| Overheidsorganisatie | Stadsregio Rotterdam |
|---|---|
| Officiële naam regeling | Uitvoeringsregeling Brede Doeluitkering 2014 |
| Citeertitel | Uitvoeringsregeling Brede Doeluitkering 2014 |
| Vastgesteld door | dagelijks bestuur |
| Onderwerp | |
| Eigen onderwerp |
De Uitvoeringsregeling Brede Doeluitkering bevat een nadere aanvulling op de artikelen in de Subsidieverordening Verkeer en Vervoer 2014. Doel van deze uitvoeringsregeling is het dagelijks bestuur van de stadsregio een handvat te bieden om de programmering en besteding van de BDU-gelden (m.u.v. exploitatiegelden van openbaar vervoer) vorm te geven en te verantwoorden. Voor de wegbeheerders in de stadsregio geldt dat onderhavig document gezien kan worden als een overzicht van spelregels hoe met BDU-subsidies moet worden omgegaan.
Subsidieverordening Verkeer en Vervoer 2014
Datum inwerking- treding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerking- treding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 01-01-2014 | 14-05-2014 | wijziging nav db van 12 februari 2014 in paragraaf 2.8 en 3.3 | 12-02-2014 Onbekend | Onbekend |
Uitvoeringsregeling
Brede DoelUitkering Verkeer en Vervoer (BDU) 2014
(m.u.v. de voormalige geldstromen ‘exploitatie regionaal OV’ en ‘sociale veiligheid’)
1 januari 2014
1. Inleiding 4
1.1 Achtergrond en doelstelling 4
1.2 Leeswijzer 4
2. Algemene normen en criteria 5
2.1 Inleiding 5
2.2 Sober- en doelmatigheid 5
2.3 Landelijke normen en richtlijnen 5
2.4 Behoud van functionaliteit van gesubsidieerde projecten 6
2.5 Maatregelen op openbaar vervoerroutes 6
2.6 Maatregelen op het ‘kwaliteitsnetwerk goederenvervoer’ 6
2.6.1 Drempels 6
2.6.2 Kruispuntoplossingen 7
2.7 Projecten in grensgebieden met andere wegbeheerders. 7
2.8 Algemene financiële voorwaarden 7
3. Toetsingscriteria per subsidiecategorie 8
3.1 Dynamisch verkeersmanagementprojecten (DVM) 8
3.2 Fietsprojecten 8
3.2.1 Minimale breedte van regionale fietspaden 8
3.2.2 Verhardingsmateriaal: (rood) asfalt 9
3.2.3 Omzetten van ander verhardingsmateriaal in asfalt 9
3.3 Flankerende maatregelen 9
3.4 Mobiliteitsmanagement 10
3.5 Openbaar vervoerprojecten 10
3.5.1 Projecten algemeen 10
3.5.2 Haltevoorzieningen voor de bus (haltekommen) 10
3.5.3 Haltevoorzieningen voor de bus (abri’s) 10
3.5.4 VRI-beïnvloedingsysteem voor busprioriteit 10
3.5.5 VRI-beïnvloedingsysteem voor tramprioriteit 11
3.6 Park en Ride (P+R) 11
3.7 Toegankelijkheid businfrastructuur 11
3.8 Verkeersveiligheid - infrastructurele projecten 13
3.8.1 Blackspots 13
3.8.2 Schoolomgeving 13
3.8.3 Erftoegangswegen 13
3.9 Verkeersveiligheid – projecten voor gedragsbeïnvloeding 14
3.10 Wegprojecten 15
4.Kostensoorten 16
4.1 Studie, voorlichting, voorbereiding, administratie en toezicht (VAT) 16
4.2 Onvoorziene kosten 17
4.3 Saneringskosten 17
5. Profijtbeginsel / Nieuw voor Oud (NvO) 18
5.1 Kabels en leidingen 18
5.2 Verkeersregelinstallaties 19
5.3 Wegdek en riolering 19
5.4 Achterstallig onderhoud 19
6. Voortgang kleine projecten 20
6.1 Uitvoeringstermijn 20
6.2 Projectwijzigingen 20
7. Grote projecten 21
7.1 Gefaseerde besluitvorming 21
7.2 Format subsidievoorwaarden grote projecten 21
Inleiding
1.1 Achtergrond en doelstelling
Op 1 januari 2005 is de BDU (Brede Doel Uitkering) in werking getreden. In deze BDU worden diverse geldstromen gebundeld en ontschot. De samengevoegde geldstromen in de BDU zijn: de GDU, Duurzaam Veilig middelen, Vervoersmanagement, exploitatie regionaal OV en sociale veiligheid.
In de kadernota BDU zijn de hoofdlijnen omtrent de programmering en besteding van de Brede DoelUitkering (BDU) in de stadsregio Rotterdam vastgelegd.
De BDU maakt het voor provincies en stadsregio’s mogelijk middelen aan te wenden volgens een eigen regionale prioriteitstelling. Het gaat dan om middelen die bedoeld zijn voor regionale doelstellingen op het gebied van verkeer en vervoer. Het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP), de Regionaal Strategische Agenda 2010-2014 en de Regionale Uitvoeringsagenda Verkeer en vervoer 2011 – 2014 zijn het inhoudelijk beleidskader waaruit deze projecten ontstaan.
Deze uitvoeringsregeling bevat een nadere aanvulling op de hoofdlijnen uit de kadernota en de artikelen in de subsidieverordening. In deze uitvoeringsregeling wordt niet ingegaan op de exploitatie van openbaar vervoer. Doel van de uitvoeringsregeling is het dagelijks bestuur van de stadsregio een handvat te bieden om de programmering en besteding van de BDU-gelden (m.u.v. exploitatiegelden van openbaar vervoer) vorm te geven en te verantwoorden. Voor de wegbeheerders in de stadsregio geldt dat onderhavig document gezien kan worden als een overzicht van spelregels hoe met BDU-subsidies moet worden omgegaan.
Verder willen wij u attenderen op de mogelijkheid tot het downloaden van alle (beleids)documenten waarnaar in deze uitvoeringsregeling wordt verwezen. Hiertoe bezoekt u de website van de stadsregio Rotterdam (http://www.stadsregio.nl).
1.2 Leeswijzer
Na dit hoofdstuk volgen in hoofdstuk 2 de algemene uitgangspunten en in hoofdstuk 3 toetsingscriteria voor de tien subsidiecategorieën: Dynamisch VerkeersManagement (DVM), Fiets, Flankerende Infrastructuur, Mobiliteitsmanagement, Openbaar Vervoer, P+R, Toegankelijkheid Businfrastructuur, Verkeersveiligheid Infrastructuur, Verkeersveiligheid gedragsbeïnvloeding en Weg. Hoofdstuk 4 ‘kostensoorten’ gaat in op de kosten van studie, voorlichting en VAT. Tevens is beschreven welke soorten onvoorziene kosten subsidiabel zijn en hoe de stadsregio omgaat met saneringskosten. Het profijtbeginsel (nieuw voor oud) met betrekking tot kabels en leidingen, verkeersregelinstallaties, wegdek en riolering evenals de mogelijke gevolgen van achterstallig onderhoud wordt behandeld in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 ‘voortgang kleine projecten’ bevat de spelregels ten aanzien van de uitvoeringstermijn, betaling van subsidie en projectwijzigingen na het indienen van een subsidieaanvraag. Het zevende en laatste hoofdstuk bevat een beknopte beschrijving van de gefaseerde besluitvorming van grote projecten en een format van de subsidievoorwaarden zoals die bij de beschikking van een groot project gesteld worden.
2. Algemene normen en criteria
2.1 Inleiding
De stadsregio en de wegbeheerders maken, binnen het kader van het Uitvoeringsprogramma RVVP, gebiedsgerichte uitvoeringsafspraken over de uitwerking van beleid naar projecten en maatregelen. De projecten worden vervolgens in het RIVV opgenomen.
Conform artikel 7 (Programma’s en projecten) van de ‘Subsidieverordening Verkeer en Vervoer 2012, hierna te noemen ‘de subsidieverordening’, komen alleen die projecten of programma’s voor subsidie in aanmerking die zijn opgenomen in het RIVV voor het lopende of een later begrotingsjaar of waarvan de urgentie aangetoond kan worden. Het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (RVVP) geldt als beleidskader voor alle projecten of programma’s. Alle projecten of programma’s moeten dus voldoen aan en niet strijdig zijn met het RVVP. De deadline voor het indienen van subsidieaanvragen voor projecten of programma’s uit het lopende jaar is in artikel 12 van de subsidieverordening vastgesteld op voor 1 oktober.
