| Overheidsorganisatie | Deelgemeente Amsterdam - Centrum |
|---|---|
| Officiële naam regeling | Nota parkeernormen 2013 |
| Citeertitel | Nota parkeernormen 2013 |
| Vastgesteld door | deelraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp | Natuur, milieu en beheer openbare ruimte |
Dit beleid is vervallen op 19 maart 2016. De gemeenteraad heeft op 9 maart 2016 besloten tot het vaststellen van de parkeernormen in de Stadsdelen (gemeenteblad 2016, nr 38301) waarbij tevens de parkeernormen voor stadsdeel Centrum zijn vastgesteld. Dit besluit geldt tot vaststelling van de nieuwe stedelijke Nota Parkeernormen.
in de plaats gekomen van de Garageverordening Centrum 2005 (ingetrokken bij vaststelling van deze nota)
Datum ondertekening inwerkingtredingsbesluit: Onbekend
Bron bekendmaking inwerkingtredingsbesluit: Publicaties Stadsdeelbestuur 2013, Stadsdeelraad, Besluiten, 29 oktober 2013-5
Algemene wet bestuursrecht, art. 4:81
Geen
Datum inwerking- treding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerking- treding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 08-11-2013 | 19-03-2016 | nieuwe regeling | 08-11-2013 Publicaties Stadsdeelbestuur 2013, Stadsdeelraad, Besluiten, 29 oktober 2013-5 | Publicaties Stadsdeelbestuur 2013, Stadsdeelraad, Vergaderstukken/Voordrachten, 29 oktober 2013-5 |
Met het intrekken van de garageverordening van stadsdeel Centrum is een instrument van het parkeerbeleid komen te vervallen. De verordening regelde door wie en onder welke voorwaarden een garage in het stadsdeel gebruikt mocht worden. Op grond van de verordening kon een vergunning worden afgegeven voor het in gebruik nemen van een garage. De functies van de verordening worden voortaan opgevangen met verschillende andere instrumenten. De parkeerverordening richt zich bijvoorbeeld op de eerlijke verdeling van parkeervergunningen en bepaalt dat men geen vergunning krijgt als men kan beschikken over een eigen parkeerplaats. Via de omgevingsvergunning wordt getoetst op andere zaken, zoals de mogelijkheid en/of aanwezigheid van een inrit en de eventuele eisen die daaraan gesteld worden.
Wat zonder garageverordening niet zonder meer geregeld is, is de bepaling van het aantal parkeerplaatsen dat bij nieuwbouw en/of verbouw gerealiseerd mag worden. Voor bedrijven is er een stedelijk beleidskader, voor woningen niet. Het stedelijk beleidskader laat het beleid voor normen bij woningen volledig over aan de stadsdelen. Voor bedrijven geeft het ruimte tot lokale invulling.
In de Bouwverordening zijn algemene maar geen specifieke bepalingen opgenomen ten aanzien van het aantal te realiseren parkeerplaatsen. In de meeste bestemmingsplannen in Amsterdam Centrum zijn de stedenbouwkundige bepalingen waarin dit is geregeld, niet van toepassing verklaard.
In de meeste bestemmingsplannen in stadsdeel Centrum is in de regels opgenomen dat bij toepassing van de wijzigingsbevoegdheid moet worden voldaan aan het algemeen geldende parkeer- en verkeersbeleid.
Deze algemene bepalingen bieden ruimte om in uitgewerkt beleid in te gaan op de parkeernormering. Dit is in lijn met het advies van CROW en KPVV(1) aan Nederlandse gemeenten om een nota parkeernomen te maken.
Voorliggende nota gaat in op het beleid voor deze normen. Het beleid wijkt inhoudelijk niet af van wat met de ingetrokken garageverordening werd beoogd op het gebied van de parkeernormen. Daarom is een inspraakprocedure niet noodzakelijk.
