| Overheidsorganisatie | Gemeente Groningen (Gr) |
|---|---|
| Officiële naam regeling | Beleidsregels parkeernormen 2012 |
| Citeertitel | Beleidsregels parkeernormen 2012 |
| Vastgesteld door | college van burgemeester en wethouders |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp | Beleidsregels parkeernormen |
Deze regeling vervangt de Beleidsregels Parkeernormen 2012, vastgesteld bij collegebesluit van 10 april 2012;
De Nota Parkeernormen 2008, vastgesteld bij raadsbesluit van 23 april 2008 is ingetrokken m.i.v. 22 juni 2012.
Stedebouwkundige bepalingen van de Groninger Bouwverordening 2010, art. 2.5.30, lid 4a en lid 4b
Geen.
Datum inwerking- treding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerking- treding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 22-06-2012 | 12-07-2013 | nieuwe regeling | 12-06-2012 Gemeenteblad, 2012, 71 | RO 12.3093650 |
HET COLLEGE VAN BURGEMEESTER EN WETHOUDERS VAN GRONINGEN;
(RO 12.3093650);
gezien het voorstel van 30 mei 2012; gezien de Stedebouwkundige bepalingen van de Groninger Bouwverordening 2010, artikel 2.5.30 lid 4a en lid 4b;
HEEFT BESLOTEN:
de nieuwe ‘Beleidsregels Parkeernormen 2012’ vast te stellen. en;de vorige versie van ‘Beleidsregels Parkeernormen 2012’, vastgesteld bij collegebesluit van 10 april 2012, in te trekken op de dag dat de nieuwe Beleidsregels Parkeernormen 2012 in werking zijn getreden.
Voor u liggen de Beleidsregels Parkeernormen 2012 van de gemeente Groningen.
In 2006 bracht de gemeente Groningen haar eerste beleidsdocument voor parkeernormen uit. Dit is een derde actualisatie daarvan.
Parkeernormen worden gebruikt om vast te stellen hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een nieuw bouwinitiatief.
De Beleidsregels Parkeernormen 2012 is het document dat de bepaling van de parkeerbehoefte en van de procedures die horen bij het omgaan met deze parkeerbehoefte helder en transparant maken.
Zo is het voor burgers, bedrijven, ontwikkelaars én (bouwplantoetsende) collega’s duidelijk op welke manieren de parkeernormen gebruikt moeten worden bij het behandelen van een bouwplan en wat de achterliggende gedachte is bij het toepassen van de parkeernormen.
De beleidsregels bestaan uit twee delen. Deel I bevat de beleidsmatige achtergronden. Dit deel geeft inzicht in de achtergrond en motivatie van het beleid. Deel II bevat een stappenplan om voor een nieuw bouwinitiatief (nieuwbouw, verbouw, renovatie) de parkeernorm te bepalen. Bij elke stap is een toelichting opgenomen. Dit deel richt zich vooral op externe partijen, zoals architecten en projectontwikkelaars.
De tabellen met parkeernormen staan in bijlage A.
Bij het vaststellen van de eerste versie van de Nota Parkeernormen 2008 (*1) is afgesproken om de uitwerking van de nota te evalueren en de nota eventueel aan te passen aan gewijzigde omstandigheden.
In 2009 is de nota door een adviesbureau aan een extern onafhankelijk onderzoek onderworpen (*2). Het adviesbureau heeft de nota goed beoordeeld op de kwaliteit en kwantiteit van de parkeernormen en op de normen in relatie tot de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Alle adviezen van het adviesbureau zijn opgenomen in Deel I. Daarnaast hebben we zelf nieuwe inzichten opgedaan in de parkeerbehoefte en parkeernormering. En inmiddels hebben we de Nota Parkeernormen omgedoopt tot Beleidsregels Parkeernormen, in overeenstemming met artikel 1:3 lid 4 van de Algemene Wet Bestuursrecht (Awb).
Op basis van het onderzoek en onze praktijkervaring zijn er enkele nieuwe ruimtelijke functies opgenomen in de tabellen met parkeernormen. Ook hebben we de beleidsregels op een andere wijze ingedeeld. De belangrijkste wijzigingen in vergelijking met de voorgaande edities zijn:
Het stappenplan heeft een metamorfose ondergaan, is ingekort en is nu vormgegeven met vragenlijsten.
De geografische zone-indeling is vereenvoudigd (er zijn nu drie gebieden in plaats van vier).
De parkeernormen zijn zo veel mogelijk ‘bestemmingsplanproof’: de normen zijn gekoppeld aan ruimtelijk vast te leggen objecten en de termen komen overeen met het handboek voor bestemmingsplannen ‘Strakke plannen’.
De parkeernormen zijn geactualiseerd op basis van nieuwe kencijfers (*3).
De definities en parkeernormen op het gebied van o.a. detailhandel, kantoren en bedrijven zijn aangescherpt.
Er zijn richtlijnen voor fietsparkeernormen toegevoegd.
[*1] Nota Parkeernormen 2008 1e versie, vastgesteld door de gemeenteraad op 23 april 2008, (besluitnummer 5n)
[*2] Oranjewoud BV (2009). Advies parkeernormering Gemeente Groningen (september 2009) – Onderzoek naar de kwantiteit en kwaliteit van de parkeernormen in de Gemeente Groningen en de normen in relatie tot de nieuwe Wro.
[*3] Parkeerkencijfers – basis voor parkeernormering 2008. Publicatie 182 CROW (kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur.
Ruimte is in onze gemeente een schaars goed. Op een relatief beperkt gebied moeten functies als wonen, werken, winkelen, recreëren en infrastructuur worden gecombineerd. Dat vraagt om het maken van keuzes. Bij het bouwen van bijvoorbeeld woningen of kantoren in de stad ontstaat extra parkeerbehoefte. Hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een bouwinitiatief, wordt berekend aan de hand van parkeernormen.
De nieuwe bewoners of de nieuwe werknemers willen hun auto zo dichtbij mogelijk kunnen parkeren. De omwonenden willen echter niet te veel overlast en willen ook zelf hun auto nog kwijt kunnen.
In Groningen is afgesproken dat nieuwe bouwplannen geen parkeerproblemen mogen veroorzaken in de bestaande omgeving. Anders gaat het plan ten koste van de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid van de stad. Een hogere parkeerdruk leidt er toe dat de automobilist meer zoekverkeer veroorzaakt en uiteindelijk zijn auto parkeert op locaties die daar niet voor bedoeld zijn (zoals stoepranden, grasveldjes en speelterreinen), zodat de openbare ruimte rommelig aandoet.
Dit betekent dat er in principe geen parkeerplaatsen meer bij mogen komen in de openbare ruimte en dat er door nieuwe bouwplannen niet in de openbare ruimte geparkeerd mag worden. Hiermee wordt het autogebruik en -bezit selectief verminderd ten gunste van leefbaarheid en luchtkwaliteit.
