Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant

Toelichting bij de Verordening luchthavenbesluit luchthaven Seppe Noord-Brabant

Algemeen

1. InleidingOp 1 november 2009 is een wijziging van de Wet luchtvaart (Wlv) in werking getreden. Deze wijziging is bekend onder de naam Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Door deze wijziging van de Wet luchtvaart zijn er taken en bevoegdheden voor bepaalde luchtvaartactiviteiten overgedragen van het Rijk aan de provincies. De provincie moet onder andere “vergunningen” (besluiten, regelingen en ontheffingen) maken voor de kleine luchtvaart. De ontheffingen worden vastgesteld door Gedeputeerde Staten. De luchthavenbesluiten en -regelingen moeten, bij verordening, door Provinciale Staten worden vastgesteld. Deze toelichting behoort tot de verordening waarbij een luchthavenbesluit voor luchthaven Seppe wordt vastgesteld.

2. Wettelijk kader Tot 1 november 2009 werden luchthavens ‘aangewezen’ op grond van artikel 18 van de Luchtvaartwet. In het aanwijzingsbesluit van 15 oktober 1996, DGRLD/VI/L. 96.006779, zoals laatstelijk gewijzigd bij besluit van 22 augustus 2003 (DGL/03.U00566) is het terrein van luchthaven Seppe formeel aangewezen als terrein waar vliegverkeer mag starten en landen. Het aanwijzingsbesluit regelt de aanduiding en de grenzen van de luchthaven en geeft aan welke geluidszone van toepassing is.

Met de wijziging van de Wet luchtvaart (RBML) per 1 november 2009 is de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens van regionale betekenis -waaronder luchthaven Seppe (Seppe Airport) valt -naar het provinciaal bestuur geregeld. Met de inwerkingtreding van deze wet is ook het nieuwe stelsel van bepalingen voor luchthavens van toepassing geworden. Door middel van het vaststellen van een zogeheten Omzettingsregeling voor een regionale luchthaven kan het nieuwe stelsel in werking treden. Vanaf dat moment zijn de bevoegdheden overgegaan naar het provinciaal bestuur.

De Omzettingsregelingen die door het Rijk zijn vastgesteld, vormen een soort overgangsbesluiten tussen de aanwijzingsbesluiten die in het verleden op grond van de Luchtvaartwet zijn vastgesteld en de Luchthavenbesluiten of Luchthavenregelingen die voor de desbetreffende luchthavens op grond van nieuwe regelgeving moeten worden vastgesteld. De Omzettingsregeling voor luchthaven Seppe is op 1 oktober 2011 in werking getreden. De Omzettingsregeling is een overgangsdocument dat geen inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het aanwijzingsbesluit bevat. Met de Omzettingsregeling is het aanwijzingsbesluit voor luchthaven Seppe vervallen en is de provincie op grond van de Wet luchtvaart, per 1 oktober 2011 bevoegd gezag geworden voor deze luchthaven.

Luchthaven Seppe is een luchthaven van regionale betekenis als bedoeld in artikel 8.1a, derde lid van de Wet luchtvaart waarvoor op grond van artikel 8.1a, derde lid, van die wet vaststelling van een luchthavenbesluit is vereist. Op grond van artikel XIII van de wet RBML moet een luchthavenbesluit voor de luchthaven Seppe in ieder geval binnen 5 jaar na de inwerkingtreding van de wet RBML, dus vóór 1 november 2014, worden vastgesteld door Provinciale Staten. Het vaststellen van een luchthavenbesluit geschiedt bij provinciale verordening. Aangezien er geen ontwikkelingen zijn die op dit moment voldoende concreet zijn, is een aanvraag thans niet aan de orde. Vaststelling van dit luchthavenbesluit geschiedt daarom ambtshalve door Provinciale Staten van Noord-Brabant. Om bij het voldoen aan de verplichting om te komen tot een luchthavenbesluit toch enig inzicht te hebben in de uitgangspunten, is er een uitgangspuntendocument opgesteld door de provincie. Dit uitgangspuntendocument dient als basis voor het luchthavenbesluit. Het belangrijkste uitgangspunt is dat het luchthavenbesluit voor luchthaven Seppe een één-op-één omzetting zal zijn van de Omzettingsregeling luchthaven Seppe, welke op 1 oktober 2011 in werking is getreden, naar het luchthavenbesluit. Er is geen sprake van een wijziging van de toen vergunde situatie en er wordt uitgegaan van dezelfde uitgangspunten als in de omzettingsregeling. Wel zal als gevolg van de nieuwe regelgeving het nieuwe aspect ‘externe veiligheid’ worden toegevoegd.