Tot het intrekken van de garageverordening was het gebruik van garages vergunningplichtig, met uitzondering van garages van maximaal twee plaatsen en een oppervlakte kleiner dan 40 m2. In de verordening waren parkeernormen opgenomen op grond waarvan de vergunning al dan niet werd afgegeven. In de nieuwe situatie zijn de normen opgenomen in deze nota. De normen zijn overigens niet altijd afdwingbaar. Bij grote en belangrijke bebouwing wel, maar er zijn situaties waar dat niet het geval is. Dat was overigens ook al zo in de oude situatie.
In het algemeen geldt dat getoetst kan worden aan de parkeernormen als er sprake is van een wijziging of afwijking van het bestemmingsplan. Dat geldt in juridische zin zowel voor situaties waarbij het bestemmingsplan echt wordt herzien (lange procedure), in situaties waar de wijzigingsbevoegdheid wordt toegepast, als in situaties waarbij een "omgevingsvergunning tot afwijking van het bestemmingsplan" wordt verleend. In het laatste geval wordt namelijk ook op de criteria van de wijzigingsbevoegdheid getoetst. De normen kunnen dus niet worden afgedwongen als er gebouwd wordt binnen het bestemmingsplan.
In de bestemmingsplannen is verder bij de bestemmingsomschrijvingen opgenomen dat een parkeervoorziening alleen is toegestaan als een garagevergunning is afgegeven. De bestemmingsplannen zullen daar uiteindelijk op moeten worden aangepast.
Omdat het bestemmingsplan leidend is, is niet bij voorbaat precies aan te geven wanneer de normen van toepassing zijn. In de praktijk komt het erop neer dat de normen van toepassing zijn bij een nieuwe garage en bij nieuwbouw, verbouw of een functiewijziging die niet past in het bestemmingsplan. Een aanpassing van een garage komt bijna altijd neer op een wijziging van het bestemmingsplan. Bij een functiewijziging die wel past binnen het bestemmingsplan is de norm dus niet toepasbaar.
Het parkeerbeleid van het stadsdeel is erop gericht parkeren meer te verplaatsen van de openbare ruimte naar garages.
Algemeen toegepast uitgangspunt voor nieuwbouw is dat de parkeerbehoefte wordt opgevangen in de nieuwbouw zelf. Om dat te bereiken zijn er parkeernormen. Voor het stadsdeel waren deze tot 2013 opgenomen in de garageverordening. Voor woningen gold een norm van maximaal 0,5 parkeerplaats per woning en voor bedrijfsruimtes maximaal 1 parkeerplaats per 250 m2 bruto vloeroppervlakte (BVO). De norm voor bedrijven is conform het stedelijke beleid. Daarnaast gold een aantal uitzonderingen. Er was sprake van de mogelijkheid extra parkeerplaatsen (plusplaatsen) te realiseren die alleen gebruikt mochten worden door bewoners van stadsdeel Centrum. Doordat de verordening is ingetrokken kunnen die uitzonderingen ook niet meer op dezelfde wijze worden toegepast. Het principe van de geldende normen en uitzondering (tot maximaal verdubbeling) blijft uitgangspunt voor de uitwerking van het nieuwe beleid.
Het landelijke kennisplatform CROW doet aanbevelingen voor de realisatie van het aantal parkeerplaatsen bij verschillende functies. De cijfers zijn gebaseerd op ervaringscijfers en worden algemeen toegepast. Het zijn geen verplichte normen, al worden ze wel vaak zo gebruikt. Het is aan gemeenten om de cijfers desgewenst als parkeernormen vast te leggen of om zelf beleid te maken.
Doel van het vaststellen van parkeernormen is het efficiënt inrichten van de openbare ruimte, het reguleren van het parkeren en het sturen op de automobiliteit. Een parkeernorm kan een minimumnorm zijn, een maximumnorm of een combinatie. Als de parkeernorm een minimumnorm is, stelt de overheid als eis aan een gebouw dat er minimaal een x aantal parkeerplaatsen moet worden gerealiseerd. Als de parkeernorm een maximumnorm is, stelt de overheid als eis dat er maximaal een x aantal parkeerplaatsen mag worden gerealiseerd.