Bij het bepalen van de parkeernormen hanteren we drie uitgangspunten:
Elke initiatiefnemer van een bouwplan is zelf verantwoordelijk voor het oplossen van zijn eigen parkeerbehoefte.
De parkeerbehoefte moet op eigen terrein worden opgelost.
Het toepassen van de parkeernormen moet een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid, leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de stad.
1. Zelf verantwoordelijk voor oplossen parkeerbehoefte
Het uitgangspunt is dat een bouwplan geen extra druk op de parkeersituatie in de bestaande openbare ruimte legt. In het plan moet dus een oplossing voor de parkeerbehoefte worden opgenomen.
Een eigen parkeervoorziening heeft een toegevoegde waarde. Vooral in gebieden met betaald parkeren is een eigen parkeervoorziening een belangrijk ‘selling point’ en een onontbeerlijke service voor de nieuwe gebruikers.
2. Parkeerbehoefte oplossen op eigen terrein
Ten onrechte wordt ‘eigen terrein’ soms opgevat als ‘eigen erf’. Met ‘eigen terrein’ bedoelen we in deze beleidsregels het gehele grondgebied of plangebied van het bouwinitiatief. In sommige gevallen is ‘eigen erf’ en ‘eigen terrein’ hetzelfde. Meestal gaat het dan om een bouwinitiatief op één perceel. Maar bij bijvoorbeeld nieuwbouwwijken wordt het hele plangebied als het ‘eigen terrein’ beschouwd.
Dat betekent dat er ook in de nieuwe openbare ruimte geparkeerd mag worden.
Dit mag echter geen negatief effect hebben op de bestaande openbare ruimte buiten het plangebied.
3. Positieve invloed op bereikbaarheid en economische ontwikkeling
De toepassing van de parkeernormen moet een positieve invloed hebben op zowel de economische ontwikkeling, leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en verkeerskundige kwaliteit van de stad.
Er is soms een schijnbaar dilemma tussen enerzijds het uitvoering geven aan het parkeerbeleid dat de kwaliteit van de openbare ruimte bewaakt en anderzijds het parkeerbeleid dat de economische ontwikkeling van de stad wil faciliteren.
De beleidsregels hebben niet het doel om ontwikkelingen te belemmeren, maar om hen te toetsen op hun kwaliteit. Het toepassen van de parkeernormen kan in de praktijk echter tot tegenstrijdige effecten leiden.
Omdat het de bedoeling is dat de normen een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid, leefbaarheid én de economische ontwikkeling van de stad, is in bepaalde situaties een bredere belangenafweging dan alleen parkeren nodig.
Als alle mogelijkheden voor parkeren op eigen terrein of op alternatieve locaties uitgesloten zijn, kan het College van B&W daarom kijken naar de mogelijkheid een bouwinitiatief goed te keuren zonder dat de parkeerbehoefte volledig wordt gerealiseerd.
Er wordt dan wel gekeken of de parkeerdruk in de openbare ruimte rondom het bouwinitiatief niet te hoog is.
Het uitgangspunt om het parkeren op eigen terrein op te lossen, ontleent zijn juridische grondslag aan artikel 2.5.30 lid 1 van de gemeentelijke Bouwverordening (zie Toelichting 1). Hierin staat dat in de verwachte parkeerbehoefte van een gebouw moet worden voorzien door parkeerruimte te creëren op of onder het gebouw of op het daarbij behorende onbebouwde terrein. Dit artikel vormt ook de basis voor het hanteren van de parkeernormen. De gemeente toetst bouwplannen aan dit artikel van de bouwverordening op grond van artikel 2.10 lid 1 onder b van de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht (Wabo).
In de Parkeernota 2010-2020 ‘Parkeren in de stad - Duurzaam bereikbaar!’ (*4) hebben we al aangekondigd dat het parkeernormenbeleid hiervoor wordt aangescherpt. We hebben onszelf ten doel gesteld om het parkeren op eigen terrein te bevorderen door het aanscherpen van het parkeernormenbeleid. We streven ernaar dat artikel 2.5.30 lid 1 van de gemeentelijke Bouwverordening beter wordt nageleefd.
[*4] Parkeernota 2010-2020: Parkeren in de stad – Duurzaam bereikbaar!, vastgesteld door de gemeenteraad op 27 januari 2010.
Tot voor kort toetsten gemeenten de parkeernormen veelal op basis van de plaatselijke bouwverordening. Sinds in 2008 de nieuwe Wet Ruimtelijke Ordening (Wro) van kracht werd, is dit niet meer mogelijk. Gemeenten kunnen parkeernormen nu via het bestemmingsplan vaststellen.
Het opnemen van parkeernormen in bestemmingsplannen is in de praktijk echter niet werkbaar. Het detailniveau van parkeernormen en van bestemmingsplannen komen niet met elkaar overeen. De parkeernormen zijn zo gedetailleerd dat de planregels van een bestemmingsplan zeer uitgebreide regelingen voor parkeernormen zouden moeten bevatten. Zo is er voor de functie Wonen niet één parkeernorm, maar meer dan 50.
Het opnemen van alle relevante informatie over parkeernormen in elk bestemmingsplan druist in tegen de trend bestemmingsplannen steeds globaler en dus beter leesbaar te maken.
Een wijziging van de parkeernormen of een ontheffing op de normen in het bestemmingsplan betekent daarnaast dat het gehele geldende bestemmingsplan gewijzigd moet worden.
Dit is een langdurige procedure die vaak niet in verhouding staat tot de bouwaanvraag die aanleiding gaf tot de wijziging of ontheffing.
Juridisch is het daarom nog steeds mogelijk om aparte beleidsregels voor parkeernormen op basis van de bouwverordening te hanteren (*5).
Voorlopig worden de parkeernormen dus nog via de gemeentelijke Bouwverordening vastgelegd. Deze mogelijkheid is er waarschijnlijk nog tot 1 juli 2013.
[*5] KpVV. Advies aan gemeenten: maak Nota Parkeernormen (Bericht nummer 90, maart 2010).
In bestemmingsplannen verwijzen we naar de Bouwverordening en naar onderhavige beleidsregels. Het ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) erkent de wens uit de praktijk om de in een bestemmingsplan op te nemen parkeernorm, gelijk aan de regeling in de bouwverordening, via beleidsregels verder uit te werken.
Het ministerie van I&M zal met onder meer de VNG bekijken of en hoe het Bro hierop kan worden aangepast en verduidelijkt. Wij houden de stand van zaken van dit overleg nauwlettend in de gaten. Tot die tijd blijft het onverminderd mogelijk om via de bouwverordening te blijven werken met parkeernormen.
Deze Beleidregels Parkeernormen 2012 sorteren al wel zo goed mogelijk voor op een nieuwe juridische basis voor het reguleren van parkeren. Dit houdt in dat de parkeernormering zo veel mogelijk ‘bestemmingsplanproof’ is.