3. Milieugebruiksruimte De milieugebruiksruimte van de luchthaven wordt vastgelegd in het luchthavenbesluit. Daarnaast worden er in het luchthavenbesluit regels opgenomen over het luchthavenluchtverkeer en de ruimtelijke indeling van de omgeving van de luchthaven. Het luchthavenbesluit wordt bij provinciale verordening vastgesteld door Provinciale Staten. Werking, toezicht en handhaving van de regels en grenswaarden die in het luchthavenbesluit zijn opgenomen gebeuren overeenkomstig de Wet luchtvaart. In dit verband zijn Gedeputeerde Staten het bevoegd gezag.

De onderwerpen die het luchthavenbesluit moet bevatten zijn voorgeschreven in het Besluit burgerluchthavens. Provinciale Staten hebben daarnaast de mogelijkheid aanvullende bepalingen in het besluit op te nemen.

3.1 Beleidsnota’s

3.1.1 Rijk Het landelijk beleid met betrekking tot luchtvaart is vastgelegd in de Luchtvaartnota “Concurrerende en duurzame luchtvaart voor een sterke economie”, van april 2009. Deze nota is primair gericht op de verdere ontwikkeling van de civiele luchtvaart in Nederland in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart. Het beleid is gericht op de luchthavens van internationaal en nationaal belang. In de nota is geen beleid vastgelegd gericht op regionale luchthavens.

3.1.2 Provincie In de provinciale Beleidsnota luchtvaart Noord-Brabant (PS 10 december 2010) wordt ook ingegaan op de milieugebruiksruimte van luchthavens. In de beleidsnota is gekozen voor een trendvolgend beleid voor de luchtvaartontwikkelingen op de Brabantse velden. Dit houdt in dat de thans vergunde milieuruimte wordt vastgelegd in een door PS vast te stellen luchthavenbesluit of luchthavenregeling. In de nota is onder andere gesteld dat de geluidzones ongewijzigd moeten blijven. Voor zover daarbinnen nog ruimte is, is groei tot die ruimte mogelijk. Anders dan in de aanwijzing worden de geluidzones in een luchthavenbesluit niet meer gebruikt als geluidnormering. In het Luchthavenbesluit wordt hiervoor met grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten gewerkt.

3.2 HandhavingspuntenIn handhavingspunten wordt de geluidsruimte voor een luchthaven vastgelegd middels grenswaarden voor de geluidbelasting. In artikel 8 onder a van het Besluit burgerluchthavens is bepaald dat een luchthavenbesluit tenminste handhavingspunten bevat aan beide kopse zijden in het verlengde van de middellijn van de start- en landingsbaan op 100 m van het einde van de baan. In het luchthavenbesluit zijn dit de punten HP01 en HP02. In artikel 8 onder b van het Besluit burgerluchthavens is bepaald dat wanneer de Lden-contour van 56 dB(A) over woonbebouwing met een aaneengesloten karakter zou liggen, er aanleiding is voor mogelijk extra handhavingspunten.

In het geval van luchthaven Seppe ligt op of in de nabijheid van de 56 dB(A) Lden-contour geen aaneengesloten woonbebouwing. De verplichting in artikel 8 onder b van het Besluit burgerluchthavens om aanvullende handhavingspunten op te nemen is bij deze luchthaven dus niet van toepassing. Voor een beter beschermingsniveau van de omgeving zijn vier extra handhavingspunten toegevoegd. De punten zijn gelegen nabij de 48 Lden-contour.