De ruimte in de stad is zeer beperkt. Daarom is het uitgangspunt dat bij nieuwbouw de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein worden gerealiseerd. Zo wordt voorkomen dat de parkeervraag wordt afgewenteld op de openbare ruimte. Daarvoor zouden ook minimumnormen kunnen worden vastgelegd. Sommige gemeenten stellen zelfs een parkeerfonds in, waarin bedrijven geld dienen te storten als ze niet kunnen voldoen aan de opgelegde minimumparkeernorm. De gemeente verplicht zich in zo'n geval met dat geld parkeercapaciteit te realiseren. Stadsdeel Centrum kent een dergelijke regeling niet.
Als er betaald parkeren geldt in een gebied, is een minimumnorm minder snel nodig omdat met het tarieven- en vergunningenbeleid de parkeerdruk nader kan worden gereguleerd. Door de scheve verhouding tussen vraag en aanbod ontstaat de behoefte om parkeren op eigen terrein te realiseren vanzelf.
In sterk stedelijk gebied, dat goed bereikbaar is per openbaar vervoer, is veel eerder behoefte aan het instellen van maximumnormen. Deze normen sluiten aan bij de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer waardoor relatief weinig mensen afhankelijk zijn van de auto. Door een beperkt aantal parkeerplaatsen toe te staan, wordt voorkomen dat er een vraag wordt gecreëerd en dat mensen die niet per se met de auto hoeven te komen, toch met de auto komen. De nadelen van onnodig autoverkeer voor het centrum van Amsterdam zijn groot, zowel op het gebied van luchtkwaliteit en bereikbaarheid als beslag op de openbare ruimte.
De Amsterdamse Bouwverordening stelt in algemene zin dat er eisen kunnen worden gesteld aan het aantal parkeerplaatsen. In gebieden met goed openbaar vervoer mogen in beperkte mate parkeervoorzieningen worden gerealiseerd; in overige gebieden moeten in voldoende mate parkeerplaatsen worden gerealiseerd.(2)
Stadsdeel Centrum is in zijn geheel te kwalificeren als goed bereikbaar per openbaar vervoer; het beleid dat in overige gebieden parkeerplekken moeten worden aangelegd is daarom vooral van toepassing op gebieden buiten het centrum.
Noch de verordening, noch de afzonderlijke bestemmingsplannen geven aan wat verstaan moet worden onder "beperkte mate". In de meeste bestemmingsplannen in stadsdeel Centrum zijn de stedenbouwkundige bepalingen van de bouwverordening overigens niet van toepassing verklaard.
In aanvulling op het toenmalige Structuurplan heeft de gemeenteraad in 2008 de nota "Locatiebeleid Amsterdam" vastgesteld. Hierin zijn normen opgenomen voor kantoren, bedrijven en andere niet-woonfuncties. Voor woningen wordt het beleid om normen vast te stellen overgelaten aan de stadsdelen.
De nota gaat uit van drie locatietypes: A-, B- en C-locaties. A-locaties zijn gebieden met zeer goed openbaar vervoer, B-locaties met goed openbaar vervoer en C-locaties zijn gebieden via het hoofdnet (per auto) ontsloten. Stadsdeel Centrum is bijna in zijn geheel te typeren als A-locatie. Criterium is dat het binnen 10 minuten ligt van het Centraal Station.
De parkeernorm voor kantoren en bedrijven op A-locaties is 1 parkeerplaats per 250 m2 BVO, op B-locaties 1 parkeerplaats per 125 m2 BVO en op C-locaties maatwerk. Voor overige niet-wonenfuncties gelden normen gebaseerd op de CROW-kencijfers uit het ASVV 2004.(3) De normen zijn aangepast en opgenomen in de Nota Locatiebeleid.
De parkeernormen voor bedrijven en overige niet woonfuncties in stadsdeel Centrum zijn opgenomen in de Nota Locatiebeleid Amsterdam 2008. Gekeken moet worden naar de norm voor A-locaties en bij de overige niet woonfuncties naar de norm voor het centrumgebied. Naast de normen is ook beschreven hoe er mee moet worden omgegaan, bijvoorbeeld als er sprak is van meerdere functies in één plangebied. Van meerdere functies is bijvoorbeeld sprake als wonen en werken worden gecombineerd of dat er naast kantoorfuncties ook horeca aanwezig is.
