied, Lemsterhoek en Slikhoogte
Bij een instandhouding van het huidige parkeerterrein kan betaald parkeren worden geïntroduceerd. Dit moet echter in nauwe relatie worden gezien met de introductie van een vergunningensysteem in het Oude Dorp. Dit om verschuiving van parkeerproblemen van het havengebied naar het Oude Dorp en vice versa te voorkomen.
6.1 Ruimtelijke ontwikkelingen en parkeernormen
Bij elke ruimtelijke ontwikkeling of initiatief, dat wil zeggen elke activiteit waarvoor een omgevingsvergunning nodig is en die tot een toename van de parkeerdruk leidt, wordt een dwingende parkeernorm opgelegd. De aanvrager/initiatiefnemer moet bij elke aanvraag aantonen dat hij in zijn parkeerbehoefte kan voorzien. Uitgangspunt is hierbij dat dit op eigen terrein gebeurt. De parkeernormen uit de Notitie Parkeernormen Urk zijn hierbij van toepassing. Op basis van deze parkeernormen wordt de parkeerbehoefte berekend. Als er voor een specifieke functie geen direct toepasbare parkeernorm beschikbaar is, wordt de parkeerbehoefte door het college bepaald aan de hand van door aanvrager aan te reiken gegevens, waarbij zoveel als mogelijk wordt aangesloten bij de te verwachten parkeerbehoefte op basis van vergelijkbare functies, waarvoor wel normen beschikbaar zijn.
6.In de Notitie Parkeernormen Urk is rekening gehouden met de stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad wordt gemeten in omgevings-adressendichtheid. Er zijn vijf stedelijkheidsgraden. (niet stedelijk, weinig stedelijk, matig stedelijk, sterk stedelijk, zeer sterk stedelijk) Voor de gemeente Urk is de stedelijkheidsgraad vastgesteld op matig stedelijk.
6.Daarnaast is een geografische verdeling aangebracht (centrum, schil/overloopgebied en rest bebouwde kom, buitengebied). Deze indeling maakt het mogelijk om per deelgebied in te kunnen spelen op specifieke situaties. Bij het bepalen/toetsen van parkeervoorzieningen wordt gebruik gemaakt van de Notitie Parkeernormen Urk. In figuur 5 is de geografische verdeling weergegeven.
Figuur 5: Geografische verdeling (stedelijke zone) Urk
6.Als maat voor de situering van de parkeerplaatsen ten opzichte van de verschillende soorten bestemmingen geldt de acceptabele loopafstand tussen parkeerplaats en het bestemmingsadres. Deze afstand is afhankelijk van de duur en de reden van het parkeren. Hierop zijn ook de aantrekkelijkheid van de looproute, andere parkeerlocaties, eventueel geldende tarieven en vergunningen van invloed.
Tabel 3: Acceptabele loopafstanden
Voor het Oude Dorp is de acceptabele loopafstand voor wonen, winkelen en/of werken op 400 meter gesteld. Dit heeft te maken met de historisch bepaalde structuur van de woonomgeving.
Met behulp van een parkeerbalans wordt berekend of er voldoende parkeerplaatsen aanwezig zijn in een bepaald gebied. In de CROW publicatie 317 is een methode opgenomen om te komen tot een parkeerbalans. Deze methode bestaat uit de volgende stappen:
1.Afbakenen onderzoeksgebied en deelgebieden
6.Het onderzoeksgebied behelst het gebied waarvoor de parkeerbalans wordt opgesteld. Het gebied wordt bij voorkeur door natuurlijke barrières begrensd, bijvoorbeeld met een kanaal, een park, een drukke verkeersweg of de bebouwde komgrens. Vervolgens kan het onderzoeksgebied worden opgedeeld in verschillende deelgebieden. Acceptabele loopafstanden tot aan de functies of een functionele indeling (woongebied, centrumgebied, bedrijventerrein) worden vaak als uitgangspunt genomen zodat er een logische eenheid is. Ook deelgebieden worden bij voorkeur door natuurlijk barrières begrensd.