Wanneer de stadsregio beschikt over een volledige subsidieaanvraag, wordt het project of programma aan een plantoets onderworpen.
Ten behoeve van de BDU zijn tien subsidiecategorieën benoemd. Tussen haakjes staan de subsidiepercentages over de totale subsidiabele kosten conform artikel 18 van de subsidieverordening.
1. dynamisch verkeersmanagementprojecten (DVM) (50%)
2. fietsprojecten (50%)
3. flankerende maatregelen (50%)
4. mobiliteitsmanagement (50%)
5. openbaar vervoerprojecten (100%)
6. Park en Ride (P+R) (50%)
7. toegankelijkheid businfrastructuur (normbedrag per halteperron)
8. verkeersveiligheid infrastructurele projecten (50%)
9. verkeersveiligheid projecten voor gedragsbeïnvloeding (50%)
10. wegprojecten (50%)
2.2 Sober- en doelmatigheid
Alleen die kosten zijn subsidiabel die vanuit functionaliteit van het ontwerp / de maatregel noodzakelijk zijn (artikel 15 lid 2 van de subsidieverordening). Speciale aandacht gaat uit naar kosten ter inrichting van de buitenruimte (gebruikte materialen, verlichtingsarmaturen, straatmeubilair, etc.).
2.3 Landelijke normen en richtlijnen
Algemeen uitgangspunt tijdens de (plan)toetsing van voorgestelde fysieke maatregelen zijn de vigerende relevante normen en richtlijnen, zoals verwoord in publicaties van CROW.
2.4 Behoud van functionaliteit van gesubsidieerde projecten
De wegbeheerder is er voor verantwoordelijk, dat de functionaliteit van het gesubsidieerde project in stand blijft.
Indien de wegbeheerder overweegt om binnen tien jaar, nadat het project waarvoor subsidie is ontvangen in gebruik is genomen, wijzigingen aan te brengen in de functionaliteit van het gesubsidieerde project, is de wegbeheerder verplicht dit voor te leggen aan de stadsregio.
2.5 Maatregelen op openbaar vervoerroutes
Voor projecten die gevolgen hebben voor de infrastructuur waar vervoersbedrijven gebruik van maken, is overleg met de vervoersbedrijven een vereiste. De definitieve ontwerpen dienen vanzelfsprekend gebaseerd te zijn op de relevante richtlijnen (van CROW) en te worden voorgelegd aan de vervoersbedrijven. Een schriftelijk bewijs van overleg met het betreffende vervoersbedrijf (met bij voorkeur overeenstemming) moet als bijlage bij de subsidieaanvraag gevoegd worden.
Wanneer geen overeenstemming met het vervoersbedrijf bereikt is, beslist de stadsregio Rotterdam of ze de voorgestelde maatregel zal subsidiëren.
2.6 Maatregelen op het ‘kwaliteitsnetwerk goederenvervoer’
In het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer zijn de belangrijkste wegverbindingen voor het vrachtverkeer in de stadsregio Rotterdam opgenomen. Het doel van het kwaliteitsnetwerk is het optimaliseren van de bereikbaarheid van regionale en economische centra. Het netwerk moet extra kwaliteit voor vrachtverkeer bieden ten opzichte van andere wegen. Het kwaliteitsnetwerk richt zich op de grote goederenstromen over de weg. De intensiteiten op de wegen op het kwaliteitsnetwerk variëren van 600 tot 30.000 motorvoertuigen per twaalf uur. Deze wegen moeten zodanig zijn ingericht dat ze in staat zijn op een soepele manier grote hoeveelheden vrachtverkeer te verwerken. Om deze reden worden maatregelen op het kwaliteitsnetwerk, die afbreuk kunnen doen aan de kwaliteit van het netwerk goederenvervoer, in principe niet gesubsidieerd.
Maatregelen die afbreuk kunnen doen aan het kwaliteitsnetwerk zijn bijvoorbeeld drempels en rotondes. Hieronder wordt een richtlijn gegeven voor de afwegingen die gemaakt dienen te worden bij de keuze voor een dergelijke maatregel.
2.6.1 Drempels:
Drempels in het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer zijn ongewenst. Drempels op een weggedeelte zonder afslagen, op- of afritten of oversteekplaatsen dienen te worden uitgesloten. Bij de overweging voor drempels gecombineerd met een oversteekplaats of kruising dient te worden aangetoond dat de veiligheid sterk in het geding is en dat alternatieven niet voldoende of ongeschikt zijn. De lijst van prioriteiten betreffende drempels is daarom als volgt:
1.Bij voorkeur geen drempel, per definitie niet op doorgaande wegen. Er is de mogelijkheid om vrachtwagenvriendelijke alternatieven toe te passen, zie de publicatie ‘Handleiding Startprogramma Duurzaam Veilig. Deel III’ van het Infopunt Duurzaam Veilig Verkeer en de CROW-publicatie ‘Duurzaam veilige inrichting van bedrijventerreinen’;
Indien er geen vrachtwagenvriendelijke alternatieven inpasbaar zijn, of het effect hiervan te beperkt, kunnen de volgende alternatieven overwogen worden:
Flexibele drempels;
Sinusvormige drempels, die voldoen aan de CROW-normen. Let wel, bij CROW-normen moet dan wel specifiek gelet worden op onderdelen over vrachtverkeer. Zie de CROW-publicatie ‘Richtlijn Verkeersdrempels. Publicatie 172’ en daarbij het CROW-rapport ‘Technisch rapport verkeersdrempels’.
2.6.2 Kruispuntoplossingen:
De voorkeursvolgorde voor kruispuntoplossingen op het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer is als volgt:
Zo min mogelijk kruispunten;
Daar waar verkeer moet kruisen, zoveel mogelijk ongelijkvloers (vooral langzaam verkeer);
Waar ongelijkvloers niet mogelijk is, de overweging maken tussen een kruising of rotonde.
Per kruising van wegen moeten de verschillende mogelijke vormen van kruispuntontwerp afgewogen worden.
Indien een rotonde de voorkeur krijgt, dan dient nader onderzoek gedaan te worden naar de voorkeursvariant (enkelstrooksrotonde/turborotonde, knierotonde). Een rotonde dient tenminste de afmetingen van de CROW-normen te krijgen. (Zie de CROW-publicatie ‘Eenheid in Rotondes’. Publicatie 126’ en de verwachte CROW-publicatie ‘Turborotondes’). Een eenvoudige dubbelstrooksrotonde met 2 rijstroken mag niet worden toegepast.
Indien een kruispunt de voorkeur krijgt, dan dient eveneens nader onderzoek gedaan te worden naar de voorkeursvariant.
Het kwaliteitsnetwerk als voorrangsweg benoemen;
Indien optie I niet mogelijk is, VRI’s met beïnvloeding plaatsen;
Indien optie II niet mogelijk is, VRI’s zonder beïnvloeding plaatsen.
Projecten mogen, als deze deel uitmaken van het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer, niet strijdig zijn met de hiervoor geldende richtlijnen. Maatregelen die afbreuk kunnen doen aan de kwaliteit van het netwerk worden hierdoor in principe niet gesubsidieerd.
2.7 Projecten in grensgebieden met andere wegbeheerders.
Bij projecten die mogelijk gevolgen kunnen hebben voor het verkeerssysteem van een andere wegbeheerder stelt de stadsregio als eis dat de aanvrager overlegt met deze wegbeheerder.
Een schriftelijk bewijs van overleg met de contactpersoon van de betreffende wegbeheerder (met bij voorkeur overeenstemming) moet als bijlage bij de subsidieaanvraag gevoegd worden.
Wanneer geen overeenstemming met de wegbeheerder bereikt is, beslist de stadsregio Rotterdam of ze de voorgestelde maatregel zal subsidiëren.
2.8 Algemene financiële voorwaarden
Bij subsidies lager dan € 25.000,- en bij subsidies in de vorm van een vast subsidiebedrag kan een accountantsverklaring achterwege blijven.
Subsidies lager dan € 5.000,- worden niet afgerond. Bij berekende subsidiebedragen hoger dan € 5.000,- wordt naar boven afgerond op € 500,-.
3. Toetsingscriteria per subsidiecategorie
3.1Dynamisch verkeersmanagementprojecten (DVM)
Voor subsidiering komen in aanmerking:
·Maatregelen op het gebied van DVM voor zover die bijdragen aan een optimale benutting van het regionale wegennet en het halen van de kwaliteitseisen die voor de netwerken van de wegen en het openbaar vervoer zijn geformuleerd (zie paragraaf 3.10 respectievelijk 3.5).
