Beleidsregel Parkeernormen 2013

Inleiding, doel en leeswijzer

 

1  Nut en noodzaak van een beleidsregel

• • 2.1

    Bevorderen rechtszekerheid;

  • 2.2

    Verminderen rechtsongelijkheid;

  • 2.

    3 Bevorderen van doelmatigheid

 

2  Wettelijk kader en beleidskader

• 1.1

  Woningwet en Bouwverordening

• 1.2

  Wet ruimtelijke ordening en Bestemmingsplan,

• 1.3

  De Algemene wet bestuursrecht

• 1.4

  De Parkeernormennota 2013 (beleidskader)

 

3   Algemene beleidsregels, uitgangspunten en

     begripsbepalingen

 

3.1 Parkeereis: Plicht te voorzien in parkeergelegenheid (parkeereis art. 2.5.30, lid 1)

3.1.1 - De berekening van de toename van de parkeerbehoefte

3.1.2 - Aanwezigheidspercentages (dubbelgebruik)

3.1.3 - Berekening parkeerplaatsen eigen terrein

3.1.4 - Parkeerbehoefte laatste gebruik

3.1.5 - Enkelvoudig of meervoudig complex

3.1.6 - Bezoekersparkeren

3.1.7 - Acceptabele loopafstanden

3.1.8 - Berekening parkeerbehoefte bij verplaatsing functie binnen acceptabele loopafstand

3.1.9 - Voldoende parkeergelegenheid in de openbare ruimte

3.1.10 - Afrondingen

 

3.2 Afwijking van de parkeereis: Op andere wijze voorzien

(Artikel 2.5.30, lid 5 sub a )

3.2.1 - Aanleg in openbare ruimte in directe omgeving

3.2.2 - Huur private parkeerruimte buiten bouwterrein

3.2.3 - Aankoop private parkeerruimte buiten bouwterrein

3.2.4 - Abonnement in (semi)openbare parkeervoorziening

3.2.5 - Parkeerbijdrage

3.2.6 - Exploitatiebijdrage

 

4   Bijzondere beleidsregels

 

4.1 Parkeereis centrumgebied (2.5.30, lid 2)

4.1.1 -Afwijking van de parkeereis in zone Centrumgebied

(artikel 2.5.20, lid 5 sub a):

4.2 Parkeereis zone schil centrum (2.5.30 lid 1)

4.2.1 - Afwijken van de parkeereis in zone Schil centrum

(artikel 2.5.30, lid 5 sub a)

4.3.Parkeereis zone overige gebieden : Tweede schil, rest bebouwde

4.3.kom en buitengebied (2.5.30 lid 1)

4.3.1 - Afwijken van de parkeereis in zone overige gebieden

(tweede schil, rest bebouwde kom en buitengebied

(artikel 2.5.30, lid 5 sub a)

4.4 Parkeereis en bijzonder omstandigheden (art. 2.5.30, lid 5 sub b)

4.4.1 - Afwijken van de parkeereis bij ondergeschikte plannen

4.5. Parkeereis en afwijken van parkeernormen

4.5.1 - Mobiliteitsplan

4.5.2 - Andere redenen

 

5  Fietsparkeren

 

• 5.

  1 - Plicht om voor fietsvoorzieningen zorg te dragen

• 5.

  2 - Wanneer wordt aan de plicht voldaan

• 5.

  3 - Afwijking van de plicht met fietsparkeerbijdrage

• 5.

  4 - Afwijking van de plicht zonder fietsparkeerbijdrage

• 5.

  4 - Afwijking van de norm (mobiliteitsbeleid)

• 5.

  5 - Weigeren bij niet voldoen aan de plicht

 

 

 

Bouwen en parkeren zijn vaak onlosmakelijk met elkaar verbonden. Daar waar verkeersaantrekkende bebouwing wordt gerealiseerd, zal tevens behoefte aan parkeerruimte ontstaan. Niet zelden leidt deze behoefte tot een spanningsveld tussen de belangen van de ontwikkelaar en het streven van gemeenten en omwonenden naar het beheersbaar houden van de parkeerdruk.

Iedere ontwikkeling moet in principe in de eigen parkeerbehoefte voorzien. Er mag niet zonder meer van worden uitgegaan dat de gevolgen van de verkeersaantrekkende werking van een particulier initiatief “blindelings” worden afgewenteld op de maatschappij (lees: gemeente). Het op de juiste wijze én op de juiste plaats voorzien in voldoende parkeergelegenheid is van belang voor het behoud van een goede ruimtelijke kwaliteit, een openbare ruimte waarin het prettig is te verblijven en daarmee mede een taak van de gemeente.

Om te kunnen berekenen wat nu “voldoende parkeerruimte” is zijn “parkeernormen” onmisbaar.

Op 8 oktober 2013 heeft de gemeenteraad de Parkeernormennota 2013 vastgesteld (zie bijlage 1). De gemeenteraad heeft hiermee voor de komende jaren het beleid in hoofdlijnen vastgesteld: het richtinggevend kader voor de wijze waarop de gemeente Deventer omgaat met het stellen van parkeereisen bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. De nota vormt daarmee de basis voor de “Beleidsregel parkeernormen” die thans voor u ligt.

 

Wat wordt in de Nota Parkeernormen geregeld ?

Tot de Nota Parkeernormen behoort onder meer de vaststelling van parkeernormen, de gebiedsindelingskaart en de hoogte van de parkeerbijdrage per parkeerplaats die van ontwikkelaars wordt gevraagd, voor zover zij niet aan de parkeereis voldoen.

 

-Parkeernormen Dit zijn de normen die in beginsel zullen worden gehanteerd

ter bepaling van de omvang van parkeerbehoeftes die bij de diverse functie en uitbreidingen horen.

 

-Gebiedsindelingskaart

Deventer Parkeernormen: De normen zijn niet overal in Deventer even hoog. Er bestaat een verband tussen autogebruik en de nabijheid van openbaar vervoer en sturend parkeerbeleid. Daarom is met de nota eveneens de gebiedsindelingskaart vastgesteld.

 

-Parkeerbijdrage: Ten slotte heeft de raad voor de komende jaren de hoogte van

de financiële bijdrage per parkeerplaats in de kosten van openbaar blijvende parkeervoorzieningen vastgesteld; deze bijdrage wordt van de ontwikkelaar gevraagd voor zover niet aan de parkeerverplichting wordt voldaan.

 

De formele uitwerking is neergelegd in:

• 1.

  Artikel 2.5.30 van de Bouwverordening : Het zogenaamde parkeerartikel (bijlage 2), waarin de parkeereis wordt opgelegd en

• 2.

  De “Beleidsregel Parkeernormen”.

 

Waarom een “Beleidsregel parkeernormen” ?

Een belangrijke reden voor een geactualiseerd parkeernormenbeleid is de invoeringswet Wet ruimtelijke ordening (Wro) welke uiteindelijk leidt tot het afschaffen van de Bouwverordening; op termijn noopt dit tot implementatie van de parkeerregeling in bestemmingsplannen (tenzij het rijk met een andere regeling komt).

Om daar goed op voorbereid te zijn heeft de gemeenteraad genoemde Nota Parkeernormen vastgesteld. Ter nadere uitvoering hiervan hebben burgemeester en wethouders deze beleidsregel vastgesteld.

Voor een groot deel bevat deze reeds bestaand beleid zoals neergelegd in de “Toepassingsrichtlijnen” als bedoeld in bijlage 14 van de Bouwverordening. Met de inwerkintreding van deze beleidsregel komen deze toepassingsrichtlijnen te vervallen. Het parkeerartikel zelf (artikel 2.5.30 Bouwverordening) blijft vooralsnog, zij het in gewijzigde vorm, wel bestaan. Dit artikel vormt samen met artikel 4:81 van de Algemene wet bestuursrecht de wettelijke basis voor deze beleidsregel.

De beleidsregel dient als richtinggevend kader voor :

-Nieuwbouw en verbouw en uitbreiding van bestaande gebouwen, maar ook voor de beoordeling van afwijkingen van het bestemmingsplan (artikel 2.12 van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht), als het gaat om functiewijzigingen voor zover daarbij de parkeerproblematiek betrokken is, ongeacht of daarbij bouwactiviteiten betrokken zijn.

Parkeerhinder vormt immers een van de aspecten bij de beoordeling van verzoeken om af te wijken van bestemmingsplanregels.

Niet alleen gewijzigde wetgeving zoals de Wet ruimtelijke ordening (Wro), maar ook de praktijk, het economisch klimaat en jurisprudentie rechtvaardigen op onderdelen een herbezinning op en bijstelling van het parkeernormenbeleid.

 

Wat wordt in de beleidsregel parkeernormen geregeld ?

In de eerste twee paragrafen eerst iets over nut en noodzaak en over de plaats binnen het wettelijk kader en het beleidskader.

De kern van de beleidsregel wordt gevormd door de algemene beleidsregels (paragraaf 3) en de bijzondere beleidsregels (paragraaf 4).

 

Algemene beleidsregels (paragraaf 3).

In algemene zin geldt dat de verkeersaantrekkende bouwer op grond van artikel 2.5.30 verplicht is om bij bouw of verbouw in beginsel op eigen terrein in de toename van de parkeerbehoefte te voorzien of in afwijking daarvan (voorheen ontheffing genoemd) op een andere wijze een geschikte parkeeroplossing te vinden.

Allereerst wordt uiteengezet hoe precies de toename van de parkeerbehoefte wordt berekend.

• -

  De berekening van de toename van de parkeerbehoefte

• -

  Aanwezigheidspercentages (dubbelgebruik)

• -

  Berekening parkeerplaatsen eigen terrein

• -

  Parkeerbehoefte laatste gebruik

• -

  Enkelvoudig of meervoudig complex

• -

  Bezoekersparkeren

• -

  Acceptabele loopafstanden

• -

  Berekening parkeerbehoefte bij verplaatsing functie binnen acceptabele loopafstand

• -

  Voldoende parkeergelegenheid in de openbare ruimte

• -

  Afrondingen

 

Vervolgens wordt uiteengezet welke mogelijkheden er zijn om af te wijken van de plicht

• -

  Aanleg in openbare ruimte in directe omgeving

• -

  Huur private parkeerruimte buiten bouwterrein

• -

  Aankoop private parkeerruimte buiten bouwterrein

• -

  Abonnement in (semi)openbare parkeervoorziening

• -

  Parkeerbijdrage

• -

  Exploitatiebijdrage

Ten slotte iets over de mogelijkheid om af te wijken van de parkeernormen zelf (bijv. via een overtuigend mobiliteitsplan) en het nieuwe fietsparkeren.

 

Bijzondere beleidsregels (paragraaf 4)

De toepassing van parkeernormen is maatwerk. Niet ieder plan kan overal op dezelfde manier worden benaderd. Onderscheid wordt gemaakt naar gebied (4.1) waarin het project zich bevindt alsmede naar omvang (4.2) en aard (4.3.) van het project:

 

Gebied (4.1) : Centrum gebied – Schil – Overige gebieden

Uitgangspunt is dat op eigen terrein in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien.

Specifiek voor de binnenstad, het “centrumgebied” van Deventer geldt evenwel precies het omgekeerde. De gemeente wil zo weinig mogelijk verkeersbewegingen naar het hartje van de historische binnenstad en dus zoveel mogelijk het gebruik van bestaande (gebouwde) en de bouw van nieuwe parkeervoorzieningen aan de rand van de binnenstad stimuleren.

Voor de historische binnenstad geldt dan ook primair dat op andere wijze dan op het eigen bouwterrein in voldoende parkeergelegenheid wordt voorzien, met name door het storten van een financiële bijdrage in de kosten van de realisering, instandhouding en beter bereikbaar maken van openbaar blijvende parkeervoorzieningen.

De gemeente investeert in toekomstige parkeervoorzieningen aan de rand van de binnenstad hetgeen zij als aanvaardbare tegenprestatie beschouwt voor de parkeerbijdragen welke zij van ontwikkelaars vraagt.

Zo wordt ook voor de (eerste) schil centrum voor een bijzondere benadering gekozen. Vanuit de binnenstad ontstaat op deze gebieden een toenemende parkeerdruk. Getracht wordt zuinig met de nog bestaande restcapaciteit om te gaan.

 

Omvang (4.2.)

Als sprake is van een bijzondere omstandigheid waarbij het voldoen aan de parkeerverplichting op overwegende bezwaren stuit bestaat na een integrale afweging de mogelijkheid helmaal geen parkeereisen te stellen, zij het dat daar wel extra voorwaarden aan kunnen worden gesteld.

Gedacht wordt hierbij aan bestaande ruimtelijke inrichtingen in het centrumgebied en de (eerste) schil centrum, die qua gebruik of indeling wijzigen, waaronder restauraties, heringebruiknames, inpandige wijzigingen en kleine uitbreidingen; hieronder vallen bijvoorbeeld projecten met een vaak onrendabele top, zoals wonen boven winkels en dure restauraties van monumenten die nu juist vanwege het toekennen van nieuwe functies financieel net haalbaar te maken zijn en die een positieve invloed op de stad hebben.