2.Inventariseren sociaaleconomisch programma
Van alle binnen het onderzoeksgebied aanwezige functies wordt de omvang bepaald. Deze gegevens worden op deelgebiedniveau verzameld. Wanneer de parkeerbalans voor een toekomstige situatie wordt opgesteld, worden tevens de ontwikkelingen in de vorm van nog te realiseren functies en te slopen functies meegenomen.
3.Definiëren parkeerkengetallen
Aan het sociaaleconomisch programma worden parkeernormen of parkeerkencijfers gekoppeld. Daarbij wordt rekening gehouden met het type functie, de stedelijkheidsgraad en de stedelijke zone. Ook het parkeerbeleid en specifieke situaties worden meegewogen bij de keuze voor de parkeernorm. In figuur 6 zijn de stedelijke zones op Urk weergegeven.
Tabel 4: Aanwezigheidspercentages (CROW)
Van elk type functie wordt bepaald in welke mate er mogelijkheden zijn om rekening te houden met meervoudig gebruik van parkeerplaatsen. Aan de functies waarvoor dit mogelijk is , worden aanwezigheidspercentages gekoppeld. Wanneer meervoudig gebruik voor een deel van de parkeercapaciteit mogelijk is, zal de parkeernorm moet worden opgesplitst. Aan een deel van de parkeerplaatsen wordt geen aanwezigheidspercentage gekoppeld en aan een deel van de capaciteit wel. In tabel 4 staan de aanwezigheidspercentages.
5.Bepalen benodigd aantal parkeerplaatsen
Het benodigde aantal parkeerplaatsen per moment van de week wordt bepaald aan de hand van het sociaal-economisch programma, de parkeernormen en de aanwezigheidspercentages.
6.Inventariseren parkeeraanbod
Bij de inventarisatie van het parkeeraanbod moet rekening worden gehouden met de mate van openbaarheid van het parkeeraanbod. Dit is immers belangrijk voor de mogelijkheden van meervoudig gebruik. Hierbij gaat het niet alleen om parkeerplaatsen op eigen terrein., bijvoorbeeld bij woningen, maar ook om gehandicaptenparkeerplaatsen en vergunninghoudersplaatsen waar bijvoorbeeld bezoekers niet kunnen parkeren. In tabel 2 is voor de Urker situatie weergegeven in hoeverre parkeren op eigen terrein wordt meegenomen. Wanneer de parkeerbalans voor een toekomstige situatie wordt opgesteld, worden tevens de ontwikkelingen in de vorm van geplande en op te heffen parkeerplaatsen meegenomen.
De verhouding tussen het benodigde parkeeraanbod (de parkeervraag) en het beschikbare (rechtens toegestane) parkeeraanbod geeft aan of in een bepaald gebied het parkeren in balans is. Is dit niet het geval, dan moeten er oplossingen komen, zoals:
• Realiseren van parkeerplaatsen op eigen terrein;
• Opvangen van de parkeervraag in aangrenzende gebieden en rekening houdend met acceptabele loopafstanden;
• Opvangen van de parkeervraag: door parkeren op afstand (P+R, transferia);
• Instellen of aanscherpen van de parkeerregulering
• Creëren van meer parkeeraanbod door intensiveren van de mogelijkheden voor meervoudig gebruik;
• Creëren van meer parkeeraanbod door het aanleggen van parkeerplaatsen.
In de Notitie Parkeernormen Urk is nader uitgewerkt welke oplossingen er in overige situaties zijn.
6.4 Parkeerplaatsen voor minder validen
Een minder valide bestuurder kan een eigen gehandicaptenparkeerplaats aanvragen. Een aanvraag moet aan de volgende vereisten voldoen:
Voor het inrichten van parkeerplaatsen is de vigerende richtlijn van toepassing. Op dit moment is de richtlijn Integrale toegankelijkheid openbare ruimte (CROW-publicatie 177, Ede 2002) van.toepassing.