Basiscriteria bij DVM-maatregelen zijn:
er dient een technisch en functioneel werkend systeem te worden opgeleverd, voorzien van een beheer onderhoudscontract;
er dient een onderbouwing te worden gegeven van de beoogde effecten en/of het beoogde nut en (een analyse van) de risico's op neveneffecten;
het technisch beheer en onderhoud is een verantwoordelijkheid van de wegbeheerder.
3.2 Fietsprojecten
De stadsregio zet in op 6% groei van het fietsgebruik in de periode tot 2015. Om deze doelstelling te halen is het nodig om meer mensen te verleiden gebruik te maken van de fiets. De stadsregio zet daarom in op gerichte marketing en promotie bij die doelgropen waar kansen liggen om het fietsgebruik te vergroten. Daarnaast wordt in de aanpak van infrastructuur een duidelijke focus aangebracht. De focus ligt de komende jaren op een beperkt aantal regionale projecten. Het initiatief voor verder verbeteren van de kwaliteit van het regionale fietsnetwerk ligt bij de wegbeheerders.
Fietsprojecten komen voor subsidiering in aanmerking indien de voorgestelde infrastructurele maatregel deel uitmaakt van het regionale fietsroutenetwerk, beschreven in het vigerende RVVP of de vigerende uitvoeringsagenda Verkeer en Vervoer. Daarbij gaat het om:
het realiseren van een ontbrekende schakel; of
verbetering aantrekkelijkheid, verkeersveiligheid en/of comfort van het regionale fietsnetwerk; of
verbeteren van de sociale veiligheid.
Indien openbare verlichting onderdeel vormt van een subsidiabel fietsproject dient deze energiezuinig te zijn.
Bij de nadere uitwerking van de regionale fietsroutes is uitgegaan van de richtlijnen vermeld in de CROW-publicatie ‘nr. 230’, de ‘ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur’, Tekenen voor de Fiets. Deze publicatie vormt het toetsingskader voor het ontwerp van fietsvoorzieningen in fietsprojecten.
3.2.1 Minimale breedte van regionale fietspaden
De breedte van fietspaden is afhankelijk van medegebruik door bromfietsers en de intensiteit van het fietsverkeer. Als de intensiteit niet bekend is, dan is het uitgangspunt voor een eenrichtingsfietspad met medegebruik door bromfietsers een breedte van 3,0 meter en zonder bromfietsers 2,5 meter. Uitgangspunt voor een tweerichtingenfietspad met medegebruik door bromfietsers is een breedte van 4,0 meter en zonder bromfietsers van 3,5 meter.
Indien intensiteiten bekend zijn, is de fietsintensiteit in het spitsuur maatgevend voor de minimale fietspadbreedte. Voor deze fietspaden waarop meer dan 10% van de gebruikers uit bromfietsen bestaat, gelden hogere eisen t.a.v. de breedte Voor afleiding van de minimale fietspadbreedte uit de fietsintensiteiten wordt verwezen naar de CROW-publicatie ‘nr. 230’.
3.2.2 Verhardingsmateriaal: (rood) asfalt
De kwaliteit van het verhardingsmateriaal van regionale fietspaden is belangrijk in verband met de aspecten veiligheid, comfort en herkenbaarheid. Daarbij schept een eenduidige keuze van het verhardingsmateriaal een uniform en samenhangend beeld. Om dit te realiseren is het beleid van de stadsregio om de regionale fietspaden en -stroken uit te voeren in rood asfalt. Dit komt de herkenbaarheid van het regionale fietsroutenetwerk ten goede. Voor de gebruiker is asfalt aantrekkelijk en comfortabel. Voor de wegbeheerder is het aantrekkelijk omdat de uitvoering in het algemeen (op langere termijn, inclusief afschrijving en onderhoud) goedkoper is dan een fietspad uitgevoerd in tegels.
De stadsregio Rotterdam zou graag alle regionale fietsverbindingen in het geheel uitgevoerd zien in rood asfalt. Als er in het buitengebied tussen kruisingen lange wegvakken zijn en als er geen verwarring kan optreden met andere infrastructuur (zoals voetpaden) dan kan volstaan worden met ten minste de kruisingsvlakken met andere infrastructuur in rood asfalt uit te voeren.
Het komt wel eens voor dat bewust voor een ander verhardingsmateriaal voor fietspaden wordt gekozen in verband met de aanwezigheid van kabels en leidingen. In twee gevallen kan een fietspad met een andere verharding dan asfalt voor subsidie in aanmerking komen. Het gaat om een fietspad waaronder een gietijzeren gasleiding ligt en een fietspad waaronder huisaansluitingen liggen. Gietijzeren gasleidingen mogen wettelijk niet onder een gesloten wegdek i.v.m. eventuele gasophoping; kunststof of stalen gasleidingen mogen wel onder asfalt liggen. Afsluiters in waterleidingen voor woningen moeten altijd bereikbaar zijn en worden vaak onder de elementenbestrating “weggewerkt”; onder asfalt is dit problematisch; eventueel kunnen zogenaamde straatpotjes worden toegepast.
3.2.3 Omzetten van ander verhardingsmateriaal in asfalt
Omdat het regionaal beleid een voorkeur heeft voor (rood) geasfalteerde fietspaden, wordt een regionale bijdrage gegeven voor de meerkosten die gemoeid zijn bij het omzetten van een ander verhardingsmateriaal in (rood) asfalt. De helft van de uitvoeringskosten is subsidiabel omdat een afrek in het kader van ‘nieuw voor oud’ wordt toegepast (zie hoofdstuk 5).
3.3 Flankerende maatregelen
Maatregelen die in principe in aanmerking komen voor een regionale bijdrage zijn:
Carpoolvoorziening voor zover die bijdragen aan het opheffen van knelpunten op het regionale autonetwerk;
Fietsparkeervoorzieningen nabij opstappunten van het openbaar vervoer, voor zover die bijdragen aan het bevorderen van ketenmobiliteit, een realistische en toekomstvaste omvang hebben en voldoen aan een kwaliteitsstandaard op hetzelfde niveau als ‘fietsparkeur’;
Fietsparkeervoorzieningen in (oude) woongebieden waar bewoners niet over een veilige stallingvoorziening beschikken (bijvoorbeeld een schuur) èn er geen andere kostendrager aan te wijzen is, zoals een woningbouwcorporatie;
Parkeervoorzieningen nabij opstappunten van het openbaar vervoer voor de (elektrische) scooter, brom- en snorfiets, voor zover die bijdragen aan het bevorderen van ketenmobiliteit, een realistische en toekomstvaste omvang hebben en zijn vervaardigd uit roestvrij staal of een materiaal op hetzelfde duurzaamheidsniveau.
3.4 Mobiliteitsmanagement
Subsidiabel in het kader van mobiliteitsmanagement zijn projecten waarbij slimme alternatieven voor de auto worden aangeboden, wat gericht kan zijn op het minder reizen, het anders reizen dan met de auto of buiten de spits reizen.
Binnen deze context zijn ook de ‘zachte’ diensten, de menskracht (vaak in de vorm van communicatie), subsidiabel. Hieronder vallen ook marketingcampagnes om fietsgebruik te stimuleren.
Een basiscriterium bij projecten in het kader van mobiliteitsmanagement is:
·de modal split (de verdeling van de vervoersstromen) moet positief worden beïnvloed, het gewenste effect moet bestaan uit een gunstig effect op de modal split.
3.5 Openbaar vervoerprojecten
3.5.1 Projecten algemeen
Subsidiabel zijn OV-projecten die niet het gevolg zijn van lokale ontwikkelingen en
die bijdragen aan de gewenste kenmerken van het netwerk openbaar vervoer zoals opgenomen in het vigerende RVVP en de regionale uitvoeringsagenda (zie tabel); en/of
die bijdragen aan het behalen van de kaders ten aanzien van bedieningskwaliteit (sociale functie, bereikbaarheidsfunctie, gebruik harde infrastructuur) en uitvoeringskwaliteit (sociale veiligheid, toegankelijkheid, betrouwbaarheid, comfort, imago), zoals vastgelegd in de vigerende Kadernota Openbaar Vervoer stadsregio Rotterdam.
waarbij de voorgestelde infrastructurele maatregel bijdraagt aan het verbeteren van de exploitatie van de betreffende OV-verbinding met een verwacht rendement van 4% of hoger.