3.3 Grenswaarden voor de geluidbelasting Met het opnemen van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten wordt de milieugebruiksruimte voor de luchthaven vastgelegd. De hoogte van een grenswaarde wordt bepaald conform de wettelijk voorschreven methode uit bijlage 1 van de Regeling burgerluchthavens. Ten behoeve van het luchthavenbesluit heeft Adecs, in opdracht van de provincie, de berekeningen uitgevoerd naar de geluidbelasting in de handhavingspunten HP01 t/m HP06. De resultaten hiervan zijn gerapporteerd in “Berekeningsrapport geluid en externe veiligheid Seppe”, dd 27 maart 2013, kenmerk pnbt120802.not. Voor de bepaling van de geluidbelasting zijn die uitgangspunten genomen die bepalend zijn voor de vergunde geluidruimte uit het aanwijzingsbesluit. Hiermee wordt voldaan aan het gestelde in de Beleidsnota luchtvaart Noord-Brabant (vergunde situatie vastleggen in het luchthavenbesluit).

In de handhavingspunten HP01 en HP02 is een geluidstoename te zien ten opzichte van de waarden op de handhavingspunten in de omzettingsregeling. Dit komt doordat, anders dan in de aanwijzing en in de omzettingsregeling, in het luchthavenbesluit ook de geluidbelasting vanwege de helikopterbewegingen mee moet worden genomen. De 900 helikopterbewegingen komen uit het aanwijzingsbesluit. In het aanwijzingsbesluit is de geluidbelasting als gevolg van de kleine luchtvaart bepaald met behulp van de Bkl-rekenmethode. De bewegingen met de helikopters konden niet onder deze berekeningsmethode voor de kleine luchtvaart worden gebracht. Ook waren ze niet in het Besluit kleine luchtvaart begrepen. Daarom zou de geluidbelasting vanwege de helikopters middels de Ke-methode moeten worden bepaald.

Het resultaat van een dergelijke berekening zou, gelet op het aantal bewegingen met helikopters, een 35 Ke-contour opleveren die binnen de grenzen van het aangewezen luchtvaartterrein zou liggen. Op grond van artikel 25, tweede lid, van de Luchtvaartwet hoefde geen vaststelling van de Ke-geluidszone plaats te vinden indien deze geheel was gelegen binnen de grenzen van het aangewezen luchtvaartterrein en voor dat luchtvaartterrein de Bkl-geluidszone wordt vastgesteld. Om die reden was er een quotum aan helikopterbewegingen in de aanwijzing opgenomen, dat apart werd genoemd. In de omzettingsregeling was er sprake van verplicht één-op-één omzetten en daarin is om die reden ook alleen het aantal helikopterbewegingen opgenomen. Met de Lden die thans voor het luchthavenbesluit gehanteerd dient te worden, bestaat voornoemde beperking niet meer. Helikoptergeluid valt nu binnen het geluidsvolume en kan in de rekenmethode worden meegenomen. In de rekenmethode ten behoeve van dit luchthavenbesluit is het helikoptergeluid dan ook meegenomen.

3.4 Gebruiksruimte De grenswaarden voor de geluidbelastingen leggen de gebruiksruimte van de luchthaven vast. Voor de VFR1 -vluchten (zicht-vliegbewegingen) over de aan- en uitvliegroute is in de Omzettingsregeling luchthaven Seppe uitgegaan van de vigerende AIP2 -route. De vliegroute, onderdeel van het invoerscenario voor de geluid- en externe veiligheidsberekeningen, bepaald mede de gebruiksruimte. Bepalingen over routering en vluchtuitvoering komen overigens niet in het luchthavenbesluit. Deze bepalingen hebben betrekking op het gebruik van het luchtruim, waarvoor de bepalingen bij of krachtens hoofdstuk 5 van de Wet luchtvaart gelden. Het Rijk is het bevoegd gezag voor het vaststellen en handhaven van regels op basis van dit hoofdstuk. De bepalingen hieromtrent zijn per luchthaven opgenomen in de luchtvaartgids (AIP).