Dat betekent dat de normen waar mogelijk gekoppeld zijn aan ruimtelijke objecten of eenheden, zoals een leslokaal, de gebruiksoppervlakte (GO) of een wooneenheid. Ook is zo veel mogelijk de terminologie gevolgd uit het handboek 'Strakke Plannen, Handboek Bestemmingsplannen Gemeente Groningen'.
Verder zijn de normen vereenvoudigd door het aantal categorieën binnen de diverse functies te beperken en door de normen zo mogelijk gemeentebreed uniform te houden (dus geen onderscheid naar de locatie binnen de stad).
De fiets is en blijft een zeer belangrijk vervoermiddel in Groningen. Bijna 60 procent van de vervoersbewegingen in de stad wordt per fiets gemaakt. Naast een al goed functionerende fietsinfrastructuur zijn er voldoende en goede fietsparkeerplaatsen nodig om het fietsen en de openbare ruimte aantrekkelijk te houden.
Het fietsparkeren is in Groningen sinds de vaststelling van de Parkeernota 2010-2020 ‘Parkeren in de stad - Duurzaam bereikbaar!’ onlosmakelijk onderdeel geworden van het totale parkeerbeleid.
Fietsparkeernormen kennen echter niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen.
Tot 2003 werden eisen gesteld aan de aanwezigheid van een buitenberging bij elke woning en een buitenruimte bij appartementen. Die eisen zijn indertijd vervallen omdat verwacht werd dat de markt op dit terrein voldoende zelfregulerend zou zijn.
In de praktijk bleek dat sindsdien het aantal gebouwde woningen en appartementen zonder buitenberging of buitenruimte gestaag is toegenomen, ondanks het feit dat uit diverse woningbehoefte onderzoeken is gebleken dat bewoners deze voorzieningen belangrijk vinden. Een buitenberging is vooral van belang om eenvoudig en veilig fietsen te bergen en daarmee uiteindelijk het fietsgebruik te stimuleren. Bovendien is in veel gevallen het achteraf realiseren van een buitenberging niet altijd mogelijk en een buitenruimte nauwelijks of niet te realiseren. Daarom is besloten om de bergruimte en de buitenruimte bij nieuwbouw van woningen in het Bouwbesluit 2012 opnieuw voor te schrijven. De regels zijn opgenomen in artikel 4.5 en 4.6 van het Bouwbesluit 2012.
Voor overige functies is in het overgangsrecht van het Bouwbesluit 2012 (artikel 9.2, derde lid) nu opgenomen dat, als in het bestemmingsplan geen voorschriften over stallingsruimte voor fietsen bij een nieuw te bouwen bouwwerk zijn opgenomen, tot 1 januari 2017 de voorschriften van afdeling 4.11 van het Bouwbesluit 2003 van toepassing blijven.
Hoewel veel steden tegenwoordig, gezien het Bouwbesluit, geen fietsparkeernormen (meer) opnemen, geven wij voor fietsparkeren bij functies anders dan wonen wèl een handreiking mee en vragen wij de initiatiefnemers om hun berekeningen voor fietsenstallingen inzichtelijk te maken. De indiener van een bouwplan heeft een inspanningsverplichting om zichtbaar te maken of en hoe de fietsparkeerbehoefte op eigen terrein wordt opgelost.
Dit doen we vanwege het grote aandeel van de fiets in de vervoersbewegingen in de stad en de duidelijke vraag naar fietsenstallingen (bijvoorbeeld in de binnenstad, bij het hoofdstation en bij (grootschalige) jongerenhuisvesting). De handreiking staat in tabel B1, in bijlage B van het Stappenplan.
Moment van toetsing
De Beleidsregels Parkeernormen worden alleen gebruikt op het moment dat de gemeente een bouwplan toetst aan de gemeentelijke Bouwverordening. Omdat de meeste bestemmingsplannen (*6) in onze gemeente verwijzen naar de Bouwverordening, gebeurt dit bij vrijwel alle bouwplannen.
[*6] Een bekende uitzondering is het Europapark. Hiervoor is een aparte parkeerbalans.
Handhaving
De Beleidsregels Parkeernormen doen geen uitspraken over de wijze waarop de parkeernormen worden gehandhaafd (zoals inspectie).
Functiewijziging
De beleidsregels voor parkeernormen staan buitenspel als na het verlenen van de bouwvergunning het gebouw een andere functie krijgt en deze wijziging niet vergunningsplichtig is. De kans bestaat dat de nieuwe functie om andere parkeernormen vraagt. Er is dan geen juridische basis om deze nieuwe parkeernormen op te leggen.
Laatste Beleidsregels Parkeernormen
Gezien het overleg dat het ministerie van Infrastructuur & Milieu en de VNG nu voeren over het zorgdragen voor het parkeren onder de Wro, gaan wij er nu vooralsnog van uit dat dit de laatste versie van de Beleidsregels Parkeernormen in deze vorm is.
Deadline hiervoor is vooralsnog 1 juli 2013. De bedoeling is dat het bestemmingsplan daarna een uitputtende regeling kan geven voor de planologisch-stedenbouwkundige bouwvoorschriften, zonder aanvullingen vanuit de bouwverordening.
De parkeernormen zijn bepaald op basis van:
landelijke parkeerkencijfers (CROW) (*7);
gegevens over autobezit en -gebruik in Groningen (*8);
de locatie binnen de stad van een bouwinitiatief;
aanbevelingen onderzoek adviesbureau Oranjewoud.
[*7] Publicatie 182 CROW ‘Parkeerkencijfers – Basis voor parkeernormering’.
[*8] Afdeling Beleidsontwikkeling, RO/EZ, Gemeente Groningen.
Hieronder volgt per item een toelichting.
1. Landelijke parkeerkencijfers
Er bestaat geen landelijke wettelijk voorgeschreven normering voor parkeerplaatsen. Wel zijn er landelijke parkeerkencijfers. Dit zijn richtlijnen voor het toepassen van parkeernormen. Ook is er de ‘Aanbevelingen Stedelijke Verkeers- en Vervoersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’ (ASVV 2004) waarin de richtlijnen voor bijvoorbeeld uitritten zijn opgenomen. De parkeerkencijfers en het ASVV zijn ontwikkeld door het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW.
Onze parkeernormen zijn gebaseerd op deze landelijke parkeerkencijfers. We hebben hierbij gekeken naar de stedelijkheidsgraad van Groningen op basis van de omgevingsadressendichtheid (*9).
[*9] het gemiddelde aantal adressen per vierkante kilometer dat een adres binnen zijn omgeving heeft. Voor de bepaling van de omgevingsadressendichtheid van een gemeente wordt het gemiddelde berekend van de dichtheden van alle afzonderlijke adressen binnen die gemeente.