3.5.2 Haltevoorzieningen voor de bus (haltekommen)
Haltekommen zijn vrije (exclusieve) businfrastructuur, maar worden beschouwd als verkeersveiligheidmaatregel of als doorstromingsmaatregel voor het overige verkeer.
Haltekommen komen niet voor subsidie in aanmerking als OV-maatregel. Waar haltekommen noodzakelijk zijn voor de verkeersveiligheid of doorstroming, worden ze afhankelijk van het verkeersprobleem onder die betreffende categorie beoordeeld.
3.5.3 Haltevoorzieningen voor de bus (abri’s)
De stichtingskosten van abri’s zijn 100% subsidiabel wanneer de wegbeheerder aannemelijk kan maken dat er geen andere kostendragers aan te wijzen zijn. Andere kostendragers zijn over het algemeen marktpartijen die inkomsten uit reclame-uitingen op abri’s ontvangen. In het geval dat het ontbreken van een andere kostendrager niet aannemelijk gemaakt kan worden, geeft de stadsregio geen subsidie. Dit is vaak het geval op commercieel interessante locaties. De wegbeheerder is verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de abri’s. Beheer en onderhoud worden vaak door de marktpartij betaald. Soms (gedeeltelijk) door de wegbeheerder. Dit hangt af van de onderhandelingsuitkomsten tussen de wegbeheerder en de marktpartij. De stadsregio is hierin geen partij.
3.5.4 VRI-beïnvloedingsysteem voor busprioriteit
Met behulp van een VRI-beïnvloedingsysteem wordt aan het openbaar vervoer (meer) prioriteit gegeven bij kruispunten. Dit past binnen doelstellingen zoals die in het vigerende RVVP zijn weergegeven. VRI-beïnvloedingsysteem voor busprioriteit zijn 100% subsidiabel, tenzij er sprake is van vervanging. Bij vervanging is in principe alleen een eventuele functionele uitbreiding (bijvoorbeeld prioriteit in meer richtingen) subsidiabel. Uitgangspunt voor de technische levensduur van een VRI-beïnvloedingsysteem voor busprioriteit is 15 jaar. Deze waarde is van belang voor de op te stellen rendementsberekening. De stadsregio kan als enige een keuze maken uit de verschillende aanbieders en type van beïnvloedingssysteem.
3.5.5 VRI-beïnvloedingsysteem voor tramprioriteit
VRI-beïnvloedingsystemen voor tramprioriteit zijn eveneens 100% subsidiabel. Verschil met VRI-beïnvloedingsysteem voor busprioriteit is dat de lussen ten behoeve van de detectie van trams onderdeel zijn van de railinfrastructuur. Omdat onderhoud en vervanging van railinfrastructuur wordt bekostigd uit een ander onderdeel van de BDU (onderdeel exploitatie en onderhoud OV), is dit niet subsidiabel in de zin van investeringen en wordt dit ook niet in het RIVV opgenomen. Indien lussen worden aangelegd bij nieuwe infrastructuur is dit wel onderdeel van het investeringsproject. Onderhoud aan VRI komt, inclusief de regelingen (software) voor de tram, voor rekening van de wegbeheerder. Uitgangspunt voor de technische levensduur van een VRI-beïnvloedingsysteem voor tramprioriteit is 15 jaar. Deze waarde is van belang voor de op te stellen rendementsberekening.
3.6 Park en Ride (P+R)
De doelstelling van de stadsregio is dat de reiziger een vrije keuze maakt voor het vervoermiddel waarmee hij zich wil gaan verplaatsen, rekening houdend met veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Daartoe stimuleert de stadsregio de aanleg en het gebruik van P+R terreinen/garages.
Een P+R voorziening (terrein of garage) komt voor subsidie in aanmerking als de voorziening is opgenomen in het regionaal P+R-programma.
Voor subsidiering van P+R voorzieningen gelden de volgende criteria: De P+R voorziening
heeft een in- en uitgangscapaciteit van 50% van de parkeercapaciteit in één uur;
heeft een duidelijke interne circulatie en bruikbare vakken;
heeft een nummering van sectoren en vakken;
heeft een overzichtelijke, bewegwijzerde en voldoende beschutte looproute van maximaal 250 meter naar opstappunt OV;
is bereikbaar voor andere vormen van voortransport en
kent een maximaal tarief dat afgestemd is op het tarief in de binnenstad Rotterdam.
Verder is
een combikaart OV – Parkeren gewenst;
bij tarifering permanente bewaking aanwezig.
een systeem om te differentiëren tussen P+R en overig parkeren in (bestaande) parkeervoorzieningen (doelgroepparkeren) subsidiabel.
Indien openbare verlichting onderdeel vormt van een subsidiabel P+R project dient deze energiezuinig te zijn.
3.7 Toegankelijkheid businfrastructuur
Projecten die het busvervoer toegankelijk maken voor mensen met een mobiliteitsbeperking, kunnen in aanmerking komen voor een subsidiebijdrage.
De ontwerpen uit subsidieaanvragen worden getoetst aan de CROW-publicatie 219c 'Toegankelijkheid collectief personenvervoer, -bussen', CROW-publicatie 233 "Handboekhalteplaatsen" (paragraaf 2.2.1 tot en met 2.2.4 en paragraaf 2.3 tot en met 2.5) en het door CROW te publiceren "addendum Handboek halteplaatsen".
Voor de basiscriteria voor toegankelijke bushaltes wordt verwezen naar het einde van deze paragraaf. Verder dient bij de subsidieaanvraag voldoende aannemelijk gemaakt te worden dat verzakking niet of nauwelijks optreedt. Klinkers op wegniveau dienen gelijk te liggen met de onderkant (uitloopradius) van de trottoirband en de perronverharding dient gelijk te liggen met de bovenzijde van de trottoirband aangezien de halte haar functionaliteit verliest indien niet aan bovengenoemde voorwaarden voldaan wordt. Tevens dient er bij het ontwerp van de halte voldoende rekening gehouden te worden met de veiligheid van zowel de gebruiker van de halte als passanten van de halte.
Het volstaat voor de wegbeheerder om voor een langshalte eenmaal een principe – tekening bij een aanvraag te voegen. Bij daarop volgende aanvragen hoeft niet per langshalte een tekening te worden bijgevoegd. Voor haltekommen moet wel per situatie voorafgaand aan de realisatie instemming bij de stadsregio worden gevraagd.
Bushaltes die staan aangegeven op de ‘kaart van een bereisbaar netwerk’ komen voor subsidie in aanmerking.
Het verdient de voorkeur om het toegankelijk maken van haltes uit te voeren in combinatie met het regulier beheer en onderhoud of reconstructie ('werk met werk maken').
De subsidiehoogte wordt op grond van artikel 18 lid 6 op basis van standaardbedragen bepaald.
De standaardbedragen per halteperron zijn als volgt:
Langshalte als ‘werk met werk’ project € 3.000
Langshalte als solitair project € 8.000
Haltekom als ‘werk met werk’ project € 5.000
Haltekom als solitair project € 10.000
Per kalenderjaar kan worden volstaan met één subsidieaanvraag met de totale aantallen haltes die voor dat jaar ingepland zijn.
De subsidieprojecten voor deze categorie worden beschikt op basis van lumpsum en worden vrijgesteld van een accountantsverklaring. Het bij de eindafrekening overleggen van bewijzen dat de haltes (onderscheiden in langshaltes en haltekommen, onderscheiden in werk met werk en solitair project) zijn gerealiseerd volstaat om de subsidie definitief te kunnen vaststellen.
Voor haltes, die in het kader van bijvoorbeeld een verkeersveiligheidproject worden gesubsidieerd, moet in de raming van dat project expliciet duidelijk gemaakt worden, welke kosten betrekking hebben op het toegankelijk maken van de bushalte.
De projecten voor deze categorie moeten uiterlijk eind 2015 gerealiseerd worden.
Dit betekent dat nieuwe aanvragen tijdig aan de stadsregio moeten worden aangeboden.
Basiscriteria toegankelijke bushalte:
Hoogte perron
18 cm in combinatie met een lage vloerbus met knielsysteem of oprijplaat of;
30 cm met een lage vloerbus. Dit laatste geldt voor vrije businfrastructuur. Bij deze perronhoogte hoeft de bus niet te knielen.
Afstand tussen halte en voertuig
Horizontaal aanbevolen maximum 5 cm;
Verticaal aanbevolen maximum 5 cm.