De invoerset voor de grenswaarden bevat 58.004 vliegtuigbewegingen voor klein luchtverkeer en 900 helikopterbewegingen. Alle landende en startende luchtvaartuigen, inclusief helikopters, met een MTOW3  van meer dan 150 kg zijn in de berekening meegenomen. Deze invoerset (aantallen, type luchtvaartuigen etc.) wordt, behoudens het aantal helikopterbewegingen, zelf niet vastgelegd in het luchthavenbesluit; het gaat namelijk om de invloed daarvan op de omgeving. Het daadwerkelijk gebruik (aantallen, type luchtvaartuigen etc.) voor zover het vliegtuigen betreft, mag afwijken van deze gegevens zolang de berekende waarden betreffende de aspecten geluid en externe veiligheid niet leiden tot overschrijding van de grenswaarden. In het verleden (de aanwijzing en de omzettingsregeling) waren de helikopterbewegingen vastgelegd in een maximaal aantal. Dit vormde, samen met de wens om één-op-één aan te sluiten op de vigerende omzettingsregeling, een reden om dit maximale aantal helikopterbewegingen thans wederom vast te leggen (artikel 5 van deze verordening). Daarnaast wordt hiermee voorkomen dat de aard van de luchthaven door omstandigheden dusdanig kan veranderen dat de nadruk te veel op helikopters komt te liggen. Bij het niet quoteren van de helikopters zou de exploitant namelijk zijn geluidsruimte helemaal kunnen laten benutten door helikopters. Het totale geluid per jaar zou dan niet mogen toenemen. Hierdoor zou er mogelijk meer piekbelasting ontstaan en zou de aard van luchthaven veranderen. Om dit te voorkomen hebben Provinciale Staten haar beleidsvrijheid gebruikt om een quotum vast te stellen voor helikopters.

4. Milieueffectrapportage (Mer) In het kader van de procedures voor luchthavenbesluiten kan wellicht Mer-plicht of Mer-beoordelingsplicht aan de orde zijn. Het Besluit Mer regelt wanneer een Mer(beoordelings)-procedure moet worden doorlopen. Hierbij is met name de lengte van de baan van belang. Luchthaven Seppe heeft een start- en landingsbaan van 830 meter. Een Mer-plicht is aan de orde indien de luchthaven beschikt over een baan met een lengte van 2100 meter of meer. Luchthaven Seppe beschikt niet over een baan met een lengte van 2100 meter of meer, dus Mer-plicht is niet aan de orde. Mer-beoordelingsplicht is aan de orde indien de luchthaven beschikt over een baan met een lengte van 1000 meter of meer. Luchthaven Seppe beschikt niet over een baan met een lengte van 1000 meter of meer, dus Mer-beoordeling is niet aan de orde. In de directe omgeving van de luchthaven zijn geen andere redenen (bv Natura-2000 gebied) aanwezig om toch een Mer-beoordeling te doen.

5. Ruimtelijke beperkingen De berekening van de geluidgrenswaarden heeft tevens de Lden-contouren opgeleverd voor de waarden van 70, 56 en 48 dB(A). Met hetzelfde scenario als waarmee de grenswaarden voor de geluidbelasting zijn berekend, is ook het plaatsgebonden risico berekend. De 10-5- en 10-6-plaatsgebondenrisicocontouren zijn vervolgens bepaald. De 10-5 en 10-6 plaatsgebondenrisicocontouren en de 56 dB(A) Ldencontour vormen gebieden waarbinnen ruimtelijke beperkingen gelden zoals vastgelegd in de artikelen 10, 11 en 12 van het Besluit burgerluchthavens. Daarnaast legt het luchthavenbesluit ook het zogeheten veiligheidsgebied en een gebied met hoogtebeperkingen vast conform artikel 9, onder e en f van het Besluit burgerluchthavens. De ruimtelijke beperkingen voor deze gebieden zijn opgenomen in de artikelen 13 en 14 van dit besluit. Op de luchthaven is geen sprake van luchtverkeersleiding, waardoor de artikelen 15 en 16 in het Besluit burgerluchthavens niet van toepassing zijn.