Ook voor dergelijke ontwikkelingen is een beleidsregel geschreven. Buiten de in deze beleidsregel genoemde gevallen om is het de bedoeling van deze afwijkingsmogelijkheid een spaarzaam gebruik te maken.

 

Aard (4.3)

Ten slotte bestaat ruimte voor de mogelijkheid een andere, lichtere (of zelfs zwaardere norm) toe te passen indien volstrekt helder is dat de norm niet representatief is voor het concrete geval.

Een mogelijkheid is bijvoorbeeld de initiatiefnemer die op basis van een mobiliteitsplan kan aantonen dat zijn bebouwing aanzienlijk minder verkeer zal aantrekken dan normaal op basis van de norm mag worden verwacht.

Het kan ook zijn dat norm en functie niet geheel op elkaar aansluiten waardoor enige interpretatie is vereist.

1.1 Bevorderen rechtszekerheid

Het recht verwacht dat het bestuursorgaan met beleid gebruik maakt van haar “discretionaire” vrijstellingbevoegdheid. Het college kan in beginsel elk voorkomend vrijstellingverzoek op zichzelf beoordelen en met redenen omkleed verlenen of weigeren. Het vaststellen van beleidsregels heeft niet alleen een efficiëntere werkwijze tot gevolg maar neemt ook (de schijn van) mogelijke willekeur weg. Het verhoogt de rechtszekerheid voor de burger, zowel voor de bouwer/gebruiker in spé alsook voor derde belanghebbenden. Het verkleint de kans op “ambtelijke beoordelingsmissers”.

 

1.2 Verminderen rechtsongelijkheid

Het komt ongeloofwaardig over om in twee vergelijkbare gevallen niet op vergelijkbare wijze met de parkeerregeling om te gaan. Een beleidsregel verkleint de kans dat zich gevallen van rechtsongelijkheid gaan voor doen.

 

1 .3 Bevorderen van doelmatigheid

Op grond van artikel 4:82 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) kan ter motivering van een besluit worden volstaan met slechts een verwijzing naar een vaste gedragslijn voor zover deze is neergelegd in een beleidsregel. Het bestuursorgaan handelt overeenkomstig de beleidsregels, tenzij dat voor een of meer belanghebbenden gevolgen zou hebben die wegens bijzondere omstandigheden onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen, aldus artikel 4:84 Awb. Dit betekent dat in ieder geval steeds getoetst moet worden of toepassing van het vastgestelde beleid in het concrete geval rechtmatig kan worden geacht. Van het beleid kan immers in bijzondere gevallen worden afgeweken. Dat is nu eenmaal inherent aan een beleidsregel. De wenselijkheid van beleid blijkt ook uit de jurisprudentie. Ingeval van bezwaar en beroep bekijkt de rechter of er sprake is van gemeentelijk beleid en vervolgens of dit beleid consequent wordt toegepast. In de dagelijkse praktijk en in de jurisprudentie is eens en te meer gebleken dat de juridische positie van de gemeente sterker is indien er sprake is van een helder geformuleerd en consistent gevoerd beleid. Zelfs ingeval gemotiveerd wordt afgeweken van beleid werkt de aanwezigheid van beleid positieversterkend.

 

 

2  Wettelijk kader en beleidskader

 

2.1   Woningwet , Wabo en Bouwverordening.

De Woningwet verplicht gemeenten tot het hebben van een Bouwverordening. Regels over parkeren die op grond van artikel 8 lid 5 Woningwet (Ww) in de bouwverordening kunnen worden opgenomen worden aangemerkt als ‘voorschriften van stedenbouwkundige aard’.

In de praktijk maken de meeste gemeenten van deze mogelijkheid gebruik (artikel 2.5.30 van de Bouwverordening). Via artikel 2.10 lid 1 sub b Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) wordt een aanvraag om een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen van een bouwwerk aan de bouwverordening getoetst. Ook de parkeerregeling komt bij deze toets dus aan bod. Als de aanvraag met artikel 2.5.30 MBV in strijd is, dan moet de bouw-omgevingsvergunning worden geweigerd, tenzij van de plicht wordt afgeweken (“ontheffing”).

 

2.2   Wet ruimtelijke ordening en bestemmingsplan

Parkeereisen kunnen ook in bestemmingsplannen worden opgenomen – en dat lijkt uiteindelijk ook de bedoeling te zijn -, zij het dat de meeste gemeenten nog weinig ervaring hebben met het opnemen van rechtstreekse parkeerverplichtingen in bestemmingsplannen.

Bovendien neemt de gemeente Deventer net als veel andere gemeenten nog een wat afwachtende houding aan om uitgebreide parkeerregelingen in bestemmingsplannen op te nemen: Mogelijk dat de centrale overheid met een aparte regeling komt voor het parkeren. Het vertrouwde artikel 2.5.30 van de Bouwverordening kan vooralsnog haar diensten blijven vervullen.

Indien en voor zover een bestemmingsplan wel een uitdrukkelijke parkeerregeling kent naast en vergelijkbaar met die van de bouwverordening, dan blijven de parkeervoorschriften van de bouwverordening buiten toepassing (artikel 9 van de Woningwet).

Zelfs als het bestemmingsplan géén parkeerregeling bevat kan in het bestemmingsplan op grond van artikel 9,lid 2 van de Woningwet uitdrukkelijk worden bepaald dat de parkeervoor-schriften van de bouwverordening buiten toepassing blijven. De bestemmingsplanwetgever kan zelfs uitdrukkelijk bepalen dat helemaal geen parkeereisen worden gesteld, zij dat dan frictie kan ontstaan met de eis van een “goede ruimtelijke ordening”

In andere gevallen blijft de bouwverordening “aanvullend” van toepassing.

Als het bestemmingsplan niets over parkeren regelt, wil dat nog niet zeggen dat de parkeerproblematiek geen rol speelt bij de beoordeling van planologische ontwikkelingen. Bij afwijkingen van het bestemmingsplan (voorheen ontheffing of vrijstelling genoemd) dient immers steeds een belangenafweging plaats te vinden. Voorkomen van hinder tengevolge van parkeren maakt daarvan een onderdeel uit. De Parkeernormennota en de Beleidsregel Parkeernormen dienen daarom tevens als richtinggevend toetsingskader bij de beoordeling van verzoeken om afwijking van het bestemmingsplan op grond van artikel 2.12 van de Wabo (zowel ten aanzien van bouwactiviteiten en als ten aanzien van (uitsluitend) gebruiks- c.q. functiewijzigingen, (de zogenaamde a en c activiteiten).

 

2.2.1.1  De Algemene wet bestuursrecht

Niet iedere mogelijkheid welke op eigen terrein wordt gecreëerd om een auto te parkeren kan worden aangemerkt als een parkeerplaats, omdat de praktijk nu eenmaal uitwijst dat die parkeergelegenheid niet ten volle wordt benut.

Zo wijst de praktijk uit dat de speciaal voor het stallen van een auto gebouwde garage zelden of nooit daadwerkelijk voor het stallen van die auto, maar als berging wordt gebruikt. Dit betekent dat het berekeningsaantal (praktijk) voor de garage op 0 wordt gesteld, terwijl dat theoretisch 1 zou zijn. In de binnenstad, met hoge parkeertarieven, wordt een eigen parkeergarage frequenter gebruikt.

De Kencijfers van de CROW hebben aldus een berekening gemaakt van de diverse parkeervoorzieningen op eigen terrein. De gemeente Deventer heeft er voor gekozen een zekere vereenvoudiging op deze aantallen voor woningen toe te passen.

Uitgangspunt is dat eenmaal gerealiseerde parkeergelegenheid op het eigen bouwterrein ook daadwerkelijk als zodanig blijvend door de gebruikers/bezoekers van dat complex kan worden gebruikt en daaraan niet wordt onttrokken. Verkoop aan derden dient te worden ontmoedigd, tenzij verkoop dient ter opvang van een parkeerbehoefte en sprake is van overcapaciteit.

 

Gebruikers van nieuwbouwcomplexen die door aanleg van parkeervoorzieningen op eigen terrein voldoen aan de parkeernorm zullen in beginsel worden uitgesloten van een parkeervergunning.Beleidsregel 3.1.3 Berekening parkeerplaatsen eigen terrein

Niet iedere mogelijkheid welke op eigen terrein wordt gecreëerd om een auto te parkeren kan worden aangemerkt als een parkeerplaats, omdat de praktijk nu eenmaal uitwijst dat die parkeergelegenheid niet ten volle wordt benut.

Parkeerplaatsen op eigen terrein worden als volgt berekend.

Voor de berekening van de toename van de parkeerbehoefte is van belang te berekenen hoe hoog de parkeerdruk van de bestaande functie op de openbare ruimte was. Daarbij is van belang de parkeerdruk die in de bestaande functie aanwezig was, de legaliteit en de mate waarin op eigen terrein in de parkeerbehoefte werd voorzien:

 

a.  Gestaakt gebruik

Wat bijvoorbeeld indien het “bestaande gebruik” reeds jaren geleden, is beëindigd en het pand daardoor in de periode voorafgaand aan de indiening van de aanvraag om vergunning geen parkeerbehoefte met zich meebracht ?

Dient er dan van te worden uitgegaan dat de parkeerbehoefte voorafgaand aan de indiening van aanvraag, oftewel de “bestaande parkeerbehoefte” op 0 pp dient te worden gesteld?

De gemeente Deventer acht een periode tot maximaal 5 jaar tussen het staken van gebruik en de datum van indiening van de aanvraag om vergunning nog acceptabel. Bedraagt die periode langer dan 5 jaar dan wordt de parkeerbehoefte van de laatste 5 jaar als de “bestaande parkeerbehoefte” aangemerkt en wordt deze op 0 gesteld; is het gebruik korter dan 5 jaar geleden gestaakt dan wordt de parkeerbehoefte van dat laatste actieve gebruik (voorafgaand aan de staking) als bestaande parkeerbehoefte aangemerkt.

 

Rekenvoorbeeld

Laatste gebruik leegstand: Parkeerbehoefte 0 pp

Voorlaatste gebruik (legaal) korter dan 5 jaar geleden: Parkeerbehoefte 5 pp

Bij de berekening van de toename van de parkeerbehoefte mogen 5 parkeerplaatsen worden afgetrokken

 

b.  Onrechtmatig gebruik

De vraag speelt hoe te oordelen indien het gebruik in de periode voorafgaand aan de indiening van de bouwaanvraag (het “laatste gebruik”) clandestien oftewel in strijd met het bestemmingsplan was en een grotere parkeerbehoefte met zich mee bracht dan wettelijk was toegestaan ? Moet dan de werkelijke parkeerbehoefte van dat laatste clandestiene gebruik in mindering worden gebracht of de parkeerbehoefte welke “rechtens zou moeten bestaan” ? En maakt het dan nog verschil of de gemeente dat laatste clandestiene gebruik willens en wetens actief heeft gedoogd of dat de gemeente van het bestaan van die situatie niet op de hoogte was?

De gemeente Deventer staat in dit verband op het standpunt dat illegaal gedrag van de bouwer of zijn rechtsvoorganger niet mag worden beloond, kortom dat het rechtens toegestane gebruik maatgevend is voor de bepaling van de bestaande parkeerbehoefte.

Met die behoefte heeft de bestemmingsplanwetgever immers rekening gehouden.

 

Ook is het mogelijk dat zowel het laatste daadwerkelijke gebruik als het daaraan voorafgaande gebruik beide rechtens waren toegestaan, maar dat het laatste gebruik een lagere parkeerbehoefte met zich meebracht dan het maximaal toegestane gebruik (bijvoorbeeld in een pand met horecabestemming was de laatste jaren een café gevestigd welke een lagere parkeerbehoefte kent dan een eveneens toegestaan restaurant dat daar voorheen gevestigd was).

Als bij het nieuwbouwplan wordt uitgegaan van de (lagere) parkeerbehoefte van het café dan resulteert het nieuwbouwplan verhoudingsgewijs in een grotere toename van de parkeerbehoefte dan wanneer rekening mag worden gehouden met de parkeerbehoefte van het voorheen aanwezige restaurant.

De gemeente Deventer meent dat het ook hier redelijk is de 5-jaarstermijn als maatstaf te hanteren. Kortom: Als het café in de periode voorafgaand aan de indiening van de bouwaanvraag ter plaatse meer dan 5 jaar gevestigd is geweest dient de parkeerbehoefte van het café als bestaande parkeerbehoefte te worden aangemerkt, maar was daar tot 3 jaar terug (korter dan 5 jaar geleden) een restaurant gevestigd dan mag de parkeerbehoefte van het restaurant worden afgetrokken.

