| Overheidsorganisatie | Gemeente Slochteren |
|---|---|
| Officiële naam regeling | Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan |
| Citeertitel | Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan |
| Vastgesteld door | gemeenteraad |
| Onderwerp | ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer |
| Eigen onderwerp |
Geen
Algemene wet bestuursrecht
Datum inwerking- treding | Terugwerkende kracht tot en met | Datum uitwerking- treding | Betreft | Datum ondertekening Bron bekendmaking | Kenmerk voorstel |
|---|---|---|---|---|---|
| 03-08-2000 | Nieuwe regeling | 24-07-2000 't Bokkeblad, 2 augustus 2000 | 1999/5374 |
De raad van de gemeente Slochteren,
gelezen het voorstel van burgemeester en wethouders d.d. 4 januari 2000;
besluit:
in het kader van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid en verkeersveiligheidsbeleid, vast te stellen het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan.
In 1989 is een eerste verkeersveiligheid-nota verschenen. Zoals de titel al doet vermoeden richt deze nota zich geheel op de verkeersveiligheid.
Er is afgesproken dat eens in de drie jaar de in die nota gedane aanbevelingen zouden worden geëvalueerd.
In maart 1993 is aan het toenmalige college een actualisatie aangeboden.
Nadien zijn er een aantal ontwikkelingen geweest die vragen om een meer bredere benadering dan alleen verkeersveiligheid.
Met name rijks en provinciale doelstellingen vragen ook om een gemeentelijk reactie en op basis van de planwet verkeer en vervoer en de decentralisatie van middelen (VERDI) worden gemeenten ook gevraagd om deze bredere visie te vertalen in een gemeentelijk verkeers en vervoersplan.
Vanuit deze gedachte en het onvoldoende terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers is ook het duurzaam veilig concept geïntroduceerd.
Met het door de raad in februari 1999 vastgestelde wegencategoriseringsplan is voor het onderhavige plan een goede basis gelegd.
Gezien allerlei ontwikkelingen is het wenselijk het onderhavige plan een planperiode mee te geven die eindigt bij 2003. Afhankelijk van de ontwikkelingen kan dan in 2002 dan wel 2003 een bijstelling plaats vinden.
Leeswijzer:
In hoofdstuk 2 wordt het beleidskader beschreven. Met name de ontwikkelingen op rijks en provinciaal niveau wordt aangehaald.
In hoofdstuk 3 wordt dieper ingegaan op een aantal alternatieve vervoerswijzen en hoe wij die als gemeente zouden kunnen stimuleren.
In hoofdstuk 4 wordt stil gestaan bij de verkeersveiligheid en hoe met verzoeken van burgers in dit kader zou moeten worden omgegaan.
In hoofdstuk 5 wordt het gemeentelijk aandeel van Duurzaam Veilig beschreven en waar de prioriteit in de eerste fase ligt in relatie tot het wegencategoriseringsplan.
In hoofdstuk 6 treft u een samenvatting aan.
Verkeer en vervoer
Het rijksbeleid op het gebied van verkeer en vervoer is verwoord in het tweede structuurschema verkeer en vervoer (SVV 2). Centraal in het rijksbeleid staat de wens om te komen tot een duurzame samenleving in termen van bereikbaarheid en leefbaarheid.
Bij een ongewijzigd beleid zal het autogebruik sterk gaan toenemen. Dit heeft negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid, het milieu en de verkeersveiligheid.
De centrale doelstelling uit het SVV2 is dan ook te komen tot een sterke terugdringing van deze verwachte groei van het autogebruik.
Dit moet worden bereikt door een integraal pakket van maatregelen op rijks- provinciaal en gemeentelijk niveau. Het rijk bereidt inmiddels vanuit deze integrale gedachte een aantal documenten voor om uiteindelijk na raadpleging van overheden, organisaties en burgers te komen tot een Nationaal Verkeer en VervoersPlan (NVVP)
Het verkeer en vervoersbeleid van de provincie is vooralsnog niet verwoordt in een provinciale nota verkeer en vervoer, wel is het beleid uiteengezet in een contourennota verkeer en vervoer. Deze contouren nota leunt enerzijds sterk op diverse ruimtelijk plannen en anderzijds op het provinciale mobiliteitsplan uit 1994. In dit laatste plan is een hoofddoelstelling geformuleerd die luidde: “Gegeven het economisch beleid een blijvend goede bereikbaarheid van de gehele regio garandeert, waarbij schadelijke effecten op milieu en de verkeersveiligheid zo veel mogelijk worden beperkt.