Een perronband met een ronding aan de straatzijde ter geleiding van de buswielen levert de beste garantie voor een minimale horizontale afstand tussen het perron en de bus.
Haltebreedte
·Minimaal 1,50 meter op de plaats van in- en uitstappen.
Perronmarkering
Visuele blokmarkering perronrand;
Geleidelijnen voor visueel gehandicapten (speciale tegels of opgespoten);
Attentiemarkering bij instapplaats, bijvoorbeeld met klanktegels en noppenprofiel.
3.8 Verkeersveiligheid - infrastructurele projecten
Projecten komen in aanmerking voor subsidiering indien zij bijdragen aan het bereiken van de door het regiobestuur geformuleerde doelstelling tot een reductie van het aantal verkeersdoden en letselongevallen. Het gaat om de volgende subcategorieën:
3.8.1 Blackspots
De stadsregio subsidieert het herinrichten van zogenaamde ongevallenlocaties (locaties waar in de afgelopen drie jaren letselongevallen hebben plaatsgevonden). Indien verkeersveiligheidsprojecten tegen elkaar moeten worden afgewogen krijgt de meest kosteneffectieve maatregel prioriteit. Blackspots (criterium: zes of meer letselongevallen in drie opeenvolgende jaren) hebben de hoogste prioriteit.
3.8.2 Schoolomgeving
Maatregelen ter bevordering van subjectieve verkeersveiligheid komen niet in aanmerking voor subsidie. Uitzondering hierop zijn schoolomgevingen en loop- en fietsroutes naar basisscholen.
Deze uitzondering geldt alleen als de betreffende school ook aanwijsbaar aandacht besteedt aan verkeerseducatie.
Voor deze projecten geldt dat de stadsregio na afloop een projectevaluatie vereist.
3.8.3 Erftoegangswegen
Met betrekking tot de inrichting van erftoegangswegen, oftewel 30 km/u-zones binnen de bebouwde kom en 60 km/u-zones buiten de bebouwde kom conform het gedachtegoed van Duurzaam Veilig wordt de regionale bijdrage in principe vastgesteld op 50% van de totale projectkosten. Hierbij geldt echter een maximum voor de subsidiabele projectkosten.
Het maximum voor de subsidiabele kosten voor een strekkende hectometer 30 km/u-zone is vastgesteld op € 2.500,= (incl. VAT).
Het maximum voor de subsidiabele kosten voor een strekkende hectometer 60 km/u-zone is vastgesteld op € 1.250,= (incl. VAT).
De stadsregio subsidieert behalve 30 km/u-zones en 60 km/u-zones geen andere maatregelen die geen relatie hebben met ongevallenproblematiek.
Toetsingscriteria en randvoorwaarden:
1 Verkeersveiligheidprojecten worden getoetst aan de hand van richtlijnen van CROW. Omwille van duidelijkheid en herkenbaarheid voor de weggebruiker kan beargumenteerd van deze richtlijnen worden afgeweken.
Het volgende is hierbij van belang:
Het voorspelbaar en consequent maken van verkeerssituaties, zodat deze voor de weggebruiker logisch en makkelijk te begrijpen zijn. Sleutelwoorden hierbij zijn herkenbaarheid en uniformiteit;
Wegen moeten worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld (wegcategorisering);
Conflicten tussen weggebruikers met een groot verschil in snelheid, richting of massa moeten worden uitgesloten.
2 In het Nationaal Mobiliteitsberaad hebben de koepels van de gezamenlijke overheden in december 2003 besloten tot de invoering van de Essentiële Herkenbaarheidkenmerken. Vooral de markering zal de komende jaren op veel wegen worden aangepast. De stadsregio verleent hieraan geen financiële bijdrage omdat het aanbrengen van nieuwe markering onder de kosten voor regulier onderhoud vallen.
3.9 Verkeersveiligheid – projecten voor gedragsbeïnvloeding
Infrastructuur is slechts één van de elementen uit Duurzaam Veilig. Andere invalshoeken die in Duurzaam Veilig worden betrokken zijn projecten op het gebied van voorlichting en educatie.
Voor een aantal risicodoelgroepen is een selectie van projecten gemaakt die met prioriteit in aanmerking komen voor subsidie van de stadsregio. Deze specifieke doelgroepen zijn: fietsers, oudere verkeersdeelnemers en jonge/beginnende bestuurders. Het gaat om projecten die door de stadsregio zijn opgenomen in de brochure ‘permanente verkeerseducatie’. De stadsregio kan wijzigingen aanbrengen in deze selectie en een nieuwe brochure uitgeven.
Een subsidieaanvraag voor projecten in de categorie ‘gedragsgerichte verkeersveiligheidprojecten’ moet (in aanvulling op artikel 11 van de subsidieverordening) ten minste de volgende onderdelen bevatten:
het type project en de beoogde doelgroep:
Besluitvorming en participatie,
Bewustwording, educatie en trainingsactiviteiten
Activiteiten binnen het onderwijs en de kinderopvang,
Activiteiten buiten het onderwijs naar specifieke groepen weggebruikers,
Activiteiten via bedrijven en wagenparkbeheerders,
Activiteiten in verband met vrijetijdsbesteding.
Bevordering van persoonlijke bescherming en naleving van verkeersregels:
§Communicatieactiviteiten over verkeersveiligheid / verkeersvoorschriften,
de inpassing van het project in een structurele aanpak (subsidievoorwaarde in geval van educatieprojecten),
beoogde inspanning,
beoogde effectiviteit (bijvoorbeeld percentage deelnemers onder de doelgroep of reductie overtredingen),
op welke wijze evaluatie van het project plaatsvindt,
Voor de projecten uit de brochure (de vigerende of de nog uit te geven versie) behoeft bij de aanvraag de noodzaak van het project niet te worden aangetoond, vanwege de ruime praktijkervaring met dit type projecten. Voor deze projecten is de eis om de bovenvermelde onderdelen bij de subsidieaanvraag bij te voegen niet van toepassing.
Conform artikel 3 van de subsidieverordening kan subsidie worden aangevraagd door zowel wegbeheerders als privaatrechtelijke rechtspersonen. In het laatste geval stelt de stadsregio bij lokale projecten als aanvullende voorwaarde dat een schriftelijk bewijs van overleg met de lokale wegbeheerder (met bij voorkeur overeenstemming) bij de subsidieaanvraag moet worden gevoegd.
3.10 Wegprojecten
Subsidiabel zijn wegprojecten waarbij de voorgestelde infrastructurele maatregel deel uitmaakt van het in het vigerende RVVP geformuleerde streefbeeld voor het regionaal wegennet en
·de voorgestelde maatregel bijdraagt aan het behalen van de hieronder geformuleerde kwaliteitseis (uit het vigerende RVVP) uitgedrukt in gemiddelde snelheid in de spits. De ochtendspits loopt van van 7.00 tot 9.00 uur, de avondspits van 16.00 tot 18.00 uur. Wanneer de feitelijke kwaliteit op het regionaal en subregionaal wegennet lager is dan de gestelde eis, is voor de stadsregio sprake van een inspanningsverplichting; en/of
| Wegverbinding | Gemiddelde doorstroomsnelheid(spits; km/u) |
| Randstedelijk | 60 |
| Regionaal | 50 |
| Subregionaal Binnen de bebouwde kom 1 Buiten de bebouwde kom | 15 30 |
1 Om te kunnen voldoen aan de reistijdeisen naar de binnenstad van Rotterdam, geldt voor de zeven belangrijkste invalsroutes (bundels) in de gemeente Rotterdam een hogere eis aan de gemiddelde doorstroomsnelheid, te weten 25 km/u.
de maatregel via bundeling van het autoverkeer op de bundels in de gemeente Rotterdam bijdraagt aan de leefbaarheid en verkeersveiligheid; en/of
genoemd staan in de ‘Regionale uitvoeringsagenda verkeer en vervoer 2011-2014’.
Indien openbare verlichting onderdeel vormt van een subsidiabel wegproject dient deze energiezuinig te zijn.
4. Kostensoorten
In de subsidieverordening Verkeer en Vervoer is in artikel 15 opgenomen welke kosten subsidiabel zijn.
Dit hoofdstuk gaat verder in op de VAT-kosten, op onvoorziene kosten en saneringskosten.
4.1 Studie, voorlichting, voorbereiding, administratie en toezicht (VAT)
In de subsidieverordening is in artikel 15 lid 1 punt h aangegeven dat de kosten voor (oriënterende) studies voor het betrokken project, voorlichting, voorbereiding, administratie en toezicht subsidiabel zijn in de vorm van een forfaitair percentage van zestien procent van de projectkosten bedoeld in de onderdelen d, e en f. (materialen, werkzaamheden en bijkomende voorzieningen).