 

c.  In bestaande situatie werd (gedeeltelijk) in parkeerbehoefte voorzien

Bij de berekening van de toename van de parkeerbehoefte gaat het om de vraag in hoeverre de druk op de openbare ruimte toeneemt.

Dit betekent, dat ingeval in de bestaande situatie gedeeltelijk op eigen terrein in de parkeerbehoefte werd voorzien en volgens het nieuwbouwplan het gehele terrein wordt volgebouwd, de verloren gegane parkeerplaatsen aan de toename van de parkeerbehoefte moeten worden toegevoegd.

 

Rekenvoorbeeld:

Bestaand kantoor :          Parkeerbehoefte 10 pp, op eigen terrein wordt voorzien in 4 parkeerplaatsen. De bestaande parkeerdruk is derhalve: 6 pp

Nieuwbouw restaurant:  Parkeerbehoefte 20, op eigen terrein wordt voorzien in 0 parkeerplaatsen. De nieuwe parkeerdruk is 20

Toename parkeerdruk is 10 + 4 = 14 (oftewel 20 – 6).

 

Beleidsregel 3.1.4 Berekening Parkeerbehoefte en laatste gebruik

De gemeente Deventer kiest als uitgangspunt dat bij de berekening van de toename van de parkeerbehoefte de parkeerbehoefte van het laatste daadwerkelijke gebruik maatgevend is, mits dat legaal dan wel uitdrukkelijk van gemeentewege gedoogd is; de behoefte van het voorlaatste gebruik mag van de nieuwe parkeerbehoefte worden afgetrokken mits dat legaal was en niet langer geleden is beëindigd dan 5 jaar voor de datum van indiening van de aanvraag om vergunning.

Indien en voor zover het nieuwbouwplan met zich meebrengt dat bestaande parkeerplaatsen verloren gaan, worden die parkeerplaatsen bij de (netto) toename van de parkeerbehoefte opgeteld.

Ten slotte verdient aandacht de vraag hoe te oordelen ingeval het niet gaat om de bouw of verbouw van een “enkelvoudig gebouwen of gebouwencomplex” maar om een meer omvattende herinrichting of herstructurering van een gebied, de realisering van een nieuwbouwwijk of een wat meer omvattende inbreidingslokatie waarbij ook aanpassingen in de infrastructuur plaatsvinden.

De gemeente Deventer staat op het standpunt dat het plan in dergelijke situaties volledig in de eigen parkeerbehoefte dient te voorzien zonder aftrek van eventueel bestaande parkeerbehoeftes.

De vraag wanneer van een dergelijke situatie sprake is laat zich moeilijk in zijn algemeenheid beantwoorden en zal dan ook in het concrete geval in redelijkheid moeten worden bepaald. Duidelijk zal zijn dat zodra realisering van het plan wijzigingen in de infrastructuur (straten, wegen pleinen, verlichting, riolering, openbaar groen etc.) met zich mee brengt, al gauw gesproken moet worden van een meervoudig nieuwbouwcomplex dat volledig in de parkeerbehoefte (op eigen en/of openbaar terrein) zal moeten voorzien.

 

Beleidsregel 3.1.5 Enkelvoudig en meervoudig complex

Bij een enkelvoudig nieuwbouwcomplex na ter vervanging van bestaande bebouwing geldt de hoofdregel dat slechts in de toename van de parkeerbehoefte behoeft te worden voorzien, bij een meeromvattende meervoudig nieuwbouwcomplex geldt als hoofdregel dat de volledige parkeerbehoefte binnen het “plangebied met aanpassingen in de (openbare) infrastructuur” moet worden opgevangen.

In de parkeerkencijfers van het CROW wordt nadrukkelijk aandacht geschonken aan het bezoekersparkeren: Een deel van de parkeernormen is bedoeld voor het parkeren van bezoekers.

Zo is bijvoorbeeld aan de nieuwbouw van vrijstaande woningen in het buitengebied een norm toegekend van 2,2 parkeerplaats, “waarvan 0,3 pp voor bezoekers” . De vraag rijst hoe hiermee moet worden omgegaan, omdat de gedachte leeft dat de bouwer kan worden verplicht om deze 0,3 pp op openbaar terrein aan te leggen. Dat is een misvatting. Een rechtstreekse verplichting aan een particulier om op openbare grond parkeerplaatsen aan te leggen, dan wel daarin financieel bij te dragen is er niet. Een dergelijke verplichting zou slechts kunnen worden opgelegd voor zover niet op eigen terrein in de parkeerbehoefte wordt voorzien.

Wij menen dat deze norm mede aldus moet worden uitgelegd dat deze 2,2 parkeerplaatsen (voor 1 woning af te ronden op 2 parkeerplaatsen) moeten worden aangelegd op het eigen terrein. Dat is parkeergelegenheid inclusief die voor bezoekers.

Ingeval het bouwplan slechts voorziet in de aanleg van 1 parkeerplaats op eigen terrein bestaat de mogelijkheid voor 1,2 parkeerplaats ontheffing te verlenen door storting van een parkeerbijdrage voor 1,2 openbare parkeerplaatsen dan wel door het betalen van 100% van de kosten en het realiseren van 1,2 afgerond 1 openbare parkeerplaats, welke dan uiteraard is bestemd voor bezoekers.

Kortom: Ofschoon de uitdrukkelijke wens kan bestaan om bezoekersparkeren op openbaar terrein te realiseren omdat die uitwisselbaar en meervoudig bruikbaar zijn, kan dit formeel niet worden afgedwongen ingeval de volledige behoefte op eigen terrein wordt opgevangen.

Uiteraard blijft de mogelijkheidbestaan om in geval om welke reden dan ook daartoe de behoefte bestaat om in ruimere mate ontheffing te verlenen, in die zin dat dus meer openbare parkeerruimte wordt aangelegd, maar uitgangspunt blijft in beginsel “zoveel mogelijk op eigen terrein”.

Als het hiervoor gegeven voorbeeld wordt losgelaten op een omvangrijker bouwproject, bijvoorbeeld 100 woningen, dan kan dat dus betekenen dat er 220 parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd en dat er geen openbare parkeerplaatsen zijn, maar dat is ons inziens slechts theorie. In de praktijk wordt er snel voor gekozen om meer parkeergelegenheid in de openbare ruimte te realiseren waarbij als snel aan de bezoekersparkeernorm van 100 x 0,3 = 30 openbare parkeerplaatsen zal worden voldaan Bij de realisatie van woningbouwlocaties (ingediend als één initiatief/ plangebied bij de omgevingsvergunning) geldt dus zeker voor het bezoekersgedeelte dat deze bij voorkeur in openbaar gebied (na oplevering en overname door gemeente) wordt opgevangen. Op deze manier is dubbelgebruik mogelijk.

 

Beleidsregel 3. 1 . 6 Bezoekersparkeren

Bij de toetsing van bouwplannen anders dan in het centrumgebied zal ook het bezoekersaandeel in beginsel op eigen terrein moeten worden opgevangen en zal de aanvrager moeten aangeven dat het bezoekersaandeel openbaar toegankelijk blijft voor bezoekers van het gebouw indien de parkeervoorziening op of onder het bouwterrein is gerealiseerd.

Voor het bezoekersaandeel kan het zeer gewenst zijn “ontheffing te verlenen” voor aanleg van uitwisselbare parkeerplaatsen op openbaar terrein, niet zijnde het eigen bouwterrein. Daarom wordt onder voorwaarden een soepel ontheffingsbeleid op grond van artikel 2.5.30, lid 5a voorgestaan om de wens om voldoende openbare parkeergelegenheid te realiseren niet in de weg te staan.

De voorwaarden bestaan hierin dat hetzij een parkeerbijdrage wordt voldaan voor het openbare deel, hetzij dat op openbaar terrein dat betreffende aantal parkeerplaatsen daadwerkelijk - op kosten van aanvrager – in de directe omgeving wordt aangelegd, mits dat ruimtelijk mogelijk en niet onwenselijk is.

 

3.1.7 Acceptabele loopafstanden. Wat is “in de omgeving”.

In de naaste omgeving zal vervangende parkeerruimte moeten worden aangelegd dan wel aanwezig moeten zijn om naar verwezen te kunnen worden. De naaste omgeving reikt verder dan uitsluitend de straat waarin de verkeersaantrekkende bebouwing wordt opgericht.

De Raad van State geeft geen concrete afstand wat voor alle gevallen een acceptabele loopafstand is.

Een loopafstand van 750 meter voor een cultureel complex met een parkeerbehoefte van 1007 pp. werd niet onredelijk geacht, 400 a 500 meter voor een moskee ook niet en 600 meter voor woningen in het centrumgebied evenmin. Er wordt ook wel gesproken in termen als loopafstand van 10 minuten en zo.

De vraag in hoeverre bepaalde loopafstanden nog als acceptabel worden ervaren hangt af ook van tijd (heden ten dage wordt een langere loopafstand eerder acceptabel geacht dan vroeger), gebied (grote stadscentra of woongebieden), bestemming, faciliteiten (Park&Ride), aantrekkelijkheid van de looproute, parkeerordening en prijsstelling e.d. De gemeente mag in ieder geval verwijzen naar de CROW-gegevens waarin als acceptabele loopafstanden in meters worden aangemerkt:

Woningen 100 meter

Winkels 200-600meter

Werken 200-800meter

Ontspanningsfuncties 100 meter

Gezondheidszorg 100 meter

en onderwijs 100 meter

De gemeente Deventer heeft besloten deze “maatstaven”, welke overigens niet bedoeld zijn als keiharde normen, gedeeltelijk over te nemen; met name voor de zones Centrumgebied en Eerste schil centrum acht de gemeente Deventer grotere loopafstanden acceptabel. Dit houdt mede verband met de beleidsambitie om pleinen in de binnenstad autoluw te maken en het parkeren meer langs de randen van het centrum te concentreren.

 

Binnen onder meer de gemeente Deventer is de vraag gerezen hoe de toename van de parkeerbehoefte dient te worden berekend indien bijvoorbeeld een in de stad aanwezige functie wordt verplaatst van locatie A naar locatie B, maar in dezelfde omgeving.

In beginsel dient dan uitsluitend de toename van de parkeerbehoefte op locatie B te worden berekend, omdat op locatie A , normaal gesproken zonder bezwaar een nieuwe functie kan komen met eenzelfde parkeerbehoefte als de vertrekkende functie. Per saldo neemt de parkeerbehoefte in het betreffende gebied dan dus toch gewoon toe. Maar het kan ook zijn dat de nieuwe functie op, locatie A een lagere parkeerbehoefte met zich meebrengt, dan die welke de vertrekkende functie had. Het college meent dat het billijk en alleszins verantwoord is om dat verschil bij verplaatsing binnen de redelijke loopafstand, af te trekken van de toename van de parkeerbehoefte op locatie B. Het gaat immers om de toename van de parkeerdruk in de openbare ruimte in dezelfde omgeving.

 

Rekenvoorbeeld:

Het speelgoedmuseum (stel parkeerbehoefte van 8 parkeerplaatsen) verhuist van Brink 58 (A) naar de Keizerstraat 24 (B). De Keizerstraat 24 had een parkeerbehoefte van 5 parkeerplaatsen. Als alleen de Keizerstraat in de beoordeling wordt betrokken zou daar sprake zijn van een toename van de parkeerbehoefte van 3 parkeerplaatsen.

Als er evenwel op korte termijn in het pand Brink 58 een nieuwe functie komt met een parkeerbehoefte van 6 parkeerplaatsen ( “2 minder dan 8”), mag deze vermindering worden afgetrokken van de berekende toename van 3 parkeerplaatsen voor het speelgoedmuseum aan de aan de Keizerstraat , waardoor die toename op 3 – 2 =1 komt.

 

Omdat niet altijd direct duidelijk is welke nieuwe functie er komt op locatie A, en dus de mate van aftrek vaak niet kan worden berekend op het moment dat de toename van de parkeerbehoefte op locatie B moet worden bepaald zal hiervoor een regeling moeten worden getroffen.

Het college meent dat het redelijk is bij functieverplaatsing binnen hetzelfde gebied te werken met een:

• -

  voorlopige vaststelling van de toename van de parkeerbehoefte/parkeerbijdrage, welke uitgaat van een vervangende functie op locatie A met een gelijke parkeerbehoefte als de vertrekkende functie, en een

• -

  definitieve vaststelling van de parkeerbehoefte/parkeerbijdrage, indien en zodra uiterlijk binnen 5 jaar na voorlopige vaststelling, voldoende vast staat dat de nieuwe functie op locatie A een lagere parkeerbehoefte genereert.

Een en ander zal met het oog op betalings- respectievelijk restitutieverplichtingen bij parkeereisovereenkomst nader moeten worden uitgewerkt.