6.5 Parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen
Landelijk gezien is het beleid ten aanzien van laadpunten c.q. laadpalen behoorlijk divers en wordt dit vanuit verschillende oogpunten bekeken. Gedacht moet worden aan terug dringen van energieverbruik, verminderen uitstoot CO² uitstoot, imago gemeente ten aanzien van duurzaamheid, kosten voor het inrichten van laadpunten enz.
In de gemeente Urk kan men nu op drie locaties (binnenkort vijf) gebruik maken van een openbare laadpaal met een dubbele aansluiting nl; parkeerterrein haven, winkelcentrum Urkerhard, binnenterrein gemeentehuis en binnenkort Hofstee en parkeervak Waypoint. Uitgaande van 6000 woningen in de gemeente Urk wordt met het huidige aantal laadpalen dus voldaan aan de vereiste behoefte. Ook de toename van het aantal elektrische voertuigen kan met het huidige aantal laadpalen worden bediend. Vanuit algemeen maatschappelijk belang is het op dit moment dus niet noodzakelijk om het aantal laadpalen op initiatief van de gemeente uit te breiden.
6.De plaatsing van laadpalen is op dit moment vergunningsvrij. Om wildgroei en ongewenste locaties te voorkomen heeft de gemeente regels opgesteld voor de plaatsing van laadpalen door particulieren. Bij de aanleg of plaatsing van een laadpaal wordt voor de betreffende parkeerplaats of locatie waar de paal wordt geplaatst, een verkeersbesluit genomen. Op deze wijze kan de parkeerplaats voor de specifieke doel worden gereserveerd. De werkwijze is gelijk aan die voor het reserveren van een parkeerplaats voor een mindervalide. (zie paragraaf 6.4).
6.Bij het oprichten van laadpunten zijn een aantal situaties denkbaar, waarbij vooral de woonvorm van de gebruiker van het laadpunt bepalend is.
Bij de categorie rijtjeswoningen en appartementgebouwen zonder eigen parkeervoorziening is maatwerk nodig. Uitgangspunt is dat de aanvrager van een laadpaal zelf zorg draagt voor een laadpaal met elektriciteitsmeter. De paal dient in overleg met de gemeente geplaatst te worden op een locatie waarvoor de gemeente een verkeersbesluit neemt om de locatie te reserveren voor dit specifieke doel.
Het college kan nadere voorwaarden verbinden aan de plaatsing van een laadpaal in de openbare ruimte. In de Notitie Parkeernormen Urk is dit verder uitgewerkt
Indien blijkt dat het voor aanvrager of initiatiefnemer onmogelijk is om in zijn eigen parkeerbehoefte te voorzien, zal het college een afweging moeten maken, tussen het (economisch) belang van de ontwikkeling enerzijds en de eventuele (tijdelijke) negatieve gevolgen ten aanzien van de goede ruimtelijke ordening (welke verplichting voortvloeit uit artikel 3.1 Wro). Daarbij kan onder meer worden gedacht aan de bereikbaarheid, leefbaarheid etc.
Het college kan, naar aanleiding van bovenstaande belangenafweging, ontheffing verlenen van de verplichting tot het voldoen aan de parkeereis. Aan een dergelijke ontheffing kunnen nadere voorwaarden worden verbonden, welke aan de omgevingsvergunning worden gekoppeld. Deze nadere voorwaarden zijn in de Notitie Parkeernormen Urk verder uitgewerkt.
Zoals ook aangegeven in paragraaf 2.1 geldt ten aanzien van het plangebied Kom Urk (het Oude Dorp), gelet op het specifieke karakter van dit gebied, een eigen parkeerregeling.
Ingeval voor een specifieke functie geen rechtstreeks toepasbare parkeernorm beschikbaar is, wordt de parkeerbehoefte door het college bepaald aan de hand van door aanvrager aan te reiken gegevens, waarbij zoveel als mogelijk wordt aangesloten bij de te verwachten parkeerbehoefte op basis van vergelijkbare functies, waarvoor wel normen beschikbaar zijn.