Het beperkingengebied in de omzettingsregeling is overgenomen uit het aanwijzingsbesluit. Dit beperkingengebied is gebaseerd op de oude geluidsmaat belasting kleine luchtvaart (Bkl) en wordt begrensd door de contour van 47 Bkl. De gebieden die zijn gelegen binnen de 47 Bklgeluidscontour blijven aangemerkt als beperkingengebied bedoeld in artikel 8.47, eerste lid, van de Wet luchtvaart, zo is gesteld in de omzettingsregeling.

Verder wordt hierin gesteld dat, in het kader van de overgangssituatie de ruimtelijke beperkingen van het Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart (Bggl) onderscheidenlijk het Besluit geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bgkl) in deze beperkinggebieden blijven gelden. De 47 Bkl-contour is onder de Wet luchtvaart vervangen door de 56 dB(A) Lden-contour. Naast de ruimtelijke beperkingen op grond van het aspect ‘geluid’ worden er in het luchthavenbesluit ook ruimtelijke beperkingen in het kader van de vliegveiligheid en de externe veiligheid van de luchthaven vastgesteld. De minimale omvang van het beperkingengebied wordt echter met name bepaald door de 56 dB(A) Lden-contour. De 56 dB(A) Lden-contour is echter veel kleiner dan de 47 Bkl-contour. Dat is ook bij luchthaven Seppe het geval. Aangezien de invoerset hetzelfde is gebleven, wordt de geluidcontour dus alleen door de toepassing van een andere rekenmethode kleiner. Daarnaast is de 10-6-plaatsgebondenrisicocontour mede bepalend voor de omvang van het beperkingengebied.

Dit luchthavenbesluit heeft de werking van een voorbereidingsbesluit in het kader van de Wet op de Ruimtelijke Ordening, waardoor de regels voor de ruimtelijke ordening op grond van de Wet luchtvaart al van kracht zijn in de betrokken bestemmingsplannen, voordat deze bestemmingsplannen zijn gepubliceerd.

6. Overig

Bepalingen over rapportage en handhaving zijn in een luchthavenbesluit niet nodig. Reden hiervoor is dat het handhavingsstelsel van de Wet luchtvaart van kracht is, dat is uitgewerkt in de Regeling burgerluchthavens. Daarin is onder meer bepaald dat de exploitant vier keer per jaar moet rapporteren en dat deze termijn bij dreigende overschrijding van de grenswaarden aangepast kan worden.

Artikelsgewijze toelichting

Artikel 3 Baanaanduiding Op de luchthaven is een verharde baan gelegen, waarvan de geografische richting, de lengte en de breedte in dit artikel zijn weergegeven. Voor deze start- en landingsbaan wordt door middel van een codenummer en codeletter, gerelateerd aan respectievelijk de lengte van de baan en de grootte van de vliegtuigen, aangegeven welk luchtverkeer van de luchthaven gebruik kan maken.

Deze code is afkomstig van de International Civil Aviation Organization (ICAO). De ICAO-baancode geeft slechts de feitelijke omstandigheden van de baan weer en is geen norm ten aanzien van het toegestane gebruik. Een baan met code 2B, zoals op de luchthaven Seppe, wordt voornamelijk gebruikt door luchtvaartuigen met een startmassa van minder dan 6.000 kg.

Artikel 5 Luchthavenluchtverkeer Op luchthaven Seppe is het Luchtvaartmuseum Vliegend Museum Seppe gevestigd. Dit is een vliegend museum met een groot aantal vliegwaardige en antieke vliegtuigen. Het streven van het museum is het in de lucht houden en tentoonstellen van historische vliegtuigen. Deze vliegtuigen dienen, vanwege een staartslof, vaak bij het starten en landen gebruik te maken van een grasbaan. In het vierde lid wordt dit geregeld. Vanwege de veiligheid zijn in het vijfde lid een aantal voorwaarden opgenomen die bij het gebruik van het grasgedeelte in acht moeten worden genomen.

Artikel 6 Handhavingspunten In dit artikel zijn de grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vastgelegd. Deze grenswaarden bepalen de gebruiksruimte van de luchthaven.

Artikel 7 Openstellingstijden In het tweede tot en met vijfde lid zijn de eerder gemaakte afspraken tussen de gebruikers van de luchthaven en de omwonenden vastgelegd.