 

Beleidsregel 3. 1.8 . Berekening parkeerbehoefte bij functieverplaatsing binnen dezelfde omgeving

Burgemeester en wethouders kunnen bij functieverplaatsing binnen dezelfde omgeving (acceptabele loopafstand) de toename van de parkeerbehoefte c.q. de hoogte van de parkeerbijdrage voorlopig vaststellen en deze na invulling van een nieuwe functie op de oude locatie, maar uiterlijk binnen 5 jaar na voorlopige vaststelling, definitief vast stellen.

Beleidsregel 3. 1.9 . Voldoende parkeergelegenheid in de openbare ruimte

Er is sprake van voldoende parkeerplaatsen in de openbare ruimte als de bezettingsgraad van de openbare parkeerplaatsen ter plaatse en in de nabije omgeving op de voor de functie noodzakelijke momenten niet boven de 85% komt, inclusief de parkeerdruk vanuit de nieuw te realiseren functie.

 

3.1.10 . Afrondingen

 

3. 2 Afwijken van de Parkeereis I : Op andere wijze

Afgezien van het centrumgebied is het uitgangspunt dat de behoefte op eigen terrein wordt opgevangen (artikel 2.5.30, lid 1) maar als er goede redenen zijn om niet op het eigen terrein (extra) parkeergelegenheid aan te leggen dan bestaan er nog andere mogelijkheden om vergunning te verlenen, namelijk als er op een andere wijze in de (toename van) de parkeerbehoefte wordt voorzien (artikel 2.5.30, lid 5a), of als sprake is van bijzondere omstandigheden (artikel 2.5.30 lid 5 sub b).

 

Bouwverordening artikel 2.5.30, lid 5

Afwijking van de parkeereis

Het bevoegd gezag kan de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bepaalde in het eerste, tweede en achtste lid:

a. voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien.

b.indien het voldoen aan die bepalingen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit

 

Afwijken van de plicht om op eigen terrein te voorzien is in beginsel pas aan de orde indien het naar het oordeel van burgemeester en wethouders redelijkerwijs fysiek onmogelijk of uit stedenbouwkundig, esthetisch, historisch, monumentaal of verkeersveiligheidsoogpunt niet aanvaardbaar is om op eigen terrein in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte te voorzien. Kortom: “Op eigen terrein ,tenzij…”.

Over de vraag of op ‘andere wijze in de nodige parkeerruimte is voorzien’, heeft de bestuursrechter zich meerdere malen gebogen. De Raad van State oordeelt dat een redelijke uitleg van artikel 2.5.30 met zich meebrengt dat voldoende aannemelijk moet zijn dat de benodigde parkeerplaatsen uiterlijk ten tijde van de ingebruikneming van het bouwwerk beschikbaar zullen zijn. Daartoe kan een voorwaarde aan de verlening van de vergunning worden verbonden, waarin is bepaald dat ten minste het benodigd aantal parkeerplaatsen wordt gerealiseerd, althans beschikbaar is.

Voor de verlening van een omgevingsvergunning op grond van artikel 2.5.30 lid 5 is exclusief gebruik van de parkeerplaatsen, die niet op eigen terrein zijn gelegen, niet noodzakelijk (Sterker: exclusief gebruik is in principe minder gewenst omdat die parkeerruimte minder efficiënt is). Reeds aanwezige parkeerplaatsen in het openbare gebied kunnen immers ook bij deze beoordeling worden betrokken, zolang maar aannemelijk is dat de aanwezige parkeergelegenheid voldoende is om de parkeervraag die het bouwplan meebrengt op te kunnen vangen. Dat kan bijvoorbeeld worden aangetoond door middel van een parkeeronderzoek of parkeertelling waaruit volgt dat de (gemiddelde) beschikbaarheid van de aanwezige parkeerplaatsen toereikend is.

Er bestaan verschillende mogelijkheden om “op andere wijze” aan de parkeerverplichting te voldoen, zoals

• 1.

  Concrete aanleg in de openbare ruimte in directe omgeving

• 2.

  Huur private parkeerruimte buiten bouwterrein

• 3.

  Aankoop private parkeerruimte buiten bouwterrein

• 4.

  Abonnement parkeergarage (huur van (semi) openbare parkeerruimte)

• 5.

  Parkeerbijdrage

• 6.

  Exploitatiebijdrage

 

Beleidsregel 3. 2 . Algemene beleidsregel bij afwijking

Burgemeester en wethouders wijken met inachtneming van het hierna bepaalde op grond van artikel 2.5.30, lid 5 sub a dan wel lid 5 sub b van de Bouwverordening uitsluitend af, indien

• 1.

  Het woon- en leefmilieu van de (woon)omgeving niet onevenredig door aantrekking van verkeer wordt aangetast;

• 2.

  de verkeersveiligheid en de vrijheid van het verkeer niet onevenredig worden aangetast;

• 3.

  de ruimtelijke structuur van de omgeving niet onevenredig wordt aangetast;

 

3. 2 . 1  Concrete a anleg in openbare ruimte in directe omgeving

Als binnen redelijke termijn in de nabije omgeving van het bouwproject, dat NIET in de historische binnenstad is gelegen, de fysieke, juridische en stedenbouwkundige mogelijkheid bestaat om daadwerkelijk openbare blijvende parkeervoorzieningen op maaiveld aan te leggen, dan dient primair hiervoor te worden gekozen. Het bouwproject is hiermee direct gebaat en het doet het meest direct recht aan de doelstelling van de bepaling (opvangen van extra parkeerdruk). Onder de direct aansluitende woonomgeving wordt in dit verband verstaan het gebied dat ligt binnen de in paragraaf 3.7 genoemde redelijke loopafstanden van de toegang tot het bouwobject. Dit is dus “functieafhankelijk”.

De daadwerkelijke kosten voor aanleg van die openbare parkeervoorzieningen (inclusief het opstellen van een inrichtingsplan) komen volledig voor rekening van de bouwer. In die zin bestaat er een hiërarchie: Eerst de mogelijkheid van daadwerkelijke aanleg in de nabije omgeving onderzoeken, pas daarna de andere mogelijkheden. Deze mogelijkheid geldt niet voor bouwprojecten in de historische binnenstad, omdat daar nu juist de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen op maaiveld niet wordt voorgestaan.

 

Beleidsregel 3. 2 .1. Concrete aanleg in openbare ruimte in directe omgeving

Indien en voor zover niet voldoende op eigen terrein in de toename van de parkeerbehoefte wordt voorzien dient primair de mogelijkheid te worden onderzocht of het stedenbouwkundig en verkeerskundig wenselijk en mogelijk is in de nabije omgeving van het project – dat wil zeggen zo mogelijk binnen de acceptabele loopafstanden als bedoeld onder 3.2.6 - de nodige extra openbaar blijvende parkeergelegenheid aan te leggen.

De kosten van de eventuele aanleg van de betreffende parkeervoorziening worden bij aanvrager in rekening gebracht.

Het huren van bestaande private parkeerruimte buiten het bouwterrein kan niet geheel op een lijn worden gesteld met het realiseren van nieuwe parkeerruimte.

Als mogelijkheid om op andere wijze aan de parkeerverplichting te voldoen is deze optie niet onomstreden: Zo wordt het ongeclausuleerd huren van parkeerruimte niet zonder meer door de Raad van State geaccepteerd als mogelijkheid om aan de parkeerverplichting te voldoen, omdat een huurovereenkomst eenvoudig door private partijen kan worden opgezegd en dus niet met de nodige waarborgen is omkleed dat blijvend in de nodige parkeerruimte wordt voorzien. Verder heeft de gemeente weinig toetsingsmogelijkheden om te controleren of huurcontracten of worden verlengd (bij verhuizingen of beëindiging contracttermijnen). Zo zou één en hetzelfde private parkeerterrein in de tijd bezien meerdere malen kunnen worden ingezet door verschillende initiatiefnemers om “op andere wijze” aan de parkeerverlichting te voldoen,hetgeen uiteraard niet de bedoeling is. De duurzaamheid van deze oplossing is dan ook een punt van bijzondere aandacht.

Het huren van bestaande private parkeerruimte buiten het bouwterrein werd dan ook niet aangemerkt als een acceptabele wijze waarop kan worden voorzien in de parkeerbehoefte. Toch meent het college dat het huren van parkeerruimte buiten het bouwterrein uitdrukkelijk als mogelijkheid tot het “op andere wijze voorzien” geboden moet worden. Zo draagt het benutten van de overcapaciteit van private parkeerterreinen bij aan een verlichting van de parkeerdruk in de openbare ruimte (bijvoorbeeld het parkeerterrein van een kantoor dat ‘s avonds leeg staat, zou ’s avonds goed door bewoners uit de omgeving gebruikt moeten kunnen worden). Het college meent dat het elders huren van al private parkeerruimte mogelijk moet zijn als de duurzaamheid van de oplossing maar voldoende verzekerd is: Zo zal aan het afwijkingsbesluit de voorwaarde worden gekoppeld dat de gebruikers niet in aanmerking kunnen komen voor een parkeervergunning, omdat zij immers op andere wijze over parkeergelegenheid kunnen beschikken.

Verder zal met de initiatiefnemer/eigenaar/opdrachtgever een parkeereisovereenkomst (kunnen) worden afgesloten waarin deze zich verbindt tot het alsnog storten van een parkeerbijdrage, zodra de huurovereenkomst wordt beëindigd of het abonnement wordt opgezegd. Dat is mogelijk met een boetebeding ter hoogte van de in beginsel verschuldigde parkeerbijdrage.

 

Beleidsregel 3. 2. 2. Huur van private parkeerruimte buiten het bouwterrein

Het huren van private parkeerruimte buiten het bouwperceel, wordt geaccepteerd als mogelijkheid tot het op andere wijze voldoen aan de parkeerverplichting, mits

A   een duurzame oplossing voldoende verzekerd is en

B   dat parkeerterrein voldoende aantoonbare overcapaciteit heeft.

 

3. 2 . 3. Aankoop private parkeerruimte buiten bouwterrein

Dezelfde bezwaren als die welke gelden ten aanzien van het huren van bestaande parkeergelegenheid buiten het bouwperceel (zie hiervoor), te weten het verzekeren van de duurzaamheid, gelden in wezen onverkort ook voor “aankoopvariant”.

Het vinden van juridisch voldoende waterdichte dan wel voor de gemeente controleerbare garanties dat een eenmaal aangekocht parkeerterrein ter voldoening aan de parkeerverplich-ting niet wordt doorverkocht aan een ander die dat parkeerterrein ook voor datzelfde doel aankoopt is een punt van bijzondere aandacht. Ingeval het aan te kopen terrein direct aan het bouwperceel grenst - waardoor beide percelen als een bouwperceel kunnen worden aanmerkt - en vervolgens als parkeerterrein wordt ingericht behoeven er geen overwegende bezwaren tegen te bestaan om die aankoop aan te merken als het op andere wijze voorzien in voldoende parkeergelegenheid.

Net als bij de huurvariant zal ook bij de aankoopvariant aan het afwijkingsbesluit de voorwaarde worden gekoppeld dat de rechten op een parkeervergunning vervallen en zal in beginsel een parkeereis overeenkomst (met boetebeding) worden afgesloten.

 

Beleidsregel 3. 2 .3 Aankoop private parkeerruimte buiten bouwterrein

Het aankopen van private parkeerruimte buiten het bouwperceel, wordt geaccepteerd als mogelijkheid tot het op andere wijze voldoen aan de parkeerverplichting, mits:

A een duurzame oplossing voldoende verzekerd is en

B dat parkeerterrein voldoende aantoonbare overcapaciteit heeft.

 

3. 2 .4  Abonnement in (semi)openbare parkeergarage

Ook het huren van bestaande openbare parkeerruimte in de vorm van een abonnement in een (semi)openbare parkeervoorziening - kan niet geheel op een lijn worden gesteld met het realiseren van nieuwe parkeerruimte. Als mogelijkheid om op andere wijze aan de parkeerverplichting te voldoen is deze optie niet onomstreden: Zo wordt het ongeclausuleerd huren van parkeerruimte (abonnement) in een parkeergarage niet zonder meer door de Raad van State geaccepteerd als mogelijkheid om aan de parkeerverplichting te voldoen, omdat een abonnement eenvoudig kan worden opgezegd en dus niet met de nodige waarborgen is omkleed dat blijvend in de nodige parkeerruimte wordt voorzien.

Verder heeft de gemeente weinig toetsingsmogelijkheden om te controleren of abonnementen worden verlengd (bij verhuizingen of beëindiging contracttermijnen).De duurzaamheid van deze oplossing is dan ook een punt van bijzondere aandacht

Verder wordt het ten behoeve van privé-gebruik met exclusief gebruiksrecht huren van specifieke openbare parkeerplekken niet nagestreefd: Openbare, uitwisselbare en dus voor meervoudig gebruik geschikte parkeerplaatsen worden daarmee opgeheven en de druk op de openbare parkeerruimte neemt toe. Het met exclusief gebruiksrecht verhuren van parkeerplekken in een parkeergarage betekent dat de beschikbare ruimte voor bezoekersparkeren zal afnemen.