Om dit hoofdoel te bereiken zijn een aantal subdoelen benoemd
beperking van de groei van het autoverkeer
kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer
zorgen voor een hoogwaardig hoofdwegennet
vermindering van het aantal verkeersslachtoffers
beperking van de milieubelasting
Een aantal subdoelen zijn sterk aan elkaar gerelateerd en zo zal het verhogen van de kwaliteit van het openbaar vervoer de modal split beïnvloeden en tevens gunstig zijn voor de milieubelasting en de vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.
In het “Actieplan verkeersveiligheid provinciale wegen” worden bovenstaande doelstellingen nader geconcretiseerd en met name het verminderen van verkeersslachtoffers in de provincie dient volgens een probleemgerichte en geïntegreerde aanpak te verlopen.
Een voorbeeld hiervan in de aanpak in de bebouwde kom van Harkstede waar de provincie bijdraagt o.a. op basis van het Actieplan.
Een aantal op rijks en provinciaal niveau geformuleerde doelstellingen zijn vrij algemeen en zijn ook door de gemeentelijk overheid te onderschrijven. Ook wij zullen in termen van bereikbaarheid en leefbaarheid niet essentieel anders denken dan op rijks en provinciaal niveau. Wel dient opgemerkt te worden dat het verminderen van het autogebruik wel kan worden ondersteund maar in onze gemeente zal de auto een prominente plaats in nemen.
De gemeentelijk inspanning zal zich met name richten op een tweetal subdoelstellingen
het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen
het vergroten van de verkeersveiligheid
In ons beleidsplan is opgenomen om het aantal verkeersslachtoffers met een 0,5 %per jaar te laten afnemen
Vanuit leefbaarheid en bereikbaarheid is het wenselijk om het autogebruik te verminderen en het gebruik van alternatieve vervoerswijzen te stimuleren.
Op gemeentelijk niveau is dit te concretiseren door
aantrekkelijk openbaar vervoersysteem.
aantrekkelijk fietspaden systeem.
Door de verzelfstandiging van het openbaar vervoer is er een nadrukkelijke scheiding ontstaan tussen vervoerder en overheid. De provincie besteedt openbaar de te verzorgen vervoersrelaties aan. Vooralsnog is Arriva (voorheen de Gado) de belangrijkste vervoerder in onze provincie. Zij stellen zich echter wel op het standpunt dat de zogenaamde harde infrastructuur voor de wegbeheerder is.
De kwaliteit van de bus valt primair dus onder de verantwoordelijkheid van Arriva. De kwaliteit van de in- en uitstap voorzieningen valt dus onder de verantwoordlijkheid van de wegbeheerder.
Het aanbieden van een aantrekkelijk openbaar vervoersysteem is uiteraard een samenspel tussen vervoerder en overheid, maar door ons is dus de harde infrastructuur direct beïnvloedbaar.
In onze gemeente worden een aantal vervoersrelaties door het openbaar vervoer onderhouden.
Lijn 44 Een verbinding via Kolham Froombosch Sappemeer Hoogezand en Zuidlaren v.v.
Deze lijn wordt hoofdzakelijk volgens het zogenaamde lijntaxi systeem gereden. Dit wil zeggen de route wordt alleen gereden met klein materieel en nadat er zich een reiziger via de telefoon heeft gemeld.
Uit het bovenstaande mag duidelijk zijn dat deze lijn een marginale is. Ook als we spreken in termen van kwaliteit mag aan deze lijn het predikaat lage kwaliteit worden toegekend.
Voor ons als gemeente kan hieraan betrekkelijk weinig direct aan worden gedaan. De kwaliteit van de instap haltes is redelijk tot goed te noemen. Indien er in de toekomst niet veel meer reizigers gebruik zullen gaan maken van deze verbinding is deze verbinding in de toekomst allerminst zeker.
Ook dient te worden opgemerkt dat op de relatief korte verbinding, de fiets in combinatie met de aanwezige fietspaden een zeer goed alternatief is. Ook de wat oudere reiziger heeft met de geboden WVG mogelijkheden een goed alternatief.
Met betrekking tot lijn 44 kan ons beleid volgend en terughoudend zijn.
Lijn 49 Een verbinding tussen Appingedam Siddeburen Noordbroek v.v. Over deze lijn is hetzelfde te schrijven als over lijn 44. Ons beleid kan dan ook identiek zijn als die van lijn 44.
Lijn (1)78 Een verbinding van Appingedam Siddeburen via het Lint naar Groningen v.v.
Deze lijn is de drager van het openbaar vervoer in onze gemeente. De lijn kenmerkt zich door zeer drukke spitsperioden en een relatief laag dalgebruik. Wel is op dit moment de lijn rendabel volgens de rijksnormering.
Met betrekking tot de voorzieningen zijn er diverse haltes voorzien van abri’s en enkele haltes hebben ook fietsvoorzieningen.
Sinds de dienstregeling van 1999/2000 wordt in Siddeburen zowel heen als terug via de Oudeweg gereden en is de keerlus met diverse voorzieningen aan de Huisweersterweg in gebruik.