In de bouwkosten zelf mogen dus geen kosten voor studies, voorlichting, voorbereiding, administratie en toezicht zijn opgenomen. In het volgende overzicht is aangegeven wat onder voorlichtingskosten, studiekosten en VAT-kosten wordt verstaan:
Onder studiekosten vallen:
technische, economische en financiële haalbaarheidstudies (w.o. opstellen rentabiliteitsberekeningen, berekeningen van vervoerswaarde en exploitatiekosten),
studies betreffende de vestigingsplaats (w.o. vestiging- en grondverwervingmogelijkheden),
bezoeken / bestuderen van referentieprojecten / overeenkomstige objecten.
Onder voorlichtingskosten vallen:
·alle kosten die gemaakt worden om het project aan projectpartners, betrokken overheden en nutsbedrijven te communiceren.
Onder voorbereidingskosten (V) vallen kosten die gemaakt worden in het kader van:
het voorontwerp,
het definitief ontwerp,
het bestek,
de aanbesteding & gunning.
Onder administratiekosten (A) vallen kosten ten aanzien van:
de subsidieaanvraag,
de projectadministratie,
inspraakprocedures (bijvoorbeeld in het kader van bestemmingsplannen).
Onder kosten gerelateerd aan toezicht (T) vallen:
projectmanagement (waaronder interne uren),
projectplanning en -control (waaronder interne uren),
toezicht op de uitvoering via een toezichthouder / directievoerder.
Niet tot de VAT-kosten maar tot de specifieke kosten worden gerekend:
geotechnisch onderzoek,
landmeten,
milieukundig onderzoek,
overig onderzoek en
communicatie met en voorlichting aan bewoners.
Uitvoeringsplannen van een aannemer.
VAT-kosten bij ‘design & constructprojecten’
Bij zogenaamde design & constructprojecten (kortweg D&C-projecten) is het aannemelijk dat een deel van het aanbestede bedrag als onderdeel van de 16% VAT-kosten te beschouwen is. Per project zal bepaald worden welk deel van VAT-kosten binnen het aanbestede bedrag valt. De bewijslast ligt in dit geval bij de subsidieaanvrager.
4.2 Onvoorziene kosten
Ten aanzien van een reservering in kostenramingen voor onvoorziene uitgaven conformeert de stadsregio Rotterdam zich aan de CROW-publicatie 137: ‘Standaardsystematiek voor kostenramingen – SSK 2010, handreiking voor kostenmanagement en kostenramen’.
In deze standaard CROW-methodiek is het gerechtvaardigd om bij het opstellen van een kostenraming van een project gebruik te maken van de volgende toeslagen (onvoorzien) op de voorziene kosten:
·Objectonvoorzien
Dit zijn onvoorziene kosten die aan de vastgestelde objecten in de kostenraming worden gekoppeld.
·Projectonvoorzien
Een toeslag op de basisraming ter dekking van toekomstonzekerheden binnen de scope van het project die niet zijn toe te wijzen aan een specifiek object, deelproject of een kostencategorie).
Over het algemeen geldt: hoe verder het project qua voorbereiding gevorderd is, hoe lager de percentages onvoorziene kosten worden.
4.3 Saneringskosten
Saneringskosten bij vervuiling dienen verhaald te worden op de veroorzaker van de vervuiling of diens rechtsopvolger. Slechts in uitzonderlijke gevallen kunnen saneringskosten als subsidiabele kosten worden beschouwd. Hiervoor dient de subsidieaanvrager onder andere aan te tonen dat sanering onvermijdelijk is om het project waarvoor subsidie wordt aangevraagd uit te kunnen voeren èn dat de (volledige) saneringskosten niet op de vervuiler kunnen worden verhaald.
5. Profijtbeginsel / Nieuw voor Oud (NvO)
In de subsidieverordening Verkeer en Vervoer is in artikel 16 opgenomen hoe het profijtbeginsel wordt toegepast en hoe dus de aftrek voor nieuw voor oud plaatsvindt. Per lid wordt e.e.a. hier behandeld.
5.1 Kabels en leidingen
Art. 16, lid a.indien er een gemeentelijke verlegregeling door het dagelijks bestuur is vastgesteld, zal de betreffende verlegregeling worden gevolgd bij het berekenen van de subsidiebijdrage;
De uitvoering van infrastructurele werken brengt meestal met zich mee dat kabels en leidingen verplaatst moeten worden. Onduidelijk is vaak wie de kosten van dergelijke verplaatsingen dient te betalen, de gemeente (eventueel met een bijdrage uit de BDU) of de leidingexploitant. Dit probleem is te ondervangen door een ‘verlegregeling’ op te stellen. Een verlegregeling is een beleidslijn waarin is vastgelegd of een leidingexploitant recht heeft op een tegemoetkoming in de verlegkosten en zo ja, hoeveel.
Na accorderen van een gemeentelijke verlegregeling door het bestuur van de stadsregio, zal de betreffende verlegregeling worden gevolgd bij het berekenen van de subsidiebijdrage.
Bij het ontbreken van een vigerende gemeentelijke verlegregeling blijft artikel 16, leden b en c uit de subsidieverordening onverminderd van kracht.
Art. 16, lid b. indien er geen verlegregeling als onder lid a. is vastgelegd, worden de kosten van het verleggen of vervangen van kabels en leidingen indien die niet meer bedragen dan 10% van de in aanmerking te nemen kosten van artikel 15, eerste lid, onderdelen d, e en f, en indien het totaal van deze kosten lager is dan € 100.000,00 slechts voor 50% meegeteld;
Bij relatief geringe kosten voor het verleggen of vervangen van kabels en leidingen wordt het profijtbeginsel op een eenvoudige wijze toegepast. Indien de kosten voor het verleggen of vervangen van kabels en leidingen onder de in artikel 16, lid b. genoemde grenzen vallen worden de kosten voor het verleggen of vervangen van de kabels en leidingen bij vaststellen van de hoogte van de grondslag van de subsidie voor 50% meegeteld.
Art. 16, lid c. indien er geen verlegregeling als onder lid a. is vastgelegd, zullen indien de kosten voor het verleggen of vervangen van kabels en leidingen hoger zijn dan onder b. is vermeld, de kosten van vervanging geheel of gedeeltelijk in mindering worden gebracht;
Hierbij is het uitgangspunt dat de kosten voor het verleggen van kabels en leidingen in het geval de kosten hoger zijn dan in lid b, 100% subsidiabel zijn indien niet gelijktijdig de kabel vervangen wordt.
Bij het (gelijktijdig met het verleggen) vervangen van kabels en leidingen wordt het profijt voor de eigenaar van de kabels en leidingen op 50% gesteld, waardoor de kosten voor het vervangen van kabels en leidingen dus voor 50% subsidiabel zijn.
Onder vervangen van kabels en leidingen wordt in dit geval verstaan: het leggen van nieuwe kabels en leidingen tijdens de werkzaamheden voor het project, ter vervanging van de oude kabels en leidingen (indien er ook sprake is van verlegging).
In zeer bijzondere omstandigheden kan de economische waarde van de kabels en leidingen uitgangspunt zijn voor het bepalen van het subsidiabele deel van het vervangen van de kabels en leidingen, waarbij het NKL1999 als leidraad gebruikt kan worden.
Verkeersregelinstallaties
5.2 Art. 16, lid d. In geval van vervanging van een verkeersregelinstallatie zal de hoogte van de in aanmerking te nemen kosten worden bepaald aan de hand van de economische levensduur van de te vervangen installatie;
Voor de berekening van het al afgeschreven deel dat ten laste blijft van de wegbeheerder, hanteert de stadsregio een lineaire afschrijving van de oorspronkelijke investering over een periode van 15 jaar.
Voorbeeld
Een verkeersregelinstallatie moet vervangen worden als gevolg van de sanering van een black spot. De installatie is 6 jaar oud en heeft oorspronkelijk (6 jaar gelden ) € 600.000 gekost. per jaar wordt 1/15 afgeschreven, dat is € 600.000 / 15 = € 40.000. Na 6 jaar is dus 6 x € 40.000 = € 240.000 van de te vervangen installatie is afgeschreven. De nieuwe installatie zal dus in principe voor € 600.000 - € 240.000 = € 360.000 subsidiabel zijn. Dat is voor 60%.