Het huren van al dan niet openbare parkeerruimte werd dan ook niet aangemerkt als een acceptabele wijze waarop kan worden voorzien in de parkeerbehoefte.

 

Thans meent het college dat het huren van parkeerruimte buiten het bouwterrein uitdrukkelijk als mogelijkheid tot het “op andere wijze voorzien” geboden moet worden. Het benutten van overcapaciteit van gebouwde parkeervoorzieningen draagt bij aan verlichting van de parkeerdruk in de openbare ruimte op maaiveldniveau (bijvoorbeeld de semi-openbare parkeergarage van een kantoor of winkelcomplex dat ‘s avonds leeg staat, zou gedurende die tijden goed door bewoners uit de omgeving gebruikt kunnen worden zolang de bezettingsgraad acceptabel blijft.

Het college meent dan ook dat het elders huren (abonnement) van (semi)-openbare parkeerruimte mogelijk moet zijn als de duurzaamheid van de oplossing maar voldoende verzekerd is.

Zo zal aan het afwijkingsbesluit de voorwaarde worden gekoppeld dat de gebruikers niet in aanmerking kunnen komen voor een parkeervergunning, omdat zij immers op andere wijze over parkeergelegenheid kunnen beschikken.

Verder valt bijvoorbeeld te denken aan een parkeereisovereenkomst waarbij de eigenaar/opdrachtgever zich verbindt tot het alsnog storten van een parkeerbijdrage, zodra de huurovereenkomst wordt beëindigd of het abonnement wordt opgezegd. Dat is mogelijk met een boetebeding ter hoogte van de in beginsel verschuldigde parkeerbijdrage, ingeval deze oplossing niet voorhanden zou zijn.

 

Beleidsregel 3.2.4. Abonnement in (semi)openbare parkeervoorziening

Het huren van parkeerruimte in een (semi)openbare parkeervoorziening buiten het bouwperceel (abonnement), wordt geaccepteerd als mogelijkheid tot het op andere wijze voldoen aan de parkeerverplichting, mits

A een duurzame oplossing voldoende verzekerd is en

B dat parkeerterrein voldoende aantoonbare overcapaciteit heeft.

 

3. 2 .5. Parkeerbijdrage

Als op grond van het vijfde lid, onder a wordt afgeweken van de plicht om in voldoende parkeergelegenheid te voorzien op grond van het feit dat in het openbaar gebied reeds is dan wel nog zal worden voorzien in de nodige openbare parkeer- of stallingruimte, zijn burgemeester en wethouders bevoegd aan de ontheffing de verplichting tot betaling van een parkeerbijdrage te verbinden.

 

Parkeerbijdrage bij afwijking: Artikel 2.5.30, lid 6

In het geval de omgevingsvergunning op grond van het vijfde lid, onder a, wordt verleend in afwijking van het bepaalde in het eerste lid, op grond van het feit dat in het openbaar gebied reeds is dan wel nog zal worden voorzien in de nodige openbare parkeer- of stallingsruimte, zijn burgemeester en wethouders bevoegd aan de omgevingsvergunning de verplichting tot betaling van een parkeerbijdrage te verbinden. De hoogte van de bijdrage is opgenomen in de Nota Parkeernormen of de Beleidsregel Parkeernormen en kan door burgemeester en wethouders al dan niet jaarlijks worden aangepast aan het Prijsindexcijfer voor de productie van gebouwen van het CBS.

De hoogte van de parkeerbijdrage per parkeerplaats is door de gemeenteraad vastgesteld bij haar Nota Parkeernormen 2013 en is afhankelijk van het gebied waarin het project wordt uitgevoerd. Verwezen wordt naar de Nota Parkeernormen. Ook voor de besteding en achtergronden van de parkeerbijdrage wordt verwezen naar deze nota.

 

Beleidsregel 3. 2 .5. Parkeerbijdrage.

In de gevallen waarin overeenkomstig deze beleidsregel besloten wordt de betaling van een parkeerbijdrage te verlangen, wordt deze vastgesteld aan de hand van de normbijdragen en gebiedsindelingskaart zoals die door de gemeenteraad zijn vastgesteld in de “Nota Parkeernormen 2013” dan wel wijzigingen daarop.

 

3. 2 . 6. Exploitatiebijdrage

Via de Wet ruimtelijke ordening (hoofdstuk Grondexploitatie) een nieuw uitputtend systeem ontwikkeld voor publiekrechtelijk kostenverhaal van voorzieningen van openbaar nut, zoals parkeervoorzieningen. Via de omgevingsvergunning kan een exploitatiebijdrage worden afgedwongen, indien met de ontwikkelaar geen anterieure exploitatieovereenkomst is afgesloten.

Ook dit is een manier waarop de ontwikkelaar op andere wijze aan zijn parkeerverlichting voldoet. Indien en voor zover met de ontwikkelaar een exploitatieovereenkomst is afgesloten of een exploitatiebijdrage wordt geëist, waardoor op die manier wordt bijgedragen in de kosten van openbare parkeervoorzieningen, wordt geen parkeerbijdrage in rekening gebracht.

 

Beleidsregel 3. 2 .6. Exploitatiebijdrage.

In de gevallen waarin de kosten van openbaar blijvende parkeervoorzieningen welke verband houden met het project zijn of worden verhaald op basis van een exploitatieplan (hetzij krachtens anterieure exploitatieovereenkomst, hetzij via bij de vergunning te stellen financiële voorwaarde tot betaling van een exploitatiebijdrage) wordt geen parkeerbijdrage-eis gesteld.

 

 

4  Bijzondere Beleidsregels

 

4.1 Parkeerverplichting zone centrumgebied

In afwijking van de normale regel van lid 1 geldt voor het centrumgebied (historische binnenstad) exact het omgekeerde. Bij voorkeur dient niet op eigen terrein maar in of op reeds aanwezige dan wel nog te realiseren (semi) openbare parkeervoorzieningen aan de rand van de binnenstad in de parkeerbehoefte te worden voorzien:

 

Bouwverordening artikel 2.5.30 lid 2:

Parkeereis Binnenstad

In afwijking van lid 1 geldt voor nieuwe (bouw)ontwikkelingen in de binnenstad - dit is het gebied begrensd door de IJssel, de Osseweerdstraat, Singel, Handelskade, Mr.H.F. De Boerlaan Kazernestraat de Emmastraat en de Wilhelminabrug zoals aangegeven op de gebiedsindelingskaart van de Nota Parkeernormen 2013 - dat niet in op of onder het gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort in voldoende mate wordt voorzien maar in bestaande of nieuw te realiseren openbare blijvende parkeervoorzieningen aan de rand van of in de binnenstad.

Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan, indien vóór de ingebruikname een bij Parkeernormennota of Beleidsregel parkeernormen nader vast te stellen financiële bijdrage is geleverd in de kosten van aanleg van al dan niet reeds gerealiseerde openbaar blijvende parkeervoorzieningen (artikel 2..5.30, lid 2 Bouwverordening).

 

Weliswaar is er anno 2013 –gegeven het huidige vraag- en aanbodpatroon - nog sprake van voldoende parkeergelegenheid in het centrumgebied en kan ook de toename van de parkeervraag vanuit de voorgenomen bouw van het stadhuiskwartier nog binnen de bestaande capaciteit worden opgevangen, maar gegeven de beleidsambitie van de gemeente Deventer en enige andere voorgenomen ontwikkelingen in het centrumgebied is investeren in parkeervoorzieningen voor de langere termijn noodzakelijk. Daarvoor zullen reserves moeten worden opgebouwd.

Het parkeerbeleid van de gemeente Deventer is er voor wat betreft de binnenstad op gericht het maaiveldparkeren terug te dringen (autovrij maken van de historische pleinen) en om de parkeerbehoefte zo veel mogelijk op te vangen in gebouwde parkeervoorzieningen aan de rand van het centrumgebied (zie ook 3.4) . Dit houdt uiteraard rechtstreeks verband met het streven in de binnenstad een aantrekkelijk woon- en verblijfsklimaat te creëren. Van iedere (extra) parkeerplaats in de binnenstad gaat een ongewenste verkeersaantrekkende werking uit

Daar komt bij dat het historisch karakter van de binnenstad, van haar gebouwen en van haar al dan niet als waardevol aangemerkte binnenterreinen, zich in de regel zal verzetten tegen het realiseren van parkeergelegenheid op eigen terrein, om dan nog maar niet te spreken over het in stand houden dan wel creëren van allerlei ongewenste verkeersstromen.

Gestreefd wordt naar een autoluwe binnenstad en naar een effectief gebruik van schaarse (parkeer-) ruimte. Over de parkeerbijdrage zie paragraaf 3.3.5. en de Nota Parkeernormen.

 

Beleidsregel 4.1. Parkeereis Zone Centrumgebied .

Ter voldoening aan de toename van de parkeerbehoefte geldt in het gebied zone centrumgebied primair de eis dat een financiële bijdrage ter hoogte van het aantal benodigde parkeerplaatsen wordt gestort in de Reserve Parkeervoorzieningen.

Deze reserve wordt (voor zover het niet gaat om bijdragen welke zijn gestort voor plannen in de overige zones) uitsluitend aangewend voor de concrete aanleg van nieuwe dan wel uitbreiding van bestaande openbaar blijvende parkeervoorzieningen in en aan de rand van het centrumgebied, inclusief het beter bereikbaar maken daarvan.

Het gaat hierbij om de geplande (uitbreiding van) parkeervoorzieningen in het Sluiskwartier en de Sluisstraathof, De Wilhelminabrug, Muggeplein, Noordenbergpoortgarage, de Centrumgarage en in de verdere toekomst op de Worp. Deze voorzieningen bieden ons inziens als “tegenprestatie” voldoende grond om een parkeerbijdrage in het centrumgebied te rechtvaardigen, zeker zolang de aanwezige parkeervoorzieningen voldoende zijn om de parkeerbehoefte op te vangen (voorgefinancierde tegenprestatie).

 

4. 1 .1  Afwijken van de Parkeereis in zone Centrumgebied

Zoals in paragraaf 4.1 gemeld geldt op grond van artikel 2.5.30, lid 2 voor nieuwe bouwontwikkelingen in het centrumgebied de omgekeerde situatie: niet in op of onder het bouwterrein in de parkeergelegenheid moet worden voorzien maar via het storten van een financiële bijdrage in bestaande of nieuw te realiseren openbare blijvende parkeervoorzieningen aan de rand van of in de binnenstad.

Artikel 2.5.30, lid 5a van de Bouwverordening biedt de mogelijkheid hiervan af te wijken

Bouwverordening artikel 2.5.30, lid 5

Afwijking van de parkeereis

Het bevoegd gezag kan de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bepaalde in het eerste, tweede en achtste lid:

 

a. voor zover op andere wijze in de nodige parkeer of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien.

b.indien het voldoen aan die bepalingen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit

 

Zone centrum is het als zodanig op de gebiedsindelingskaart aangewezen gebied (gebied 1) van de Nota Parkeernormen 2013, zoals die geldt op het moment van de inwerkingtreding van deze beleidsregel.

Denkbaar is dat het vasthouden aan de eis tot storting van een financiële bijdrage in een voorkomend geval niet houdbaar is omdat het parkeren zonder enig bezwaar op het eigen terrein kan worden opgelost, maar daarvoor is wel een afwijkingsbesluit (“ontheffing”) nodig. Aanvrager zal voldoende aannemelijk moeten maken dat het realiseren van parkeerruimte op het eigen terrein niet leidt tot verkeerskundig of planologische ongewenste effecten (bijv, ongewenste verkeersstromen in gedeelten van de historische binnenstad die daarop niet meer zijn berekend) en voor gebruikers van de directe omgeving geen hinder met zich meebrengt, welke zij “redelijkerwijze niet behoeven te dulden”.

Zelfs is denkbaar dat wordt afgeweken indien elders dan op eigen bouwterrein wordt voorzien in private parkeerruimte, met dien verstande dat dit niet voor het bezoekersdeel van de parkeernorm geldt.

De voorwaarden als beschreven bij beleidsregels 3.3.2 en 3.3.3 (duurzaamheid en vervallen recht op parkeervergunning) gelden bij deze afwijkingen onverkort !

 

Beleidsregel 4.1.1. Afwijken parkeereis Zone Centrum .