Om maatwerk te kunnen leveren, was in Centrum altijd een aantal uitzonderingsgronden van toepassing. Doel hiervan is om flexibel te kunnen zijn voor meerdere typen functies en om de economische ontwikkeling niet te belemmeren. Meer parkeerplaatsen aanleggen dan de norm toelaat, kan bijdragen aan het streven van het stadsdeel om parkeren van de openbare ruimte te verplaatsen naar inpandig parkeren. Minder parkeerplaatsen aanleggen dan de norm toelaat, kan bijdragen aan beperking van automobiliteit. Ook in het nieuwe beleid zijn daarom uitzonderingen mogelijk.
Uitgangspunt blijft een parkeernorm van 1 parkeerplaats per 250 m2 BVO. Minder parkeerplaatsen toestaan is mogelijk, indien wordt onderbouwd dat ze niet nodig zijn en er, ondanks een beperkt aantal parkeerplaatsen, toch duurzaam invulling kan worden gegeven aan het gebouw. Meer parkeerplaatsen is bij uitzondering eveneens mogelijk. De norm kan echter maximaal worden opgerekt tot 1 parkeerplaats per 125 m2. Daarbij geldt een aantal voorwaarden:
- De noodzaak van de extra parkeerplaatsen dient te worden onderbouwd;
- De extra gerealiseerde parkeerplaatsen boven de norm van 1 per 250 m2 dienen mede beschikbaar te zijn voor bewoners uit stadsdeel Centrum. Dit wordt gerealiseerd door dubbelgebruik mogelijk te maken van die extra plekken. Van dubbelgebruik is sprake als ze buiten kantoortijden beschikbaar komen voor bewoners (minimaal 14 uur per etmaal);
- Het totale plan en het bijbehorend aantal parkeerplaatsen moeten passen binnen het stedelijke parkeer- en locatiebeleid.
De parkeernorm voor woningen in stadsdeel Centrum blijft 0,5 parkeerplaats per woning. De kencijfers van het CROW geven een hogere norm voor centra van grootstedelijk gebied, vooral voor woningen in het hoge segment. In de praktijk is echter gebleken dat 0,5 als algemene norm voldoet. Het autobezit in stadsdeel Centrum is laag en lag bij de laatste meting op 31% van de inwoners van 18 jaar en ouder(4). Per woning komt dat gemiddeld ook neer op 0,5 auto per woning.(5) De norm sluit niet alleen aan bij het huidige bezit, maar ook bij de vraag van nieuwe bewoners. Tegelijkertijd gaat er geen aanzuigende werking vanuit omdat de norm niet boven de vraag ligt.
Minder parkeerplaatsen realiseren dan de norm is toegestaan als kan worden aangetoond dat er geen behoefte is aan die plekken. Het gebouw of het plangebied wordt uitgesloten van de mogelijkheid om een parkeervergunning aan te vragen.(6) Bij woningen in het hogere segment is juist vaak behoefte aan meer parkeerplaatsen dan 0,5 per woning.
De norm kan daarom maximaal worden opgerekt tot 1,0 parkeerplaats per woning. Daarbij geldt een aantal voorwaarden:
- De noodzaak van de extra parkeerplaatsen dient te worden onderbouwd.
- De extra gerealiseerde parkeerplaatsen dienen beschikbaar te zijn voor bewoners uit stadsdeel Centrum. Dat mogen ofwel bewoners zijn van de nieuwe woningen ofwel uit andere woningen in het stadsdeel. Dit laatste dient in samenspraak te gebeuren met het stadsdeel, zodat het stadsdeel de extra parkeerplaatsen kan betrekken bij het beleid om parkeerplaatsen op straat op te heffen en in garages te compenseren.
- Het totale plan en het aantal parkeerplaatsen moeten passen binnen het stedelijke parkeer- en locatiebeleid.
Als toepassing van de norm niet leidt tot een geheel getal, mag zowel naar boven als naar beneden worden afgerond.