Als het bijvoorbeeld een verkeersveiligheidproject betreft waar verder geen aftrek wordt toegepast, is de regionale bijdrage € 600.000 x 60% (voor aftrek NVO) x 50% (percentage van verkeersveiligheid) = € 180.000. Deze berekening wordt tijdens de plantoets uitgevoerd.
5.3 Wegdek en riolering
Art. 16, lid e. Indien de kosten voor vervanging c.q. aanpassing van het wegdek een aanzienlijk deel van de projectkosten uitmaken, zullen de kosten geheel of gedeeltelijk in mindering worden gebracht;
Wegdek
Bij het vervangen van een wegdek wordt het profijt voor de eigenaar van het wegdek op 50% gesteld, waardoor de kosten voor het vervangen van het wegdek dus voor 50% subsidiabel zijn.
Onder vervangen van het wegdek wordt in dit geval verstaan: het leggen van een nieuw wegdek tijdens de werkzaamheden voor het project, op dezelfde locatie als het bestaande wegdek.
Indien ten behoeve van de werkzaamheden voor het project een tussentijdse omlegging noodzakelijk is, zijn de kosten voor de omlegging en de kosten voor herstel van de oude situatie volledig aan het project toe te rekenen. In bijzondere omstandigheden kan de economische waarde van het wegdek uitgangspunt zijn voor het bepalen van het subsidiabele deel van het vervangen van het wegdek.
Riolering
Wat hierboven opgenomen is voor het wegdek, wordt ook toegepast bij de werkzaamheden aan de riolering voor zover deze werkzaamheden noodzakelijk zijn en voortvloeien uit het betreffende project.
Onder vervangen van de riolering wordt in dit geval verstaan: het leggen van nieuwe riolering tijdens de werkzaamheden voor het project, op dezelfde locatie (eventueel met een andere hoogteligging) als de bestaande riolering. Vanzelfsprekend valt noodzakelijke verlenging van riolering als gevolg van het project niet onder het profijtbeginsel. De kosten van verlenging zijn volledig subsidiabel.
5.4 Achterstallig onderhoud
Art. 16, lid f. Indien sprake is van achterstallig onderhoud, worden de kosten die redelijkerwijs aan dit onderhoud zijn toe te rekenen, in mindering gebracht.
Dit lid kan samen met alle andere leden van artikel 16 worden toegepast.
6. Voortgang kleine projecten
Kleine projecten zijn projecten waarvan de in aanmerking te nemen kosten lager zijn dan € 10 miljoen (zie subsidieverordening, artikel 1 lid 2 sub b).
6.1 Uitvoeringstermijn
In de subsidieverordening Verkeer en Vervoer is in artikel 19 lid 2 opgenomen onder welke verplichtingen een beschikking wordt afgegeven:
de termijn waarbinnen met de uitvoering van het project begonnen moet zijn;
de wijze waarop en de termijn waarbinnen over de voortgang van het werk moet worden gerapporteerd;
de termijn waarbinnen declaraties moeten worden ingediend.
Ten aanzien van artikel 19 lid 2 onder a wordt de termijn waarbinnen met de uitvoering van het project begonnen moet zijn normaal gesproken gesteld op twaalf maanden na dagtekening van de beschikking.
De start van het project dient per brief of e-mail aan de stadsregio gemeld te worden.
In het geval de subsidieaanvrager een voorschot wenst (zie artikel 20 subsidieverordening) kan de start van de uitvoering ook gemeld worden middels het formulier ‘Bijlage bij de eerste declaratie BDU’ uit het ‘Handboek BDU’.
Consequentie van het niet tijdig in uitvoering brengen van onderhavig project betekent het komen te vervallen van de subsidie.
6.2 Projectwijzigingen
Wijzigingen in het functioneel programma van eisen en elementaire wijzigingen in het technisch programma van eisen, of in andere gegevens of bescheiden, die bij de subsidieaanvraag zijn ingediend, worden zo spoedig mogelijk aan de stadsregio ter expliciete goedkeuring voorgelegd. Wanneer wijzigingen pas bekend zijn ten tijde van de start van de uitvoering, kan de subsidieaanvrager de stadsregio middels het formulier ‘Bijlage bij de eerste declaratie BDU’ informeren. Pas na nieuwe toetsing door en akkoord van de stadsregio is de subsidieaanvrager gerechtigd het werk voort te zetten met behoud van subsidie.
7. Grote projecten
Grote projecten zijn projecten waarvan de in aanmerking te nemen kosten hoger zijn dan € 10 miljoen (zie subsidieverordening, artikel 1 lid 2 sub a).
7.1 Gefaseerde besluitvorming
Bij grote projecten verloopt de besluitvorming over investeringen volgens vier planfasen:
verkenning,
planstudie,
uitwerking,
realisatie.
In de verkenningsfase staat het probleem van het project centraal, terwijl in de planstudiefase gezocht wordt naar de optimale oplossing van dat geconstateerde probleem. Deze oplossing leidt tot een ontwerp, dat in de uitwerkingsfase tot stand komt. Dit ontwerp wordt in de realisatiefase gerealiseerd.
Voor een verdere beschrijving van de verschillende planfasen en de manier waarop een project in de verschillende fasen terecht komt, wordt verwezen naar hoofdstuk 3 van de ‘Kadernota GDU+’.
7.2 Format subsidievoorwaarden grote projecten
Conform artikel 19 van de subsidieverordening vermeldt de beschikking waarbij subsidie wordt verleend onder andere de verplichtingen die aan de subsidie zijn verbonden. De volgende voorwaarden zijn een nadere invulling van deze verplichtingen. Opgemerkt wordt dat het opstellen van beschikkingen voor grote projecten vaak maatwerk is. De stadsregio kan dus van het hieronder weergegeven format afwijken.
Voorwaarde 1: Subsidiebedrag en afwijkingen in de kosten
De subsidie wordt bepaald op basis van de daarvoor in aanmerking komende werkelijke kosten van het project, waarbij het bedrag waarop de subsidie ten hoogste kan worden vastgesteld wordt bepaald op € xx.xxx.xxx,- , inclusief VAT en (eventueel) inclusief) BTW, prijspeil [huidig jaar].
In de bijlage van de planbeoordelingsnotitie (bijlage 1 van de beschikkingsbrief) is per kostencategorie bepaald welk deel van de opgevoerde kosten subsidiabel is. Deze percentages (per kostencategorie) zullen ook worden gebruikt bij de definitieve vaststelling van de subsidie. Het bedrag waarop de subsidie ten hoogste kan worden vastgesteld is per kostencategorie weergegeven in de kolom genaamd ‘[kolomnaam]’ van de berekening uit deze bijlage 1.
Bij gelijkblijvende scope dienen de werkzaamheden binnen de beschikbaar gestelde budgetten (inclusief objectonvoorzien) te worden uitgevoerd. Mochten de middelen ontoereikend blijken, bijvoorbeeld door tegenvallende aanbestedingen, dan geldt de volgende procedureafspraak:
bij tegenvallers binnen de marge van de kostencategorie ‘projectonvoorzien’ is de subsidieaanvrager na schriftelijke mededeling aan de stadsregio gerechtigd tekorten (mits niet groter dan € 500.000.-) te compenseren uit genoemde kostencategorie. Deze schriftelijke mededeling dient bij voorkeur te geschieden in de kwartaalrapportage (zie voorwaarde 10)
bij tegenvallers groter dan 10% van de betreffende kostencategorie of bij tegenvallers groter dan € 500.000,- is de subsidieaanvrager pas na expliciete goedkeuring van de stadsregio gerechtigd tekorten te compenseren uit de kostencategorie ‘projectonvoorzien’.
Meevallers in de projectkosten worden toegevoegd aan de post “projectonvoorzien”. Deze meevallers worden apart inzichtelijk gemaakt en gehouden en bij de eindafrekening tussen de stadsregio en subsidieaanvrager verrekend.
In de subsidie kan een afzonderlijk bedrag voor de BTW-afdracht opgenomen zijn. Kostenstijgingen of kostenverminderingen voor dit onderdeel kunnen niet met subsidie voor andere onderdelen van het project verrekend worden.
Voorwaarde 2: Indexering
Jaarlijks wordt de beschikking op basis van de IBOI-index vanaf het basisjaar [jaartal] geïndexeerd. De eventuele discrepanties tussen deze index en de prijsontwikkeling binnen de projectkosten kunnen worden verrekend via de kostencategorie ‘projectonvoorzien’.