In het gebied zone centrum geldt primair de eis dat een parkeerbijdrage wordt voldaan. Hiervan kan worden afgeweken door de nodige parkeervoorzieningen op eigen terrein aan te leggen indien aanvrager voldoende aannemelijk kan maken dat dit niet leidt tot verkeerskundig of planologische ongewenste effecten (zoals ongewenste verkeersstromen die het kleinschalig karakter te boven gaan in gedeelten van de historische binnenstad die daarop niet zijn berekend) en die voor gebruikers van de directe omgeving geen hinder met zich meebrengt, welke zij “redelijkerwijze niet behoeven te dulden”.

 

4.2  Parkeereis in zone S chil c entrum

Anders dan in het centrumgebied zelf (het gebied binnen de singels) geldt voor de eerste schil, de zone Schil centrum (grofweg het gebied tussen de singels de Johannes van Vlotenlaan, de Ceintuurbaan, de Veenweg en de Mr. H.F. de Boerlaan) de normale hoofdregel van artikel 2.5.30, lid 1 van de Bouwverordening dat op eigen terrein in de toename van de parkeerbehoefte moet worden voorzien. Voor deze zone geldt echter wel een specifiek afwijkingsbeleid ingeval niet aan deze plicht wordt voldaan, omdat de druk op de openbare ruimte hier vanuit het centrumgebied zal toenemen (extra overloop vanuit de binnenstad). Extra zuinig dient te worden omgegaan met de in dit gebied nog aanwezige restcapaciteit.

 

Beleidsregel 4.2. Parkeereis Zone S chil centrum .

In het gebied zone Schil centrum geldt primair de eis dat op eigen terrein in de volledige parkeerbehoefte wordt voorzien en dat beslag op de bestaande restcapaciteit in de openbare ruimte zo veel als mogelijk dient te worden voorkomen.

 

4.2.1 Afwijken van de parkeereis in zone Schil Centrum

Afwijken van de parkeereis met gebruikmaking van de bestaande openbare parkeerruimte is in dit gebied bepaald geen vanzelfsprekendheid.

Omdat de parkeerdruk in de schilwijken toeneemt tengevolge van parkeerregulering (betaald parkeren ) in het centrumgebied (vluchtgedrag) ontstaat een toenemende roep om parkeerregulering in de eerste schil. Om op termijn te kunnen garanderen dat er voldoende mogelijkheden zijn om betaalbaar en evenwichtig gereguleerd parkeren in de eerste schil te kunnen invoeren is het zaak om in dit gebied extra zuinig met de openbare parkeercapaciteit om te gaan. Dit betekent, dat ingeval niet wordt voldaan aan de plicht de parkeerbehoefte op eigen terrein op te vangen in dit gebied primair moet worden gezocht naar mogelijkheden om in de omgeving van het bouwproject (zo mogelijk binnen de zogenaamde acceptabele loopafstanden) de openbare parkeercapaciteit uit te breiden oftewel fysiek nieuwe openbare parkeerplaatsen op maaiveldniveau aan te leggen (uiteraard mogen tegen de aanleg daarvan geen stedenbouwkundige of verkeerskundige bezwaren bestaan en mogen ook anderszins belangen van omwonenden niet onevenredig worden geschaad). Mocht dat niet mogelijk zijn dan moet voldoende aannemelijk zijn dat er geen andere duurzame oplossing mogelijk is, zoals huur of aankoop van parkeergelegenheid op privaat parkeerterrein in de nabije omgeving (Hierbij gelden de voorwaarden als beschreven bij beleidsregels 3.3.2 en 3.3.3 duurzaamheid en vervallen recht op parkeervergunning - bij deze afwijkingen onverkort !). Niet uitgesloten, sterker: het kan zelfs gewenst zijn, dat parkeerplaatsen op privaat terrein (privégrond) een openbaar toegankelijk karakter krijgen!).

Omdat het in de zone schil centrum niet aannemelijk is dat extra openbare parkeergelegenheid in de openbare ruimte kan en zal worden toegevoegd , ook niet binnen een periode van 5 jaar, en het –zoals vermeld- in dit gebied ongewenst is bestaande restcapaciteit in te zetten bestaat hier in beginsel niet de mogelijkheid de parkeerbijdrage- mogelijkheid in te zetten. Dit betekent dat ontwikkelingen met verkeersaantrekking in dit gebied relatief snel geweigerd zullen (moeten) worden .

Om kleine ontwikkelingen in dit gebied niet te veel te frustreren geldt voor dit gebied het zelfde bijzondere afwijkingsbeleid voor ondergeschikte bouwplannen zoals dat voor de binnenstad geldt ( als bedoeld in artikel 2.5.30, lid 5 sub b), met dien verstande dat voor de schil wel een voorafgaande onderzoeksplicht geldt (opties 1 en 2) (bijzondere omstandigheid).

 

Beleidsregel 4.2.1 Afwijken Parkeereis Zone Schil Centrum .

Ingeval in het gebied zone Schil Centrum niet wordt voldaan aan de eis dat op eigen terrein in de volledige parkeerbehoefte wordt voorzien dienen achtereenvolgens de volgende opties te worden onderzocht alvorens een definitief besluit over afwijking genomen wordt:

 

1.Fysieke aanleg van parkeergelegenheid in directe omgeving op korte termijn

Ter voorkoming van onnodige directe hinder dient allereerst te worden onderzocht of in de nabije omgeving op acceptabele loopafstand de fysieke mogelijkheid aanwezig is extra openbaar blijvende parkeergelegenheid aan te leggen. Die parkeergelegenheid dient planologisch en verkeerskundig aanvaardbaar te zijn

en mag niet leiden tot onevenredige aantasting van de belangen van omwonenden.

Indien die mogelijkheid aanwezig is wordt deze parkeergelegenheid door de gemeente op kosten vergunninghouder aangelegd.

Indien die mogelijkheid niet aanwezig is dient optie 2 te worden onderzocht.

 

2.Private parkeerruimte

De mogelijkheid dient te worden onderzocht of in de nabije omgeving op acceptabele loopafstand de fysieke mogelijkheid aanwezig is extra private parkeergelegenheid (op particulier terrein) aan te leggen. Ook deze parkeergelegenheid dient planologisch en verkeerskundig aanvaardbaar te zijn en mag niet leiden tot nevenredige aantasting van de belangen van omwonenden.

De aanvrager moet bij de aanvraag van de omgevingsvergunning via een parkeereisovereenkomst aantonen hoe het benodigde aantal parkeerplaatsen beschikbaar komt . De voorwaarden als beschreven bij beleidsregels 3.3.2 en 3.3.3 (duurzaamheid en – voor zover van toepassing - recht op parkeervergunning) gelden bij deze afwijkingen onverkort!

Indien en voor zover dat privaat parkeerterrein (bestemd voor gebruikers, zoals werknemers en bewoners, en bezoekers) ook beschikbaar wordt gesteld voor andere gebruikers dan de doelgroep kan de parkeerbalansberekening worden toegepast (meervoudig gebruik).

Indien ook deze mogelijkheid niet aanwezig is dient optie 3 te worden onderzocht.

 

3. Aanleg in directe omgeving door gemeente met parkeerbijdrage bij “concreet zicht op extra openbare parkeergelegenheid”

Uitsluitend indien concreet zicht bestaat op de realisering van extra openbare parkeerruimte op acceptabele loopafstand van het project en binnen een periode van 5 jaar (te beginnen 6 weken na verzending van de vergunning) zal de mogelijkheid worden geboden met gebruikmaking van een parkeerbijdrage medewerking te verlenen.

Indien de gemeente dergelijk zicht op extra openbare parkeergelegenheid in de omgeving binnen 5 jaar niet aannemelijk kan maken, is optie 5 (weigeren) van toepassing tenzij sprake is van een van ondergeschikt plan als bedoeld in beleidsregel 4.1 of anderszins sprake van een bijzondere omstandigheid als bedoeld in artikel 2.5.30 lid 5 sub b va de Bouwverordening.

4. Afwijken wegens bijzondere omstandigheid (artikel 2.5.30, lid 5 sub b)

De beleidsregel als bedoeld in artikel 4.4.1. vindt hier toepassing nadat voldoende vaststaat dat de opties 1,2 en 3 geen oplossing bieden.

Van de mogelijkheid om zonder enige parkeerverplichting medewerking te verlenen dient voor het overige een spaarzaam gebruik te worden gemaakt. Zie elders in deze beleidsregel.

5. Weigeren

Indienen geen van de mogelijkheden hiervoor zich voordoet zal de vergunning in beginsel geweigerd worden.

 

4.3 Parkeereis in de overige zones (Tweede schil centrum, Rest bebouwde kom en Buitengebied)

Evenals in de zone Eerste schil centrum geldt hier de hoofdregel van artikel 2.5.30, lid 1 van de Bouwverordening dat op eigen terrein in de toename van de parkeerbehoefte moet worden voorzien. Voor deze zones geldt voor een groot deel een zelfde afwijkingsbeleid als voor de zone Eerste schil centrum ingeval niet aan deze plicht wordt voldaan.

 

Beleidsregel 4. 3 . Parkeereis overige zones ( Tweede schil centrum, Rest bebouwde kom en   Buitengebied)

In de overige zones geldt primair de eis dat op eigen terrein in de volledige parkeerbehoefte wordt voorzien.

 

4.3.1  Afwijken van de parkeereis in zone Overige gebieden (Tweede schil, rest bebouwde kom en Buitengebied)

In deze gebieden geldt het volgende afwijkingsbeleid: Voor de gebieden buiten de binnenstad wordt in beginsel geen ontheffing verleend ingeval de bestaande parkeerdruk ter plaatse reeds onevenredig hoog is (meer dan 85%) én tevens het verlenen van ontheffing onevenredig bezwarend voor omwonenden is.

Tenzij de gemeente aannemelijk kan maken dat het van plan is binnen acceptabele loopafstand van het project en binnen een periode van 5 jaar (aanvangende 6 weken na verzending van de omgevingsvergunning) de parkeercapaciteit in de openbare ruimte uit te breiden zal voor de gebruikmaking van de restcapaciteit geen parkeerbijdrage in rekening worden gebracht. Dit betekent dat geen bijdrage wordt berekend in gebieden waar nauwelijks parkeerproblemen aanwezig zijn, maar dat wel een bijdrage in rekening kan worden gebracht in gebieden met verhoogde parkeerdruk en waar dus de behoefte aan meer parkeergelegenheid begint te ontstaan.

 

Beleidsregel 4.3.1 Afwijken Parkeereis overige zones .

Ingeval in overige zones ” niet wordt of redelijkerwijs niet kan worden voldaan aan de eis dat op eigen terrein in de volledige parkeerbehoefte wordt voorzien dienen achtereenvolgens de volgende opties te worden onderzocht alvorens een definitief besluit over afwijking genomen wordt:

 

1 Fysieke aanleg van parkeergelegenheid in directe omgeving

Ter voorkoming van onnodige directe hinder dient allereerst te worden onderzocht of in de nabije omgeving op acceptabele loopafstand de fysieke mogelijkheid aanwezig is extra openbaar blijvende parkeergelegenheid aan te leggen. Die parkeergelegenheid dient planologisch en verkeerskundig aanvaardbaar te zijn en mag niet leiden tot onevenredige aantasting van de belangen van omwonenden. Indien die mogelijkheid aanwezig is wordt deze parkeergelegenheid door de gemeente op kosten vergunninghouder aangelegd.

Indien die mogelijkheid niet aanwezig is dient optie 2 te worden onderzocht.

 

2 Private parkeerruimte

De mogelijkheid dient te worden onderzocht of in de nabije omgeving op acceptabele loopafstand de fysieke mogelijkheid aanwezig is extra private parkeergelegenheid (op particulier terrein) aan te leggen. Ook deze parkeergelegenheid dient planologisch en verkeerskundig aanvaardbaar te zijn en mag niet leiden tot onevenredige aantasting van de belangen van omwonenden.

De aanvrager moet bij de aanvraag van de omgevingsvergunning via een parkeereisovereenkomst aantonen hoe het benodigde aantal parkeerplaatsen beschikbaar komt . De voorwaarden als beschreven bij beleidsregels 3.3.2 en 3.3.3 (duurzaamheid en – voor zover van toepassing - recht op parkeervergunning) gelden bij deze afwijkingen onverkort!

Indien en voor zover dat privaat parkeerterrein (bestemd voor gebruikers, zoals werknemers en bewoners, en bezoekers) ook beschikbaar wordt gesteld voor andere gebruikers dan de doelgroep kan de parkeerbalansberekening worden toegepast (meervoudig gebruik).

Indien ook deze mogelijkheid niet aanwezig is dient optie 3 te worden onderzocht.

 

3 Aanleg in directe omgeving door gemeente met parkeerbijdrage bij “zicht op extra open bare parkeergelegenheid”

Indien van gemeentewege kan worden aangetoond dan wel aannemelijk kan worden gemaakt dat binnen een acceptabele loopafstand van het project en binnen een periode van 5 jaar (welke aanvangt 6 weken na verzending van de vergunning) zal worden aangevangen met de aanleg van extra openbare parkeergelegenheid

kan en zal in beginsel een parkeerbijdrage worden geëist.