Gezien de belangrijkheid van deze lijn zal ons beleid gedurende de planperiode zich primair moeten richten op het verbeteren van de route en van de haltes en eventueel realiseren van aanvullende voorzieningen zoals fiets-stallingen en telefooncellen.
N.b. lijn 178 is de sneldienst en gaat bij Kolham via de A7 naar Groningen
Overige openbaar vervoervoorzieningen
In het noorden van onze gemeente rijdt via Overschild en Tjuchem een buurtbus. Deze bus rijdt sinds een jaar of 3 de oude route van lijn 48, met aansluitingen op Groningen en Appingedam. Het gebruik van deze voorziening is niet overweldigend en zal wat zijn bestaansrecht betreft met name afhankelijk zijn van de vrijwillige chauffeur.
In het zuiden van onze gemeente rijden nog enkele sneldienst lijnen via de A7 naar Groningen. Tijdens de aanleg van carpoolvoorzieningen is bewerkstelligd dat aan de op en afrit van de A7 nabij de afslag Slochteren / Kolham in- en uitstapvoorzieningen zijn gekomen. Fiets-stalllingen zijn bij de carpoolplaats aanwezig. Helaas zijn deze nogal vandalisme gevoelig.
Het beleid met betrekking tot de buurtbus kan ondersteunend blijven. Voor de voorzieningen zoals deze nabij de A7 aanwezig zijn dient er voor gewaakt te worden dat deze bij de op handen zijnde infrastructurele wijzigingen niet gaan verdwijnen.
Overige collectieve vervoersvoorzieningen
In onze gemeente kennen naast de openbaar vervoersvoorzieningen ook het zogenaamde doelgroepen vervoer.
Het leerlingenvervoer is reeds een redelijk oud bestaand systeem waarbij leerlingen naar en van school worden gereden. Het materieel is vaak een taxi busje die in de dalperiode ook ingezet kan worden als lijntaxi.
Doelgroepenvervoer van recentere datum is het zogenaamde ouderen en gehandicapten vervoer (WVG). Ook dit vervoer gebeurt vaak met hetzelfde materieel. De deelnemer in dit vervoer kan kiezen en kan op afroep vervoer van deur tot deur bestellen.
Interessant is of met name het WVG vervoer op termijn niet kan worden geïntegreerd met bijvoorbeeld lijntaxi tot een compleet systeem. In het Oldambt worden op dit moment met een dergelijk geïntegreerd systeem onder de naam Taxi plus geëxperimenteerd.
Bezien of op termijn een integratie tussen lijntaxi en WVG vervoer tot de mogelijkheden behoort.
Beleidslijn openbaar vervoer:
Met name in de harde infrastructuur voor lijn (1)78 investeren en waar nodig aanvullen met fietsvoorzieningen en indien mogelijk met telefooncellen. Voor de overige lijnen en openbaar vervoer voorzieningen een volgende houding aannemen met uitzondering van de voorzieningen nabij de A7.Het jaarlijks overleg met vertegenwoordigers van de openbaarvervoer maatschappij continueren. |
Bezien of op termijn een integratie tussen lijntaxi en WVG tot de mogelijkheden behoort. |
In de begroting opgenomen middelen voor dit onderdeel zijn f 1.500,-- aan ambtelijke tijd |
Op basis van het college besluit op 4 januari 2000 en in mei 1998 zal ook nadrukkelijk gekeken moeten gaan worden na een integratie van leerlingenvervoer en het WVG vervoer. |
Een goed alternatief voor de auto is de fiets. De fiets is een uitstekend vervoermiddel vooral voor de korte tot middellange afstand (5 tot 20 km). Landelijk wordt bijna een derde van al onze verplaatsingen per fiets afgelegd.
De keuze om de fiets te gebruiken wordt mede bepaald door een aantal randvoorwaarden. Wanneer de fiets wordt gebruikt voor woon-werk verkeer is met name aan de werkzijde belangrijk dat er voor de fietser aanvullende voorzieningen zijn. Bewaakte fietsstallingen of douche en omkleedruimtes zijn enkele voorbeelden die stimulerend kunnen werken.
Ook het aanwezig zijn van goede fietspaden of stroken en het voorhanden zijn van directe en korte routes zijn factoren die de keuze om de fiets te gebruiken beïnvloeden.
Het direct beïnvloeden van voorzieningen aan de werkzijde is voor onze gemeente, die ten slotte niet als duidelijke werkgemeente te boek staat, vrij lastig. Echte werklocaties die binnen onze gemeente zijn of komen te liggen kunnen wellicht worden benaderd. Vooralsnog zijn er niet echt bedrijven en of instellingen binnen onze gemeente die hiervoor in aanmerking komen (Vervoermanagement).