Artikel 9 Beperkingengebied Dit artikel legt het beperkingengebied rond het luchthavengebied van luchthaven Seppe vast. Op grond van artikel 8.47, tweede lid, juncto 8.5, vierde lid, van de Wet mogen het luchthavengebied en het beperkingengebied elkaar niet overlappen. De buitengrens van het beperkingengebied wordt bepaald door de omhullende contour van de 56 dB(A) Lden-contour en de 10-6-plaatsgebondenrisico contouren.

Artikel 10 Geluid Dit artikel legt de wettelijk vereiste geluidcontouren vast. In het Besluit burgerluchthavens is vastgelegd dat ten behoeve van de geluidbelasting in ieder geval de geluidcontouren van 48 dB(A) Lden, 56 dB(A) Lden en 70 dB(A) Lden in het Luchthavenbesluit dienen te worden opgenomen. Bij de berekeningen voor deze geluidcontouren hebben de aan- en uitvliegroutes uit de VFR-gids zoals opgenomen in de AIP Netherlands4 als uitgangspunt gediend en zijn de geluidbrongegevens van de vliegtuigvloot en helikopters gehanteerd. In artikel 12 van het Besluit burgerluchthavens zijn de ruimtelijke beperkingen opgenomen die gelden in verband met de geluidbelasting. Deze beperkingen hebben rechtstreekse werking.

Artikel 11 Externe veiligheid Dit artikel legt de wettelijk vereiste externe veiligheidscontouren vast. In het Besluit burgerluchthavens is bepaald dat in ieder geval de contouren ter aanduiding van het 10-5- en 10-6- plaatsgebonden risico moeten worden opgenomen. Bij de berekeningen van deze contouren hebben uiteraard dezelfde aan- en uitvliegroutes als bij de geluidberekeningen als uitgangspunt gediend. In bijlage F van het luchthavenbesluit zijn de contouren ter aanduiding van het 10-5- en 10-6- plaatsgebonden risico (externe veiligheid) opgenomen voor luchthaven Seppe. In de artikelen 10 en 11 van het Besluit burgerluchthavens zijn de ruimtelijke beperkingen opgenomen die gelden in verband met de externe veiligheid. Evenals bij geluid hebben deze beperkingen rechtstreekse werking.

Artikel 12 Vliegveiligheid Op en rond een luchthaven zijn gebieden aanwezig waarvoor beperkingen, zoals de hoogte van objecten en aard van de obstakels, gelden met betrekking tot het bouwen. In dit artikel worden deze gebieden vastgelegd. Zo ligt in het verlengde van de start- en landingsbaan het veiligheidsgebied. Dit gebied dient zo weinig mogelijk objecten te bevatten of hoogteverschillen (sloten, steile hellingen, etc.) om het risico op schade aan een vliegtuig ten gevolge van het doorschieten of het te vroeg landen te verminderen. In de Regeling burgerluchthavens zijn de wijze waarop de gebieden worden bepaald, de eisen die aan de in deze gebieden toegestane objecten gelden alsmede de eisen aan het terrein opgenomen. In het eerste lid wordt dit gebied vastgelegd en in bijlage 8 is dit gebied weergegeven. Rondom een luchthaven gelden beperkingen aan de maximale hoogte van objecten in, op of boven de grond in verband met de vliegveiligheid. Deze hoogtebeperkingen volgen uit internationale eisen op basis van ICAO Annex 14 chapter 4 ‘obstacle restriction and removal’. In het tweede lid worden deze gebieden vastgelegd en in bijlage 8 zijn deze aangegeven met de hoogtebeperkingen. Voor beide gebieden geldt dat deze wettelijk zijn vastgesteld en niet door Provinciale Staten kunnen worden gewijzigd. In de artikelen 13 en 14 van het Besluit burgerluchthavens zijn aanvullende bepalingen opgenomen die gelden voor deze gebieden. Deze bepalingen hebben rechtstreekse werking.

Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant,

Voetnoten1 VFR = Visual Flight Rules (zichtvliegomstandigheden)2 AIP = Aeronautic Information Publication3 MTOW = Maximum Takeoff Weight4 AIP Netherlands: Aeronautical Information Publication (Netherlands)