De stadsregio zal de subsidieaanvrager jaarlijks voor 1 oktober van het volgende jaar schriftelijk mededeling doen ten aanzien van de hoogte van de toegepaste IBOI-index, die door het DB van de stadsregio zal worden vastgesteld.
Voorwaarde 3: Financiële dekking
De subsidie wordt verleend onder de voorwaarde dat met de subsidie het project conform het financiële dekkingsplan uit de projectaanvraag zal worden gerealiseerd. Dit houdt meer concreet in, dat deze subsidie wordt verleend onder de voorwaarde dat de overige partijen hun bijdrage gestand doen conform het aangeleverde kosten- en/of dekkingsoverzicht.
Voorwaarde 4: Voorbehoud BDU-gelden
De subsidie wordt verleend onder de voorwaarde dat de stadsregio voldoende gelden beschikbaar krijgt van het Rijk.
Voorwaarde 5: Start uitvoering
De subsidieontvanger is verplicht binnen twaalf maanden na dagtekening van de beschikking met de uitvoering van het project te starten en deze start schriftelijk te melden aan de stadsregio. Consequentie van het niet tijdig in uitvoering brengen van onderhavig project betekent het komen te vervallen van de subsidie.
Voorwaarde 6: Scopewijzigingen
Wijzigingen in het functioneel programma van eisen en elementaire wijzigingen in het technische programma van eisen, of in andere gegevens of bescheiden, die bij de subsidieaanvraag zijn ingediend, worden zo spoedig mogelijk aan de stadsregio ter expliciete goedkeuring voorgelegd. Pas na toetsing door en akkoord van de stadsregio is de subsidieaanvrager gerechtigd het werk voort te zetten met behoud van subsidie.
Voorwaarde 7: Financiële verantwoording
De subsidieontvanger is verplicht jaarlijks binnen zes maanden na afloop van het betreffende kalenderjaar een financiële verantwoording, voorzien van een accountantsverklaring, in te dienen. De financiële verantwoording wordt opgesteld overeenkomstig de kostencategorieën van de beschikking.
Indien de subsidieontvanger niet binnen zes maanden na afloop van het betrokken kalenderjaar de jaarlijkse financiële verantwoording indient, voorzien van een accountantsverklaring, kan de stadsregio besluiten geen voorschotten meer te verlenen, totdat alsnog aan de genoemde verplichting is voldaan. De stadsregio kan op verzoek uitstel verlenen.
Voorwaarde 8: Ingebruikname
De subsidieontvanger is verplicht binnen een maand nadat het project in gebruik is genomen hiervan mededeling te doen aan de stadsregio.
Voorwaarde 9: Kasritme en voorschotverlening
1.Op basis van de door de subsidieaanvrager verleende planning van het project en de beschikbare regionale subsidiegelden worden ten hoogste de volgende bedragen per kalenderjaar aan voorschotten verleend:
[jaartal]: € x.xxx.000,-
[jaartal]+1: € x.xxx.000,-
[jaartal]+2: € x.xxx.000,-
[jaartal]+3: € x.xxx.000,-
[jaartal]+4: € x.xxx.000,-
+
Totaal: € xx.xxx.000,-
De stadsregio actualiseert jaarlijks het kasritme en deelt dit schriftelijk mee aan de subsidieontvanger gelijkertijd met de mededeling van de indexering (zie voorwaarde 2).
Indien sprake is van een snellere voortgang dan het laatst vastgestelde kasritme, waardoor de in een jaarschijf gereserveerde middelen ontoereikend zijn, kan het bedrag dat aan voorschotten wordt verleend, worden verhoogd voor zover dat inpasbaar is binnen de beschikbare regionale subsidiegelden.
Voorwaarde 10: Declaraties en voortgangsrapportage
A. Inhoudelijke voortgangsrapportage
Voorschotten worden per kwartaal verleend op basis van de voortgangsrapportage.
De rapportage wordt binnen vier weken na afloop van het kwartaal ingediend bij de stadsregio, ter attentie van de aangewezen projectbegeleider.
In de rapportage is opgenomen:
a het nummer en de datum van de beschikking waarin de subsidie is verleend;
b de naam van het project met een korte omschrijving van het project;
c de periode waarover gerapporteerd wordt;
d de scope van het project met de uitgangspunten zoals ze bij de beschikking golden, de eerder gemelde scopewijzigingen en planwijzigingen, de in de periode van rapporteren doorgevoerde scopewijzigingen en planwijzigingen en de actuele problemen die eventueel tot een scope- of planwijziging kunnen leiden;
e een inhoudelijk toelichting op de voortgang van het project in het afgelopen kwartaal en op de geplande werkzaamheden in het komende kwartaal. Hier kan, indien van toepassing en gewenst, een specificatie naar projectdeel of object gevraagd worden;
f de risico’s van het project met per risico een omschrijving, de oorzaak, het gevolg en de getroffen of te treffen beheersmaatregel;
g de organisatie van het project met minimaal de naam en het telefoonnummer van de projectleider en de projectcontroller;
h een rapportage over de communicatie rondom het project.
B: Financiële voortgangsrapportage
De voortgangsrapportage wordt per kwartaal opgesteld.
De rapportage wordt binnen vier weken na afloop van het kwartaal ingediend bij de stadsregio, ter attentie van de aangewezen projectbegeleider.
De financiële rapportage bestaat minimaal uit de overzichten waarvoor een format is voorgeschreven in d bijlage, de bladen 1 t/m 5.
Het kan zijn dat de kosten die niet door de regionale beschikking worden gedekt, door anderen dan de aanvrager worden gedragen. In dat geval dient in de financiële rapportage een overzicht opgenomen te worden van alle uitgaven (gerealiseerd en geprognosticeerd) en inkomsten (gerealiseerd en geprognosticeerd) van het project (een actueel financieringsplan).
Mutaties in het saldo van het project dienen toegelicht te worden.
Voorwaarde 11:Twijfel over juistheid declaraties
Indien naar het oordeel van de stadsregio twijfel bestaat over de juistheid van de declaratie of de voortgangsrapportage, stelt de stadsregio zelf de hoogte van het voorschot vast. Een schriftelijke mededeling van de stadsregio aan de subsidieontvanger vermeldt de motivering en de wijze waarop de hoogte van het voorschot is bepaald.
Voorwaarde 12:Opschorting voorschotten
Indien de in voorwaarde 10 bedoelde rapportage, of een of meer onderdelen daarvan, niet tijdig wordt/worden ingediend, kan de verlening van voorschotten worden opgeschort totdat deze alsnog is/zijn ingediend.
Voorwaarde 13:Subsidievaststelling
De subsidieontvanger is verplicht binnen 26 weken na het einde van de werkzaamheden een aanvraag tot subsidievaststelling in te dienen bij de stadsregio. Deze aanvraag tot subsidievaststelling gaat vergezeld van een eindverslag alsmede een financiële verantwoording van de totale projectkosten, voorzien van een accountantsverklaring en een slotdeclaratie.
Binnen twaalf weken na ontvangst van de aanvraag tot subsidievaststelling beslist de stadsregio over de vaststelling van de subsidie.
De in lid 1 genoemde termijn kan worden verlengd met een maximum van 26 weken.
Indien bij het verstrijken van de termijn genoemd in lid 3 geen aanvraag tot vaststelling is ingediend, kan het dagelijks bestuur de subsidie ambtshalve vaststellen.
Voorwaarde 14:Niet voltooien en/of ingebruikname van het project
Indien het project niet wordt voltooid of in gebruik genomen, kan de stadsregio besluiten de subsidie lager vast te stellen en reeds uitbetaalde voorschotten inclusief wettelijke rente terug te vorderen.
Voorwaarde 15:Betaling
Een voorschot wordt betaald binnen acht weken na ontvangst van de declaratie.
De subsidie wordt betaald binnen acht weken na dagtekening van de beschikking tot subsidievaststelling, onder verrekening van betaalde voorschotten.
Voorwaarde 16:Verplichte medewerking onderzoek
De subsidieontvanger is verplicht medewerking te verlenen aan een door of vanwege de stadsregio te verrichten onderzoek naar de besteding van deze subsidie.
Ter controle op de rechtmatigheid van de besteding van de bij de beschikking verleende subsidie is de subsidieontvanger verplicht medewerking te verlenen aan een onderzoek door accountants, werkzaam voor of in opdracht van de stadsregio.
De subsidieontvanger verleent toegang aan de personen, belast met het onderzoek, bedoeld in het eerste en tweede lid, en stelt hen in de gelegenheid alle relevante documenten en gegevens in te zien en daarvan kopieën te maken.