Vanuit de woongedachte van onze gemeente geredeneerd zijn de belangrijkste werklocaties veelal op fietsafstand gelegen.
Hier liggen dan ook de beste kansen om een alternatieve vervoerswijze te stimuleren.
Voor een directe fietsroute van woon naar werk is vanuit het recente verleden een voorbeeld te noemen die is aangelegd. (fietsverbinding Harkstede Groningen)
Op dit moment zijn er plannen om een complete fietsroute te realiseren vanuit Slochteren naar Groningen.
Weliswaar is de eerste invalshoek een recreatieve geweest maar met name onder invloed van de bevolkingsgroep “ Slochterdiep fietsveilig” is het recreatieve fietspad verbreed naar 2 meter zodat utilitair medegebruik beter mogelijk wordt.
In het kader van landinrichtingsproject “Midden Groningen” zijn in de nabije toekomst meerdere fietspaden gepland. Een aantal van deze fietspaden heeft een puur recreatief karakter en deze zullen ook volledig in bovengenoemd kader worden gerealiseerd. Een fietspad die in het vizier van verkeer en vervoer komt is de verbinding Siddeburen Steendam De Groeve. Dit fietspad is vergelijkbaar met de verbinding Slochteren Groningen .
Vanuit de verkeers en vervoersgedachte en het subdoel een aantrekkelijk fietspadensysteem is een verbreding naar twee meter aan te bevelen en zal in nauw overleg met de Gemeente Appingedam wellicht ook buiten onze gemeente grens een dergelijk fietsvoorziening kunnen komen.
Wanneer deze fietsverbinding tot stand is gekomen zijn vanuit de gehele gemeente Slochteren de werklocaties in de regio Hoogezand, regio Appingedam/Delfzijl en de regio Groningen met de fiets over vrijliggende fietspaden bereikbaar.
Ook bij de bestaande fietspaden en wegvakken die onderdeel uitmaken van een fietsroute zijn aantrekkelijk te houden dan wel te maken. De wijze van onderhoud en beheer zijn sterk comfort bepalend.
Het onvoldoende maaien van wegbermen en daardoor overhangend gras beperken het gebruiksgemak. Ook de toe te passen materialen bij de noodzakelijk onderhoudsmaatregelen kunnen behoorlijk het comfort beïnvloeden.
Duidelijk mag zijn dat fietspaden die utilitair worden gebruikt of een hoog utilitair medegebruik kennen aantrekkelijk worden gevonden wanneer deze voldoende breed zijn en een comfortabel verhard wegdek hebben.
Beleidslijn fietspadensysteem
Streven naar een utilitaire fietsverbinding tussen Siddeburen Steendam naar Appingedam en bestaande fietsverbindingen met een utilitair karakter dusdanig beheren dat het comfort gewaarborgd blijft. |
In de begroting is voor de planperiode een totaal investering geraamd van ruim f 1.400.000,-- gulden voor utilitaire fietspaden. Aan ambtelijke tijd is f 15.000,-- geraamd |
Om mensen te stimuleren om alternatieve vervoerswijzen te kiezen zijn een aantal flankerende maatregelen denkbaar.
Voorbeelden van gemeentelijk flankerend beleid zijn beperking parkeerplaatsen, beperking parkeertijdsduur en introduceren van gedifferentieerde parkeertarieven. Het mag duidelijk zijn dat voor onze gemeente op dit terrein niet veel mogelijkheden zijn.
Ook een actieve rol op het gebeid van vervoersmanagement (bijv. introduceren van tele-werken bij arbeidsplaats-rijke bedrijven)is voor ons niet de meest aangewezen weg.
Wel zijn er in het ruimtelijk ordeningsbeleid natuurlijk voorwaarden op te nemen om bijvoorbeeld bij bedrijvenparken dusdanig voorwaarden op te nemen dat arbeidsplaats-rijke bedrijven zich niet mogen vestigen indien blijkt dat het bedrijvenpark onvoldoende wordt ontsloten door openbaar vervoer. Het zogenaamde ABC locatie beleid.
We kunnen wel door het aanbieden van carpoolplaatsen het landelijk beleid inzake carpoolen ondersteunen. Sinds 1991 hebben wij een tweetal carpoolplaatsen binnen onze gemeente. De carpoolplaats nabij de A7 voorziet duidelijk in een behoefte. Deze carpoolplaats is dan ook weer opgenomen in de op handen zijnde infrastructurele aanpassingen.
Voor flankerend beleid is voor onze gemeente niet een directe en grote rol te voorzien. De aan de A7 gelegen carpoolplaats voorziet duidelijk in een behoefte en moet daarom ook worden behouden. |
In de begroting zijn geen specifieke middelen opgenomen naast de beheerskosten van de carpoolplaats. Deze bedragen f 5.950,-- |
Op het terrein van de verkeersveiligheid zijn in de periode van het tweede structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) ondanks de forse toename van de mobiliteit goede resultaten bereikt.