2. Autobezit en autogebruik in de gemeente Groningen
Het aantal auto’s per huishouden is in Groningen de afgelopen vijf jaar nagenoeg constant gebleven. In de afgelopen 5 jaar (2006 – 2011) was het gemiddelde autobezit per huishouden elk jaar 0,6. In 2010 stonden er 66.885 auto’s in totaal geregistreerd, terwijl dat er in 2006 nog 63.300 waren (bron: CBS Statline Databank 2011).
Het Rijk hanteert vier scenario’s, waarbij de groei van het autobezit per huishouden uitkomt op 12 tot 19 procent. Voor de parkeernormen gaan we uit van een gemiddeld scenario voor autobezit in 2040. Dit jaar lijkt ver weg, maar we houden hierbij rekening met de levensduur van gebouwen.
Tabel1. Autobezit per woning in Groningen in 2009 [Klik hier om het document te downloaden]
3. Locatie binnen de stad
We hanteren voor veel functies verschillende parkeernormen voor verschillende locaties in de stad (zie tabel 1.). De dynamiek van de binnenstad is immers anders dan die van de ringwijken en de buitenwijken. In de ringwijken treffen we een andere combinatie van functies aan dan in de binnenstad of de buitenwijken aan de rand van de stad. Er is een wisselwerking tussen de bereikbaarheid van de functies en het soort functies dat zich op een bepaalde locatie vestigt.
Als bij een bepaalde functie de locatie niet van invloed is op de parkeerbehoefte, dan brengen we geen onderscheid aan en gelden de parkeernormen voor de gehele gemeente.
4. Advies Oranjewoud
In 2009 heeft adviesbureau Oranjewoud in onze opdracht de Nota Parkeernormen 2008 beoordeeld. Hierbij is gekeken naar de kwaliteit en de kwantiteit van de parkeernormen en naar de normen in relatie tot de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. De algehele indruk van de nota van 2008 was goed.
In het volgende schema staan de conclusies en aanbevelingen van Oranjewoud. In zes gevallen hebben we de aanbevelingen van het onderzoeksbureau niet overgenomen. Deze zijn gemerkt met een rood blokje (). De motivering hiervoor is opgenomen na het overzicht.
Deel 1 Kwaliteit van de parkeernormen [Klik hier om het document te downloaden]
Niet overgenomen adviezen:
Aanpassing stedelijke zonering (advies 6)
In vorige versies van de beleidsregels voor parkeernormen hanteerden wij normen voor 4 verschillende zones: de ‘binnenstad’, ‘vooroorlogse wijken’, ‘naoorlogse wijken’ en ‘uitleggebieden en wijken na 2000’. Soms werden ook bedrijventerreinen en het gebied rondom het Centraal Station als aparte zone beschouwd.
Het adviesbureau heeft geconstateerd dat de Groningse indeling in vier zones afwijkt van de landelijke richtlijn van het CROW, die drie stedelijke zones hanteert. Hoewel het adviesbureau hierin geen bezwaar zag, hebben we toch besloten onze stedelijke zones aan te passen aan de landelijke richtlijn. Het CROW hanteert drie zones: centrum, schil/overloopgebied, rest bebouwde kom.
Voor Groningen hebben we dit vertaald in:
Binnenstad
Ringwijken
Buitenwijken
We sluiten hierdoor nog beter aan bij de landelijke kencijfers en we hopen hiermee ook minder conflicten te ondervinden tussen de zonering in de Beleidsregels Parkeernormen en de grenzen van bestemmingsplannen.
Mobiliteit van jonge en oude senioren (advies 9)
Het adviesbureau adviseerde om verschil te maken tussen de mobiliteit van jonge (en mobiele) senioren en oudere (en minder mobiele) senioren. Wij hebben dit niet direct overgenomen omdat het normeren op basis van (bewoning door) doelgroepen niet ‘bestemmingsplanproof’ is. Ons uitgangspunt is dat normen gekoppeld moeten zijn aan een ruimtelijk object en niet aan een sociaal-demografische doelgroep.
Het is ook geen oplossing om de parkeernorm te koppelen aan seniorenwoningen. Deze mogen immers bewoond worden door mensen vanaf 55 jaar. Vooral onder deze jonge senioren is de mobiliteit nog hoog. Zie ook het artikel in bijlage 1 van deel I over autogebruik en autobezit onder 65-plussers. Een lagere parkeernorm past hier niet bij.
De parkeernormen voor woningen (tabel A1) zijn daarom niet aangepast op seniorenwonen. Maar: als een initiatiefnemer aannemelijk kan maken dat woningen door minder mobiele ouderen bewoond gaan worden, mag er wél gebruik worden gemaakt van de parkeernormen voor beschermd wonen (tabel A5: Zorgvoorzieningen).
Differentiatie norm niet-grondgebonden woning naar locatie stad (advies 12)
Het adviesbureau heeft ons gevraagd te kijken naar de mogelijkheden om de parkeernormen voor niet-grondgebonden woningen te differentiëren naar de locatie binnen de stad. Wij vinden dat dit advies niet verenigbaar is met advies 11 om minder categorieën voor woningen vast te leggen. Meer categorieën geeft een schijnnauwkeurigheid. Ook heeft de praktijk de laatste jaren uitgewezen dat er op dit punt geen discussies zijn geweest. Daarom hebben we de parkeernormen voor niet-grondgebonden woningen niet nader gedifferentieerd naar locatie binnen de stad.
Bandbreedtes voor PDV, GDV, crèches, peuterspeelzalen en kinderdagverblijven, medische en maatschappelijke diensten (advies 16, 22 en 23)
Het advies om bandbreedtes te hanteren, hebben we niet overgenomen. Bandbreedtes zijn te gevoelig voor interpretatie. Daarnaast is de achterliggende gedachte van het hanteren van bandbreedtes dat op deze manier maatwerk geboden kan worden. Voor maatwerk zien we genoeg mogelijkheden binnen het Stappenplan.
Ruimtelijk verankerde parkeernormen (advies 28)
Het adviesbureau stelde vast dat sommige van onze parkeernormen niet ‘bestemmingsplanproof’ waren. Dat wil zeggen dat ze niet gekoppeld waren aan een ruimtelijk meetbare, vaste eenheid zoals bedrijfsvloeroppervlakte. In deze beleidsregels zijn de parkeernormen zo veel mogelijk objectgericht. Voor een ziekenhuis betekent dit bijvoorbeeld dat er nu niet alleen genormeerd kan worden op basis van parkeerplaatsen per bed (een eenheid die niet in het bestemmingsplan opgenomen mag worden), maar ook op basis van 100 m² gebruiksoppervlakte (GO).
Bij diverse andere functies waarbij eerst alleen de parkeernorm per werknemer werd gehanteerd, bestaat nu ook de mogelijkheid om te normeren per 100 m² GO. De parkeernormen die we hiervoor opgenomen hebben, zijn vaak gebaseerd op de kencijfers van andere, maar vergelijkbare functies. Het CROW had in die gevallen de kencijfers voor de daadwerkelijk te normeren functie niet beschikbaar.