Indien de gemeente dergelijk zicht op extra openbare parkeergelegenheid in de omgeving binnen 5 jaar niet aannemelijk kan maken, is optie 4 van toepassing, tenzij op de voor de functie maatgevende momenten sprake is van een parkeerdruk in de omgeving van meer dan 85% (zie optie 5) .

 

4 Afwijking zonder parkeerbijdrage

Als vanwege aantoonbare redenen bovenstaande parkeeroplossingen niet mogelijk of ongewenst zijn en tevens optie 3 niet wordt toegepast, mag de restcapaciteit in de openbare ruimte gebruikt worden, zonder dat hier een parkeerbijdrage tegenover staat ,mits de parkeerdruk in de omgeving op de voor de functie maatgevende momenten niet hoger is dan 85% . De initiatiefnemer heeft echter de inspanningsverplichting om eerst te onderzoeken of op andere wijzen (op eigen terrein of zoals beschreven bij 1 en 2 in parkeerplaatsen kan worden voorzien

 

5 Afwijken bijzondere omstandigheid (artikel 2.5.30, lid 5 sub b)

Van de mogelijkheid om zonder enige parkeerverplichting medewerking te verlenen dient een spaarzaam gebruik te worden gemaakt. Zie elders in deze beleidsregel.

 

6 Weigeren

Indienen geen van de mogelijkheden hiervoor zich voordoet zal de vergunning bij een hoge parkeerdruk (boven de 85% uitgaande van realisering van het aangevraagde project) geweigerd dienen te worden.

 

4.4 Parkeereis en bijzondere omstandigheden (2.5.30, lid 5 sub b)

Uitgangspunt is en blijft dat aan ieder bouwinitiatief waarbij de parkeerbehoefte toeneemt op de een of andere wijze de verplichting kleeft om voor een parkeeroplossing zorg te dragen, hetzij door op in of onder het bouwterrein parkeervoorzieningen aan te leggen, hetzij elders, hetzij door het storten van een financiële bijdrage in de kosten van openbaar blijvende parkeervoorzieningen.

Voor het centrumgebied geldt primair deze laatste optie (betaling bijdrage).

Er kunnen zich evenwel bijzondere omstandigheden voordoen, waarbij het voldoen aan de parkeerverplichting op overwegende bezwaren stuit.

 

Bouwverordening artikel 2.5.30, lid 5

Afwijking van de parkeereis

Het bevoegd gezag kan de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bepaalde in het eerste, tweede en achtste lid:

• a.

  voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien.

• b.

  indien het voldoen aan die bepalingen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit.

 

Ofschoon wel steeds het doel van de parkeerbepaling “het voorkomen van een onaanvaardbare hinder (parkeeroverlast) voor de directe omgeving” voor ogen dienen te worden gehouden, kan op grond van artikel 2.5.30, lid 5 onder b geheel aan de parkeerverplichting worden voorbijgegaan.

De Raad van State stelt in beginsel strenge eisen: “Dat realisering van een ondergrondse parkeergarage gepaard gaat met zodanige substantiële meerkosten, dat het doel van de nieuwbouw (jongerenhuisvesting) in gevaar komt is niet als een zodanige bijzondere omstandigheid aan te merken!.”

Van de onvoorwaardelijke afwijkingsmogelijkheid (lid 5b) –zonder parkeerbijdrage of vervangende verplichting tot parkeerruimte-aanleg - dient in beginsel dan ook een spaarzaam gebruik te worden gemaakt.

Toch leent deze bepaling zich er voor om een via een beleidsregel categorieën van gevallen aan te wijzen welke voor deze bijzondere afwijkingsmogelijkheid in aanmerking komen.

 

4.4.1  Afwijken van de parkeereis bij ondergeschikte bou wplannen en functiewijzigingen:

Bijzondere omstandigheid en overwegende b ezwaren

Zo heeft de Raad van State beleid van de gemeente Groningen geaccepteerd waarbij relatief kleine verbouwingen in de binnenstad (zoals voor woningen boven winkels) worden vrijgesteld van de parkeerverplichting, omdat anders veel beleidsmatig gewenste bouwplannen geen doorgang zouden kunnen vinden. Het gaat dan om een belang dat van hogere orde wordt geacht.

Gedacht wordt hierbij bijvoorbeeld aan weinig ingrijpende verbouwingen van bestaande te handhaven panden en – met het oog op parkeeroverlast - niet zeer ingrijpende functiewijzigingen. Met name in en om de binnenstad is gebleken dat de parkeeropgave voor relatief kleine maar gewenste ontwikkelingen in verhouding tot de totale ontwikkeling erg groot is. Om deze belemmering weg te nemen worden kleine ontwikkelingen in de zones Centrum en Schil centrum vrijgesteld van de parkeereis.

 

Hieronder vallen bijvoorbeeld projecten met een vaak onrendabele top, zoals verbouwingen en uitbreidingen van bestaande panden ten behoeve van wonen boven winkels en dure restauraties van monumenten die nu juist vanwege het toekennen van nieuwe functies financieel net haalbaar te maken zijn en die bij handhaving van de parkeereis vervolgens toch geen doorgang zouden kunnen vinden”.

Zeker in tijden van recessie kan deze eis tot een verdergaande neerwaartse spiraal voor de ontwikkeling van het centrumgebied leiden. In het verleden zijn enkele verbouwplannen zoals op het gebied van wonen boven winkels gestagneerd of niet verder tot ontwikkeling gekomen, kennelijk mede veroorzaakt door de hoogte van de parkeerbijdrage. Gevaar is dat ontwikkelingen die breed gedragen worden en die gewenst zijn voor de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van de binnenstad geen doorgang vinden. Daarnaast wil de gemeente ontwikkelingen stimuleren omdat deze ten goede komen aan de economische vitaliteit en leefbaarheid van de stad.

 

Een oplossing lijkt zoals gemeld gevonden te kunnen worden in de eerder vermelde uitspraak van de Raad van State van 28 september 2008 (nr. 200801898/1, gepubliceerd in Bouwrecht december 2008), gemeente Groningen.

De Raad van State accepteerde hier dat

het college op grond van “bijzondere omstandigheden, die tot overwegende bezwaren leiden” terecht ontheffing van de parkeerverplichting had verleend voor het veranderen/vergroten van een pand in de binnenstad en het wijzigen van de functie daarvan onder de motivering dat anders kleine projecten als deze in de binnenstad van Groningen geen doorgang zouden kunnen vinden”.

 

Zoals gezegd wordt hierbij primair gedacht aan verbouwingen en uitbreidingen van bestaande panden. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (complete nieuwbouw) waar sprake is van andere ruimtelijke inrichting worden weliswaar ook forse investeringen gepleegd maar in de regel worden hier meer fysieke en financiële mogelijkheden verondersteld om aan de parkeerverplichting te voldoen.

 

De beleidsregel leidt direct tot een besparing op de investering, maar anderzijds leidt dit in beginsel ook weer tot beperkingen voor gebruikers. In de af te geven omgevingsvergunning wordt via een verklaring van (overeenkomst met) de initiatiefnemer in beginsel vastgelegd dat het recht op een parkeervergunning vervalt. Dit zal nog in de parkeerverordening van de gemeente Deventer worden uitgewerkt.

Voor hun parkeerbehoefte kunnen bewoners en werknemers gebruik maken van private parkeerplaatsen of een abonnement kopen in een parkeergarage. Bezoekers in gebieden waar betaald parkeren geldt kunnen tegen betaling gebruik maken van de bestaande parkeerplaatsen in de omgeving. In gebieden waar nog geen betaald parkeren geldt maar wel vergunningparkeren, blijft het recht op een bezoekersvergunning bestaan.

Op deze manier worden kleine ontwikkelingen mogelijk gemaakt, terwijl de extra parkeerdruk op de bestaande openbare parkeerplaatsen beperkt is. Inschatting is dat het jaarlijks om dermate kleine aantallen gaat, die ook nog eens redelijk verspreid zijn, waardoor deze vrijstelling opgevangen kan worden in de totale parkeerbalans.

Aan toepassing van onderstaande beleidsregel gaat wel een toetsing vooraf: Aannemelijk moet zijn dat toepassing van de parkeerbepaling een “bottleneck” is. Kortom: ingeval voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein aanwezig is welke zonder noemenswaardige inspanning gehandhaafd kan blijven, dient die parkeerruimte aanwezig te blijven.

 

Beleidsregel 4. 4. 1 Geen parkeereis voor ondergeschikte verbouwingen in zone s C entrum en ( eerste ) schil centrum

Onder een bijzondere omstandigheid van overwegende aard als bedoeld in art. 2.5.30, lid 5b van de bouwverordening wordt in ieder geval verstaan een verkeersaantrekkend bouwplan in de zones centrumgebied en schil centrum (zie gebiedsindelingskaart), bestaande uit

• a.

  een verbouwing van een of meer aaneengesloten gebouwen die voor andere doeleinden in gebruik of ingericht waren, voor woondoeleinden, mits ten hoogste 9 woningen worden gerealiseerd.

• b.

  andere verbouwingen en uitbreidingen van bestaande panden dan bedoeld onder die leiden tot een toename van de parkeerbehoefte van maximaal 5 parkeerplaatsen.

• c.

  andere verbouwingen en uitbreidingen van bestaande panden anders dan bedoeld onder a en b die leiden tot een toename van de parkeerbehoefte van meer dan 5 maar maximaal 10 parkeerplaatsen, worden over de eerste 5 parkeerplaatsen vrijgesteld met dien verstande dat voor het gebied schil centrum de extra toetsingseisen vooraf gelden zoals opgenomen onder 1 (mogelijkheid van fysieke aanleg van extra parkeergelegenheid) en 2 (private parkeerruimte) van beleidsregel 4.2.1 (Afwijken van de parkeereis in zone Schil Centrum). Voor het resterende aantal parkeerplaatsen waarop de vrijstelling niet van toepassing is geldt het beleid zoals omschreven bij beleidsregel 4.3.1. onder sub 3 respectievelijk 4, 5 en 6.

Voorts geldt voor zowel a als b als c in beide zones dat het redelijkerwijs financieel niet haalbaar dan wel fysiek onmogelijk is of uit stedenbouwkundig, esthetisch, historisch, monumentaal, archeologisch of uit verkeersveiligheidsoogpunt niet aanvaardbaar is om op eigen terrein in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte te voorzien.

Voor hun parkeerbehoefte kunnen bewoners en werknemers gebruik maken van private parkeerplaatsen of een abonnement kopen in een parkeergarage. Het recht op een parkeervergunning vervalt voor hen. Bezoekers in gebieden waar betaald parkeren geldt kunnen tegen betaling gebruik maken van de bestaande parkeerplaatsen in de omgeving. In gebieden waar nog geen betaald parkeren geldt maar wel vergunningparkeren, blijft het recht op een bezoekersvergunning bestaan.

 

Buiten de in deze bijzondere beleidsregel genoemde gevallen blijft het na een integrale afweging van het college in voorkomende gevallen altijd mogelijk van deze bijzondere afwijkingsbevoegdheid gebruik te maken, maar bedoeling is om van die mogelijkheid een spaarzaam gebruik te maken.

 

4.5  Afwijken van Parkeernormen (maatwerk)

Denkbaar is dat een ontwikkelaar op basis van overtuigende argumenten, bijvoorbeeld met een milieubewust mobiliteitsplan (4.5.1) kan aantonen dat de geldende (gangbare) norm niet op zijn bouwplan van toepassing is, zodat in voorkomend geval aanleiding kan bestaan om van de norm af te wijken; maar er kunnen ook andere argumenten zijn die noodzaken tot “interpretatie van normen” (4.5.2)

 

Afwijking van de norm; Artikel 2.5.30,lid 7 Bouwverordening

Het bevoegd gezag kan in bijzondere gevallen de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van de normen als bedoeld in het derde lid van dit artikel, indien op grond van deugdelijk en door de gemeente goedgekeurd onderzoek wordt aangetoond dat toepassing van de norm in relatie tot het werkelijk beoogde gebruik tot een wezenlijk andere daadwerkelijke parkeerbehoefte leidt. Indien de bestemming van een gebouw aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte aan ruimte voor het laden of lossen van goederen, moet in deze behoefte in voldoende mate zijn voorzien aan, in of onder dat gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort.

 

4.5.1  Mobiliteitsplan

Duidelijk zal zijn dat niet lichtvaardig met afwijkingen van de norm moet worden omgegaan. De normen zijn er niet voor niets en zij zijn op basis van uitgebreide onderzoeken tot stand gekomen. Het is ook duidelijk niet de bedoeling dat de norm steeds ter discussie wordt gesteld. Aannemelijk moet zijn dat er een duidelijk verschil is met de norm. Als vuistregel hanteren wij hierbij een afwijking van minimaal 15 % ten opzichte van de norm.