Mede door het toedoen van de actie – 25% zijn vele gemeenten aan de slag gegaan met het oplossen van diverse knelpunten.
Als we terugkijken naar de afgelopen jaren hoe het verkeersslachtoffer verloop is geweest dan kunnen we de volgende tabel maken:
1990 | 1992 | 1997 | |
Verkeersdoden | 1376 (2) | 1285 (4) | 1163 (0) |
Verkeersgewonden | 11.650 (24) | 11.654 (47 | 11.718 (55) |
(*) de cijfers van de gemeente Slochteren
Er valt dus te constateren dat het aantal verkeersgewonden redelijk stabiel blijft en dat het aantal verkeersdoden gestaag afneemt.
Ten dele is deze afname toe te schrijven aan de steeds betere wordende beveiligingsmiddelen (autogordel, airbags, kooiconstructies, helmen) en aan de medische capaciteit en kunde.
De overige afname is met name toe te schrijven aan het beheersen van snelheidsverschillen en richtingverschillen op kruisingen. Veel kruisingen zijn in het recente verleden omgebouwd tot (mini) rotondes en deze hebben voor een verhoogde veiligheid gezorgd.
Ook in onze gemeente blijft het aantal verkeersslachtoffers al enige jaren redelijk constant op een niveau van circa 50 verkeersslachtoffers per jaar (1 per week).
Doordat de gemeente dichtbij de burger staat wordt het gemeentebestuur vaak aangesproken op verkeersveiligheid. Vaak is een ernstig ongeval de aanleiding om het gemeentebestuur nadrukkelijk aan te spreken. Het gemeentelijk verkeer en vervoersbeleid wordt dan ook vaak volledig geassocieerd met alleen de verkeersveiligheid.
In de inleiding is gezegd dat wij sinds 1989 de beschikking hebben over een verkeersveiligheidsnota die in 1993 nog eens is geactualiseerd.
In deze nota zijn een aantal aanbevelingen benoemd veelal gericht op de speerpunten gordelplicht, helmplicht en alcohol.
Geconcludeerd mag worden dat er ten gunste van de verkeersveiligheid een aantal van deze aanbevelingen zijn opgevolgd.
Maatschappelijk is een verschuiving waarneembaar met betrekking tot het dragen van autogordels en het gebruik van alcohol. Het dragen van de autogordel neemt met name bij de wat langere autoreizen toe en het gebruik van alcohol als men nog moet rijden neemt duidelijk af.
Ook is de afgelopen periode in nauwe samenwerking met de regiopolitie een project opgezet “Gas terug in Slochteren”. In dit project is, naast een aantal infrastructurele maatregelen, gedurende een jaar lang op een aantal plaatsen in het Lint structureel gecontroleerd op snelheid.
Ondanks de druk op de politie organisatie is er en wordt er ad-hoc op een aantal wegen gecontroleerd op snelheid.
In onze gemeente zijn dus jaarlijks circa 50 verkeersslachtoffers te betreuren. Analyse van de ongevallen laten vaak zien dat snelheid één van de oorzaken mee is. Ook blijft de langzaam verkeersdeelnemer kwetsbaar. Toch is in de afgelopen periode met name voor deze groep het nodige gerealiseerd. In het tracé van het Lint is gefaseerd een complete fietsvoorziening gerealiseerd.
Specifieke ongevalconcentraties doen zich in onze gemeente niet voor. Het beïnvloeden en ombuigen van het aantal verkeerslachtoffers is dan ook veel meer een algemene zaak en richt zich met name op het verlagen van de snelheid. Omdat snelheid veelal nauw samen hangt met gedrag is het zaak om de weggebruiker tot dit gewenste gedrag te verleiden vanuit de duurzaam veilig gedachte.
Omdat de duurzaam veilig gedachte de basis vormt van het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid wordt in hoofdstuk 5 hier verder op ingegaan.
In nauwe samenwerking met de scholen is aan het educatieve aspect in de afgelopen periode de nodige aandacht besteed.
Ook een externe organisatie als Veilig Verkeer Nederland afdeling Woldstreek heeft duidelijk bijgedragen.
Een aantal keren is voor een specifieke zaak advies gevraagd bij het regionaal orgaan verkeersveiligheid Groningen (ROG).
Specifieke knelpunten zoals black spots (punten waar meer dan 6 ongevallen hebben plaats gevonden in 3 jaar) komen in onze gemeente niet (meer) voor.
Regelmatig worden wij aangesproken door burgers of belangenverenigingen over verkeersproblematiek in de wijk of straat. Vaak is het aspect snelheid in combinatie met grote voertuigen in relatie tot de woon en speelfunctie de bron van het subjectieve onveiligheidsgevoel.