Bijlage 1 Autogebruik en autobezit onder 65-plussers [Klik hier om het document te downloaden]
U heeft een bouwplan voor verbouw, nieuwbouw of functieverandering. Dit plan dient u in bij het Loket Bouwen en Wonen van de gemeente Groningen. De gemeente neemt binnen de wettelijk vastgestelde termijnen een gedegen besluit. De verkeerskundigen toetsen de verkeerskundige aspecten van het bouwplan. Onderdeel hiervan is een toets op de wijze waarop de parkeerbehoefte wordt opgelost.
U kunt een bouwaanvraag of bouwplan op twee momenten indienen, namelijk ter voorbehandeling of ter toetsing. Voor het stappenplan maakt dit geen verschil. Het stappenplan is bedoeld voor het inzichtelijk maken van uw parkeeroplossing zowel tijdens de voorbehandeling als bij de uiteindelijke aanvraag van een bouwplan.
U kunt het stappenplan daarnaast ook gebruiken bij het aanvragen van zowel tijdelijke als definitieve vergunningen en bij het vroegtijdig inschatten van de parkeerbehoefte van globale ontwikkelingsplannen, voordat u uw aanvraag indient.
We hechten er veel waarde aan dat de gebruikers uw functie (bijvoorbeeld bewoners van appartementen) vóór het aangaan van een koop- of huurovereenkomst op de hoogte zijn van de parkeerafspraken die u met ons gemaakt heeft.
Het is belangrijk dat uw (toekomstige) bewoners en andere gebruikers door u worden geïnformeerd over de (toekomstige) parkeersituatie. De informatievoorziening over het wel of niet kunnen verkrijgen van parkeerplaatsen, parkeervergunningen en bezoekerspassen bij (invoering van) betaald parkeren regimes moet u vooraf helder communiceren, bij voorkeur in een (ketting)beding, splitsingsakte of ander contract.
Als de gemeente grondpositie heeft in uw bouwinitiatief kan de gemeente middels contractvorming afdwingen dat u zorg draagt voor informatievoorziening richting gebruikers over de parkeersituatie. In andere gevallen kan u van de gemeente een brief verwachten waarin u op uw informatieplicht richting (toekomstige) gebruikers wordt gewezen. U bent hiermee volledig verantwoordelijk voor eventuele gevolgen van niet-nakoming van gemaakte parkeerafspraken.
In uw bouwplan moet u rekening houden met de parkeerbehoefte van de toekomstige gebruikers en/of bewoners. Uitgangspunt is dat u de parkeerplaatsen op eigen terrein realiseert, dus binnen het plangebied. Met behulp van dit stappenplan kunt u bepalen hoeveel parkeerplaatsen u in het plan moet opnemen.
Het stappenplan bestaat uit vier stappen.
Vaststellen van het toetsingskader;
Bepalen van de parkeerbehoefte;
Oplossen parkeerbehoefte op eigen terrein;
Oplossen parkeerbehoefte op loopafstand.
Achter elke stap vindt u een toelichting.
Als de toetsers van de gemeente geen akkoord kunnen geven op de parkeertoets, heeft de gemeente wel de mogelijkheid om vrijstelling te verlenen op basis van een ‘brede belangenafweging’. Deze afweging wordt gedaan door het College van Burgemeester en Wethouders (B&W), maakt geen onderdeel uit van de parkeertoets, maar kan wel het gevolg ervan zijn. Deze mogelijkheid is daarom inzichtelijk gemaakt aan het eind van het stappenplan.
De eerste stap is dat u bekijkt met welke parkeernormen u moet rekenen, oftewel wat voor uw bouwplan het toetsingskader is. Doorslaggevend hierbij is het geldende bestemmingsplan of de datum waarop het bouwplan is ingediend.
Beantwoord onderstaande vragen [Klik hier om het document te downloaden]
Toelichting bij stap 1 [Klik hier om het document te downloaden]
In Groningen hebben we in het verleden onmogelijk gemaakt dat de gemeentelijke Bouwverordening onbedoeld een aanvullende werking heeft op het bestemmingsplan door het voorschrift ‘uitsluiting aanvullende werking bouwverordening’ in bestemmingsplannen op te nemen.
Het voorschrift is echter dusdanig opgesteld dat artikel 2.5.30 van de gemeentelijke Bouwverordening van toepassing is gebleven. Omdat de parkeernormen ook onder dit artikel 2.5.30 vallen, is het nooit nodig geweest om parkeernormen in een bestemmingsplan op te nemen. In het kader van de standaardisering en globalisering van de bestemmingsplannen van de gemeente Groningen is er juist bewust voor gekozen om de voorziening in de behoefte aan parkeergelegenheid te reguleren via de Bouwverordening en geen eisen ten aanzien van de parkeernormen op te nemen in het bestemmingsplan.
De nieuwe Wet op de ruimtelijke ordening (Wro 2008) en de wijziging van de Woningwet hebben drie gevolgen voor het parkeren en de parkeernormen.
In 2013 moet voor het hele grondgebied van de gemeente een nieuw of herzien bestemmingsplan gelden. In principe moeten de parkeernormen in het bestemmingsplan worden opgenomen.
Op grond van de nieuwe Woningwet mogen bouwverordeningen geen stedenbouwkundige bepalingen meer bevatten, dus ook niet over parkeren.
De Wro maakt onderscheid tussen beleid en normen. Beleidsplannen mogen geen normen meer bevatten, dus ook een beleidsnota over parkeernormen mag dat niet.
Het opnemen van parkeernormen in bestemmingsplannen is in de praktijk echter niet werkbaar. Een wijziging van de parkeernormen of een ontheffing op de normen in het bestemmingsplan betekent dat het gehele geldende bestemmingsplan gewijzigd moet worden. Omdat een wijziging of ontheffing met het bestemmingsplan niet vlot geregeld kan worden, kunnen we voorlopig nog gebruik maken van artikel 2.5.30 uit de Groninger Bouwverordening. [Klik hier om het document te downloaden]
Voor de parkeernormen geldt een juridische hiërarchie. Deze is als volgt.
Bestemmingsplan
Als er parkeernormen in het bestemmingsplan staan, gaan deze vóór de gemeentelijke bouwverordening en vóór schriftelijke afspraken ouder dan 18 oktober 2006. Dit geldt ook voor uitwerkings- en wijzigingsplannen die een onderdeel vormen van het (globale) bestemmingsplan. In de praktijk staat er in het bestemmingsplan vaak een verwijzing naar de stedenbouwkundige bepalingen van de plaatselijke bouwverordening, en wordt er dus doorverwezen naar de Beleidsregels Parkeernormen.
Beleidsregels Parkeernormen
In de hiërarchie komt na het bestemmingsplan de plaatselijke bouwverordening. De parkeernormen in deze beleidsregels zijn hier een uitwerking van. Dus als er geen parkeernormen in het bestemmingsplan zijn opgenomen óf als er in het bestemmingsplan wordt doorverwezen naar de beleidsregels, gelden de normen uit de Beleidsregels Parkeernormen (2006, 2008, 2008 2e versie en 2012).