Indien de vervoerskeuze van werknemers en/of bezoekers afwijkt van het gemiddelde, kan een initiatiefnemer een parkeerbalans op (laten) stellen op basis van in de Deventer praktijk gevonden parkeerkengetallen/parkeernormen. Deze kengetallen/ normen zijn afgeleid uit een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd door een extern bureau en dat vooraf door de gemeente is goedgekeurd. De kosten voor dit onderzoek zijn voor de initiatiefnemer. In het onderzoek moet rekening gehouden worden met zowel het autoparkeren als het fietsparkeren.

Een afname van de parkeerbehoefte voor auto’s is mogelijk een gevolg van een hoog fietsgebruik, waardoor de parkeerbehoefte voor de fiets juist weer hoger is.

Sommige bedrijven spannen zich bijzonder in om de mobiliteitskeuze van hun werknemers en of bezoekers te beïnvloeden en daarmee het gebruik van alternatieven voor de auto te bevorderen. Deze initiatieven wil de gemeente stimuleren. Het is goed denkbaar dat de aanvrager aan kan tonen dat de gebruikers van het te bouwen object een lagere parkeerbehoefte met zich meebrengen dan wat wordt berekend op basis van de geldende parkeernormen, bijvoorbeeld omdat de werkgever er voor zorgt dat de werknemer gratis met het openbaar vervoer kan reizen en/of door het voorzien in gratis fietsen en excellente fietsparkeervoorzieningen. Het gaat hier om extra inspanningen die aantoonbaar moeten zijn en blijven, want de normen voor de verschillende zones houden namelijk al rekening met de aanwezigheid van een station en een stad met een bovengemiddeld fietsgebruik.

De aanvrager vult een mobiliteitsprofiel in en vult deze aan met gegevens over het huidige en/ of verwachte mobiliteitsgebruik van zijn werknemers (o.a. gegevens over werk – woonafstanden). Met het formulier verantwoordt de aanvrager het gewenste (benodigde) aantal parkeerplaatsen.

 

De gemeente wil hiermee ontwikkelaars stimuleren om omgevingsbewust te bouwen. Uiteindelijk is het aan het bevoegd gezag om te beoordelen in hoeverre de opgevoerde argumenten reden zijn om de parkeernorm en daarmee autoparkeerbehoefte naar beneden bij te stellen. Het gaat hier om maatwerk, waarbij tegelijkertijd afspraken gemaakt moeten worden welke consequenties verbonden worden aan een eventuele lagere parkeereis (beperking vergunningen, meer fietsparkeerplaatsen etc).

De gemeente wil ook na verstrekking van de omgevingsvergunning de gebruiker kunnen wijzen op zijn verantwoordelijkheden. Als blijkt dat er bij ingebruikname (of later ) toch te weinig parkeerplaatsen op eigen terrein blijken te zijn en dit zorgt voor parkeerhinder in de omgeving, wil de gemeente kunnen afdwingen dat de veroorzaker voor een oplossing zorgt. Daarom worden de afspraken en consequenties, als er afgeweken wordt van de afspraken, vastgelegd in een parkeerovereenkomst tussen de gemeente en de eigenaar van de locatie.

Via een voorwaarde in de toe te kennen omgevingsvergunning, zal vastgelegd worden op basis van welke gegevens de parkeerbehoefte is berekend en in een aanvullende overeenkomst worden eventuele afspraken over mobiliteitsbeleid vastgelegd.

 

Beleidsregel 4.5.1 Mobiliteitsplan

Mede met het oog op milieubewust bouwen worden aanvragers uitdrukkelijk in de gelegenheid gesteld met een mobiliteitsplan aan tonen dat de voor de desbetreffende functie geldende norm niet zonder meer toepasbaar is op de te verwachten toename van de autoparkeerbehoefte.

Er bestaat slechts aanleiding om af te wijken van de norm indien de te verwachten autoparkeerbehoefte minimaal 15% afwijkt van de parkeerbehoefte zoals die op basis van de norm zou worden berekend.

Slechts op basis van de acceptatie van een gedegen mobiliteitsplan en een aan de afwijking van de norm ten grondslag liggende parkeereisovereenkomst, ter zekerheidsstelling voor de naleving van het mobiliteitsplan, kan het college afwijken van de parkeernormen (de autoparkeernorm naar beneden bijstellen).

 

4.5.2  Interpretatie van parkeernormen

Het is ook mogelijk dat voor een bepaalde ontwikkeling geen specifieke norm past. In dat geval bepaalt de gemeente, aan de hand van door de aanvrager aan te reiken gegevens en zo veel mogelijk aansluitend bij de gemeentelijke normen van vergelijkbare functies de toename van de parkeerbehoefte. Uitgangspunt daarbij is dat het parkeergedrag behorende bij de gekozen norm het best aansluit bij de te bouwen functie. Als geen van de normen passend is voor de ontwikkeling, moet de ontwikkelaar onderbouwen wat de parkeerbehoefte is. Deze onderbouwing vindt plaats door middel van een onafhankelijk onderzoek door een extern bureau op kosten van de ontwikkelaar. Onderzoek kan bijvoorbeeld plaatsvinden op basis van globale kencijfers, onderzoeksgegevens van vergelijkbare situaties of een uitgebreide omschrijving van het gebruik van de functie. Het onderzoek moet vooraf door de gemeente worden goedgekeurd.

 

Beleidsregel 4.5.1 Interpretatie van parkeernormen

Ingeval voor een specifieke functie geen rechtstreeks toepasbare parkeernorm beschikbaar is

wordt de parkeerbehoefte door het college bepaald aan de hand van door aanvrager aan te reiken gegevens, waarbij zo veel als wordt aangesloten bij de te verwachten parkeerbehoefte op basis van vergelijkbare functies waarvoor wel normen beschikbaar zijn.

 

 

5  Fietsparkeren

 

Nieuw in de bouwverordening is een regeling over het parkeren van de fiets.

 

5.1  Plicht o m voor fietsvoorzieningen zorg te dragen

Indien de omvang of de bestemming van een gebouw, niet zijnde een woning, daartoe aanleiding geeft, moet ten behoeve van het stallen van fietsen in voldoende mate fietsparkeerplaatsen worden gerealiseerd in, op of onder het gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort, dan wel in de directe omgeving.

 

Deze verplichting geldt niet voor woningen omdat het Bouwbesluit 2012 daarin voor woningen voorziet . De bouwverordening mag op dit punt dan ook niet aanvullende voorschriften bevatten. Anders ligt dat bij niet-woonfuncties waarbij de gemeente eigen beleid mag voeren.

Het gebruik van fietsparkeernormen zorgt ervoor dat het tekort aan fietsparkeerplaatsen, met name op veel locaties in de binnenstad, niet verder toeneemt. Binnen Deventer heeft de fiets een even groot aandeel als de auto. Daarom heeft Deventer, gebaseerd op de kencijfers van het CROW fietsparkeernormen opgesteld. Verwezen wordt naar de “Nota parkeernormen 2013”.

Net als bij de auto geldt ook hier als uitgangspunt dat het parkeren op eigen terrein wordt opgelost, met dit verschil dat óók als in de directe omgeving voldoende fietsparkeervoor- zieningen aanwezig zijn rechtstreeks aan de plicht wordt voldaan, (zonder dat daarvoor een afwijkingsbesluit (“ontheffing”) behoeft te worden genomen.

Wel is sprake van een voorkeursvolgorde. Indien en voorzover het mogelijk is op eigen terrein de fietsparkeerbehoefte op te vangen, zoals met name voor gebruikers/werknemers, dan dient daarvoor gekozen te worden.

 

5.2   Wanneer wordt aan de plicht voldaan

Aan de eis als bedoeld in lid 1wordt geacht te zijn voldaan indien:

• a.

  het aantal fietsparkeerplaatsen op de locatie zoals aangegeven onder lid 1 ten minste overeenkomt met het aantal parkeerplaatsen dat voor de betreffende functie is genoemd in de Nota Parkeernormen 2013,

• b.

  de kwaliteit van deze fietsparkeerplaatsen minimaal gelijkwaardig is aan één van de standaardoplossingen fietsparkeren zoals genoemd in de nota ‘Nota standaardoplossingen fietsparkeren’” voor zover deze standaardoplossing van toepassing is verklaard voor de betreffende doelgroep en functie en locatie van het gebouw, en

• c.

  de loopafstand van deze fietsparkeerplaatsen tot een voor de betreffende doelgroep doorgaans te

  gebruiken ingang van het gebouw maximaal even lang is als genoemd bij bovenbedoelde

  standaardoplossingen

Oftewel:

Aan de plicht om te voorzien in voldoende fietsparkeervoorzieningen wordt geacht te zijn voldaan als:

• -

  het aantal fietsparkeermogelijkheden overeenkomt met de fietsparkeernorm uit de Nota Parkeernormen 2013 en tevens als

• -

  sprake is van een situatie waarbij wordt voldaan aan één van de standaardoplossingen uit de “Nota standaardoplossingen fietsparkeren”, inclusief de daarin genoemde loopafstanden

 

5. 3  Afwijking van de plicht met fietsparkeerbijdrage

Afwijking van de parkeereis

Het bevoegd gezag kan de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bepaalde in het eerste en/of het tweede , lid:

a. voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien.

b. indien het voldoen aan die bepaling door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit.

 

Voorshands wordt er vanuit gegaan dat in veruit het overgrote deel van de gevallen zal kunnen worden voldaan aan hetzij het parkeren op eigen terrein , hetzij aan de standaardoplossingen voor het fietsparkeren in de openbare ruimte.

Slechts bij hoge uitzondering als vast staat dat ;

• a.

  geen voorzieningen op eigen terrein kunnen worden getroffen en

• b.

  de standaardoplossingen ontoereikend zijn, waardoor bijzondere voorzieningen maatregelen meten worden genomenis sprake van een afwijkingssituatie als bedoeld in lid 3.

In beginsel zal dan een fietsparkeerbijdrage worden geëist, als voorwaarde voor het verlenen van ontheffing (afwijking). De hoogte van de bijdrage per fietsvoorziening is geregeld in de “Nota Parkeernormen 2013”.

 

5. 3  Afwijking van de plicht zonder fietsparkeerbijdrage

Afwijking van de parkeereis

Het bevoegd gezag kan de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bepaalde in het eerste en/of het tweede , lid:

a. voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien.

b. indien het voldoen aan die bepaling door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit.

 

Als voldoende vast staat dat sprake is van een bijzondere omstandigheid, waarbij het voldoen aan de parkeerverplichting op overwegende bezwaren stuit en óók niet op andere wijze (via een fietsparkeerbijdrage) aan de parkeereis kan worden voldaan, kan het bevoegd gezag besluiten een onvoorwaardelijke ontheffing te verlenen.

Dit zal eerder theorie dan praktijk zijn.

Hiervan kan sprake zijn als:

• -

  Het – na afweging van alle belangen - uitdrukkelijk gewenste plan zal dan in wezen uitsluitend moeten afketsen op het niet kunnen voldoen van de verhoudingsgewijs geringe parkeerbijdrage of

• -

  Er kunnen geen concreet aanwijsbare extra voorzieningen in de openbare ruimte worden getroffen welke eigenlijk wel getroffen zouden moeten worden

 

5. 4  Afwijking van de norm (mobiliteitsbeleid)

 

Afwijking van de norm

Het bevoegd gezag kan in bijzondere gevallen de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van de normen als bedoeld in het tweede lid van dit artikel, indien op grond van deugdelijk en door de gemeente goedgekeurd onderzoek wordt aangetoond dat toepassing van de norm in relatie tot het werkelijk beoogde gebruik tot een wezenlijk andere daadwerkelijke parkeerbehoefte leidt. 

De gemeente stimuleert het gebruik van de fiets. Denkbaar is dat aan de hand van een mobiliteitsplan,dat voornamelijk gericht zal zijn op het realiseren van minder autoparkeerplaatsen de fietsnorm naar boven moet worden bijgesteld.

 

5. 5  Weigeren bij niet voldoen aan de plicht 

Afwijking van de parkeereis

Het bevoegd gezag kan de omgevingsvergunning verlenen in afwijking van het bepaalde in het eerste en/of het tweede , lid:

a.voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien.

b.indien het voldoen aan die bepaling door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit.

Ook deze optie lijkt meer theorie dan praktijk. Als voldoende vast staat dat op geen enkele wijze aan de noodzakelijke geachte parkeerverplichting kan worden voldaan en tevens niet de bereidheid bestaat vanwege de bijzondere omstandigheden van het geval af te wijken van de plicht zal de vergunning geweigerd moeten worden.

Denkbaar is een situatie waarbij in de bestaande situatie reeds zeer veel overlast van fietsparkeren aanwezig is en geen extra maatregelen kunnen worden getroffen.