Met behulp van onze eigen verkeersteller is het naar voren gebrachte probleem te objectiveren. In objectieve zin valt het probleem vaak wel mee, toch neemt dit het gevoel van onveiligheid niet weg. De ambtelijk werkgroep verkeer speelt in deze een belangrijke aanhoordersrol. Vaak kan dan het gevoel, door het aandragen en bespreken van een aantal mogelijkheden en de mensen te wijzen op hun eigen verantwoordelijkheden, worden weg genomen.
Indien nodig kan bij concrete voorstellen om de infrastructuur aan te passen het draagvlak worden gepolst. Soms moet helaas worden geconstateerd dat voor een vermeend probleem geen afdoende oplossing binnen ons bereik ligt en we alleen maar kunnen hopen op het gezonde verstand van de verkeersdeelnemer.
Geconstateerd mag worden dat het bij subjectieve problemen het lastig is deze te objectiveren en daarbij een gemeentelijk consistent beleid te voeren zonder dat de probleem-aandrager(s) het gevoel krijgen dat ze niet serieus worden genomen. Ook de in het verleden ontwikkelde puntensystematiek voldoet niet geheel aan de verwachtingen en biedt onvoldoende antwoord op subjectieve onveiligheidsgevoelens.
Bij het ontbreken van het noodzakelijk draagvlak is het lastig om het gemeentelijk doel tot een gemeenschappelijk doel te verheven en dat ook op termijn zo te blijven uitdragen. In dergelijke processen zie je dat allerlei argumenten worden aangehaald die vaak vanuit economische motieven worden ingebracht.
Bij aangedragen verkeersproblemen deze proberen te objectiveren en in overleg met de ambtelijke werkgroep verkeer in samenspraak met de burgers naar een oplossing zoeken. Trachten draagvlak te verwerven voor de maatregelen. Dit draagvlak kan het best worden bereikt via de zogenaamde Probleem Onderzoek Doelstelling Oplossing methode kortweg PODO genaamd. Indien dit niet lukt en het probleem vraagt wel om een ingrijpen dit consistent naar buiten brengen. |
In de begroting is voor f 76.500,-- aan ambtelijke tijd opgenomen. Voor specifieke investeringen zijn in de meerjarenraming diverse bedragen opgenomen. |
Landelijk maar ook dus gemeentelijk blijft het aantal verkeersslachtoffers redelijk stabiel. Het in het SVV 2 aangegeven doelstellingen van – 50 % doden en – 40 % gewonden in 2010 wordt zonder wijziging in beleid niet gehaald.
Deze constatering heeft geleid tot een geheel nieuwe manier van aanpak. Het huidige curatieve beleid moet worden omgebogen naar een meer structurele en fundamentele aanpak.
De benadering van deze aanpak kent een aantal invalshoeken en fases
een veilige weginrichting die het gewenste gedrag van de verkeersdeelnemer uitlokt en berust op draagvlak en herkenbaarheid.
De eerste fase van duurzaam veilig loopt tot en met 2001 en richt zich hoofdzakelijk op de bebouwde kom
De tweede fase na 2001 richt zich met name op het buitengebied, waarbij 60 km regime een nieuw begrip is.
Het benoemen en toekennen van wegtype en functie aan het bestaande wegennet.
Verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd.
Vele gemeenten hebben na het ondertekenen van het convenant Duurzaam Veilig in december 1997 stappen ondernomen om hun wegennet te inventariseren en te categoriseren.
Maar ook andere organisaties o.a. het samenwerkingsverband Noord Nederland heeft een onderzoek laten verrichten naar de haalbaarheid en de betaalbaarheid van Duurzaam Veilig en heeft haar ideeën vervat in een brochure.
In december 1997 is gestart met een voorlopige categorisering van ons wegennet. In het convenant is aangegeven dat alle wegbeheerders hun wegennet in een drietal wegen kunnen verdelen.
Wellicht ten overvloede volgt hieronder de eerste in het oorspronkelijke convenant gehanteerde indeling
Stroomwegen
Gebiedsontsluitende wegen
Erftoegangswegen
Ad. 1 Stroomwegen zijn wegen waar de verkeerfunctie sterk overheerst en het verkeer dient te stromen
Ad. 2 Gebiedsontsluitende wegen zijn wegen waarbij een gebied wordt ontsloten en de functie toch primair gericht is op het verkeer.
Ad 3 Erftoegangswegen zijn wegen waar uitwisseling tussen weg en erf plaatst vindt en de nadruk op verblijven ligt.
Met deze drie categorieën zijn vele wegbeheerders bezig geweest met categoriseren en landelijk liep men vast op bovenstaande driedeling. Inmiddels zijn er zogenaamde A en B categorieën toegevoegd aan de hoofdindeling.