Schriftelijke afspraken over de parkeernormen van na 18 oktober 2006
Deze afspraken komen in de hiërarchie in principe na de Beleidsregels Parkeernormen. Voor enkele locaties is echter een vergaande bouwplanontwikkeling ingezet, vastgelegd in schriftelijke afspraken, waarmee het College van B&W of de gemeenteraad (en soms het college van Gedeputeerde Staten van Groningen) hebben ingestemd.
Op basis van het vertrouwensbeginsel zou het net zo plausibel zijn de parkeernormen uit die schriftelijke afspraken te gebruiken als de parkeernormen uit de parkeernormennota’s.
Wanneer er in schriftelijke afspraken van na 18 oktober 2006 andere parkeernormen zijn opgenomen, dienen deze parkeernormen daarom in een collegebesluit overgenomen te worden. In dat geval maakt het College expliciet een keuze tussen beide geldende toetsingskaders - de schriftelijke afspraken of de Beleidsregels Parkeernormen.
Schriftelijke afspraken over de parkeernormen van voor 18 oktober 2006
Deze afspraken zijn bindend, omdat er toen nog geen Nota Parkeernormen was of Beleidsregels Parkeernormen waren. Het gaat om de volgende stedenbouwkundige plannen: Oosterparkstadion, Paradijsvogelstraat, Antillenstraat, Centrumzone Lewenborg, Grunobuurt Noord en Paddepoel Zuid West.
Het verschil met de parkeernormen uit de Beleidsregels Parkeernormen wordt vrijgesteld, als onderdeel van stap 4 van het Stappenplan (vraag 4c).
Bepalen van de parkeerbehoefte [Klik hier om het document te downloaden]
Parkeernorm en parkeerbehoefte
Een parkeernorm is een eenheid waarmee kan worden berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een te bouwen voorziening. Het aantal benodigde parkeerplaatsen noemen we de parkeerbehoefte.
De parkeerbehoefte wordt berekend door de parkeernorm te combineren met de omvang van het bouwplan (uitgedrukt in het aantal te realiseren woningen, winkeloppervlakte etc.).
Voorbeeld [Klik hier om het document te downloaden]
Voor verschillende functies gelden verschillende parkeernormen. De tabellen (A1 tot en met A8) zijn opgenomen in bijlage A.
De wijze waarop de gemeente de hoogte van de parkeernormen heeft bepaald, is opgenomen in Deel I. Als u vindt dat voor uw bouwplan andere normen moeten worden gehanteerd dan genoemd in deze beleidsregels, kunt u het beste een afspraak maken met een medewerker van het loket Bouwen en Wonen. Als de medewerker van de gemeente zich in uw motivering kan vinden, kan hij deze voorleggen aan het College van B&W. Het College neemt uiteindelijk de beslissing.
Parkeerbehoefte van bestaande/voormalige functies
Bij functiewijziging mag u de parkeerbehoefte van de vorige functie niet in mindering brengen op de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkeling. U mag wel de parkeerplaatsen gebruiken die vrijkomen doordat deze oude functie verdwijnt (zie stap 4a).
Bij uitbreiding van een bestaande functie moet u de parkeerbehoefte berekenen voor uw totale plangebied, dus ook van het al bestaande deel van de functie. Bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein mag u gebruiken in de oplossing van uw totale parkeerbehoefte (zie stap 4a).
Meerdere parkeernormen
In sommige situaties zijn er twee parkeernormen, bijvoorbeeld per aantal personeelsleden en per aantal leslokalen (onderwijsvoorzieningen). U gebruikt dan in principe de eerstgenoemde norm (personeelsleden). Als die gegevens niet bekend zijn, kunt u de tweede norm gebruiken (leslokalen).
Parkeernormen zijn minimumnormen
De parkeernormen zijn minimumnormen: ze geven aan hoeveel parkeerplaatsen minstens nodig zijn. Als u in de ringwijken en buitenwijken meer parkeerplaatsen wilt realiseren dan de parkeerbehoefte, staat de gemeente daar in principe positief tegenover.
Bezoekers en personeel
De parkeernormen in de tabellen zijn totaalcijfers, doorgaans inclusief 0,3 parkeerplaats voor bezoekers. Voor sommige voorzieningen zijn geen parkeerplaatsen voor bezoekers nodig.
De normen zijn dan exclusief bezoekers. Dit wordt expliciet vermeld. U hoeft in deze situatie niet zelf handmatig parkeerplaatsen voor bezoekers bij de norm op te tellen.
Alle parkeernormen die genoemd zijn voor functies in de binnenstad, zijn zonder bezoekersparkeren. De binnenstadbezoekers worden geacht gebruik te maken van de parkeergarages of de P+R-terreinen.
De parkeernormen voor handel, kantoren en bedrijven, gezondheidsinstellingen, horecavoorzieningen, sociaal-culturele voorzieningen, sportvoorzieningen en overige voorzieningen zijn inclusief de parkeerbehoefte van bezoekers én personeel.
Handreiking voor fietsparkeren
De gemeente heeft richtlijnen opgesteld voor fietsparkeren. Voor het opstellen hiervan is gebruik gemaakt van de CROW-publicatie ‘Leidraad fietsparkeren’ (*10) en de ‘Fietsparkeerwijzer’ (*11). Niet voor alle functies waarvoor autoparkeernormen gelden, zijn er richtlijnen voor fietsparkeernormen beschikbaar. U moet dan een eigen inschatting maken of zoeken naar vergelijkbare voorbeelden elders.
Aparte kencijfers voor bromfietsen zijn niet voorhanden. Voor bromfietsen is het uitgangspunt dat deze onderdeel zijn van de fietsparkeernormen.
De kwalitatieve eisen voor fietsenstallingen komen overeen met de FietsParKeur. Dit is een keurmerk voor fietsenstallingen, met diverse kwaliteitseisen. Deze gaan onder andere over verschillende typen fietsen, het gemak bij het plaatsen, het vastzetten van de fiets, de kans op beschadiging en diefstal, duurzaamheid en de wijze van informatievoorziening over het fietsparkeersysteem. Meer informatie staat in de leidraad ‘Fietsparkeren’ (*12) van het CROW.
[*10] CROW, juni 2001.
[*11] CROW, augustus 2001.
[*12] “Fietsparkeren” publicatie 158 CROW.
Gebruiksoppervlakte (GO)
GO staat voor gebruiksoppervlakte. Wij hanteren hiervoor de GO volgens de NEN-norm (*13) exclusief de externe overige gebruiksfuncties (zoals berging, balkon e.d.).
Onze achterliggende gedachte is dat de aanwezigheid van een berging of balkon geen sterke indicator is voor het wel of niet hebben van een auto.
[*13] NEN-norm 2580 van mei 2007.