In de garageverordening waren parkeergarages kleiner dan 40 vierkante meter en met maximaal twee plekken sinds 2005 vergunningsvrij. Hierdoor was ook de parkeernorm niet toepasbaar bij kleine bouwplannen waarbij een dergelijke kleine garage wordt gerealiseerd.
Ook na het intrekken van de garageverordening is de parkeernorm niet van toepassing zolang in de nieuwe situatie de garage geschikt is voor maximaal twee auto's en niet groter is dan 40 vierkante meter.
Dit vermindert de regeldruk en zorgt ervoor dat er bij kleine bouwplannen (vaak in het hogere segment) maatwerk mogelijk is. Wel blijft overeind dat bij het verlenen van de omgevingsvergunning moet worden bekeken of een uitrit mogelijk is. Het is bijvoorbeeld ongewenst als een parkeerplek in de openbare ruimte die door iedereen kan worden gebruikt zou moeten worden opgeheven in ruil voor één of twee privéparkeerplekken.
Uitgangspunt bij nieuwbouw is dat parkeervoorzieningen op eigen terrein binnen het plangebied worden opgevangen. Daarmee wordt voorkomen dat de parkeervraag wordt afgewenteld op de omgeving. Om te borgen dat deze inpandige parkeerplaatsen ook daadwerkelijk gebruikt worden wordt bij nieuwbouw een zogenaamd witte vlekbesluit genomen. Als gevolg daarvan wordt het bouwplan buiten de vergunninggebieden geplaatst en is het niet mogelijk als bewoner of bedrijf een parkeervergunning aan te vragen. Het is van belang dat ook kopers goed geïnformeerd zijn over de onmogelijkheid om dan een parkeervergunning te krijgen.
Het witte vlekbesluit is geen juridische term. De witte vlek wordt bij voorkeur al opgenomen in het stedebouwkundig programma van eisen. Vervolgens wordt de locatie benoemd in het Uitwerkingsbesluit Parkeerverordening dat door het dagelijks bestuur van het stadsdeel wordt vastgesteld.
De laatste tijd blijkt dat projectontwikkelaars ook in gebieden met grote schaarste vanwege kostenoverwegingen plannen voorbereiden zonder parkeervoorziening. Zonder aanvullend beleid neemt de wachtlijst voor parkeervergunningen dan toe. Bewoners, bedrijven en bezoekers zijn dan immers aangewezen op de beschikbare parkeerplaatsen op straat.
Het stadsdeel kiest er niet voor een minimumparkeernorm in te stellen en de bouwer te verplichten parkeerplaatsen volgens de norm aan te leggen. Voordeel zou zijn dat de woning of het bedrijfspand ook bij nieuwe gebruikers op de lange termijn een parkeermogelijkheid heeft. Nadeel is echter dat er een parkeervraag kan worden gecreëerd door het verplicht moeten aanleggen van parkeerplaatsen. In het centrum van Amsterdam zijn heel veel functies niet afhankelijk van de auto. Dat geldt in het bijzonder voor bedrijven waarvan de werknemers Amsterdam prima kunnen bereiken met het openbaar vervoer, maar ook voor woningen. Vooral nieuwe bewoners van Amsterdam kiezen soms bewust voor een woning zonder auto. Als er dan verplicht een parkeerplaats bij moet worden afgenomen, kan dat automobiliteit oproepen waar initieel helemaal geen vraag naar was.
Om die reden zullen daarom ook witte vlekbesluiten worden genomen als er geen parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Bewoners van die nieuwbouw kunnen dan dus niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning.
____________________________________________________________________________________
(1) Informatiebulletin Kennisplatform Verkeer en Vervoer, maart 2010.
(2) Bouwverordening 2003, artikel 2.5.30.
(3) Aanbevelingen voor Verkeersvoorzieningen binnen de Bebouwde Kom, CROW, 2004,
(4) Basismeetset 2013.
(5) Bij 75.500 inwoners boven de 18 jaar is dat 23.500 auto's op 49.800 woningen.
(6) Paragraaf 3.4 gaat daar nader op in.