Zonder alles nog eens te willen herhalen heeft de gemeenteraad op 22 februari 1999 na enige bijstelling van de eerste concept categorisering ingestemd met een definitieve categorisering.
Het definitieve categoriseringsplan is bijgevoegd.
De A 7 en de N 33 zijn stroomwegen in de categorieën A en B.
De N 387 (Siddeburen Hoogezand) is een gebiedsontsluitende weg cat. A terwijl de Hoofdweg en de Damsterweg tot Steendam een gebiedsontsluitende wegen cat. B zijn.
Alle overige wegen zijn als erftoegangswegen gecategoriseerd.
De provincie heeft een coördinerende rol, zodanig dat het doel om te komen tot een herkenbaar en duidelijk wegennet gewaarborgd blijft.
Op dit moment zijn diverse gemeenten nog niet zover dat er een definitieve categorisering heeft plaats gevonden.
Zoals gezegd is de eerste fase van Duurzaam Veilig vooral gericht op het inrichten van wegen binnen de kom. Nadat aan de wegen een functie is toegekend, kan indien nodig worden begonnen met een herinrichting.
Omdat het hier gaat om grootschalig operaties is landelijk afgesproken deze herinrichting in de eerste fase (tot 2002) sober te houden en de herinrichting samen te laten vallen met onderhoudsmaatregelen.
De gemeente raad heeft op 26 juli 1999 ingestemd met een plan gebaseerd op de C.R.O.W. richtlijnen om gelijktijdig met het onderhoud grote delen van het dorp Siddeburen her in te richten tot 30 km.
Tot het einde van fase 1 (tot 2002) zullen nog enige delen van de bebouwde kommen van diverse dorpen gelijktijdig met het wegenonderhoud worden heringericht.
Landelijk is er consensus over de te nemen herinrichtingsmaatregelen voor zogenaamde 30 km zones.
Ook gemeentelijk is een duidelijk draagvlak waarneembaar voor herinrichtingsmaatregelen. Tijdens een inspraakavond in juni 1999 waren de inwoners van Siddeburen kritisch maar overwegend positief.
In het najaar van1999 is daadwerkelijk met de uitvoering gestart.
Anders dan bij hetzelfde type wegen binnen de bebouwde kom is er landelijk nog weinig consensus over hoe een 60 km weg er buiten de bebouwde kom nu precies moet komen uit te zien.
Omdat er in de tweede fase van duurzaam veilig nadrukkelijk de wegen buiten de kom aan de beurt zijn, is in het startprogramma nog geen duidelijkheid gegeven over hoe een 60 km weg er uit moet komen te zien.
Landelijk is er een werkgroep in C.R.O.W. verband bezig met inrichtingseisen te beschrijven. Ook in opdracht van Rijkswaterstaat directie Noord Nederland wordt een voorbeeldenboek samengesteld.
In het land zijn een aantal proefprojecten uitgevoerd waarbij de bekendste wel de Zeeuwse Kantelweg is.
Ook wij hebben om de u wel bekende reden een proefproject uitgevoerd op het traject Graauwedijk Groeveweg.
Dit project zit nog in een afrondende fase, maar inmiddels is wel duidelijk dat er geen breed draagvlak is voor een dergelijke 60 km weg inrichting.
Met name economische motieven staan op gespannen voet met de doelstelling om door de snelheid te verminderen de verkeersveiligheid te vergroten.
Dit is niet een gegeven voor alleen de Graauwedijk maar we zullen als wegbeheerder bij plannen om 60 km te introduceren vaak zo niet altijd met dit gegeven om moeten leren gaan.
Vaak gaat het om wegen die van oudsher in het gebied liggen en door de plaatselijk zeer bekende weggebruikers zeer regelmatig met hoge snelheden worden bereden. Ook de beroepsgroep landbouw is door de technische vooruitgang en verdere gaande mechanisatie steeds vaker in staat en wellicht door economische motieven ook gedwongen om snelheden van twee keer het maximaal toegestane te rijden. In subjectieve zin zijn met name deze grote en hard rijdende voertuigen verantwoordelijk voor de onveiligheids gevoelens.
Ook in objectieve zin zijn voertuigen met dergelijke snelheden in combinatie met hun massa, indien zij betrokken raken bij een ongeval, vaak verantwoordelijk voor de ernst van het ongeval.
Een aantal van de 80 km wegen die op termijn 60 km wegen gaan worden maken nu nog deel uit van een sluiproute met alle negatieve gevolgen van dien. Vaak is dit verkeer door haar bekendheid verantwoordelijk voor hoge snelheden met name in de spits. De kwetsbare verkeersdeelnemer ervaart met name deze groep verkeersgebruikers als bedreigend.