Werknemer
In deze beleidsregels is een ‘werknemer’ elk personeelslid dat in dienst is, maar ook uitzendkrachten en vrijwilligers. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte moet worden gerekend met het maximum aantal werknemers dat gelijktijdig aanwezig is. Houdt u hierbij ook rekening met eventuele parttimers en flexibele of juist vaste, verspreide werktijden (bijvoorbeeld ploegendiensten).
Bij een deel van de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt naar de locatie in de stad. Hiervoor is de stad ingedeeld in drie zones; binnenstad, ringwijken en buitenwijken. Zie hiervoor onderstaande kaart.
Kaart 1. Zonering parkeernormen [Klik hier om het document te downloaden]
Binnenstad (blauw)
Binnenstad: (00), (01), (02), (03), (04), (10) ten oosten van de (as van de weg van) de Paterswoldseweg en Westersingel, (11) ten oosten van (de as van) de Paterswoldseweg), (40) ten westen van (de as van) de Petrus Campersingel en S.S. Rosensteinlaan.
Ringwijken (roze)
Ringwijken: (10) ten westen van de (as van de weg van) de Paterswoldseweg en Westersingel, (11) ten westen van (de as van) het Noord Willemskanaal), (12), (13), (14), (15), (20), (21), (22), (23), (24), (30), (31), (32), (33), (40) ten oosten van (de as van) de Petrus Campersingel en S.S. Rosensteinlaan, (41), (42), (43), (44) ten westen van (de as van) het Balkgat, 50, (51) alleen woonwijken de Linie, de Meeuwen en het woonblok Oosterhaven, (60), (61), (62), (64), (69), (70), (71), (80), (81) (*14).
[*14] Buurtcodes (80) en (81) zijn respectievelijk Hoogkerk-dorp en Hoogkerk-zuid. Hoogkerk heeft de zelfde parkeernormen als de ringwijken van de stad.
Buitenwijken (geel)
Buitenwijken: (12), (14), (15), (16), (21), (22), (23), (24), (25), (26), (27), (44) ten oosten van (de as van) het Balkgat, (51) behalve de woonwijken De Linie, de Meeuwen en het woonblok Oosterhaven, (52), (53), (54), (55), (59), (62), (63), (65), (66), (67), (68), (72), (73), (74), (75), (79), (82), (83), (84), (85), (86), (87), (90), (91), (92), (93), (94), (95), (96), (97) en (98).
Nieuwbouw
Nieuwbouwplannen vallen onder het gebied waarin ze gerealiseerd worden. Zo vallen De Velden in de Oosterparkwijk onder de Ringwijken. Uitleggebieden als Meerstad en Reitdiep vallen onder de Buitenwijken.
Welke norm voor uw bouwplan van toepassing is, hangt af van de functie die het gebouw krijgt. In deze beleidsregels worden de volgende functies onderscheiden:
Woningen (tabel A1)
Handel (tabel A2)
Kantoren en bedrijven (tabel A3)
Onderwijsvoorzieningen en kinderopvang (tabel A4)
Zorginstellingen (tabel A5)
Horecavoorzieningen (tabel A6)
Sportvoorzieningen (tabel A7)
Overige voorzieningen (tabel A8)
U vindt de tabellen in bijlage A.
De kracht van multifunctionele ruimtes zit hem in elkaars nabijheid van de functies, waardoor bezoekers met één autorit hun activiteiten kunnen combineren.
Wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen, kan dus niet direct de parkeerbehoefte worden bepaald.
U moet hierbij gebruik maken van aanwezigheidspercentages.
Vaak zijn parkeerplaatsen uitwisselbaar, waardoor het niet noodzakelijk is de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen.
Of parkeerplaatsen kunnen worden uitgewisseld, hangt af van de locatie van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. Daarnaast kennen niet alle functies dezelfde bezettingspercentage op dezelfde tijdstippen.
De te hanteren bezettingspercentages per dagdeel en per dag van de week voor diverse functies staan in tabel 2 (*15).
[*15] Gebaseerd op de Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering 2008. Publicatie 182 CROW (kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur).
Tabel 2 Aanwezigheidspercentages [Klik hier om het document te downloaden]
U moet de uitkomst naar boven afronden, omdat er op halve parkeerplaatsen niet geparkeerd kan worden. Afronding naar beneden betekent in sommige gevallen dat er eigenlijk niet aan de totale parkeerbehoefte wordt voldaan. Het moet na toetsing van de parkeerbehoefte zeker zijn dat de totale parkeervraag kan worden gefaciliteerd. Het is niet de bedoeling dat door afronding een deel van de parkeerbehoefte ten laste van de openbare ruimte komt.
Heeft uw bouwplan een parkeerbehoefte van één parkeerplaats, dan hoeft u deze niet te realiseren. Zo voorkomen we dat voor bouwplannen die zeer weinig verkeer aantrekken, een oplossing voor de parkeerbehoefte moet worden gezocht.
Binnenstad
Om een klein bouwplan in de binnenstadtoch mogelijk te maken, ook al is de parkeerdruk in de omgeving hoog, wordt er bij bouwplannen in de binnenstad met een maximale parkeerbehoefte van 10 parkeerplaatsen standaard ontheffing voor die 10 parkeerplaatsen verleend. De ontheffing wordt maximaal 1 keer per bouwontwikkeling gegeven. Als een bouwontwikkeling opgesplitst wordt ingediend ten behoeve van het verkrijgen van de ontheffing, verlenen wij de ontheffing slechts eenmalig.
In de praktijk is gebleken dat in de binnenstad het parkeren vaak niet op eigen erf op te lossen valt. Realisering van een ondergrondse parkeervoorziening op eigen erf is in de binnenstad vaak niet haalbaar. Het eigen terrein is vaak volledig bebouwd. Een ondergrondse parkeervoorziening is bij kleine aantallen parkeerplaatsen economisch veelal niet rendabel of haalbaar.
Een parkeervoorziening op maaiveld is uit architectonisch- en stedenbouwkundig oogpunt soms niet wenselijk. Dit zou betekenen dat zich op de begane grond een garagedeur bevindt, zodat wonen op de eerste en volgende verdiepingen moet plaatsvinden. Uit oogpunt van kwaliteit van de openbare ruimte en het bevorderen van de sociale veiligheid is dit een ongewenste situatie.
Het gevolg kan zijn dat dergelijke bouwplannen dan niet worden gerealiseerd. Dit is vaak een ongewenste ontwikkeling, omdat het ook gemeentelijk beleid is om nieuwbouw of verbouw van bestaande panden in de binnenstad te stimuleren.