Vanuit ons streven om de verkeersveiligheid te vergroten zullen we in de tweede fase van duurzaam veilig ons extra moeten inspannen om het benodigde draagvlak te verkrijgen en een goed compromis tussen enerzijds verkeersveiligheids belangen en anderzijds economische belangen te bewerkstelligen.
Een belangrijke voorwaarde om tot dit compromis te komen is een eenduidig standpunt inzake de inrichting van een 60 km weg. Dit standpunt zal sterk leunen op het landelijk voorbeelden boek en de nog vast te stellen CROW richtlijnen inzake inrichting 60 km wegen.
Met betrekking tot de herinrichting van wegen in het kader van duurzaam veilig ons in de eerste fase van dit programma richten op de 30 km gebieden. De sobere inrichtingseisen voor deze gebieden hanteren voor onze gehele gemeente op basis van het vastgestelde wegencategoriseringsplan. Voor de tweede fase de zogenaamde 60 km gebieden in het buitengebied vooralsnog terughoudend in zijn totdat er meer duidelijkheid is ontstaan over de precieze inrichtingseisen. Bij toekomstige 60 km wegen de belangengroeperingen zodanig betrekken dat er draagvlak voor de herinrichting is. |
In de begroting zijn voor de verschillende jaarschijven bedragen opgenomen voor de uitvoering van duurzaam veilig weginrichting in totaal is rekening gehouden met een investering van f 1.350.000,-- . Hierin is ook de ambtelijk specifieke tijd in opgenomen, de meer algemene ambtelijk tijd is verantwoordt in hoofdstuk 4. |
Het gemeentelijk verkeer en vervoersbeleid is breder dan alleen maar de verkeersveiligheid. Ook de landelijk en provinciale plannen vragen omdat een ondersteuning van gemeenten inzake het verkeer en vervoersbeleid.
Ook de doelstellingen uit het tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2) inzake de verkeersslachtoffers-reductie worden bij ongewijzigd beleid niet gehaald.
Het gemeentelijk verkeer en vervoer beleid geeft een bredere visie weer en voor het openbaar vervoer is het investeren in de harde infrastructuur op met name de dragende openbaar vervoer lijn (1)78 aan te bevelen.
Ook zal moeten worden bekeken of een integratie tussen WVG vervoer en lijntaxi en het leerlingenvervoer tot de mogelijkheden behoren.
Om het fietsgebruik te stimuleren is het wenselijk te streven naar en utilitaire fietsverbinding tussen Siddeburen Steendam Appingedam en de bestaande fietspaden met een utilitair karakter dusdanig beheren dat het comfort gewaarborgd blijft.
De aan de A7 gelegen carpoolplaats voorziet in een behoefte en zal om deze redenen ook in de toekomst gehandhaafd moeten blijven en flankeert zo het op rijksniveau ingezette carpoolbeleid.
Inzake de verkeersveiligheid staan wij het dichtst bij de burger en worden bij derhalve ook op verkeersveiligheids problemen regelmatig aangesproken.
Bij een aangedragen verkeersprobleem is zeer wenselijk zo al niet noodzakelijk deze te objectiveren. Dit kan het beste gebeuren volgens de Probleem Onderzoek Doelstelling Oplossing methode kortweg PODO genaamd. Met behulp van deze methode kan getracht worden zo veel mogelijk draagvlak te verwerven.
Omdat het aantal verkeersslachtoffers redelijk stabiel blijft in plaats van te dalen is het noodzakelijk om het verkeersveiligheidsbeleid van curatief naar fundamenteel en structureel wordt omgebogen. Landelijk willen we dit vorm gegeven door wegen te categoriseren en hieraan een functie te verbinden. Vanuit deze duidelijk weginrichting zal aan de weggebruiker een dusdanig signaal worden afgegeven dat het gewenste verkeersgedrag wordt verkregen en wordt uitgelokt.
Dit gehele beleid in vastgelegd in een convenant Duurzaam Veilig.
In februari 1999 heeft de raad ons wegencategoriseringsplan vastgesteld. Dit plan vormt de basis van het Duurzaam Veilig beleid. In de eerste fase zal de nadruk komen te liggen op de herinrichting van de diverse bebouwde kommen tot 30 km zones.
In de tweede fase vanaf 2002 zal de aandacht zich verplaatsen naar het buitengebied en de daarbij behorende 60 km inrichting. Vooralsnog vanwege de onduidelijkheid qua weginrichtingseisen hier terughoudend mee omgaan.
In de planperiode zijn diverse investeringen gepland. In totaal gaat het om f 2.750.000,-- en is er structureel een bedrag van f 93.000,-- aan ambtelijke begeleiding en advisering beschikbaar.
De raad voornoemd:
, voorzitter
, secretaris a.i.