Er kunnen daarom 10 parkeerplaatsen in mindering gebracht worden op de parkeerbehoefte. De invloed van de extra parkeervraag is op buurtniveau zodanig, dat deze te verwaarlozen is. Het autogebruik is in de binnenstad beperkter. Binnenstadsbewoners kunnen bij het Parkeerbedrijf van de gemeente een vergunning aanvragen voor straatparkeren, wanneer de parkeercapaciteit van de binnenstad dit toelaat. Daarnaast kan ook een abonnement voor een buurtstalling worden aangevraagd of kunnen bewoners in een commerciële garage een parkeerplaats huren. Bezoekers van de binnenstad kunnen hun auto parkeren in één van de parkeergarages in de binnenstad of kunnen gebruik maken van de P+R.
Ringwijken
Voor locaties in de ringwijken geldt grotendeels hetzelfde als voor locaties in de binnenstad. De praktijk wijst uit dat ook hier het parkeren vaak niet op eigen terrein op te lossen is. Het gevolg is dan ook hier dat dergelijke bouwplannen niet worden gerealiseerd, terwijl dat wel gewenst is, gezien vanuit de economische ontwikkeling van de stad.
Er wordt daarom in de ringwijken bij bouwplannen met een maximale parkeerbehoefte van 5 parkeerplaatsen standaard ontheffing voor die 5 parkeerplaatsen verleend.
De ontheffing wordt maximaal 1 keer per bouwontwikkeling gegeven. Als een bouwontwikkeling opgesplitst wordt ingediend ten behoeve van het verkrijgen van de ontheffing, verlenen wij de ontheffing slechts eenmalig.
De invloed van de extra parkeervraag is op buurtniveau zodanig, dat deze te verwaarlozen is. Dit is een gevolg van het feit dat ca. 60% van alle verplaatsingen in de stad per fiets gemaakt worden.
Toelichting bij stap 4 [Klik hier om het document te downloaden]
Stap 5 Alternatieve parkeermogelijkheden [Klik hier om het document te downloaden]
Toelichting op stap 5 (Tabel 4 Acceptabele loopafstanden) [Klik hier om het document te downloaden]
Als de aanvrager er niet in slaagt om de parkeerbehoefte van het bouwplan op eigen terrein op te lossen en er zijn ook geen particuliere alternatieven beschikbaar dan kan er nog naar oplossingen in de openbare ruimte worden gekeken.
We kijken dan naar algemeen toegankelijke parkeerplaatsen in de openbare ruimte.
Verkeerskundig gaan we er vanuit dat er nog parkeerruimte in de openbare ruimte is als uit telingen blijkt dat de parkeerdruk 85% of minder is. Deze parkeerdruk wordt op specifieke momenten van de dag geteld.
Als we dus vaststellen dat er binnen de loopafstand van het bouwplan nog voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn kan er verkeerskundig gezien een vrijstelling van de verplichting worden gegeven om de parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren.
Als na de realisering van het bouwplan de parkeerdruk in de omgeving onder de 85% blijft is er verkeerskundig gezien geen probleem.
Een andere vraag is vervolgens of de gemeente ook bereid is om deze openbare ruimte aan de aanvrager van de bouwontwikkeling beschikbaar te stellen. Het feit dat er ruimte is, impliceert niet dat de gemeente ook gehouden is deze aan de eerste de beste aanvraag ter beschikking te stellen.
Dit is natuurlijk geen verkeerskundige afweging. Het College van B&W moet de algemene belangen afweging maken of door deze extra parkeerdruk toe te laten de openbare ruimte op die manier optimaal wordt benut. Alternatieven in de openbare ruimte kunnen dus alleen akkoord worden gegeven bij besluit door het College van B&W.
Als in het bouwplan de parkeerbehoefte niet op eigen terrein of binnen loopafstand wordt opgelost, kan de gemeente kijken naar mogelijkheden om de initiatiefnemer vrijstelling te verlenen voor het oplossen van (een deel van) de parkeerbehoefte.
De gemeente kan dan gemotiveerd een algemene vrijstelling verlenen (op basis van Artikel 2.5.30 lid 4 sub a uit de Groninger Bouwverordening (2007-5.696.ROEZ)).
Een vrijstelling is mogelijk wanneer de gemeente vindt dat andere belangen zwaarder wegen dan het verkeerskundige belang. De gemeente kan bijvoorbeeld grote economische of volkshuisvestelijke voordelen verwachten van het realiseren van het bouwplan.
Gevolg hiervan is wel dat de parkeerdruk dus tijdelijk of voor langere tijd boven de verkeerskundig wenselijke grens van 85% oploopt. Het gevolg hiervan is dat bewoners of gebruikers in die omgeving meer moeite zullen hebben om binnen de gestelde wenselijke loopafstanden een parkeerplaats te vinden. Deze gevolgen worden dan afgewogen tegen de voordelen die het bouwplan opleveren.
De bredere belangenafweging en een daaruit volgende vrijstelling is een besluit van het College van B&W en maakt géén deel uit van de parkeertoets. De mogelijkheden worden beoordeeld door het college van B&W en eventueel de gemeenteraad.
Vervoersmanagementplan
Als u kunt aantonen dat een deel van de parkeerplaatsen van de parkeerbehoefte niet nodig is, bijvoorbeeld omdat de gebruikers een andere vervoerswijze kiezen, kan het College van B&W dit in overweging nemen binnen de brede belangenafweging.
U of de organisatie die het gebouw gaat gebruiken, moet hiervoor een vervoersmanagementplan opstellen. In dit plan staat welke vervoersmaatregelen de organisatie treft om alternatief vervoer te stimuleren. Het vervoersmanagementplan bevat minimaal:
Inzicht in welke alternatieven geboden worden, zoals een goede fietsenstalling, het beschikbaar stellen van (OV-)fietsen aan gebruikers, het faciliteren van de pendel via een P+R (Voor de pendel via P+R-terreinen als alternatieve vervoerswijze wordt gekeken naar de loopafstand tot de OV-halte nabij het initiatief), vergoeding reiskosten openbaar vervoer, stimuleren van carpoolen, telewerken, etcetera.
De wijze waarop gebruik van de alternatieve vervoerswijze wordt gestimuleerd.
De doelgroep voor de alternatieve vervoerswijze.
De status van de maatregelen: wat is al geregeld en wat zijn nog plannen.
Als hulpmiddel kunt u gebruik maken van het formulier in Bijlage C.
Bij het beoordelen van een vervoersmanagementplan kijkt de gemeente niet alleen naar het vervoersmanagementplan, maar ook naar de bedrijfszekerheid van de aanvrager en naar de periode waarvoor alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn (contractvormen).
A1 Woningen
A2 Handel
A3 Kantoren en bedrijven
A4 Onderwijsvoorzieningen en kinderopvang
A5 Zorginstellingen
A6 Horecavoorzieningen
A7 Sportvoorzieningen
A8 Overige voorzieningen
Tabel A1 tot en met tabel A8 [Klik hier om het document te downloaden]
Bijlage B Tabel B1 fietsparkeren [Klik hier om het document te downloaden]
Aldus besloten in de collegevergadering van 12 juni 2012.
De loco-burgemeester, De secretaris,
F. de Vries. drs. M.A. (Maarten) Ruys.